민형배 더불어민주당 전남광주통합특별시장 후보가 “목포와 광주, 충청과 강원을 잇는 대한민국 국토의 대각선 축을 만들어 균형발전을 위한 X축, 강호축을 세우겠다”고 밝혔다. ‘강호축’은 기존 강릉선과 호남선을 연결해 강릉에서 목포까지 직결하는 고속철도노선을 뜻한다. 주요 정차역은 목포역, 광주 송정역, 고막원역, 오송역, 청주공항역, 충주역, 제천역, 남원주역, 강릉역 등이다. 목포부터 오송까지는 호남선 구간이고 오송부터 제천까진 충북선, 제천부터 남원주까진 중앙선, 남원주부터 강릉까진 강릉선 구간이다. 민 후보는 19일 국회 본청 당대표실에서 열린 ‘강호축 철도망 합동 공약’ 발표에서 “이제 대한민국 국토의 대각선 축인 강호축을 세워 방향을 바꿀 때”라며 “환승 없이 연결되는 고속철도가 달리기 시작하면 사람이 오가며 관계가 생기고 물류, 산업, 관광이 살아나는 선순환을 통해 대한민국 균형발전의 강력한 원동력이 될 것”이라고 설명했다. 더불어민주당 정청래 당대표, 한정애 정책위의장, 우상호 강원도지사 후보자, 신용한 충북도지사 후보자는 이날 ‘경부축 중심 철도망에 강호축을 차질 없이 완성, 목포~광주송정~강릉을 환승 없이 한 번에 이동하도록 조치하겠다’는 합동 공약을 발표했다. 현재 공사 중인 천안~청주공항 복선전철과 충북선 고속화 사업을 마무리하는 2031년부터 KTX-이음 고속열차를 투입해 본격적인 운행을 시작한다는 계획이다. 민 후보는 현장발언을 통해 기존 교통망의 구조적 문제를 지적했다. 민 후보는 “광주에서 서울은 가깝지만 강원은 너무 멀어 대중교통도 사실상 고속버스 한 편 뿐이고, 이동 시간도 다섯 시간 넘게 잡아야 한다”며 “그동안 국토의 길이 서울을 향해 세로로만 뻗어 있어 사람과 물류, 기회가 모두 서울로만 쏠렸다”고 비판했다. 민 후보는 이재명 정부의 정치적 추진력과 후보들의 실행력의 조화를 강조했다. 민 후보는 “문재인 정부에서 시작된 강호축의 꿈을 이재명 정부에서 민주당 지방정부가 완성하겠다”며 “정부의 강력한 추진력, 중앙당의 확실한 뒷받침, 후보들의 실행력이 하나로 모일 때, 국토의 지도는 빠르고 확실하게 달라질 것”이라고 말했다. 민 후보는 이어 “전남광주통합특별시는 대한민국 균형발전의 새 그릇이며, 강호축은 그 그릇을 전국과 연결하는 대동맥”이라며 “전남광주의 압도적 성장을 강호축 위에서 반드시 실현하겠다”고 포부를 밝혔다.

김태승 한국철도공사(코레일) 사장이 수년간 지속된 재무 악화 해결을 위해 요금 인상 논의가 불가피하다고 밝혔다. 김 사장은 지난 14일 광주 광산구의 한 식당에서 열린 기자간담회에서 “지난 15년간 요금이 한 번도 오르지 않아 재무적인 압박이 상당히 크다. 이대로 가면 열차는 달리지만 돈을 벌지 못해 위기가 닥칠 수 있다”며 이렇게 말했다. 지난해 코레일의 매출은 7조 3170억원으로 1년 전과 비교해 6.6％ 증가했지만, 영업손실은 3524억원으로 전년(736억원)보다 적자 폭이 확대됐다. 부채 비율은 같은 기간 259.9%에서 280.2%로 올랐다. 다만 곧바로 요금을 인상하지는 않을 전망이다. 김 사장은 “저희로선 가까운 시일 내에 하고 싶은 심정이지만, 무리하지 않고 합의된 시점에 요금을 적정한 수준으로 올려야 한다”며 “먼저 국민의 동의를 얻어야 하고 정치권, 경제부처와의 합의도 이뤄내야 하기에 그 과정을 차근차근 밟겠다”고 강조했다. 이에 즉각적인 요금 인상 대신 피크 시간대 요금을 차등화하는 ‘탄력요금제’ 도입을 시사했다. 김 사장은 “좌석난을 해소하기 위해 시간대별 요금 체계 탄력 조정 등 수요를 조정하는 방안에 대해선 조기 도입을 고민 중”이라고 언급했다. 코레일은 오는 9월까지는 KTX와 SRT의 통합에 집중한다는 방침이다. 통합 이후 가장 큰 변화로는 좌석 공급 확대를 꼽았다. 김 사장은 “9월에는 조직도 운행도 앱도 모두 합쳐진, 완벽한 통합 철도를 보게 될 것”이라며 “특히 수도권에서 지방으로 이동하는 열차 좌석 부족 문제가 상당 부분 개선돼 승객들이 체감하게 될 것”이라고 밝혔다. 고속철도 브랜드 통합 방향도 제시했다. 그는 “통합 고속철도의 이름은 KTX가 될 것”이라며 “다만 기존 차량 도색은 유지돼 KTX의 파란색 열차와 SRT의 주황색 열차를 함께 볼 수 있을 것”이라고 설명했다. 코레일과 에스알(SR)은 KTX와 SRT를 하나로 연결해 좌석 수를 확대하는 ‘중련열차’ 시범운행을 지난 15일부터 시작했다. 현재 고속열차 1편성당 좌석 수는 약 380석 수준이지만 중련 운행이 가능해지면 좌석 공급은 사실상 두 배 가까이 늘어나게 된다. 김 사장은 다원시스 납품 지연 사태에 대해서는 “330량 정도 도입되지 못했는데 향후 들어올 114량을 빼더라도 200여량이 못 들어와 미래에 그 만큼의 대미지가 있다. 국민께 정말 죄송하다”고 고개를 숙였다. 이어 “올해 7월까지 146량은 재발주하고 나머지 184량도 어떤 차량이 필요한지를 면밀히 검토해서 내년까지 재발주할 계획”이라고 덧붙였다. 노후 KTX 교체와 관련해서는 “2030년대 초반이면 2004년 들여온 KTX 46편성을 다 교체해야 하는데 단순 교체 비용만 5조원 수준”이라며 “코레일의 재무 구조상 감당하기 어려워 정부가 관련 법에 따라 50%를 지원해주면 감사하겠다”고 요청했다. 공기업 경영 효율화를 위한 코레일유통 등 5개 자회사의 통합과 관련해서는 수익형 자회사와 기능형 자회사 2곳으로 통합하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 김 사장은 “코레일이 100% 지분을 갖고 있지 않은 자회사도 있고 어떤 자회사는 현재는 수익형인데 기능형으로 성격이 바뀌어가는 경우도 있어 국토교통부와 함께 좀 더 고민이 필요한 상황”이라고 언급했다.

