지방도시들이 급변하고 있다. ‘상전벽해’라는 말을 실감한다. 우리 모두의 고향인 지방도시들이 어디로 향하고 있는지, 그 변화의 원동력은 무엇인지 관심을 가져 볼 때이다. 서울·수도권을 지척에 두고도 60년이 넘도록 군사지역, 수도권 상수원보호구역이라는 이유로 개발의 손길에서 밀려났던 강원도 춘천이 변화하고 있다. 불과 4~5년 전까지만 해도 일제 강점기 때 건설된 낡은 경춘선과 구불구불한 경춘국도로 서울을 오가는 데 두 시간이나 걸렸다. 동해안의 중심 강릉까지는 무려 5~6시간씩 버스를 타야 했다. 도청 소재지라는 명분이 무색했다. 하지만 2001년 중앙고속도로 개통을 시작으로 2009년 서울~춘천을 잇는 경춘고속도로(61.4㎞)가 뚫리고 2년 뒤 경춘선 복선전철(170㎞)이 개통되면서 도시가 급변하고 있다. 연간 1000만명 이상의 유동인구가 생겨나고 기업들이 몰려들고 있다. 정주 인구도 현재 28만명에서 2020년쯤에는 35만명까지 늘어날 전망이다. 춘천은 1960년대 중반 이후 각종 댐이 만들어지기 전까지는 북한강과 소양강, 신영강 등 소규모 강이 흐르던 평범한 소도시였다. 3대째 춘천에 살고 있는 토박이 박정호(83) 할아버지는 “1922년에 만들어진 신작로 수준의 경춘국도와 1939년에 개통된 경춘선 단선 열차길이 수도권과의 유일한 소통길이었다”며 “댐들이 만들어지면서 호수가 생겨났고 도시 발전에 큰 영향을 주었다”고 회고했다. 춘천에 댐이 처음 만들어진 것은 1965년이다. 순수 우리 기술만으로 완공한 춘천댐으로 인근의 화천 시가지 입구까지 물이 차올라 오늘의 춘천호가 만들어졌다. 1967년에는 삼악산과 드름산의 암반지형을 이용해 건설된 높이 23m의 의암댐이 만들어지면서 춘천 시가지의 문화와 환경을 바꾸는 계기가 됐다. 의암댐이 물을 담기 시작하면서 그동안 춘천 시가지 서쪽 대부분이 물 속에 잠겨 17㎢에 이르는 도심 속의 의암호가 생겨났다. 호수 안에서 지대가 높았던 곳은 자연스레 섬으로 남아 지금의 위도와 중도, 붕어섬으로 자리 잡았다. 흙을 쌓아 올려 만든 동양 최대 사력댐인 소양강댐은 6년 7개월의 긴 공사 기간을 거쳐 1973년 건설됐다. 높이만 123m에 이르고 총저수량이 29억t에 이르는 댐이다. 이처럼 도시의 상당 부분을 댐과 호수가 차지하면서 주민들의 생활상도 변했다. 외곽의 주민들은 배를 타고 도심으로 이동해야 했고 농사꾼들은 어부로 생업을 바꿔야 했다. 무엇보다 수도권 주민들의 식수원을 보호해야 한다는 명목으로 생겨난 수도권상수원보호구역으로 묶이면서 도시는 산업단지 등 이렇다 할 개발이 불가능했다. 이런 이유로 춘천은 정체될 수밖에 없었다. 자연스레 발전 방향은 문화가 접목된 청정산업으로 물꼬를 틀 수밖에 없었다. 1990년대 멀티미디어와 바이오산업, 애니메이션산업이 태동하면서 가능성을 열었다. 2000년대 들어 고속도로가 뚫리기 시작하면서 변화의 속도가 크게 빨라졌다. 2001년 춘천~대구를 잇는 중앙고속도로가 뚫리며 영동고속도로와 연계해 영동권으로의 소통이 원활해지기 시작했다. 낙후된 강원중북부와 경북 북부지역 등 중부내륙지역의 자원과 지역개발이 목적이었지만 강원도 내 지역 간 소통의 물꼬까지 터준 고마운 도로가 됐다. 