경부고속철도 대전 도심 북측 통과 구간인 대전북연결선(5.96㎞) 개량 사업의 향배가 오리무중이다. 건설주체인 국가철도공단과 열차 운행사인 코레일 간 이견을 좁히지 못한 채 사업이 공전하는데도 주무부처인 국토교통부는 사실상 손을 놓고 있다.<서울신문 5월 23일자 19면> 대전북연결선은 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위해 설치된 경부고속선 중 유일한 임시선이다. 곡선이 심해 승차감이 떨어지는 데다 선로 구조가 열악해 유지보수 비용이 과다하게 투입되고 있는 구간이다. 국가철도공단(공단)은 오는 2025년까지 약 3700억원을 들여 고속 전용선을 지하로 건설한다는 계획을 수립한 뒤 지난해 10월 1~2공구로 나눠 사업자를 각각 선정해 올해 5월에 착공할 예정이었다. 사업 완료 시 하루 경부고속열차 244회(KTX 164회·SRT 80회)가 대전조차장을 거치지 않고 대전역으로 진입하게 된다. 그러나 열차 운행 주체인 코레일은 하루 22회 서대전역을 경유하는 호남선 KTX 운행이 배제돼 개량 후에도 회덕에서 대전조차장까지 임시선 유지가 불가피하다고 지적했다. 임시선 추가 선로 개량 등 유지 부담이 커지고 터널의 안전성 문제까지 떠안게 될 상황이라고 반발했다. 3700억원을 투입해 단축되는 운행시간이 ‘1분’에 불과한 것도 논란이 됐다. 3개 기관 협의를 통해 현재 운행선(4선) 유지 방침을 마련했지만 공단은 사업자가 선정된 상황에서 사업 변경에 난색을 표하고 있다. 더욱이 분기기 및 신호설비 사업비를 놓고 시행사와 갈등이 불거진 것으로 알려졌다. 국토부가 사업 백지화는 아니라고 못박았지만 이견이 해소되지 않을 경우 사업이 표류할 수 있다는 우려가 나오고 있다.

경부고속철도 대전 도심 북측 통과구간인 대전북연결선(5.96㎞) 개량 사업이 ‘오리무중’이다.(서울신문 5월 23일자 19면)지난 5월 26일 국토교통부가 안전성 및 실효성 논란이 불거진 대전북연결선 개량과 관련해 안전 문제 해소 전까지 실시계획 승인을 하지 않겠다는 방침을 밝혔지만 현재까지 ‘해법’을 찾지 못한채 공전되고 있다. 1일 코레일과 국가철도공단(공단)에 따르면 대전북연결선 개량과 관련해 ‘운행 열차 선로(4선)’를 유지하면서 공사를 진행할 수 있는 대안을 마련하는 것으로 방침이 정해진 것으로 확인됐다. 대전북연결선은 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치됐다. 경부고속선 중 유일한 임시선으로 선로 구조가 열악해 유지보수 비용이 과다하게 투입되고 있다. 곡선이 심해 승차감이 떨어지는 데다 속도를 내지 못하면서 개량이 시급한 안전취약개소로 꼽힌다. 공단은 오는 2025년까지 약 3700억원을 들여 고속 전용선을 지하로 건설한다는 계획을 수립한 뒤 지난해 10월 1~2공구로 나눠 사업자를 각각 선정했고, 올해 5월 착공 예정이었다. 사업 종료시 하루 경부고속열차 244회(KTX 164회·SRT 80회)가 대전조차장을 거치지 않고 대전역으로 진입하게 된다. 그러나 실시계획 승인 단계에서 안전 및 실효성 논란이 불거졌다. 열차 운행 주체인 코레일은 하루 22회 서대전역을 경유하는 호남선 KTX 운행이 배제돼 개량 후에도 회덕에서 대전조차장까지 임시선 유지가 불가피하다고 지적했다. 임시선 추가 선로개량 및 기존선과 신선간 선로 변경을 위한 분기기·신호기계실 설치가 필요해졌다. 터널이 짧다보니 하행 출구와 상행 출구의 경사면 기울기(선로구배)가 급해지면서 안전 문제도 대두됐다. 이런 가운데 3700억원을 투입해 단축되는 운행시간 ‘1분’에 불과한 사실이 알려지면서 실효성 문제가 제기됐다. 코레일은 지하화 공사시 4개 선로 중 최대 2개 선로 폐쇄시 열차 운행 감축 및 지연이 불가피해 이용객 불편이 높아지게 된다며 지하화에 반대 의사를 분명히 했다. 국토부는 공단과 코레일이 협의를 거쳐 실시계획안 마련을 지시했지만 운행선을 유지한채 공사가 불가능하다는 분석이다. 반면 공단은 사업자까지 선정한 상황에서 사업 변경에 난색을 표하고 있다. 더욱이 분기기 및 신호설비 사업비를 놓고 사업자와 갈등이 불거지면서 시행사와 협의를 통해 보완책을 마련할 상황도 아닌 것으로 알려졌다. 국토부가 지난 5월 사업 ‘백지화’는 아니라고 못박았지만 이견이 해소되지 않을 시 사업이 표류할 수 있다는 우려가 나오고 있다. 국토부 관계자는 “건설과 운영의 가치가 대립되는 사안이나 최우선 가치는 안전”이라며 “도심부에서 진행되는 사업에 대해 꼼꼼하게 살피지 못한 아쉬움이 있다”고 밝혔다.