과거 마포는 민주당 강세 지역이었다. 노승환(5선)·노웅래(4선) 부자가 9선을 했다. 하지만 현재의 마포는 서울의 대표적인 ‘스윙 스테이트’다. 유권자들이 특정 정치 지형에 쏠림 없이 이익이 되는 방향으로 표를 던진다. 특히 문재인 정부의 부동산 정책 실패로 마용성(마포·용산·성동)이 불붙은 2020년대 들어 고가 아파트가 몰린 ‘마포 갑’을 중심으로 보수화가 진행됐다. 2024년 총선에서 윤석열 정권 심판론 속에서 국민의힘이 갑을 12년 만에 탈환한 것이 이를 방증한다. 서울에서 유일하게 전·현직 구청장이 세 번째 맞붙는 혈투여서 더 눈길을 끈다. 2018년에는 유동균 민주당 후보가 박강수 국민의힘 후보를 눌렀고, 2022년에는 박 후보가 설욕에 성공했다. 민주당 유동균 후보“재개발·재건축 사업 신속 진행… 대통령·서울시장과 ‘원팀’ 필요” “4년 동안 뚜벅이 생활을 하며 주민 이야기를 듣고, 또 들었습니다. 부족한 것이 무엇인지 듣고 더 열심히 하겠다는 의지를 다진 시기였습니다.” 유동균(64) 더불어민주당 후보는 11일 “행정하는 사람 중심이 아닌, 주민 입장에서 일을 할 수 있는 민선 9기가 되도록 하겠다”며 이같이 밝혔다. 그는 마포에서 두 번의 구의원과 한 번의 시의원, 구청장을 지냈다. 유 후보는 “마포에 가장 애정이 많고, 골목골목을 잘 안다고 자부한다”면서 “마포 갑 지역과 을 지역이 고루 발전하고 살기 좋은 곳으로 만들겠다”고 설명했다. 그는 공약으로 ▲인공지능(AI)으로 똑똑한 행정, 안전한 마포 ▲사는 동네가 달라진 마포 ▲사람이 모이고 다시 찾는 마포 ▲생애주기형 복지 마포 ▲공부도 창업도 마포 등 5가지를 내세웠다. 이어 “주민들이 관심 많은 재개발·재건축 사업을 빨리 진행하고, 교통과 인프라 강화를 하기 위해서는 대통령과 여당 대표, 서울시장과 ‘원팀’을 이룰 사람이 구청장이 돼야 한다”면서 “4총사가 힘을 합쳐 마포의 발전을 이뤄낼 것”이라고 강조했다. 그러면서 “특히 500가구 이하 정비사업에 대한 권한을 구청이 갖게 되면 지역의 정비사업 속도는 말 그대로 고속열차를 타게 될 것”이라고 덧붙였다. 한명의 주민이라도 더 만나기 위해 지난 4년 동안 대중교통으로 다녔다는 유 후보는 “기회를 주신다면 겸손하게 경청하는 자세로 행정을 펼칠 것”이라고 밝혔다. 국민의힘 박강수 후보“체육·문화 편의시설 대폭 확충… 관광·미래 전략산업 집중 육성” “지역에 부족한 체육·문화 편의시설을 대폭 확충하고, 재개발·재건축 사업도 빨리 추진할 수 있게 만들겠습니다.” 박강수(66) 국민의힘 후보는 11일 “민선 8기에 효도밥상과 레드로드 조성 등 다양한 사업을 했지만, 지역별로 부족한 시설이 아직 많다”며 이같이 밝혔다. 환경단체 출신인 그는 민선 8기에서 같은 당 소속 오세훈 서울시장과 맞서면서까지 상암동 자원회수시설(소각장) 건설을 반대했다. 그는 “주민 뜻에 따르는 행정을 하겠다는 것이 기본적인 구정 철학”이라고 설명했다. 박 후보의 주요 공약은 ▲‘효도 4종 세트’(효도밥상·효도숙식경로당·효도장례식장·효도학교) 확대 ▲재개발·재건축 신속 추진으로 주거환경 혁신 ▲‘365 문화체육 복합개발’(마포유수지) 신속 추진 ▲공공산후조리원 조성 및 베이비시터하우스 확산 ▲종상향·용적률 상향 지원 등이다. 그는 “공덕·아현·도화·용강 지역은 재개발 사업의 신속한 추진과 대규모 체육시설 건립을 통해 주민 삶의 질을 높일 계획이다. 또 서교·합정·망원·연남동은 합정동 군부대 이전과 관광산업 육성으로 지역 경제에 활기가 돌게 할 것”이라면서 “성산·상암 지역은 인공지능(AI) 산업단지 조성 및 대장-홍대선 역사 건립 등 미래 전략 산업에 집중하겠다”고 말했다. 박 후보는 “지방자치 행정은 주민이 원하는 데 대한 응답이어야 한다”면서 “선거 과정에서 주민들의 요구가 무엇인지를 잘 듣겠다. 다시 한 번 기회를 주시기를 바란다”고 강조했다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 오는 14~15일 9년 만에 다시 중국을 찾는다. 이번 국빈방문 일정에는 베이징의 유네스코 세계문화유산인 천단공원 방문이 포함돼 관심을 모은다. 트럼프 대통령은 지난 2017년 첫 방중 당시 시진핑 중국 국가주석 부부의 안내로 멜라니아 여사와 함께 자금성을 둘러본 바 있다. 이번에는 황제가 하늘에 제사를 올리던 성스러운 공간인 천단공원이 선택됐다. 명나라 영락제 시절인 1420년에 완공된 천단공원은 명·청 황제들이 풍년과 국가 안녕을 기원하던 제단으로, 한국의 환구단과 성격이 유사하다. 중국은 해외 정상의 국빈 방문 시 베이징에 더해 고속열차로 상하이, 톈진 등으로 이동해 첨단 기술을 과시하는 일정을 선호한다. 하지만 이번에는 이란과 전쟁 중인 트럼프 대통령의 빡빡한 일정과 경호 부담으로 성사되지 않았다. 대신 시 주석은 천단공원을 직접 안내하며 중국의 ‘역사적 자존심’을 드러낼 것으로 보인다. 2017년 자금성에서 두 정상은 역사에 관한 대화를 나눈 바 있다. 트럼프 대통령이 “이집트 역사가 더 오래된 것 아닌가”라고 묻자, 시 주석은 “이집트 문명은 중간에 끊겼지만 중국 문명은 단 한 번도 맥이 끊기지 않았다. 우리는 ‘용의 후예’라 부른다”라며 강한 자부심을 드러냈다. 이번 천단공원도 자금성처럼 중국의 역사와 문명에 대한 자존심을 과시할 수 있는 곳이다. 미국은 올해 건국 250주년을 맞아 트럼프 대통령의 얼굴을 넣은 기념 주화와 여권, 서명이 담긴 지폐 발행 등 기념 행사를 준비 중이다. 현직 대통령의 얼굴과 서명이 국가 발행물에 들어가는 것은 유례없는 일로 미국 내부에서도 트럼프 대통령의 허영심을 채우려는 처사라는 비판이 나온다. 자금성이 황제의 권위를 상징한다면 천단공원은 황제의 신성함을 상징하는 곳으로 트럼프 대통령의 방문은 시 주석이 ‘황제급’ 예우로 대접한다는 의미이기도 하다. 중국의 역사와 문명을 과시하는 것과 더불어 푸른색 지붕이 특징인 천단공원을 두 정상이 걷는 모습은 ‘미중이 동등하게 교류한다’는 메시지를 세계에 보낼 전망이다.