이전에는 열악한 교통 여건으로 강릉지역에 별도의 출장소를 두고 도청 업무를 보게 할 만큼 불편했다. 본격적인 도시 변화는 2009년 8월 민자도로 경춘고속도로가 뚫리고 2010년 12월 경춘선 복선전철이 생겨나면서부터다. 경춘고속도로는 그동안 유일하게 서울과 이어지던 경춘국도를 대신하며 서울 등 수도권에서 사람들이 몰려들기 시작하는 계기를 만들었다. 특히 단선으로 이어지던 경춘선 기찻길이 복선전철로 바뀌면서 사람들의 이동이 한층 활발해졌다. 전철 개통 이전까지 춘천을 찾는 외지인은 연간 500만명선에 불과했지만 전철시대 이후 불과 4년 만에 춘천을 오가는 유동인구는 1000만명까지 늘었다. 순수 외국 관광객들도 연간 70만명 이상이 찾고 있다. 1939년 사설 철도로 개통된 지 70여년 만에 경춘선은 준고속열차인 ‘IT-청춘’과 일반 전철로 수도권 출퇴근이 가능해졌다. 당연히 기업들도 앞다퉈 춘천으로 몰려들고 있다. 국내 굴지의 닷컴회사인 네이버연구소를 비롯해 KD파워를 중심으로 한 IT전력 생산단지, 더존그룹, 커피생산단지 등이 아예 산업단지를 꾸려 입주했다. 애니메이션산업은 세계적인 히트작 ‘구름빵’을 계기로 국내 최고의 애니메이션 제작지로 자리 잡았다. 주변에 애니메이션 전문 고등학교까지 생겨났다. 문화도 급격히 바뀌고 있다. 종전 강촌을 중심으로 한 북한강 주변의 청춘문화와 미군부대인 캠프페이지 등 주변 군부대의 영향으로 군인들을 위한 문화가 주류였다면, 이제는 도로 여건이 좋아지면서 신레저문화가 붐을 타는 등 다양한 문화가 접목되고 있다. 호수와 주변 산악지역을 이용해 자전거도로가 놓이고 행글라이더와 요트, 카약 등 레저를 즐기려는 사람들이 몰려드는 도시로 변하고 있다. 춘천을 대표하던 마임축제와 인형극제, 애니메이션축제, 닭갈비·막국수축제 등 다양한 지역축제가 전 국민의 사랑을 받고 있다. 2000년 이전까지는 덜컹대는 경춘선 기차를 타고 통기타를 메고 찾던 강촌시대를 가수 김현철의 낭만적인 ‘춘천 가는 기차’가 대신했다면 2000년 이후에는 전철을 타고 춘천에 생겨난 상상마당에서 펼쳐지는 K팝 공연을 찾아 전국에서 청소년들이 몰려들고 있다. 변화의 바람은 춘천 시민들의 소비패턴에서도 나타난다. 편리해진 교통의 영향으로 서울 등 수도권으로 올라가 소비하면서 지역 상권에 상당한 영향을 주고 있다. 이런 탓에 지역 의류상가들이 많이 사라졌다. 음식문화도 기존 닭갈비, 막국수 위주에서 외지인들의 입맛에 맛는 다양한 먹거리 문화로 바뀌고 있다. 전동경 시 관광기획계장은 “전철이 개통되면서 춘천의 문화가 서울 등 수도권 중심으로 급격히 변하고 있다”면서 “춘천이 갖고 있는 아름다운 문화를 살리는 데 노력하고 있다”고 말했다. 한발 더 나아가 춘천시는 현재 의암호 내 중도 일대에 레고랜드를 추진하고 있다. 이곳과 연계해서 삼악산과 삼천유원지를 잇는 삼각관광벨트를 조성해 세계적인 관광지로 발돋움하겠다는 복안이다. 중도 129만 1000㎡에 들어서게 될 레고랜드에는 테마파크와 호텔, 아웃렛, 워터파크 등 관광시설이 들어설 예정이다. 