경남도와 창원시는 내년 정부예산안 국회 심의 시기에 맞춰 27일 서울에서 지역 국회의원들과 예산정책협의회 및 간담회를 갖고 국비확보 지원을 요청했다.경남도는 이날 글래드여의도호텔에서 국민의힘 경남도당 국회의원들과 예산정책협의회를 열어 도정 주요 현안을 공유하고 내년도 국비 확보를 위한 협력을 요청했다. 이날 협의회에는 정점식 국민의힘 경남도당위원장 등 경남 지역구 국회의원 11명과 박완수 도지사를 비롯해 경남도 실국본부장 등이 참석했다. 경남도는 내년도 정부예산안에 8조 2782억원의 국비를 확보한 상태이다. 국회 심의단계에서 3450억원 증액을 목표로 하고 있다. 박완수 지사는 인사말에서 “새 정부 출범 이후 원전과 조선업 등 지역 주력산업에 희망이 보인다”며 “K-방산이 선전하고 있고 항공우주산업에 관심이 커지는 가운데, 경남 주력산업 도약과 산업·경제 활성화를 위한 내년도 국비가 국회 심의단계에서 반영될 수 있도록 국회의원들의 특별한 지원을 부탁드린다”고 말했다. 이어 경남도는 우주항공청 경남 사천 조속 설치와 행정복합타운 조성, 진해신항 조기 착공과 항만배후단지 확대 지정, 가칭 방산부품연구원 경남 설립, 개발제한구역 해제, 경전선 수서행 고속열차 신설 등 8개 주요 현안 사업에 의원들의 관심과 지원을 당부했다. 또 마창대교·거가대로 정부 주도 통행료 인하 용역, 섬진철교 재생사업, 산업위기대응특별지역 연착륙 지원사업, 경남 원자력산업 종합지원센터 구축, 코리아드라마 페스티벌 개최, 창원 간선급행버스체계 구축, 어린이집 누리과정 필요경비 지원사업, 백두대간 힐링 스타트업 로드 조성, 인공지능 기반 자율제조 생태계 조성사업, 그린수소 생산 인프라 구축, 경남 동부권 청년 창업아카데미 조성, 서마산IC 진출입로 개선방안 용역 등 12개 사업이 반영될 수 있도록 지원을 건의했다. 경남도는 내년도 국비에 꼭 반영돼야 하는 신규사업과 증액사업 등 모두 34건, 3450억원에 대한 적극적인 지원과 협조도 요청했다 이날 협의회는 당초 더불어민주당 경남지역 국회의원 3명(김두관·민홍철·김정호)도 함께 참여할 예정이었으나 최근 부울경 특별연합 해산 논란과 관련해 민주당측이 참여하지 않기로 해 ‘반쪽 협의회’로 열렸다. 경남도는 지난 24일부터 서울본부에 ‘예산상황실’을 운영하며 정부예산안 국회 심의단계에서 필요한 예산이 증액될 수 있도록 여야와 긴밀한 협력체계를 구축한다고 밝혔다.창원시도 이날 오전 국회에서 창원지역 국회의원 5명을 초청해 조찬 간담회를 갖고 지역 주요 현안사업에 대한 국비 확보 지원을 요청했다. 간담회에는 김영선·강기윤·윤한홍·최형두·이달곤 국회의원 5명이 모두 참석했다. 홍남표 창원시장은 인공지능·빅데이터 기반 의료·바이오 첨단기기 제조, 차세대 첨단 복합빔 조사시설 구축, 미래 항공모빌리티 복합연구센터 구축 등 13개 사업에 내년도 국비 222억원이 반영될 수 있도록 지역 국회의원들의 관심과 지원을 당부했다.

포항에서 강남권인 수서행 고속열차를 신설해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 기존 노선을 이용할 경우 KTX로 신경주역이나 동대구역에서 내려 SRT로 갈아타든지, 서울역에 내려 대중교통을 이용해야 해 환승에 따른 시간 지체와 비용 부담이 만만치 않기 때문이다. 이에 포항시와 시민단체, 철도노조 등은 포항~수서 고속철도 운행을 촉구하고 있고, 지난해에는 청와대 국민청원에서 20만명이 넘는 동의를 이끌어내기도 했다. 박충일 포항시민단체연대회의 집행위원장은 17일 “같은 국민으로서 세금을 내고 있는데 포항과 경남 창원·진주, 전남 여수·순천, 전북 전주·남원 시민 600만명은 환승해야 수서 방향으로 갈 수 있다”며 “이는 지역 차별에 더해 교통불평등 문제를 야기했다”고 주장했다. 전문가와 철도노조는 선로와 차량 등을 적절하게 편성하면 현행 철도 체계에서도 포항~수서 노선은 운행이 가능하다고 설명했다. 전현우 서울시립대 자연과학연구소 연구원은 “KTX 산천 열차의 경우 강릉에 들어가던 7편 정도가 지금 임시편으로만 운행하고 있는 데, 이 열차를 활용해서 동대구역에서 부산과 수서를 잇는 SRT 열차와 연결하면 수서역으로 진입시킬 수 있다”고 했다. 변종철 전국철도노조 부산지방본부장도 “2개 열차를 연결해 운행하는 경우 이를 오송이나 천안아산역에서 분리해 한 대는 서울로, 한 대는 수서로 운행하면 지금 당장이라도 수서행 KTX 운행이 실현 가능하다”고 주장했다. 한편 최근 경실련이 경실련이 포항과 경남, 전남, 전북 주민 1017명을 대상으로 여론 조사를 실시한 결과 70.6%가 노선 신설에 동의하는 것으로 나타났다. 원희룡 장관도 수서행 고속열차 신설 필요성에 공감하는 것으로 전해졌다. 국토부 철도운영과 관계자는 “동해선 뿐만 아니라 경전선, 전라선에서도 같은 요구가 있어 내부적으로 검토하고 있다”고 말했다.

철도 범죄 중 가장 많은 범죄유형은 성범죄로 나타났다. 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 김선교 의원이 9일 코레일과 철도특별사법경찰대에서 받은 자료에 따르면, 2017년 이후 지난 8월까지 철도 범죄는 총 1만 2734건으로 집계됐다. 유형별로 보면 성범죄 36.4%(4631건), 점유이탈물횡령·재물손괴 등 기타범죄 30.8%(3921건), 상해·폭행 15.6%(1987건), 절도 14.4%(1837건), 철도차량 파손·승무원 직무 방해 등 철도안전법 위반 7.4%(948건) 순으로 많았다. 특히 가장 많은 성범죄가 발생한 역사는 하루 평균 11만명의 승객이 이용하는 수원역으로 확인됐다. 같은 기간 수원역에서는 173건, 미금역에서 71건, 대전역에서 67건, 안양역에서 57건, 서울역에서 54건의 성범죄가 발생했다.  열차 안에서의 성범죄는 광역 열차로 차량편성이 많은 전동열차가 KTX 등 고속열차나 새마을 등 일반열차보다 많았다. 하지만 지난달까지 코레일 전동열차(330편) 폐쇄회로(CC)TV 설치율은 45%(150편)에 불과한 것으로 확인됐다. 절반 이상의 전동열차에 열차 내 CCTV가 없는 상황이라 객실 안전이 우려된다. 코레일은 열차 내 CCTV가 없는 전동열차 180편 가운데 95편에 올해 말까지 CCTV 설치를 마치고, 폐차 예정인 85편은 내년 6월까지 설치 차량으로 대체할 예정이다. 김선교 의원은 “취약시간대, 사각지대 등 범죄율 분석을 통해 세분된 예방 대책을 세워 국민이 안심하고 철도를 이용할 수 있도록 해야 한다”고 강조했다.