“부족하면 부족한 대로 서로 채우고 채워 주면서 살아가면 되는 것이다. 시골 생활이라는 게 그렇다. 부족하고 아쉽다고 생각하면 불편한 부분만 보인다. 하지만 도시에서는 절대 누릴 수 없는 낭만이 있다.” 정광하·오남도, ‘시골살이, 오늘도 균형’ 중에서 농사가 낭만일 수는 없지만 시골 생활이 낭만적이지 말란 법도 없다. 일에 매몰되지 않는 태도와 삶을 사랑하는 자세의 균형처럼, 낭만이란 자신의 눈으로 찾아낸 삶의 취향과 방식의 다른 말은 아닐까. 충남 논산시 연무읍에서 자연이 빚은 오월을 맛보고 강경읍의 시간 속을 아주 느리게 걸었다. ●알고리즘이 이끈 또 한번의 제철 강경이라는 지명이 낯설지 모르겠다. 조선 후기에는 논산은 몰라도 강경은 안다고 할 만큼 번성했던 곳이다. 강경장은 대구 서문시장, 평양장과 함께 전국 3대 장으로 꼽혔고 강경항은 원산항과 더불어 양대 포구를 이뤘다. 또한 우리나라 최초로 사제품을 받은 김대건 신부가 강경에서 첫 미사를 집전했고 기독교 침례교의 첫 예배지이기도 했다. 5월은 스승의 날이 있는 달인데, 이는 강경여고 청소년적십자(RCY) 단원들이 스승에게 감사의 마음을 전한 데서 출발했다. 이렇듯 작은 읍내가 간직한 역사는 읍내 곳곳의 근대 건축만큼이나 찬란하다. 그러고 보면 근대 거리는 주로 전북 군산시, 전남 목포시, 인천처럼 바다를 접한 항구 도시에 있었다. 내륙에 있는 경우는 드물다. 강경은 금강이 있어 근대의 중심이었다. 금강하구둑이 생기기 전에는 바닷물이 금강을 타고 강경까지 흘렀고, 서해 해산물은 강경에 이르러 내륙으로 퍼졌다. 괜히 강경 젓갈이 유명할까. 실은 금강과 근대의 역사를 한데 품은 유일무이한 내륙 도시, 강경이 논산에 있다는 걸 나 역시 까마득히 잊고 있었다. 그리고 본래 목적지는 강경이 아닌 이웃한 연무의 꽃비원홈앤키친(이하 꽃비원)이었다. 꽃비원은 직접 생산한 식재료로 요리하는 팜투테이블 레스토랑이다. 제철 채소로 만든 피자와 파스타 등을 낸다. 지난달까지 냉이를 썼던 파스타는 5월부터 산마늘을 재료 삼는다. 메뉴판에 없지만 제철 채소에 집중한 꽃비원플레이트(8인 이상 예약)도 인기다. 농장은 레스토랑에서 멀지 않은데 일반적인 관행농과는 다르다. 100여종의 작물을 다품종 소량 생산으로 기른다. 화학비료와 농약을 사용하지 않고 손과 몸을 부지런히 움직여 자연에 이로운 방식으로 재배하고 요리한다. 꽃비원을 찾아 떠난 건 4월에 다녀온 충북 괴산군 봄 여행과 무관하지 않겠다. 계절의 맛을 몸 안 가득 들이고 나니 일상의 제철이 자꾸만 눈에 띄었다. 시장에서 사 온 두릅을 데쳐 먹었고 산책길에 눈길을 끌던 노란 꽃의 이름이 애기똥풀이라는 걸 물어 알게 되었다. 또 몸소 겪고 느낀 감각은 기분 좋은 일상의 알고리즘으로 이어져, 책장에 꽂혀 있던 ‘시골살이, 오늘도 균형’(차츰)이라는 책으로까지 이끌었다. ‘시골살이, 오늘도 균형’은 정광하, 오남도 부부가 시골살이를 결심한 후 농장과 레스토랑을 꾸려 살아온 10여 년의 경험담이다. 책 속에 나온 “낭만”이란 단어가 유독 인상 깊어 밑줄을 쳤다. 설마 시골살이가 낭만적이기만 했을까. 생활의 터전은 어디든 고되고 또 고된 만큼 보람차다. 그래서 흙냄새와 땀 냄새가 밴 이들의 낭만은 ‘찐’이어서 값지므로 호기심이 일었다. 무엇보다 “일과 삶을 구분하지 않고 농사를 삶의 일부로 받아들이는” 이의 균형 잡힌 날들이라, 꼭 귀농이 아니어도 비슷한 고민을 하는 이에게는 유익한 여행지가 될 듯싶었다. ●꽃비원의 땅과 관계 맺기 꽃비원은 논산시 연무읍에 있다. 논산훈련소의 연무대를 말할 때 그 연무다. 하지만 꽃비원을 아는 이에게는 제철 작물을 맛볼 수 있는 농토다. 꽃비원의 제철 채소는 우선 그 생김부터 다르다. 푸른 잎이 달린 솎은당근순이나 굽고 몽땅한 오이는 마트에서 상품성의 기준으로 소외받던 부류다. 꽃비원에서는 이 ‘못생긴 채소’들이 가장 ‘자연’스런 산물이다. 땅이 길러낸 생김 그대로 농부 시장에 나가거나 요리의 재료가 된다. 그러므로 꽃비원 여행은 레스토랑과 같이 농장에서 완성된다 하겠다. 그 대표적인 프로그램이 소규모나 단체 단위로 진행하는 ‘농사생활만남’과 비정기적으로 열리는 오픈팜 등이다. 정광하, 오남도 부부는 “때때로 위로가 되고 삶을 치유하는 진짜 약”이 되는 식문화를 꿈꾸는데, 농작물을 빌려 도시와 농촌, 땅과 사람을 잇는 것 또한 자신들의 역할이라 믿는다. 밭이 모든 사람의 일터이자 삶터가 될 필요는 없고 사람마다 꿈꾸는 삶의 문양은 다른 법, 농장에서 작물들과 몸을 부대끼는 것도 땅의 비밀을 알아가는 과정이다. ●소풍처럼 즐기는 오픈팜 농장 개인 단위로 참여가 가능한 오픈팜은 농장을 소풍처럼 누릴 기회다. 밭에서 제철 채소를 채집하고 머윗잎 주먹밥과 달래전, 제철 샐러드로 구성한 도시락을 맛본다. 세 시간 정도를 보내는데 풀밭 위에 돗자리를 깔고 ‘밭멍’을 하며 책을 읽거나 낮잠을 자는 것만으로도 풍족한 힐링이다. 4월에 이은 올해 두 번째 행사는 보리수와 오디 열매가 열리는 5월말이나 6월초가 될 예정이다. 꽃비원을 나와서는 강경으로 방향을 잡는다. 4월 괴산 제철 여행의 알고리즘이 연무의 꽃비원으로 이끌었다면 꽃비원의 알고리즘은 강경으로 잇댄다. 정광하, 오남도 부부는 농사와 레스토랑이 쉬는 날에는 아들 원호와 강경에 간다고 했다. 그곳이 논산시가 7경으로 내세운 ‘강경포구와 근대역사거리’가 아닌 미내다리와 옥녀봉이어서 홀딱 넘어가고 말았다. 미내다리로 불어오는 천변의 바람과, 옥녀봉구멍가게에서 맥주 한 캔을 사서는 주인 할머니와 도란도란 이야기를 나누는 풍경 속에 슬쩍 스며들고 싶은 마음을 어찌할까. ●사색을 부르는 예술적 돌다리 강경포구를 지나온 금강은 논산천과 강경천이 되고 강경천은 강경읍의 동쪽을 흐른다. 미내다리는 강경 근대역사거리에서 조금 떨어진 강경천변에 있다. 1731년(영조 7년)에 세웠는데 ‘여지승람’은 조수가 물러나면 다리의 바위가 보인다고 기록한다. 과거에는 바닷물이 금강을 타고 다다랐다는 게 새삼 놀랍지만, 물이 빠지고 나면 잠수교처럼 그제야 다리가 드러났다는 이야기가 한층 솔깃하다. 세월이 흐른 지금은 제방 안쪽 땅 위에서 강경천(미내천)과 평행으로 마주한 채다. 일제강점기에 수로를 정비한 후로는 물길이 지나지 않아 다리의 기능은 상실했다. 가끔 강경천 남쪽 철교 위로 고속열차가 ‘쌩’하는 날랜 소리를 내며 내달리는데 그 짧은 거리에 수백년 교각의 역사가 놓인 듯하다. 그러므로 더는 다리가 아닌, 길이 30m에 높이 4.5m의 대형 구조물을 무어라 불러야 할까. 타원의 형체마저 없다면 성벽이라 했겠다. 소셜미디어에는 돌다리 위에 서서 하늘을 배경으로 찍은 인물 사진이 많다. 한 장의 화보 같은 사진의 배경은 다리의 새로운 쓰임이다. 다행히 다리를 받치는 3개의 무지개 아치(홍예)는 서로를 버티게 하는 힘이고, 그 아름다움으로 존재의 이유가 되어 한 편의 거대한 설치 예술품을 떠올리게 한다. 정광하, 오남도 부부가 “부족하면 부족한 대로 서로 채우고 채워 주면서 살아가면 되는 것”이라 말한 시골살이의 “낭만”이 떠오르기도 했는데, 따스한 오월의 햇살 아래 느릿한 강물의 흐름을 느끼며 미내다리를 감상하는 건 명상적이고 사색적인 경험이기도 해서 그것만으로도 내겐 충분한 여행의 자리였다. ●보물처럼 찾아지는 설레는 풍경들 옥녀봉은 강경천이 금강에서 갈라져 나오는 초입의 언덕이다. 서쪽에서 점점이 다가오는 금강의 물줄기가 무척이나 장대하다. 미내다리에서 옥녀봉 가는 길은 강경 읍내를 지나서, 근대 건축의 흔적과 강경젓갈을 파는 가게들이 줄을 잇는다. 전투적으로 걷기보다 목적 없이 산책한다는 기분으로 걸어보자. 보물처럼 찾아지는 풍경에 설렌다. 강경역사관(구 한일은행 강경지점), 연수당 건재약방 등 같은 장소들이겠다. 물론 강경성지성당처럼 멀리서 단박에 눈길을 끄는 공간도 있다. 1961년에 지은 성당은 시가지 가운데 우뚝 솟은 빨간색 첨탑이 이국적이다. 다른 지역에서는 좀체 본 적 없는 건축이다. 성당의 열린 입구는 측면 가운데 있는데 내부는 윗부분이 뾰족한 첨두형 아치라 또 한 번 감탄을 자아낸다. 옛 한일은행 강경지점 건물이던 강경역사관도 도중에 있다. 그때나 지금이나 은행은 도시의 중심을 표시한다. 역사관 뒤편은 복합문화공간으로 조성한 강경구락부다. 구락부는 ‘클럽’을 일본식 한자로 옮긴 옛말로, 근대 풍의 스테이와 카페, 광장 등이 모여 이제는 강경 여행자들의 구심을 이룬다. 그리 마을을 유랑하다 옥녀봉에는 해 질 녘에 걸음을 옮긴다. ●옥녀봉 하루의 끝은 금강의 노을 해발 44m에 불과한 봉우리는 기독교 침례회 최초 예배지와 송재정을 지나자 금강의 모습을 서서히 드러낸다. 그리고 정상에는 봉수대가 있어 역사의 면면을 증언한다. 봉수대 옆에는 230년 된 느티나무 고목이 뿌리내려 산다. 커다란 그늘을 드리우는 나무 아래에서 미리 온 몇몇 주민과 연인들이 노을을 기다린다. 그들 곁에 나란히 서서, 멍하니 금강을 응시하자 마음이 고요하다. 노을이 아니어도 충분히 아름답다 싶고 낯선 사이여도 이웃이라는 생각이 든다. 흐린 하늘과 능선의 틈새로 한 줄기 붉은빛이 번지는 걸 마주하고 내려오는 길, 금강 쪽 소금문학관은 문을 닫은 뒤였지만 옥녀봉구멍가게는 저녁 불을 밝히고 있다. 정광하, 오남도 부부는 옥녀봉의 노을보다 옥녀봉구멍가게를 힘주어 말했다. 송옥례 할머니와 오순도순 이야기 나누는 즐거움이 있다고. 구멍가게 입구에는 들마루와 낡은 공중전화 부스가 반갑다. 송옥례 할머니는 잠시 자리를 비운 듯하다. 대신 고양이 한 마리가 멀뚱히 눈을 맞추다 몸을 피한다. 그 잰걸음을 따라 몸을 돌리니 강경 읍내가 내려다보인다. 강경성지성당이 보이고 강경역사관이 보이고 근대역사거리가 보인다. 그 너머로 고속철도가 선을 긋듯 내달린다. 과거와 현재가 한데 어우러진 마을은 강경(江景)이라는 지명에 썩 잘 어울린다. ●과거와 현재가 어우러진 강경의 지명 읍내에 하나둘씩 불이 켜지는 이른 저녁. 잠시 들마루에 앉아서는 옥녀봉에서 반세기 넘게 살며 강경을 내려다보았을 송옥례 할머니를 조금 더 기다린다. 옥녀봉은 옥황상제의 딸을 이르는 말인데 그녀야말로 옥녀봉의 산증인일 터. 정광하, 오남도 부부는 ‘시골살이, 오늘도 균형’ 에서 “만약 어떤 일을 시작한다면 그것은 기술이 뛰어나서라기보다 관심 있는 일을 꾸준히 한 결과”일 거라고 했다. 그들은 옥녀봉구멍가게에서 할머니를 보며 자신들의 먼 미래를 그렸을까. 최백호의 ‘낭만에 대하여’가 흘러도 좋겠다 싶은, 그런 하루의 끝이었다.