영국 멀린사가 1000억원을 투자하는 등 모두 5011억원을 들여 만들어진다. 2012년부터 추진 중인 레고랜드는 2017년 3월 개장해 일반 관람객을 맞게 될 예정이다. 레고랜드가 완공되면 연간 200만명의 관광객이 춘천을 찾을 것으로 점쳐진다. 춘천시민들에게도 1만개의 새로운 일자리가 만들어지고 식자재 공급, 각종 지역 축제가 이어져 해마다 5조원 이상의 생산효과가 기대된다. 케이블카로 레고랜드~삼악산~삼천유원지를 잇는 삼각관광벨트사업도 활발히 진행 중이다. 1280억원을 들여 레고랜드~삼천유원지 간 1.2㎞와 레고랜드~삼악산 간 5.2㎞에 케이블카를 건설해 의암호 일대를 체류형 관광지로 개발할 계획이다. 이와 함께 서면 애니메이션박물관과 로봇체험관 일대는 레고랜드 배후지역으로 2017년까지 ‘미래콘텐츠 체험공원’을 조성해 또 다른 볼거리를 만든다는 계획이다. 3D·4D 영상 콘텐츠 체험 스튜디오와 애니·로봇 원리 체험교실, 교육장을 갖춘 체험공원으로 꾸며져 해마다 50만명 이상이 방문할 것으로 기대된다. 김준우 시 행정국장은 “교통 여건이 좋아지면서 춘천을 찾는 관광객이 크게 늘어나고 있다”면서 “옛 미군부대 터인 캠프페이지 일대를 시민의 숲으로 조성하고 낙후된 시청사도 단장해 도시면모를 새롭게 할 계획”이라고 말했다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

22일 오전 경부고속도로에서 일어난 교통사고로 수도권에서 세종청사로 출퇴근하는 공무원 수천 명이 대거 지각하는 사태가 발생했다. 이에 따라 세종청사의 각 부처 월요일 아침 간부 회의가 30분 이상 늦게 시작됐다. 안전행정부 세종청사관리소와 한국도로공사에 따르면 이날 오전 6시 30분쯤 경부고속도로 충남 천안 입장 부근에서 화물차가 뒤집히는 사고가 발생했고, 이어 7시 30분쯤에는 경부고속도로 천안시내 부근에서도 승용차가 뒤집히는 사고가 일어났다. 이 사고로 안성 인터체인지 부근부터 천안~논산고속도로 분기점까지 차량 지·정체가 이어지면서 공무원 출퇴근 버스들도 거북이 운행을 했다. 특히 월요일 차량 증가와 맞물려 출근 시간이 평소보다 2배 가까이 걸렸다. 이날 수도권에서 세종청사로 출발한 출퇴근 버스는 모두 81대로 몇 대를 빼고는 대부분 9시 이후에 도착했다. 가장 늦게 도착한 버스는 9시 35분으로 평소보다 50분 정도 늦었다. 월요일 수도권 출근길 통근버스 이용자는 3000여명에 이른다. 여기에 개인 승용차를 이용한 공무원들까지 더하면 무려 3000여명이 지각했을 것으로 세종청사관리소는 집계했다. 국토교통부 공무원은 “양재역에서 6시 10분 첫차를 타고 출발했는데도 1시간 넘게 늦게 도착하는 바람에 업무 시작 5분 전에 겨우 도착했다”고 말했다. 6시 30분에 출발한 다른 공무원은 30분 넘게 지각했다고 말했다. 세종청사로 이전한 부처들은 아침 간부회의를 평소 월요일보다 30분 이상 늦췄고 과 단위 아침 회의도 대부분 지연되거나 취소됐다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