‘2시간 36분에서 2시간 11분으로.’ 고속열차를 타고 서울에서 부산까지 달리는 시간이 25분 짧아질 전망이다. 현행 ‘KTX산천’을 현대로템의 시속 320㎞급 ‘동력분산식’ 고속차량 ‘EMU320’으로 대체한다고 가정했을 때다. 외국계 침투가 본격화하는 국내 철도시장에서 이 열차가 한국의 자존심을 지켜낼 수 있을까. 현대로템은 27일 고속열차 EMU320의 초도 편성을 출고하며 창원공장에서 기념식을 열었다. 2019년 시속 260㎞급 동력분산식 열차 ‘KTX이음’ 개발 이후 3년 만에 운행속도를 시속 60㎞ 이상 대폭 끌어올리는 데 성공했다. 열차 맨 앞뒤에 동력차를 편성해 달리던 ‘동력집중식’에서 각 차량에 동력원을 분산하는 동력분산식으로 철도산업의 기술 트렌드가 바뀌고 있다. 동력분산식은 가·감속 성능이 뛰어나고 별도의 동력차가 필요하지 않아 승객을 더 많이 태울 수 있다. EMU320의 좌석 수는 515석으로 동력집중식인 KTX산천(410석)보다 105석(+25%)이나 많다. 철로에 가해지는 하중도 적어 더 안전하다는 게 전문가들의 설명이다.현대로템 관계자는 “곡선 구간이 많고 역 사이 거리가 짧은 국내 철도 환경에서는 동력분산식 열차가 훨씬 효율적”이라면서 “글로벌 고속철 시장은 물론 국내에서도 점진적으로 EMU320 고속차량으로 교체될 전망”이라고 말했다. 업계에서는 이 열차를 순수 국내 기술로 개발한 것에 특별한 의미가 있다고 보고 있다. 현대로템은 설계부터 디자인까지 100% 기술 자립을 완료했으며 핵심 부품의 국산화율도 90%까지 끌어올렸다고 강조했다. 나머지 10%도 양산성을 고려해 수입품을 쓰고 있는 것이지, 기술적 역량이 부족한 건 아니라고 귀띔했다. 현대로템의 세계 철도시장 점유율은 1.5% 안팎으로 인도의 철도회사 ICF(1.8%)보다도 작지만, 이번 개발 성공을 토대로 글로벌 시장 공략에 나서겠다는 게 회사의 포부다. 그러나 정작 국내 사업에서부터 제동이 걸릴 우려가 나오고 있다. 한국철도공사(코레일)가 발주할 136량짜리 ‘동력분산식 고속차량 EMU320’ 입찰 사업에 스페인의 철도 제작사 ‘탈고’가 국내 업체와 손잡고 진출을 앞두고 있어서다. 업계에 따르면 탈고는 동력집중식 고속열차 제작업체로 동력분산식 차량을 제작하거나 납품한 실적이 없다. 그럼에도 국내에는 별도의 자격 요건이 없어 향후 국내 시장을 노리고 들어올 수 있다는 게 업계의 우려다. 앞서 국내 철도차량 부품업체 191곳으로 구성된 ‘철도차량 부품산업 보호 비상대책위원회’는 “유럽이나 일본 등 철도 선진국들은 국가 미래성장동력으로 꼽히는 자국의 고속차량 기술 보호를 위해 시장 입찰 자격 조건을 제한하는 등 자국 기술 우선주의를 앞세우고 있는데 우리는 ‘무방비 상태’에 놓였다”고 호소한 바 있다.

현대로템은 국내에서 처음으로 최고 시속 320㎞ 동력분산식 고속열차를 생산했다고 27일 밝혔다. 이날 출고된 EMU-320 고속열차는 본선 시운전을 거쳐 한국철도공사에 납품된 뒤 경부고속선, 호남고속선 등 기존 고속철도 노선에서 ‘KTX-Ⅰ’, ‘KTX-산천’ 등과 함께 운행될 예정이다. EMU-320 고속열차는 현재 운행 중인 ‘KTX-이음’과 동일한 동력분산식 고속열차다. 동력분산식 고속열차는 곡선 구간이 많고 역 간 거리가 짧은 국내 철도환경에 효율적이며 동력집중식과 달리 별도 동력차가 필요하지 않아 승객 수송 능력도 우수하다. 글로벌 고속철 시장에서도 운영 효율성에 강점이 있는 동력분산식 고속열차를 선호하는 추세다. 국내에서는 기존 동력집중식 고속열차가 점진적으로 동력분산식인 EMU-320 고속열차로 교체될 전망이다.