경남도가 KTX·SRT 통합 운영과 신규 열차 도입을 앞두고 선제 대응에 나섰다. 도는 지난달 29일 SR 본사를 찾아 경전선 고속열차 증편과 신규 열차 우선 배정을 공식 건의했다고 3일 밝혔다. 경전선은 수도권과 경남을 연결하는 핵심 교통축으로, 2010년 KTX 개통 이후 이용객이 꾸준히 증가해 지난해 기준 연간 966만명(KTX 868만명·SRT 98만명)이 이용하고 있다. 그러나 열차 운행 횟수는 수요를 따라가지 못하고 있다. 지난해 기준 경전선 이용률은 KTX 126%, SRT 160%로 전국 주요 노선 중 최고 수준이었으나, 운행 횟수는 하루 40회(KTX 36회·SRT 4회)로 경부선(하루 216회)의 5분의 1 수준에 불과했다. 일일 공급 좌석도 2만 2196석으로 경부선의 7분의 1 수준에 머물러 만성적인 좌석 부족으로 이용 불편이 지속되고 있다. 경남은 인구 325만명, 지역내총생산(GRDP) 151조원(전국 3위)으로 전국 최다 산업단지(208개)를 보유한 국내 제조산업의 중심지다. 그런데도 철도 노선 연장·역수 등 인프라 지표는 전국 8개 광역도 중 최하위다. 사실상 ‘철도 소외 지역’이라는 평가가 나오는 이유다. 도는 단기적으로 KTX·SRT 통합 운영 과정에서 수요 집중 시간대 열차 증편과 좌석 추가 투입을 요구했다. 중장기적으로는 내년부터 순차 도입하는 신규 고속열차 31편성과 인천·수원발 KTX를 경전선에 우선 배정해 달라고 건의했다. 경남도 관계자는 “경전선은 수요 대비 공급이 크게 부족한 노선”이라며 “실질적인 증편을 통해 도민 불편 해소에 나서겠다”고 밝혔다.

KTX와 SRT가 다음 달 중순부터 경부선과 호남선 일부 노선에서 하나로 연결돼 달린다. 좌석 수가 두 배로 늘어나 ‘매진’에 대한 우려가 해소될 것으로 보인다. 국토교통부와 한국철도공사(코레일)·에스알(SR)은 내달 15일부터 KTX와 SRT를 연결해 하나의 열차처럼 운행하는 ‘시범 중련운행’에 나선다고 14일 밝혔다. 중련운행은 KTX산천처럼 두 대 이상의 열차를 하나로 연결해 운행하는 방식으로, 운행 횟수는 유지되지만 공급 좌석 수는 두 배 이상 늘어난다. 기존 SRT 410석에 KTX산천 410석이 연결돼 820석이 되는 구조다. 이를 통해 선로를 추가하지 않고도 수서역에서 출발·도착하는 고속열차 공급 좌석은 일주일에 2870석 증가하게 된다. 경부선은 금요일부터 일요일까지 부산·포항~서울(상행), 서울~부산·마산(하행) 구간 일부 열차에 적용된다. 호남선은 매주 토·일요일에 수서와 광주송정을 오가는 일부 열차에 적용된다. 중련운행 열차 승차권 예매는 15일 오전 7시부터 할 수 있다. 코레일과 SR 모바일 앱과 홈페이지, 역 창구와 자동발매기를 이용하면 된다. 국토부는 중련열차 이용에 혼선을 줄이기 위해 중련열차의 KTX 운임을 10% 낮춰 SRT 수준으로 맞추기로 했다. 수서역에서 출발하거나 도착하는 KTX도 똑같이 약 10% 할인된 운임이 적용된다. 

한국 철도의 해외 진출이 속도를 내고 있다. 도시철도 운영·유지보수(O＆M)와 철도 사업종합관리(PMC), 고속·전동열차 공급까지 글로벌 철도 운영사로서 ‘K철도’의 경쟁력을 확대하고 있다. 29일 코레일(한국철도공사)에 따르면 지난해 말 기준 해외 철도사업 누적 수주액이 5224억원으로 처음으로 5000억원을 돌파했다. 2023년(200억 7000만원) 이후 3년 연속 해외 매출이 연간 200억원 이상을 기록했다. 코레일은 2007년 말레이시아 전동열차 개량 컨설팅(18억 5000만원)을 따내며 해외 철도 시장에 처음 등판했다. 초기 노후 차량·부품·선로 보수 장비 등 유휴자산 수출에 한정됐지만 현재 필리핀·탄자니아·몽골 등 9개 국가에서 14개 사업을 진행 중이다. 2024년 6월 코레일과 국토부, 현대로템 등으로 구성된 ‘코리아 원팀’은 우즈베키스탄이 발주한 고속열차(42칸·2700억원) 공급 사업을 따냈다. 한국은 2004년 4월 세계에서 네 번째로 고속철도를 개통했지만, 고속열차 수출은 처음이었다. 코레일과 차량 제작사가 차량 공급을 넘어 운영·유지보수, 인력 양성을 지원하는 차별화된 ‘패키지’ 전략으로 경쟁사를 따돌렸다. 우즈베키스탄에 공급할 차량은 ‘KTX-이음’이다. 패키지 전략을 앞세운 코리아 원팀은 이어 지난해 2월 모로코 전동열차 공급 및 유지보수 사업을 수주했다. 총 440량, 수주 금액이 2조 2000억원으로 역대 최대 규모다. 2030년 월드컵 공동 개최국인 모로코가 관람객 이동 수단으로 ‘ITX-청춘’을 선택했다. 이 사업에는 200여 개 중소 협력사가 참여한다. 차량 제작에 필요한 부품 협력업체의 90%가 중소기업으로, 국내 부품업계의 국제 경쟁력 강화와 동반성장이 기대된다. 코레일은 지난해 10월에는 타지키스탄 도시철도 건설 예비타당성 조사 사업을 수주했다. 우즈베키스탄에 이어 중앙아시아 철도 시장 진출 기반이 마련됨에 따라 사업 영역을 확장한다는 전략이다. 김중학 코레일 해외사업2처장은 “K철도 원팀의 경쟁력은 기술·운영·유지보수 경험과 기술이전이라는 차별화”라며 “코레일은 국내 철도 기업이 해외 시장에 진출할 수 있는 디딤돌 역할을 강화할 계획”이라고 밝혔다.