오후 4시 절정 귀경전쟁 추석인 8일 오전 10시부터 귀경길에 오르는 차량이 본격적으로 몰리면서 전국 주요 고속도로 곳곳에서 정체가 빚어지고 있다. 한국도로공사에 따르면 이날 오전 10시 현재 서울로 향하는 차량의 출발지별 예상 소요시간(승용차·요금소 기준)은 부산 7시간, 울산 7시간 10분, 목포 6시간 40분, 대구 6시간 10분, 광주 5시간 40분, 강릉 3시간 50분, 대전 3시간 10분이다. 서울에서 출발하는 차량의 도착지별 예상 소요시간은 부산 8시간 40분, 울산 8시간 50분, 대구 7시간 50분, 광주 6시간 40분, 목포 6시간 10분, 강릉 5시간, 대전 4시간 20분으로 아직은 귀경 차량보다 귀성 차량이 많은 상황이다. 현재 정체구간이 가장 긴 곳은 서해안고속도다. 반대편 목포 방향은 광명역나들목→안산분기점, 매송나들목→비봉나들목, 서평택분기점→행담도휴게소 등 26.9㎞ 구간에서 차량이 가다 서기를 반복 중이다. 영동고속도로 강릉 방향 역시 군포나들목→신갈분기점, 용인나들목→용인휴게소, 호법분기점→이천나들목 등 30.07㎞ 구간에 걸쳐 차량이 거북이걸음을 하고 있다. 경부고속도로는 부산 방향으로 잠원나들목→반포나들목, 서초나들목→만남의광장 휴게소, 판교나들목→수원나들목, 오산나들목→안성분기점 등 29.7㎞ 구간에서 정체가 빚어지고 있다. 서울 방향은 신탄진휴게소→신탄진나들목, 천안삼거리휴게소→천안나들목, 안성나들목→안성분기점 등 10㎞ 구간에서 차량이 제 속도를 내지 못하고 있다. 이밖에 중부고속도로 통영 방향은 동서울만남휴게소→산곡분기점, 서이천나들목→일죽나들목 등 27.12㎞ 구간에서 차량이 시속 40㎞ 미만으로 서행 중이다. 도로공사는 이날 40만대의 차량이 서울로 들어오고, 성묘객과 나들이객 영향으로 46만대가 서울을 벗어날 것으로 내다봤다. 도로공사 관계자는 “귀성 차량은 오후 늦게 감소세로 돌아서겠지만 귀경길 정체는 오후 4시 전후 최고조에 달했다가 오후 7∼8시께 서서히 나아질 것”이라며 “그렇더라도 여전히 교통량이 많아 자정까지 정체가 이어질 것으로 보인다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

추석 귀성 행렬이 시작된 5일 오후 서울 서초구 경부고속도로 반포 나들목(IC) 인근 하행선에 서울을 빠져나가려는 차량들이 몰려 정체를 빚고 있다. 이번 연휴 귀성길은 6일 오전, 귀경길은 추석 당일인 8일 오후 가장 혼잡할 것으로 예상된다. 손형준 기자 botagoo@seoul.co.kr

‘추석 교통예상’ ‘추석 고속도로 예상’ ‘귀성길 정체일’ 추석 교통예상(추석 고속도로 예상) 및 귀성길 정체일에 관심이 모아지고 있다. 일부 회사들이 5일부터 추석 연휴에 들어가면서 이날 오후부터 본격적인 고속도로 정체가 시작되겠다. 추석 교통예상을 내놓은 한국도로공사에 따르면 귀성길 정체는 5일 오후부터 고속도로 곳곳이 밤늦게까지 막힐 가능성이 있는 것으로 나타났다. 이와 함께 6일은 새벽부터 귀성길 정체가 심할 것으로 보인다. 추석 하루 전인 7일 귀성길은 대부분의 고속도로가 막히겠지만 전날인 6일보다는 덜할 걸로 예상되고 있다. 또 추석 당일에는 귀성길·귀경길 모두 정체가 극심할 전망이다. 