지난 7월 대전 조차장역 인근에서 발생한 부산발 수서행 SRT 고속열차 탈선 사고는 보수 작업 지적에도 불구하고 제때 보수를 하지 않고, 선행 열차 기관사의 경고를 무시해 일어난 인재(人災)라는 주장이 나왔다. 25일 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)이 한국교통안전공단으로부터 받은 ‘한국철도공사(코레일) 및 SR 철도안전관리체계 수시검사 결과’ 보고서에 따르면 경부선 대전조차장역 인근 SRT 열차 탈선의 원인은 레일 온도 상승으로 인한 선로 변형으로 추정된다. 교통안전공단의 수시 점검 결과, 사고가 발생한 선로는 2021년 1월부터 올해 6월까지 매달 1회 시행한 궤도검측차 점검에서 ‘평면성 틀림’ 등이 드러나 14회나 보수가 필요하다는 지적을 받았다. 해당 선로는 기존 선로와 고속전용선을 잇는 ‘중계 레일’ 구간이어서 구조적으로 사고에 취약했던 지점인 것으로 파악됐다. 고속전용선은 레일 1ｍ당 중량이 60㎏이지만, 중계 레일 구간은 1ｍ당 50㎏에 불과하다. 교통안전공단은 코레일 내부 전산시스템에 입력된 선로작업 내용을 확인한 결과, 코레일이 선로 유지관리 기준의 부적합 사항 발생 시 신속한 시정 조치를 해야 했음에도 선로 유지관리에 미흡했다고 결론냈다.반면, 코레일은 “궤도검측차 보수 지적 14회 중 7회 보수를 시행했다”며 “구조적으로 취약한 중계레일을 설치해 반복적으로 틀림이 발생했지만, 열차 안전 운행에는 영향이 없었다”고 반박했다. 코레일은 “이번 궤도이탈은 폭염 및 선로의 구조적(중계 레일) 요인 때문이며, 유지·보수와는 직접적인 관련이 없다”고 설명했다. 또 선행 열차 기관사가 사고 구간을 지나면서 열차의 좌우충역 이상 현상을 감지하고, 이를 인근 역에 통보했지만 사고나 난 후행 열차에는 주의 운전 지시를 내리지 않은 것으로 나타났다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 현재 정확한 사고 원인을 조사 중이지만, 궤도 방향이 틀어지면서 열차가 탈선했을 가능성이 큰 것으로 보고 있다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다. 철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁? 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발을 신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 1조 2114억원(2020년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다. SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의 기차 운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다.● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다. 코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부의 공공기관 혁신 가이드라인에 따르면 기관 간 유사·중복 기능은 통폐합 또는 조정 대상이다. 기획재정부는 지난 6월 21일 윤석열 대통령이 참석한 국무회의에서 “민간과 경합하거나 유사·중복되는 업무를 전환해 조직과 인력을 단계적으로 축소하겠다”는 공공기관 혁신방안을 공개했다. 이와 함께 앞으로는 공공기관 평가에서 설립목적인 공공성과 기관 운영 과정에서의 효율성, 수익성 평가 비중을 강화하기로 했다. 정부의 공공기관 혁신 방향을 감안하면 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)은 유력한 통폐합 대상이다. ● 코레일·SR, 하는 일 같아 코레일과 SR은 고속철도로 여객을 수송한다는 점에서 똑같은 일을 한다. 서울역과 수서역이라는 시·종착역은 다르지만 운영노선은 경부선과 호남선으로 같다. 특히 천안아산역에서부터 부산, 목포까지는 같은 선로를 이용한다. 속도도 큰 차이가 없다. 차이점이라면 코레일은 고속철도만 운행하는 SR과 달리 새마을호, 무궁화호 같은 일반열차에다 화물열차, 수도권 전철도 운행한다는 점이다. 코레일은 일반열차는 공공성 차원에서 이용자가 없더라도 운행하기 때문에 수익성을 악화시키는 요인이라고 말한다. 이런 사정 때문인지 코레일은 지난해 36개 평가대상 공기업 중 유일하게 최하위 등급인 ‘아주 미흡’(E)을 받았다. 코레일이 출자한 에스알은 ‘보통’(C) 평가를 받았다. 코레일은 주무 부처인 국토교통부와 기획재정부에 경영개선계획을 제출해 이행 상황을 점검받게 된다. 문재인 정부 시절 임명된 기관장은 경고조치도 받았다. 기재부 관계자는 두 기관의 통폐합 여부에 대해 “이제부터 검토해야 할 사항”이라면서 “주무부처가 통폐합에 대한 이견이 있다면 최대한 협의해 나갈 것”이라고 밝혔다.철도 혁신은 역대 정부 모두의 관심사였다. 외환위기 이후 국제통화기금(IMF) 권고에 따라 김대중 정부는 철도운영의 민영화를 추진했다. 하지만 노무현 정부는 이를 철회하고 시설은 한국철도시설공단으로, 운영은 한국철도공사로 이원화했고 이명박 정부는 수서고속철의 민영화를 다시 시도하다 반발에 부딪혔다. 박근혜 정부는 민영화 대신 SR을 설립했고 문재인 정부에서는 철도의 공공성 강화를 위해 코레일과 SR 통합을 추진했다. 하지만 SR의 반발에다 2018년 강릉선 KTX 탈선사고로 통합 논의는 흐지부지돼 현재에 이르고 있다. 현재 철도의 공공성 강화와 운영의 효율성을 강조하는 ‘통합론’과 서비스 차별화를 통한 경쟁력 강화를 주장하는 ‘분리 운영론’이 팽팽하게 맞서는 상황이다. ● 모래주머니 달고 공정한 경쟁 할 수 있나 코레일은 통합의 당위성으로 지역차별 해소를 주장한다. SR이 운영하는 고속철도인 SRT는 정부 정책에 따라 코레일의 고속철도인 KTX보다 요금이 10% 낮게 책정돼 있다. 서울 강남 등 수도권 남부지역민들로서는 KTX 이용객에 비해 저렴한 요금으로 고속철을 이용하는 셈이다. 이 때문에 전라선, 경전선, 동해선 지역에 거주하는 약 600만명의 국민들이 수서역으로의 고속철 운행을 요구하는 국민청원을 냈을 정도였다. 지난해 8월 18일 청와대 국민청원에는 KTX로 수서까지 가고 싶다는 청원에 20만명 이상이 동의했다. 철도산업에 종사하는 한 관계자는 “SR은 코레일보다 저렴한 요금으로 승객을 유치하는 반면 코레일은 KTX 수익으로 일반 철도의 적자를 메꾸는 상황”이라면서 “이는 무거운 모래주머니를 양발에 찬 채 새 신발신은 날쌘돌이와 경쟁하는 것이나 다름없어 현행 체제가 지속되면 코레일로서는 일반열차 운행은 줄이고 고속철도 승객만 유지하려고 해 철도의 공공성 약화를 초래할 수 있다”고 우려했다. KTX와 SRT 간, 일반열차와 SRT 간 환승 시 승차권을 제각각 구매해야 하는 이용자 불편도 통합 사유로 거론한다. 적자 부담도 빼놓을 수 없다. 코레일은 SR 출범 전인 2014년부터 2016년까지는 매년 1000억원 정도의 영업흑자를 냈다. 그러다 SRT가 운행을 시작한 2017년부터는 해마다 최소 339억원(2018년)에서 최대 8881억원(2021년)까지 영업적자를 내고 있다. 반면 SR은 2017년부터 2019년까지는 최소 327억원(2019년)에서 최대 455억원(2018년)의 영업흑자를 냈다. 수서발 고속철도는 말 그대로 ‘황금노선’이었다. 두 기관 모두 최근 2년간은 코로나 여파로 적자를 낸 상황이다.SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분의 필수 업무를 코레일에 위탁 중이다. 이는 경쟁 효과를 떨어뜨리고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제로 지적된다. 이 때문에 지난해 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동주최한 학술대회에서 김병조 서울대 행정대학원 교수는 연간 559억원의 중복비용이 발생한다는 김태승 인하대 교수의 용역 결과를 토대로 고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다며 통합을 통한 경영혁신을 주문했다. ● SR, 메기 역할 필요해 반면 현행 분리체제를 옹호하는 목소리도 있다. SRT 개통 이후 고객 서비스에 미온적이던 코레일이 SR처럼 마일리지와 할인제 등을 도입하는 등 경쟁 효과가 생겨났는데 코레일 독점 체제로 돌아가는 건 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 것이다. 한국교통연구원의 최진석 박사는 ‘SR 메기론’을 강조한다. 코레일이 방만 경영을 개선하지 않은 채 이익이 나는 SR 운영에 눈독을 들이는 건 있을 수 없는 일로 통폐합 논의는 코레일의 체질 개선 이후라야 할 수 있을 것이라고 밝혔다. 윤석열 정부의 고속철도 개혁 방향은 연말이면 나올 전망이다. 국토부의 의뢰로 철도 구조개혁을 위한 연구용역을 진행 중인 한국교통연구원의 이호 철도교통연구본부장은 “현재 코레일, SR과 함께 지난 5월에 마련한 용역 초안을 놓고 정기적으로 회의 중인데 양쪽 의견이 팽팽하다”면서 “연말에는 최종안을 확정해 보고할 예정”이라고 밝혔다. ● 공공성 강화와 안전성 확보가 대전제 어떤 결론이 나든 두 운영사의 이해관계가 아닌 이용자 입장에서 공공성과 이용 안전성을 늘릴 방안을 찾아야 한다. 고속철도 개통 이후 일반열차나 비행기 이용이 줄어든 데서도 드러나듯 장거리를 이동하는 국민들에게는 고속철도는 대중교통수단이다. 지금처럼 강남 등 특정 지역 주민에게만 할인 혜택을 주는 것은 공정하지 않다. KTX요금도 인하하고 SR도 무궁화호 열차 등의  운행이 필요한 벽지에서 일반 열차를 운행할 필요도 있다. 또 운영사 통합 여부와 관계없이 이용자들이 KTX든 SRT든 고속열차를 취소수수료 부담 없이 환승할 수 있는 공동승차권이용시스템 도입 등 대안도 강구해야 한다. ● 4분 간격 열차 운행, 대형참사 우려 열차 운행의 안전성 강화도 필요하다. 고속열차는 관제시스템에 따라 최소 5분 이상의 운행 시차를 두고 운행한다. 하지만 코레일과 SR이 제각각 운행시간을 짜면서 일부 역에서는 4분 차이를 두고 KTX와 SRT 열차가 운행 중이다. KTX와 SRT의 서울·수서~부산 간 하행선 운행시간을 확인한 결과 대전역에는 오전 6시와 10시에 4분 차이로 SRT, KTX 열차 8대가 잇따라 도착한다. 결코 안전하다 할 수 없는 편성이다. 한 기관에서 관리한다면 생기지 않을 위험한 운행 스케줄이다.코레일은 이에 대해 구로 통합관제센터와 각 역사의 로컬 관제센터, 그리고 열차 기관사와의 무선통신 시스템이 있는 데다 열차 운행 중 비상상황이 발생할 때 기관사가 운전실에서 열차방호장치 스위치를 누르면 반경 2~4㎞ 이내의 KTX기관사에게 비상조치를 하도록 경고하는 등 안전 시스템이 있어 문제가 없다고 한다. 하지만 2013년 8월 31일 대구역에서 발생한 열차 3중 추돌 사고는 이런 시스템이 무용지물이었다. 당시 서울행 무궁화호 열차 기관사는 관제사의 정지신호를 어긴 채 열차를 출발시키면서 대구역을 무정차로 통과하던 서울행 KTX 열차와 충돌하며 1차 탈선사고를 냈고, 이후 대구역 관제원이 부산행 장내 신호기에 정지신호를 내리지 않아 대구역으로 진입하던 부산행 KTX 열차와 충돌하는 2차 사고를 낸 바 있다. 4분 간격으로 일어난 사고로 관제사의 통제가 이뤄지지 않은 점도 사고원인이었으나 같은 방향의 무궁화와 KTX 열차 운행 간격이 5분 이상 차이가 났더라면 피할 수 있었던 사고였다. 매뉴얼은 있지만 현실에서는 제대로 지켜지지 않는 경우가 많을 수 있다는 것이다.