약 46억년에 이르는 지구의 긴 시간 속에서 생명체는 새로운 종의 출현과 멸종을 반복하며 진화해 왔다. 자연사는 이러한 지구와 생명의 긴 역사를 이해하는 분야다. 자연사박물관은 흔히 화석이나 멸종한 동물을 전시하는 곳으로 생각하기 쉽지만, 그 범위는 훨씬 넓다. 이곳은 기후 변화에 따른 생물의 멸종과 종 분화, 적응, 자연선택 등을 보여 주는 과학적 기록의 공간이며 자연의 이야기를 시민들과 공유하는 중요한 장소이기도 하다. 오늘날처럼 심각한 기후변화 시대에는 자연사의 의미가 더욱 커지고 있다. 최근의 기후변화는 생명체가 적응하기 어려울 만큼 빠르게 진행되고 있어 많은 종이 멸종 위기 상황이다. 따라서 과거 지구 환경 변화에 대한 이해는 미래를 준비하는 중요한 단서가 된다. 공공, 사립, 대학이 운영하는 자연사박물관이 우리나라 거의 모든 지역에서 자연과학 교육의 씨앗을 뿌리고 있다. 핵심 사업으로 어린이와 청소년을 위한 교육 프로그램이 활발히 운영되고 있고 특히 초등학생을 대상으로 한 교과 연계 강좌도 진행된다. 또한 가족이 함께 찾기 좋은 공간으로 휴식과 배움이 함께하는 장소이기도 하다. 이런 점에서 이번 주말 자연사박물관으로 나들이를 권하고 싶다. 현재 서대문자연사박물관에서는 ‘봄, 여름, 가을, 겨울–흔들리는 계절’을 주제로 기획 전시가 진행 중이다. 이 전시에서 기후변화로 달라진 절기와 인간 삶의 변화를 보여 주고 이를 통해 환경 문제를 인식해 지속 가능한 삶을 함께 고민하자는 메시지를 던지고 있다. 수준 높은 상설 전시장, 기획전과 특별전을 통해 자연의 신기한 이야기가 소개되고 있다. 어린이 또는 성인 도슨트 프로그램을 통해 전시 해설을 들으면 보다 쉽고 흥미롭게 이해할 수 있다. 어린이 그림 그리기 대회, 과학 체험 또는 과학 강연 등 시민들이 참여할 수 있는 행사도 특색 있게 연중 이어지고 있다. 또한 천문 관측 프로그램, 과학 체험을 통해서 자연을 이해하는 시야를 넓혀 주는 프로그램도 있다. 무엇보다 자연사박물관은 과거의 기록을 통해 인류가 미래에 필요한 아이디어를 얻는 샘물 같은 공간이다. 생물들이 환경 변화에 적응하고 진화해 온 과정을 이해하는 데서 우리는 새로운 통찰을 얻고 한 걸음 나아갈 수 있다. 예를 들어 물총새는 헤엄치는 물고기를 순식간에 낚아채야 한다. 물총새 부리의 형태는 물에 들어갈 때 소음과 저항을 최소화하는 형태로 진화했다. 여기에서 영감을 얻어 일본의 고속열차 신칸센의 앞부분이 설계됐다. 그 덕분에 고속으로 달려도 공기 저항과 소음이 크게 줄었다. 찍찍이는 도꼬마리 열매의 갈고리 모양에서, 물이 스며들지 않도록 하는 방수 소재는 연잎의 표면 구조에서 영감을 얻어 개발했다. 그 외에도 자연에서 얻은 아이디어는 우리 생활 곳곳에 적용되고 있다. 자연사를 이해하는 일은 환경의 소중함을 배우고 우리의 미래를 예측하며 새로운 혁신의 아이디어를 얻는 일이기도 하다. 이 지식은 어린이와 청소년에게는 꿈의 씨앗이 되고 성인에게는 지구 환경과 기후 위기를 이해하는 과학적 나침반이 될 것이다. 자연사박물관은 그 긴 시간의 이야기를 통해 우리가 어떤 선택을 해야 하는지 묻는 공간이며 인간과 자연이 함께 살아갈 길을 찾는 출발점이기도 하다. 노정래 서대문자연사박물관장

대한민국 자동차 산업의 본고장이자 국내 광역시 가운데 유일하게 지하철이 없는 도시 울산. 승용차 중심의 도로망에 의존해왔던 울산이 기후 위기 대응과 교통복지 확산을 위해 ‘철도 중심’의 대중교통 시대를 연다. 세계 최초의 수소전기트램 도입과 부산·울산·경남을 잇는 광역 철도망 구축을 통해 단순한 산업 거점을 넘어 동남권 교통의 핵심 허브로 도약을 준비하고 있다. ●세계 첫 수소전기트램 도입 울산의 대중교통 혁신은 도시철도 1호선에 도입할 ‘수소전기트램’이다. 이는 단순히 새로운 이동 수단을 넘어 울산이 지향하는 ‘친환경 에너지 도시’의 정체성을 상징하는 핵심 프로젝트로 평가받고 있다. 울산시는 올해 하반기 태화강역에서 신복교차로에 이르는 10.85㎞ 구간의 도시철도 1호선 착공에 들어가 2029년 말 개통한다고 16일 밝혔다. 이를 위해 시는 지난 5일 현대로템과 634억원 규모의 수소전기트램 9편성 제작 계약을 체결하며 사업의 본궤도 진입을 알렸다. 총사업비 3814억원이 투입되는 도시철도 1호선 건설은 상반기 내 실시설계를 마무리하고 하반기부터 도심 곳곳에서 본격적인 토목 공사를 시작한다. 시는 수소전기트램 제작사 선정에 엄격한 검증을 거쳤다. 지난해 11월 입찰 공고 이후 8명의 전문가로 구성된 평가위원회가 심도 있는 제안서 심사와 기술·가격 협상을 통해 현대로템을 최종 낙점했다. 이로써 울산의 수소 모빌리티 기술은 연구 단계를 넘어 실전 운행이라는 새로운 장을 열게 됐다. ●도심 누비는 ‘달리는 공기청정기’ 울산의 도시철도 1호선은 전차선이 필요 없는 ‘무가선 방식’으로 구축된다. 이곳에 투입될 수소전기트램은 1편성당 5모듈로 구성되며 너비 2.65m, 높이 4m, 총길이 35m의 규모를 자랑한다. 성능도 혁신적이다. 기본 245명에서 최대 305명까지 수용할 수 있어 도심 교통체증 완화의 구원투수가 될 전망이다. 최고 시속 60㎞로 달리며 1회 충전 시 200㎞ 이상 주행할 수 있는 고효율 시스템을 갖췄다. 특히 최신 회전 대차 기술을 적용해 곡선 구간에서의 궤도 마찰 소음을 획기적으로 줄임으로써 시민들에게 소음 공해 없는 쾌적한 승차감을 제공한다. 무엇보다 수소전기트램의 진가는 ‘친환경성’에 있다. 전기를 생산하는 과정에서 물 이외의 오염물질이나 이산화탄소를 전혀 배출하지 않을 뿐 아니라 주행 중 공기 내 미세먼지를 정화하는 기능까지 갖춰 ‘달리는 공기청정기’ 역할을 수행한다. 시 관계자는 “무가선 시스템 덕분에 도심 경관 훼손을 최소화할 수 있고 기존 배터리 방식보다 주행거리와 안정성이 월등히 뛰어나다”며 “시민들은 높은 정시성과 쾌적함을 누리는 동시에 산업도시 울산이 친환경 도시로 변모하는 과정을 일상에서 체감하게 될 것”이라고 강조했다. ●도시철도 2호선도 ‘예타’ 선정 울산의 도시철도 비전은 1호선에서 멈추지 않는다. 도심 외곽과 남북을 효율적으로 잇는 도시철도 2호선 사업도 정부의 예비타당성조사 대상에 선정돼 울산의 도시철도망 구축이 비로소 본궤도에 올랐다. 시는 지난 3일 남구 도심과 북구를 연결하는 도시철도 2호선이 예타 대상 사업으로 최종 확정됐다고 발표했다. 총사업비 4400억원 규모인 2호선은 향후 기본계획 수립과 설계 용역을 거쳐 2029년 착공·2032년 완공을 목표로 순항 중이다. 노선은 북울산역을 기점으로 진장 유통단지와 번영로를 지나 남구 야음사거리에 이르는 총연장 13.55㎞ 구간이다. 이 노선에는 총 14개 정거장이 들어설 예정이다. 1호선이 울산의 ‘동서’를 가로지르는 대동맥이라면 2호선은 ‘남북’을 관통해 울산 교통의 ‘십자형 철도 네트워크’를 완성하는 핵심 축이다. 1호선과 2호선 모두 도로 위를 달리는 수소트램 방식이고, 특히 수소 에너지를 주력 동력원으로 활용한다는 점에서 전 세계 철도 업계의 이목을 집중시키고 있다. 시는 시민들에게 다소 생소할 수 있는 수소트램의 안전성을 입증하기 위해 이미 철저한 검증 과정을 거쳤다. 지난해 3000명의 시민을 대상으로 진행한 시승 행사에서 수소트램은 임시 레일 위를 안정적으로 주행하며 실효성을 증명했다. 당시 공개된 트램은 7㎏ 용량의 수소탱크 6개와 95㎾급 배터리 4개를 최적으로 조합해 가파른 경사나 장거리 운행에도 끄떡없는 강력한 출력을 냈다. 김두겸 울산시장은 “정부가 이번 사업의 시급성과 필요성을 인정한 만큼 울산의 교통 환경은 이제 새로운 차원으로 도약할 것”이라며 “1·2호선이 완공되면 울산은 동서남북 어디든 촘촘하게 연결되는 도시철도망을 갖춰 시민들의 이동 편의가 획기적으로 향상될 것으로 기대한다”고 밝혔다. ●태화강역, ‘동남권 교통 요충’ 진화 태화강역은 동남권의 역동적인 교통 요충지로 변신하고 있다. 중앙선과 동해선이 맞물리는 태화강역은 KTX-이음의 정차로 새로운 국면을 맞고 있다. 서울 청량리에서 울산까지 2시간 중반대에 연결되는 획기적인 시간 단축은 수도권과의 심리적 거리를 허물어뜨렸다. 이는 단순한 관광객 증가를 넘어 수도권 기업의 울산 유치와 비즈니스 교류를 촉발하는 기폭제가 되고 있다. 태화강역은 전국을 하나로 잇는 핵심 관문의 역할을 톡톡히 수행하고 있다. 태화강역의 위상은 운행 수치로도 증명된다. 지난해 말 기준으로 중앙선 KTX-이음 운행은 주중·주말 하루 6회에서 주중 16회·주말 18회로 3배가량 증편됐다. 여기에 동해선에 새롭게 투입된 KTX-이음도 하루 6회 신규 운행을 시작하면서 태화강역은 동남권 철도 교통의 거점으로 자리매김했다. 나아가 울산은 태화강역에 고속철도 KTX-산천과 SRT까지 추가로 유치할 계획이다. 시는 타당성 검토 결과를 바탕으로 중앙부처 및 관계기관과 협의해 2027년 말 6회, 2028년 말 10회까지 단계적으로 고속철 운영을 확대해 나간다. 이렇게 되면 태화강역은 고속열차(KTX·SRT)와 광역전철, 수소전기트램까지 모두 교차하는 ‘복합 철도 허브’로 완성된다.