정부가 중소·중견 철도기업이 개발한 기술을 대상으로 해외판로를 지원한다. 국토교통부는 ‘해외 철도 수주지원사업’ 공모를 진행해 18건의 철도 기술을 선정했다고 6일 밝혔다. 국토부는 해당 기술의 국제 인증 취득과 해외 판로 개척을 지원하기로 했다. 선정된 기술은 품질인증(IRIS) 8건, 안전인증(SIL) 5건, ‘AEO’(호주 뉴사우스웨일스주 교통부 소관 인증) 1건 등 국제인증을 취득하려는 기술 14건과 세계 철도산업박람회인 ‘2022 이노트랜스’에 전시 예정인 철도 용품 4건 등이다. 승차장 안전문과 안전 발판이 통합된 제품은 호주 수출을 위해 안전인증을 준비 중이며, 국산 고속열차용 승강문 제어시스템과 승강문 발판은 품질인증을 받을 예정이다. 판로 개척 지원을 받는 기술은 차량 제동시스템, 유지보수 시스템, 차체, 수직형 승강장 등이다. 해당 기술을 보유한 기업은 독일 베를린에서 이달 20~23일 열리는 2022 이노트랜스 참가 비용도 일부 지원받는다. 해외 철도사업을 수주하고 철도 용품을 수출하기 위해서는 발주처에서 요구하는 국제인증을 취득해야 한다. 국토부는 2018년부터 중소·중견기업을 대상으로 시험·인증비, 공장심사비 등 국제인증 취득에 필요한 비용을 최대 1억원까지 지원했다. 모두 20건의 철도 용품이 국제인증을 취득해 약 229억원의 철도 용품 수출 성과를 달성하고, 505억원 상당의 수입대체효과를 냈다고 국토부는 설명했다. 올해부터는 인증취득에 필요한 평균 비용이 약 2억 7000만원인 점을 고려해 지원 금액 한도를 최대 1억원에서 1억 5000만원으로 상향한다.

간만에 본업에 복귀한 킬러 ‘레이디버그’는 불운의 아이콘이다. 미션 수행을 위해 출동하는 곳마다 사람이 죽어 나갔던 과거 탓이다. 이번엔 행운의 상징인 무당벌레(ladybug)에서 새 암호명을 따왔지만, 불안한 마음은 쉽게 가시지 않는다. 그의 임무는 도쿄발 교토행 초고속 열차에서 의문의 서류 가방을 훔쳐 가져오는 것. 생각보다 쉽게 가방을 찾아냈지만, 전 세계에서 몰려든 초특급 킬러들이 그의 앞을 가로막고 만다. 번번이 하차에 실패하는 레이디버그는 결국 킬러들의 전쟁에 휘말리고, 기차는 피범벅 난투극의 장으로 뒤바뀐다. 24일 개봉하는 영화 ‘불릿 트레인’은 B급 감성으로 무장한 훌륭한 오락 영화다. 2시간여 러닝타임 동안 열차는 시원하고 화려한 액션과 유쾌한 웃음을 터뜨리며 폭주한다. ‘데드풀2’, ‘존 윅’의 데이비드 레이치 감독이 메가폰을 쥐었고, 브래드 피트가 능청스러운 레이디버그를 맡았다. 제목 ‘불릿 트레인’은 원래 일본에서 고속열차를 가리키는 말이지만, 그 안에서 벌어지는 킬러들의 싸움을 그린다는 점에서 총알이 난무하는 기차라는 뜻도 있다. 스턴트맨으로 시작해 격투 연출가, 스턴트 코디네이터 등을 거치며 수십 년간 경력을 쌓은 레이치 감독과 영화 제작자로도 활발히 활동하고 있는 피트는 액션의 쾌감을 맘껏 선보인다. 특히 이사카 고타로의 소설 ‘마리아비틀’을 원작으로 해 영화 곳곳에서 일본 애니메이션 같은 과장된 연출이 돋보인다. ‘B급 감성을 내세운 S급 영화’로 유명한 쿠엔틴 타란티노 감독의 감성을 빼다 박은 듯한 장면도 많다. ‘킬빌’처럼 야쿠자와 일본 도검이 등장하는 것도 그렇지만, 네온사인처럼 화려한 타이포그래피를 섞은 등장인물 소개 장면, 무지막지하게 솟구치는 피와 블랙유머, 만담 같은 찰진 대사 등은 오마주처럼 느껴질 정도다. 호화 배우진 역시 볼거리다. 넷플릭스 오리지널 시리즈 ‘키싱 부스’의 주인공으로 유명한 조이 킹이 무자비한 악당 ‘프린스’로 변신했고, 마블 시리즈 등에 출연한 에런 테일러 존슨과 브라이언 타이리 헨리가 쌍둥이 킬러 ‘탠저린’과 ‘레몬’을 연기하며 환상의 호흡을 보인다. 레이디버그의 상사로 등장하는 샌드라 불럭과 예상치 못한 역으로 깜짝 등장하는 로건 러먼, 채닝 테이텀도 웃음을 준다. 수많은 등장인물이 나오고 빠르게 상황이 전개되다 보니 다소 정신없기도 하지만, 스토리의 연결성은 의외로 탄탄하다. 청소년 관람 불가.