울산·부산·경북·강원 등 4개 시도가 철도를 중심으로 동해안 관광산업 활성화에 본격적으로 나섰다. 울산시는 25일 울산전시컨벤션센터에서 ‘2026년 동해안권 관광진흥협의회 정기회의’를 개최했다고 밝혔다. 이번 회의에는 동해안권 4개 시도 관계자 10여명이 참석해 지난해 사업 결산을 보고하고, 동해선 철도 연계 관광 활성화 등 올해 추진할 신규 공동협력 사업을 집중적으로 논의했다. 특히 올해는 부산~강원 동해선에 준고속열차인 KTX-이음이 신규 투입돼 4개 시도를 일일생활권으로 연결함에 따라 철도 인프라를 활용한 관광상품 공동 개발에 박차를 가할 계획이다. 이는 동해선 철도망을 따라 각 지역 명소를 유기적으로 잇는 연계 상품을 선보여 관광객을 유치한다는 구상이다. 올해 역점 사업은 ‘동해안권 테마관광 상품’의 확대와 ‘1박 2일 체류형 관광상품’의 신규 도입이다. 1박 2일 체류형 관광상품은 당일치기에 머물던 관광 형태를 체류형으로 전환해 지i역경제 활성화 효과를 극대화한다는 전략이다. 4개 시도는 지난해 테마관광열차 시범 운영과 방송 콘텐츠 제작 등으로 협력 기반을 다진 데 이어 올해 KTX-이음 신규 투입이라는 대형 호재를 계기로 동해안권 관광산업 활성화를 이끌어낼 계획이다.

스페인에서 18일(현지시간) 고속열차 두 대가 정면충돌해 최소 39명이 숨지는 대형 사고가 발생했다. 스페인 철도공사(ADIF)는 이날 남부 말라가에서 마드리드로 향하던 고속열차가 출발한 지 약 10분만인 오후 6시 40분쯤 코르도바주 아다무스 마을 인근에서 탈선해 다른 선로를 침범하면서 시속 200㎞ 속도로 마주 오던 맞은편 열차와 충돌했다고 발표했다. 스페인 구조 당국은 이 사고로 최소 39명이 숨졌고, 부상자 112명 가운데 48명은 여전히 병원에 있으며, 12명은 중환자실에 있다고 발표했다. 사고로 일부 객차는 수미터 밖으로 떨어져 완전히 뒤집혔다. 구조대원들은 열차의 뒤틀린 잔해 안에서 승객들을 구조하는 데 큰 어려움을 겪기도 했다. 스페인 현지 언론은 두 열차에 500명이 탑승한 것으로 추정된다고 보도했다. 먼저 탈선한 열차는 민영 철도사 ‘이리오’ 소속 열차로, 사고 당시 열차에 약 300명의 승객이 타고 있었다. 맞은편에서 다가오던 열차는 국영 철도사 ‘렌페’가 운영하는 열차로 약 200명이 타고 있었다. 당국은 사고 경위를 파악하는데 최소 한 달이 걸릴 것이라고 예상했다. 오스카르 푸엔테 교통장관은 “열차가 지난해 5월 보수 공사를 마친 직선 구간에서 탈선했고, 탈선한 열차도 운행을 시작한 지 4년도 되지 않은 신형이다. 이번 사건은 정말 이상하다”고 전했다. 사고 직후 마드리드와 안달루시아를 오가는 모든 철도 운행은 중단됐다.

스페인에서 승객 약 400명을 태운 고속열차 두 대가 정면으로 충돌해 최소 21명이 숨지고 100여명이 부상을 입는 대형 사고가 발생했다. AFP·로이터 통신 등에 따르면 18일 오후 6시 40분쯤(현지시간) 스페인 남부 코르도바주 아다무즈 인근에서 말라가를 출발해 마드리드로 향하던 고속열차가 탈선한 뒤 맞은편에서 오던 열차와 충돌했다. 사고 충격으로 일부 객차는 완전히 전복됐으며, 현장에는 구조대와 구급차가 대거 투입됐다. 스페인 경찰은 사망자를 21명으로 잠정 집계했으며, 국영방송 RTVE는 부상자가 100명에 달한다고 전했다. 현지 언론은 중상자가 다수 포함돼 있어 사망자가 더 늘어날 가능성도 배제할 수 없다고 보도했다. 구급 당국은 “부상자와 열차 내부에 갇힌 승객이 있다는 신고를 접수했다”고 밝혔다. 사고 당시 열차에 탑승해 있던 공영방송 RNE 소속 기자는 “충돌 순간이 지진처럼 느껴졌다”며 “승객들이 비상용 망치로 창문을 깨고 열차 밖으로 탈출했다”고 전했다. 페드로 산체스 스페인 총리는 성명을 내고 “상황을 면밀히 주시하고 있다”며 희생자와 가족들에게 애도의 뜻을 밝혔다. 이번 사고로 마드리드와 안달루시아를 잇는 철도 노선 운행은 전면 중단됐으며, 당국은 정확한 사고 원인을 조사 중이다.

태국 고속철도 공사 현장 크레인이 무너지면서 달리던 열차를 덮쳐 최소 32명이 사망한 가운데 한국인 남성 1명도 숨진 것으로 전해졌다. 15일(현지시간) 한국 외교당국 등에 따르면 전날 태국 중부 나콘라차시마주(州)에서 발생한 열차 사고 사망자 가운데 30대 후반 한국인 A씨와 그의 태국인 아내가 포함됐다. A씨는 한국과 태국을 자주 오가면서 장기간 아내와 교제해오다 최근 태국에 입국, 방콕 주재 한국대사관에서 혼인신고를 한 것으로 알려졌다. A씨는 혼인신고 이후 아내의 연고지인 동부 시사껫주로 향하다가 참변을 당했다. 한국대사관은 한국에 있는 A씨 유족에게 사고 사실을 전달하고, 유족의 태국 입국을 돕는 등 영사 조력을 제공하고 있다. 앞서 전날 오전 나콘라차시마주 시키오 지역의 고속철 공사장에서 크레인이 붕괴해 공사장 아래 철로로 떨어지면서 방콕에서 동부 우본라차타니주로 향하던 열차의 2개 객차를 덮쳤다. 이 사고로 객차가 탈선하고 화재가 발생, 지금까지 32명이 사망하고 3명이 실종됐다고 태국 공중보건부가 밝혔다. 또 64명이 부상했으며 이 중 7명은 위중한 상태다. 사고 장소에서는 기존 철로 위에 고속열차가 다니는 고가철로를 짓는 공사가 한창이었다. 당시 크레인이 고가철로에 들어가는 콘크리트 보를 들어 올리다가 무너지면서 사고가 났다고 현지 매체들은 전했다. 승객과 승무원 195명을 태우고 시속 120㎞로 달리던 열차에선 사고 후 승객들이 대피하려고 했으나 객차 창문이 수동으로 열리지 않는 방식인 데다 문도 자동식이어서 탈출이 어려웠던 것으로 전해졌다. 중국 일대일로(중국~중앙아시아~유럽을 연결하는 육상·해상 실크로드) 사업의 일환인 이 공사는 방콕부터 태국 북동부 농카이주까지 약 600㎞ 구간을 고속철도로 잇는 프로젝트다. 2030년 공사가 마무리되면 최고 시속 250㎞의 고속철도가 중국 윈난성 쿤밍에서 라오스를 거쳐 방콕까지 연결하게 된다.

“지난해는 산업과 문화, 시민 생활 등 도시의 체질을 근본적으로 바꾼 한 해였습니다. 올해는 인공지능(AI) 수도 울산을 중심으로 산업·문화·정주 여건이 조화로운 미래형 도시를 완성할 계획입니다.” 김두겸 울산시장은 지난 9일 서울신문과 인터뷰에서 “올해 시정 운영의 핵심은 ‘AI 수도 울산’ 조성”이라고 밝혔다. 다음은 김 시장과 일문일답. -‘AI 수도’ 도약을 선언했는데. “울산은 자동차, 조선, 석유화학, 비철금속 등 국가 기간산업의 발전을 견인했다. 지난 60년간 방대한 제조 데이터를 축적했고, 이제 시대 흐름에 맞게 최신 AI 기술을 접목해 ‘AI 기반 제조혁신 도시’로 거듭나려고 한다. SK와 아마존웹서비스가 7조원을 투자해 울산에 AI 데이터센터를 건립하는 게 큰 힘이 된다. 데이터센터 기공식에서 ‘AI 수도’를 선포했고, 이후 관련 산업 육성 조례 제정, 제조 현장 AI 전환 지원, 초등학생부터 업계 재직자에 이르기까지 전주기 AI 인재 양성 체계 구축 등에 힘쓰고 있다. 전문가 단체와 자문기구를 발족해 AI 전략과 연계한 혁신 과제도 준비 중이다. 연구·실증·산업화를 원스톱으로 지원할 ‘제조업 중심 AI 집적단지’를 조성해 주력산업 경쟁력을 높이는 동시에, 대한민국을 대표하는 AI 수도로 자리매김하도록 하겠다.” -교통망 확충은 어떻게 준비하고 있는지. “태화강역∼신복 교차로를 잇는 도시철도 1호선은 하반기 착공한다. 2029년 개통이 목표다. 북울산역~야음사거리를 연결하는 2호선은 1년간 예비타당성 조사가 진행된다. 송정지구 노선을 단축하고, 진장 유통단지 노선을 신설해 경제성을 높인 만큼 좋은 결과를 기대한다. 두 노선이 모두 개통되면 도심 내 십자형 도시 철도망이 완성된다. ‘간선은 철도, 지선은 버스’로 대중교통 역할이 분담돼 정시성이 향상될 것이다. 태화강역에서 서울 청량리역으로 가는 준고속열차(KTX-이음)가 하루 18회 운행으로 확대됐다. 강릉으로 가는 동해선에도 준고속열차 시대를 열었다. 울산과 부산을 잇는 동해선 광역전철은 하반기 북울산역까지 연장되고, 2031년 울산~양산~부산 광역철도까지 완공되면 진정한 철도 시대가 열린다.” -올해 역점 추진 사업은. “핵심은 AI 수도 조성이다. 산업은 물론 행정도 AI 대전환을 준비해야 한다. AI 관련 국책사업 유치와 추진 등을 위해 ‘AI 수도 추진본부’를 신설했다. 도시 전반의 디지털 전환을 앞당길 것이다. 2028 울산국제정원박람회 준비도 중요하다. 울산 역사상 최대 규모의 국제 행사인 만큼 성공 개최를 위한 특별법 제정을 차질 없이 추진하겠다. 이달 중 프로야구단 울산 웨일즈를 창단하고, 궁도 진흥법 제정을 추진해 스포츠 도시 울산의 경쟁력도 높이겠다. 산업, 문화, 시민 생활 등 모든 분야에서 변화를 계속 이어 나가 울산에 산다는 말이 시민의 자부심이 되도록 노력을 다하겠다.”

외래객 지출 1.2%…관광도시 존재 미미무안공항·KTX·MICE…관광 인프라 모색의료·AI관광…광주 유니크콘텐츠 만든다스포츠 관광진화…“승부아닌 체류 팔아라”민형배, 관광 도시 라이프스타일 파는 산업‘산업 도시’, ‘노잼 도시’. 오랫동안 굳어진 광주광역시의 이미지다. 그러나 이제 광주는 관람형 관광을 넘어 도시의 라이프스타일과 첨단 기술을 소비하는 글로벌 관광 도시로의 전환을 선언했다. AI·의료·스포츠라는 미래 먹거리를 관광과 결합해 체류형 소비를 끌어내겠다는 구상이다. 이 같은 전략은 27일 광주 상무지구 홀리데이인 호텔에서 열린 ‘민형배의 광주동행 일곱 번째: 관광도시 광주를 만드는 사람들’ 전문가 포럼에서 구체화됐다. 이날 포럼에서는 광주 관광의 구조적 한계를 진단하고, 이를 타개하기 위한 실행 로드맵이 집중 논의됐다. 기조발표에 나선 김영미 동신대 관광경영학과 교수는 광주 관광의 현주소를 수치로 제시했다. 2024년 기준 광주의 외래 관광객 지출액 비중은 전국의 1.2%. 서울(65.9%), 부산(8.4%)과 비교하면 관광 도시로서의 존재감은 미미한 수준이다. 김 교수는 “광주는 관광객 수보다 체류 시간과 지출 구조 자체가 취약하다”며 “접근성 개선과 고부가 인프라 확충 없이는 구조적 전환이 불가능하다”고 진단했다. 해법으로는 세 가지가 제시됐다. 첫째, 무안국제공항(MWX)의 K-LCC 거점화다. 인천공항 수요를 분산하고 24시간 운영 체계를 구축해 아시아 중단거리 허브로 육성하겠다는 구상이다. 2026년 예정된 KTX 고속열차 정차는 광주 접근성을 획기적으로 끌어올릴 것으로 전망된다. 둘째, MICE 산업의 전략적 육성이다. 광주의 MICE 경쟁력을 끌어올리기 위해 김대중컨벤션센터를 중심으로 BIXPO, 빅테크·AI 국제행사를 집중 육성해 ‘아시아판 CES’로 키우겠다는 복안이다. 셋째, 복합 리조트·고급 숙박 인프라 확충이다. 고부가가치 관광객을 유치하기 위해 고급 호텔과 복합 리조트, 카지노 등 체류형 인프라 도입 필요성도 공개적으로 제기됐다. 광주가 강점을 가진 첨단 기술과 의료 역량을 관광 자원으로 전환하는 전략도 본격화된다. 지역 내 46개 의료기관이 참여하는 ‘광주권 의료관광협의회’를 중심으로 K-뷰티와 첨단 의료기술을 결합한 체험형 의료관광 프로그램이 확대된다. 치매 코호트 연구, 심뇌혈관 연구소 등 광주의 의료 특화 자산을 관광 콘텐츠로 연결하겠다는 구상이다. ‘AI 실증 도시’라는 정체성도 관광에 입힌다. 광주형 미래차 전시, AI 콘텐츠 융합 행사인 ACE Fair 등을 묶어 기술 중심의 ‘유니크 베뉴(Unique Venue)’ 투어 코스를 개발해 외래객의 체류를 유도한다는 전략이다. 스포츠 관광 역시 전환의 대상이다. 김태관 콘텐츠팜 호미 PD는 ‘THE PLAY ON GWANGJU 2028’을 주제로, 광주 스포츠 관광의 패러다임 전환을 제시했다. 그는 “광주의 스포츠가 특정 구단의 승패에만 의존해왔다”며 “이제는 ‘발견형 체류 관광’으로 확장해야 한다”고 강조했다. 핵심은 ‘Seamless(끊김 없는) 소비 동선’이다. 더현대·신세계 등 대형 복합쇼핑몰과 경기장을 연결해 쇼핑객이 자연스럽게 관람객이 되고, 다시 지역 맛집과 상권 소비로 이어지는 구조를 만들겠다는 구상이다. 경기장은 경기 날만 여는 공간이 아니라, 그라운드 뷰 F＆B를 갖춘 365일 개방형 도시 플랫폼으로 전환한다. 특히 주목되는 것은 ‘G-스포츠 패스’다. 운동 데이터와 생활체육 참여로 쌓은 포인트를 경기 티켓 할인이나 지역 소상공인 쿠폰으로 전환해, 관광 소비가 지역 경제로 되돌아가는 선순환 구조를 만든다는 구상이다. 민형배 국회의원은 “관광은 더 이상 명소 구경이 아니라 도시의 라이프스타일과 문화, 기술을 소비하는 산업”이라며 “국제화된 인프라와 트렌디한 콘텐츠를 바탕으로 광주를 글로벌 관광 도시로 도약시키겠다”고 밝혔다. ‘노잼 광주도시’라는 꼬리표를 떼기 위한 광주의 실험이 이제 선언을 넘어 실행 단계로 접어들고 있다. 관건은 구상이 실제 체류와 소비로 이어질 수 있느냐다. 광주의 관광 혁신이 지역 경제의 새로운 성장 엔진이 될 수 있을지 주목된다.