국가철도공단이 제77주년 광복절을 맞아 제작한 콘텐츠에 일본 고속열차 ‘신칸센’을 넣어 네티즌 비판이 쇄도했다. 철도공단 측은 하루가 지난 16일 사과문을 게재했으나 비난 여론이 이어지고 있다. 철도공단은 16일 인스타그램 ‘레일스타그램’을 통해 “8·15 광복절 특집 콘텐트 사과문‘이라는 제하의 글에서 ”2022년 8월 15일 국가철도공단 소셜미디어 채널에 게시된 ’8·15 광복절 특집‘ 콘텐트에 부적절한 이미지가 사용된 사실이 있다“고 사과했다. 이어 ”자긍심 높은 철도 문화를 만들어 가야 할 책임이 있는 기관에서 부적절한 사진을 사용해 국가철도공단 SNS를 이용하시는 분들께 큰 불편을 드린 점 변명의 여지가 없다“고 밝혔다. 그러면서 ”또한 이미지 수정 작업이 지연돼 초동 대처가 미흡했던 점 역시 진심으로 머리숙여 사죄한다“며 ”국가철도공단 SNS 이용에 불편을 드려 진심으로 사과드린다“고 밝혔다. 논란이 된 게시물은 전날 ’광복절 77주년 특집‘이라며 게재된 카드뉴스다. 여기엔 태극기를 배경으로 광복절과 근대의 상징인 철도를 연관지어 게재한 내용이 포함됐다. 문제된 것은 하단 우측에 신칸센 이미지가 삽입되면서다. 좌측엔 무궁화가 함께였다. 그러나 당일 이미지 수정이나 삭제가 이뤄지지 않아 논란을 키웠다. 이날 게재된 사과문에는 ”당일 수정, 사과 없이 하루 지난 16일에야 사과라니“, ”이미지 수정하는데 뭐가 오래 걸린다고. 끝까지 버티다 광복절 지나 수정한 것처럼 보인다“, ”국가철도공단이 신칸센을 올리느냐“, ”광복절 지나서 16일에야 내린 이유가 뭐냐“, ”제작과 결재 라인 처벌해야 한다“는 등 비판이 이어졌다.

북중 접경지이자 양국 최대 교역 거점인 중국 랴오닝성 단둥에서 북한을 오가는 화물열차와 트럭 운행이 재개될 것이라고 자유아시아방송(RFA)이 7일 보도했다. RFA는 이날 단둥시 세관이 중국 내 운송회사들에 내린 공고문을 입수했다며 “세관 당국이 운송회사들에 대북 화물 운송차량을 등록하라고 지시했다”고 전했다. 단둥의 한 무역회사 대표는 RFA 인터뷰에서 “최근 중국과 북한이 화물트럭을 이용한 육로 운송 재개에 합의한 것으로 안다”고 말했다. 그는 “단둥시 운송회사들이 차량 확보를 위해 다른 지역에서 화물트럭들을 급히 불러들이고 있지만, 이른 시일 안에 단둥으로 모으기는 어렵다”며 “북중 간 화물트럭 운행 재개는 빨라야 이달 하순에 가능할 것”으로 내다봤다. 이와 함께 RFA는 무역업계 소식통을 인용해 “북중 간 화물열차 운행도 이르면 9일 재개될 것으로 보인다”고 밝혔다. 한 무역업자는 “중국 당국이 화물열차 한 량에 두 종류 이상의 화물을 적재하는 걸 금지한다”며 “열차 한 량을 다 채우지 못해도 운송 요금은 다 내도록 한 것으로 안다”고 설명했다. 앞서 단둥시는 코로나19 확산으로 지난 4월 25일 도시를 봉쇄했다. 그러나 코로나19 상황이 호전되면서 지난달 말부터 상업시설과 다중이용시설 운영을 재개하고 고속열차와 시외버스 운행도 정상화하고 있다. 북한은 중국발 코로나19의 유입을 차단하고자 2020년 1월부터 북중 접경지를 통한 외국인 입국을 전면 차단했다. 중국과 러시아를 오가는 항공편 및 국제열차 운행도 중단했다. 북중 간 화물열차 교역은 올해 1월 재개됐다가 단둥에서 감염병이 다시 퍼진 4월 29일부터 재중단됐다. 두 나라가 화물열차 및 트럭 운영을 재개한다는 것은 양국 모두 코로나19 바이러스 상황이 통제 가능한 수준으로 안정됐다는 것을 뜻한다.

북중 접경지이자 양국 최대 교역 거점인 중국 랴오닝성 단둥에서 북한을 오가는 화물열차와 트럭 운행이 재개될 것이라고 자유아시아방송(RFA)이 7일 보도했다. RFA는 이날 단둥시 세관이 중국 내 운송회사들에 내린 공고문을 입수했다며 “세관 당국이 운송회사들에 대북 화물 운송차량을 등록하라고 지시했다”고 전했다. 매체가 입수한 공고문에는 “북한을 드나들 화물 운송차량들에 대한 검사를 진행할 예정”이라며 “운송 기업의 사업자등록증과 도로 운송면허증, 컨테이너 트럭에 관한 인증 등 여섯 가지 서류를 사전에 등록하라”는 내용이 담겼다. 단둥의 한 무역회사 대표는 RFA 인터뷰에서 “최근 중국과 북한이 화물트럭을 이용한 육로 운송 재개에 합의한 것으로 안다”고 말했다. 그는 “단둥시 운송회사들이 차량 확보를 위해 다른 지역에서 화물트럭들을 급히 불러들이고 있지만, 이른 시일 안에 단둥으로 모으기는 어렵다”며 “북중 간 화물트럭 운행 재개는 빨라야 이달 하순에 가능할 것”으로 내다봤다. 이와 함께 RFA는 무역업계 소식통을 인용해 “북중 간 화물열차 운행도 이르면 9일 재개될 것으로 보인다”고 밝혔다. 한 무역업자는 “중국 당국이 화물열차 한 량에 두 종류 이상의 화물을 적재하는 걸 금지한다”며 “열차 한 량을 다 채우지 못해도 운송 요금은 다 내도록 한 것으로 안다”고 설명했다. 앞서 단둥시는 코로나19 확산으로 지난 4월 25일 도시를 봉쇄했다. 그러나 코로나19 상황이 호전되면서 지난달 말부터 상업시설과 다중이용시설 운영을 재개하고 고속열차와 시외버스 운행도 정상화하고 있다. 북한은 중국발 코로나19의 유입을 차단하고자 2020년 1월부터 북중 접경지를 통한 외국인 입국을 전면 차단했다. 중국과 러시아를 오가는 항공편 및 국제열차 운행도 중단했다. 북중 간 화물열차 교역은 올해 1월 재개됐다가 단둥에서 감염병이 다시 퍼진 4월 29일부터 재중단됐다. 두 나라가 화물열차 및 트럭 운영을 재개한다는 것은 양국 모두 코로나19 바이러스 상황이 통제 가능한 수준으로 안정됐다는 것을 뜻한다.

노관규 순천시장이 27일 서울 용산 대통령실을 찾아 정무수석비서관실을 방문, 경전선 전철화 사업을 비롯한 지역 현안에 대해 논의했다. 이 자리에서 노 시장은 현재의 경전선 전철화 사업계획의 부적절성을 강조했다. 지역민 의견 청취 없이 형식적으로 계획이 수립된 경위와 기존 계획대로 추진될 경우 도시에 찾아올 치명적인 문제를 상세히 설명하고, 대통령실에서 이를 바로 잡아줄 것을 강력히 요청했다. 이진복 정무수석은 “대통령실에서 직접 나서 업무를 챙기고, 최선을 다해 돕겠다”고 즉각 화답했다. 이 정무수석은 “기초자치단체장 출신으로서 도시가 양분되는 문제를 우려하는 순천시 입장에 깊이 공감한다”며 “한번 설치하면 100년 동안 사용하는 게 철도인 만큼 지역 의견을 반영토록 노력하겠다”고 밝혔다. 특히 “윤 대통령께서도 순천시 현안사업을 더 특별히 챙길 것을 지시했다”고도 전했다. 이 외에도 2023순천만국제정원박람회 대통령 방문과 스타필드 순천 유치에도 깊은 관심을 보였다.노 시장은 “국가 현안이 산적해 있음에도 대통령실에서 지역 현안을 직접 챙겨주신 데에 대해 깊이 감사드린다”며 “중앙정부와 지속적으로 소통하고, 전남도와 지역 국회의원 등과 역할 분담을 통해 문제를 잘 풀어 나가겠다”고 밝혔다. 이에앞서 노 시장은 지난달 조수진 국민의힘 최고위원에게 경전선 우회노선 반영을 건의한데 이어 지난 19일 김영록 전남지사를 만나 경전선 문제에 대한 공동대응을 건의한 바 있다. 시는 행정력을 집중해 경전선 도심 통과구간 우회 대안이 반영되도록 총력 대응하고 있다. 경전선 전철화 사업은 1930년 건설 이후 한번도 개량되지 않았던 광주~순천 구간을 전철화 하는 사업이다. 기존 5시간 이상 걸렸던 광주~부산간 이동시간이 2시간대로 단축되는 등 전남도민의 오랜 숙원사업이다. 하지만 정부는 지난 2019년 경전선 전철화 사업 예비타당성 재조사에서 경제성을 이유로 순천시의 의견청취 없이 시 구간을 기존노선 그대로 활용하는 것으로 통과시켜 반발을 사고 있다. 정부 계획대로 되면 하루 6회 운행이 40회 이상으로 대폭 늘어나 30분에 한 대꼴로 고속열차가 도심을 관통하게 돼 현재보다 7배 이상 운행이 증가한다. 순천 시내 평면교차로 10곳에서 교통체증 현상은 물론 시민들은 철도소음과 안전사고 위험에 노출되는 악조건에 처한다.

최근 도로·철도·항만 등 인프라 현대화 및 투자유치를 적극 추진 중인 인도가 우리 기업들의 해외 진출에 ‘블루오션’이 될 수 있다는 분석이 나왔다.대한무역투자진흥공사(코트라)는 24일 ‘인도 물류 인프라 시장동향 및 진출전략’ 보고서를 25일 발간한다고 밝혔다. 보고서는 인도 물류 부문별 인프라 구축 현황과 프로젝트 동향, 투자유치 정책 등을 담고 있다. 인도의 물류 산업 개발 추진 동향을 바탕으로 건설장비 수출, 인프라 현대화 프로젝트 참여 등에 활용이 기대된다. 보고서에 따르면 인도 경제는 2020년 마이너스 성장(6.6%) 후 2021년 8.9%의 높은 성장률을 달성했다. 경제 회복과 함께 물동량도 철도와 항만을 중심으로 반등하고 있다. 철도 운송량은 2021년 전년대비 15%, 올해 4월 현재 1년 전보다 9.4% 증가했다. 그러나 인도의 물류비용은 국내총생산(GDP)의 14% 수준으로 BRICS(11%), 미국(8%), 유럽(10%) 등에 비해 높다. 인도의 싱크탱크인 알엠아이 인디아는 높은 물류비용을 경기 확장의 저해 요인으로 평가했고 인도 정부도 국가 수출경쟁력 강화를 위해 물류비용 절감을 위한 정책을 추진하고 있다. 지난해 발표된 인도 ‘인프라 부흥 계획’에 따르면 인프라 현대화를 위해 인도 전역을 잇는 화물전용 회랑 프로젝트와 바라트말라 고속도로 건설 계획 등이 추진된다. 특히 디지털화 및 기계화로 현대화가 필요한 항만운송 분야는 ‘사가르말라 프로젝트’로 항만 연결성을 강화하고 해안 커뮤니티를 개발하고 있다. 철도산업에서는 전 세계적인 ESG(환경·사회·지배구조) 흐름에 맞춰 철도 전기화를 강화했다. 투자유치에도 적극 나서고 있다. 도로는 건설장비 수입세를 28%에서 18%로 인하했고, 항만은 해운업 민영화를 위해 내륙수로와 내륙항만 개발·유지·운영 사업자에게 10년간 면세 혜택을 제공키로 했다. 보고서는 기술력을 바탕으로 우리 기업의 물류 인프라 시장 진출이 유망할 것으로 분석했다. 인도 철도산업에서 수요가 높은 준고속열차와 공항 내 스마트시스템 등이 대표적이다. 외국인 투자유치 정책을 활용한 합작투자·민관협력(PPP) 등 다양한 방식의 진출기회도 고려해 볼 만 아이템으로 꼽았다. 빈준화 KOTRA 서남아지역본부장은 “인도의 도로·철도 등 인프라 수요와 각종 인센티브를 통해 다양한 기회를 포착할 수 있을 것”이라고 말했다.

강력한 제로코로나를 시행 중인 중국에서 60~70대 노령층으로 구성된 단체 관광객 20~30명이 열차에 탑승해 광란의 춤과 노래를 장시간 벌인 사실이 공개돼 도마 위에 올랐다. 지난 20일 후베이성 우한에 정차한 고속 열차에 탑승한 중국인 단체 관광객들은 열차 탑승 직후 스피커로 음악을 켠 채 광란의 춤과 노래 행위를 이어간 것으로 확인됐다. 이들은 다른 탑승객들의 불편은 아랑곳 하지 않고, 열차 복도에서 뛰며 춤을 췄고, 일부는 마스크를 착용하지 않은 채 좌석 위에 올라 몸을 흔들며 노래를 부르는 등 주변 탑승객들에게 민폐를 끼친 것으로 알려졌다. 이 사건은 당시 열차 내부에 탑승해 있었던 탑승객 첸 모 씨와 일부 탑승객들이 촬영한 영상이 소셜미디어에 공개되면서 논란은 일파만파 확산되고 있는 분위기다. 당시 상황을 목격했던 첸 씨는 “수많은 기차를 타 봤지만 이번처럼 악마들의 소굴을 경험한 것을 처음”이라면서 “그들을 열차에 탄 직후 미친 듯 광란의 춤판을 벌였고, 몸을 흉하게 흔들며 복도를 헤집고 다니는 탓에 열차 내부가 흔들릴 정도로 혼란스러웠다”고 전했다. 열차에 있었던 승객들이 승무원들에게 여러 차례 시정 요구를 했으나, 이미 광란의 춤판을 벌이고 있었던 단체 관광객들을 자제하지 못했던 것으로 전해졌다. 또 다른 승객 A씨도 “승무원들의 자제 요청에도 문제가 시정되지 않으면서 열차 관계자가 노인들에게 춤판을 당장 중단할 것을 촉구했다”면서 “그때서야 조금 진정되는 듯 보였던 노인들은 이번에는 자리에 앉은 상태로 목청껏 노래를 부르기 시작했다. 그들의 행각은 낮부터 밤까지 쉬지 않고 이어졌다”고 지적했다. 당일 소동으로 일부 승객들은 옆 칸 열차로 이동해 복도에서 선 채로 장시간 이동했던 것으로 전해졌다. 