준고속철 KTX-이음의 울산 태화강역 정차가 대거 확대되면서 지역 관광지와 연계한 관광객 유치도 본격화된다. 24일 울산시에 따르면 오는 30일부터 중앙선(서울 청량리∼부산 부전) KTX-이음의 태화강역 하루 정차 횟수는 기존 6회에서 18회로 늘어난다. 또 강릉에서 출발해 태화강역을 거쳐 부산 부전역으로 가는 동해선 KTX-이음 노선도 같은 날부터 운행을 시작한다. 이에 울산시는 ‘관광지 연계 교통수단 확충’, ‘스마트 관광 온라인 플랫폼 활용 홍보’, ‘울산 관광 집중 마케팅’ 등을 통해 관광객을 유치할 계획이다. 시는 먼저 친환경 2층 시티투어 버스 2대를 하반기 추가 도입하고, 이용객 흥미를 끌 다양한 이벤트도 도입한다. 태화강역 내 관광안내소는 내년 상반기까지 취약계층 편의를 고려한 열린 관광안내센터로 확장한다. 울산관광 누리집과 인공지능(AI) 기반 스마트 관광 플랫폼 ‘왔어울산’ 등을 통해 준고속열차 증편 내용을 홍보한다. 울산관광 정책설명회, 기차여행상품 운영 여행사에 상품 개발·인센티브 지원, 청량리역·강릉역 옥외 매체 활용 등을 한다. 이와 함께 시는 인근 도시와 협력해 철도 기반 연계 관광상품을 지속해서 개발할 계획이다. 중앙선 KTX-이음이 신규 정차하는 북울산역과 남창역을 이용하는 여행상품도 개발한다. 청량리·강릉·태화강·부전역 등 주요 정차역에 울산 관광기념품 팝업스토어를 운영한다. 시 관계자는 “이번 증편으로 부산, 경북, 강원과 울산이 일일생활권으로 연결돼 관광수요를 높이고 지역사회 발전에 큰 동력이 될 것”이라며 “관광 교통 연계수단을 확충하고 다각적으로 홍보하겠다”고 밝혔다.

세계에서 두 번째로 빠른 시속 370㎞급 차세대 고속열차가 이르면 2031년 상용화된다. 현재 2시간 17분인 서울~부산 이동시간은 1시간 50분대로 단축돼 전국이 ‘2시간 내 생활권’으로 연결될 전망이다. 국토교통부는 국가연구개발사업을 통해 진행한 상업 운행속도 시속 370㎞(설계 최고속도 시속 407㎞)급 차세대 고속열차(EMU-370)의 핵심기술 개발을 마쳤다고 22일 밝혔다. EMU-370은 현재 한국에서 가장 빠른 고속열차인 KTX청룡(시속 320㎞)보다 시속 50㎞, KTX산천(시속 305㎞)보다 시속 65㎞ 더 빠르다. 2027년 투입 예정인 중국의 CR450(시속 400㎞)에 이어 세계에서 두 번째다. 현재 프랑스, 독일, 일본에서 상업 운행하는 고속열차의 속도는 시속 320㎞ 수준이다.

전남 목포시는 SRT매거진이 주관하는 ‘2025 SRT 어워드’에서 올해 최고의 여행지 대상을 6년 연속 수상하며 대한민국 대표 관광도시로서의 위상을 다시 한번 입증했다고 11일 밝혔다. SRT매거진은 2016년 개통한 SRT(수서발 고속열차) 차내지로, 2018년부터 매년 국내 최고의 여행지를 선정해 ‘SRT 어워드’를 운영해 왔다. 목포시는 2020년부터 매년 최고 여행지로 선정됐으며, 올해도 ‘최고의 여행지 10개 도시’ 중 하나로 이름을 올렸다. 올해 선정은 전국 46개 도시가 경쟁한 가운데 9월 한 달간 SRT매거진 독자 1만 2060명의 직접 심사와 여행작가·여행기자 등 전문가 평가, 에디터 평점, 방문 관광객 데이터 분석, 온·오프라인 홍보자료의 편의성 평가 등을 종합해 이뤄졌다. 시는 대한민국 최고의 ‘맛의 도시’ 인지도, 한국관광 100선에 선정된 근대문화유적, 탁월한 해상 파노라마를 경험할 수 있는 목포해상케이블카 등 다양한 관광 콘텐츠와 브랜드 이미지가 높은 평가를 받은 것으로 분석됐다. 시 관계자는 “6년 연속 대상 수상은 대한민국 관광거점도시 목포의 경쟁력을 국내외로부터 널리 인정받은 결과”라며 “2026년에도 목포만의 매력을 더욱 발전시켜 대한민국 최고의 관광도시로 자리매김할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

6월부터 KTX·SRT 본격 혼합편성13년 만에 하나의 철도 기관 재편“좌석 공급 하루 1만 6000석 증가”비용 절감… 운임 10% 인하 검토 중 고속열차 KTX와 SRT가 내년 말까지 완전 통합된다. 내년 3월부터 서울역에 SRT가, 수서역에 KTX가 교차로 투입돼 운행되며, 연말이면 KTX와 SRT의 구분이 사라진다. 고질적인 좌석 부족 현상을 완화해 국민의 이용 편의를 높이기 위한 조치다. 국토교통부는 8일 이런 내용의 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 발표했다. KTX와 SRT 통합은 이재명 대통령의 대선 공약 사안이다. 정부는 내년 3월부터 SRT 기종점인 수서역에 총 955석(20량) 규모의 KTX-1 열차를 투입한다. 좌석 수가 SRT(410석·10량)보다 2배 이상 많은 KTX가 수서발 노선에 투입되면 SRT 노선의 좌석 부족 현상이 일부 완화될 것으로 보인다. 내년 6월부터는 본격적인 혼합 편성에 들어간다. KTX산천과 SRT를 연결해 서울역과 수서역을 자유롭게 오가게 된다. 서울~부산 구간 KTX가 ‘서울→부산→수서→포항→서울’ 코스로 운행하는 식이다. SRT와 KTX를 예매·결제하는 앱도 하나로 통일한다. SRT에서 코레일 일반열차(ITX-마음 등)로 갈아탈 때 요금을 할인하고, KTX와 SRT 간 열차 변경 시 취소 수수료도 면제한다. 철도노조는 SRT와 KTX 통합 운영 시 비용 405억원이 절감되고, 일일 1만 6000석의 좌석 증가 효과가 나타난다고 추산했다. 현재 하루 KTX 20만석, SRT 5만 5000석 등 총 25만 5000석에서 6%가량 늘어나는 것이다. 국토부는 중복비용 절감 효과를 고려해 KTX 운임을 10%가량 인하하는 방안도 검토 중이다. 내년 연말까지 코레일과 SR의 기관 통합도 추진된다. 정부는 노사정협의체를 구성해 급여나 교대 근무 체계, 복지 등 양 기관의 다른 제도가 원활하게 합쳐질 수 있게 조정한다. 그러면 코레일과 SR은 2013년 12월 분리된 이후 약 13년 만에, 고속철도는 SRT가 2016년 12월 운행을 시작한 이래 10년 만에 하나로 합쳐지게 된다. 기관 통합 이후 열차 도색과 승무원 유니폼 등을 비롯한 기업 이미지(CI)도 통일할 방침이다. 다만 국토부는 코레일이 SR을 흡수·합병하는 모습으로 통합을 추진하진 않기로 했다. 김윤덕 국토부 장관은 “통합 과정에서 SR 직원에게 불이익이 없도록 정부가 각별히 챙길 계획”이라고 말했다.