순천시가 도심 한가운데를 통과하는 경전선 광주~순천구간 전철화 노선 문제를 해결하는데 행정력을 집중하고 있다. 노관규 순천시장은 21일 “순천시 도심을 관통하는 경전선 전철화 사업계획은 반드시 변경돼야 한다”며 “도시 발전에 장애물이 되고, 시민들에게 큰 피해가 가는 현재의 노선을 반드시 바꾸도록 하겠다”고 강력히 주장했다. 경전선 전철화 사업은 광주역에서 부산 부전역까지 연결하는 경전선 중 1930년 건설 이후 한번도 개량되지 않았던 광주~순천 구간을 전철화 하는 사업이다. 기존 5시간 이상 걸렸던 광주~부산간 이동시간이 2시간대로 단축되는 등 전남도민의 오랜 숙원사업이다. 광주 송정역과 순천역 구간 단선 전철화사업도 오는 2028년 개통을 목표로 추진되고 있다. 하지만 정부는 2019년 경전선 전철화 사업 예비타당성 재조사에서 경제성을 이유로 순천시의 의견청취 없이 시 구간을 기존노선 그대로 활용하는 것으로 통과시켰다. 정부 계획대로 진행되면 하루 6회 운행이 40회 이상으로 대폭 늘어나다. 30분에 한 대꼴로 고속열차가 도심을 관통하게 돼 현재보다 7배 이상 운행이 증가한다. 순천 시내 평면교차로 10곳에서 교통체증 현상은 물론 시민들은 철도소음과 안전사고 위험에 노출될 수 밖에 없게 된다. 특히 높이 7m의 고압 구조물 설치로 도심경관을 훼손하게 되고, 생태도시를 표방하는 순천시의 브랜드 이미지에도 심각한 타격을 받게 된다. 노 시장은 “1930년 건설 이후 100년만에 추진하는 사업이고, 조 단위의 사업비가 투입된다”며 “많은 예산이 투자되는 만큼 장기적 관점에서 순천의 발전에 부합하는 방향으로 추진돼야한다”고 강조했다. 노 시장은 “시 발전을 위해 정부와 여당, 전남도 등 관계기관과 적극 협력해 경전선이 도심 우회노선으로 관철될 수 있도록 시민들과 힘을 합쳐 나가겠다”고 말했다. 이에 앞서 노 시장은 지난달 조수진 국민의힘 최고위원에게 경전선 우회노선 반영을 건의했다. 또한 지난 19일 김영록 전남지사와 면담자리에서도 이 문제를 거론하면서 정부 설득에 공동대응해 줄 것을 요청한 바 있다. 지난해 9월 순천시민들은 경전선 도심통과 반대 대책위를 결성하고, 도심을 우회하거나 지하화하도록 변경해줄 것을 다각적으로 요구해왔다. 정부는 예비타당성 조사 등 행정절차 이행을 다시 해야되는 문제와 사업비 증가 등을 이유로 반영하지 않고 있다.

강원랜드 배당금으로 연 20만원 지방소멸 극복 위한 복지의 핵심 가리왕산 국가정원, 미래 먹거리 발전 위한 도암댐 방류 절대 안 돼“피부에 와닿지 않는 추상적 구호가 아닌 정선에 맞는 정책을 실현해 정선 발전의 기반을 만들겠습니다.” 6·1 지방선거에서 당선되며 3선 고지에 오른 최승준 강원 정선군수는 5일 서울신문과 가진 인터뷰에서 “지역경제, 교육, 복지, 농업, 문화관광 등 5개 분야의 75개 과제를 차근차근 실행해 나가겠다”고 밝혔다. 특히 그는 “지방소멸 위기를 극복하는 정선을 만들 것을 약속한다”며 저출산, 고령화에 따른 인구절벽에 대응하기 위한 ‘기본소득’ 정책을 강조했다. 기본소득은 최 군수가 역점을 둔 복지 정책 중에서도 핵심이다. 정선군은 전국 최초로 무상급식, 무상우유, 무상교복으로 이어지는 ‘무상교육 시리즈’를 추진했고, 버스완전공영제도 전국에서 처음으로 도입했다. 최 군수는 “민선 7기에서 모든 군민이 행복하게 삶을 살 수 있도록 보편적 복지를 실현하는 것에 중점을 뒀고, 이를 통해 ‘복지’는 정선 하면 가장 먼저 떠오르는 키워드가 됐다”며 “민선 8기에서는 복지 정책들을 한 단계 끌어올릴 것”이라고 역설했다. 그러면서 “재산이나 소득, 고용, 연령, 성별과 상관없이 전 군민에게 일정 수준의 소득을 보장해 주는 기본소득 지급 방안을 추진하고 있다”며 “강원랜드 주식 연간 배당금 90억~100억원을 기본소득 재원으로 하면 1인당 연 20만원을 지급할 수 있을 것으로 본다”고 힘주어 말했다.가리왕산 올림픽 국가정원 조성과 광역교통망 개선에도 행정력을 모은다. 최 군수는 “가리왕산 국가정원 조성은 산림 자원의 생산적 복원과 자연친화적 활용이라는 국가정원조성법·제도의 취지에 부응하고, 지역균형발전의 측면에서도 타당성과 적합성이 매우 크다”면서 “국가정원 조성으로 정선의 미래 관광 먹거리를 창출하고, 아울러 동서고속도로 제천~삼척 조기 착공, 청량리~제천 준고속열차 정선선 연결을 이뤄 교통망을 획기적으로 개선하겠다”고 했다. 최근 다시 논의되고 있는 도암댐 발전방류에 대해선 반대 입장을 분명히 했다. 그는 “도암댐은 절대 친환경적인 에너지 수단이 아니다. 인위적 방류로 인한 생태계 변화, 어족자원 피해 등 막대한 환경 피해를 수십년 동안 일으키면서 2001년부터 지금까지 아무런 기능을 하지 못하고 있다”며 “퇴적물 준설 후 하부 상시 방류구를 통한 자연 유하와 그동안 직간접적 피해를 입은 주민 지원을 위한 법제화 등 임기 내 도암댐 문제를 반드시 해결하겠다”고 강조했다.