다음날인 9일에는 주요 고속도로 귀경길이 오전 10시부터 밤늦게까지 막힐 것으로 예상되며 대체휴일제가 적용되는 10일은 경부와 서해안 일부 구간만 오후에 막힐 걸로 보인다. 과거 명절기간 교통 분석 결과 정체가 심한 고속도로 일부구간에서 우회도로 이용 시 최대 1시간 30분 이상 단축되는 것으로 나타났다. 이중 정체가 가장 심할 것으로 우려되는 해안 고속도로 매송~서평택 구간은 이 구간의 우회도로로 안산 양촌IC에서 국도39호선에 진입, 화성 율암 교차로에서 국도82호선→77호선의 이용이 가장 바르게 고향을 가는 길로 추천된다. 또 화성 율암교차로에서 국도39호선과 국도38호선을 이용할 경우 서평택IC까지 최대 29분 단축돼 이 방법도 유용하다. 아울러 인천·시흥 등 수도권 서부에서 서해안 방면으로 내려오면 작년에 개통한 평택시흥선 이용 시 최대 39분이 단축되지만 서해안선과 합류하는 서평택 분기점에서의 정체발생은 불가피하다. 그 밖에도 경부-양재~안성 구간은 용인서울고속도로(헌릉~홍덕)를 경유하는 우회도로가 비교적 원활하고 중부-하남~오창 구간의 경우 하남 천현삼거리에서 국도 43호선을 경유하는 우회도로가 비교적 원활한 것으로 관측된다. 귀성길·귀경길 정체일 및 추석 교통예상 등과 관련된 실시간 고속도로 정보는 국토교통부와 도로공사 국가교통정보센터, 로드플러스 홈페이지 및 스마트폰 등을 통해 다양한 교통정보를 제공받을 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

유병언 전 세모그룹 회장의 유해가 31일 기독교침례복음회(일명 구원파)의 총본산인 경기 안성시 금수원 뒷산에 안장됐다. 영결식은 장남 대균(44)씨를 비롯한 유가족과 전국 각지에서 모인 신도, 유 전 회장의 지인 등 4000~5000명(경찰 추산)이 참석한 채 비공개로 진행됐다. 영결식에 앞서 지난 30일부터 2일간 진행된 조문은 유 전 회장이 안치된 금수원 대강당에서 헌화와 묵념 순으로 이어졌다. 구원파가 공개한 사진에 따르면 조문객은 10명씩 줄을 지어 대강당 한가운데 꾸려진 제단에 서서 고인을 추모했다. 제단 한가운데에는 유 전 회장이 카메라를 들고 환하게 웃는 모습의 영정이 놓였고 한쪽 대형화면에서는 고인의 설교 모습 등을 담은 영상이 상영됐다. 추모예배는 대강당에서 오전 10시 30분까지 진행됐으며 같은 곳에서 신도 대부분이 참석한 가운데 발인식이 열렸다. 운구행렬은 오전 11시 30분쯤부터 대강당 2층 유 전 회장의 작업실 등 금수원 내부를 둘러본 뒤 뒷산인 청량산 기슭 장지로 이동했다. 청량산에는 유 전 회장의 장인이자 구원파의 창시자인 권신찬 목사의 묘가 있다. 신도들은 장지 앞에서 한 시간여 동안 한 차례 더 예배를 본 뒤 금수원 내부 정리를 마치고 오후 1시 30분 해산했다. 장례식 참석을 위해 구속집행정지 결정을 받은 대균씨 등 일가 4명은 장례를 마무리하고 오후 8시 인천구치소에 재수감됐다. 이들이 구치소 복귀 전까지 후계구도와 계열사 처리 문제 등에 대해 논의했는지는 알려지지 않고 있다. 금수원과 이어지는 고속도로 IC는 때마침 성묘 시기와 겹치면서 정체 현상이 계속됐다. 신도들은 소감을 묻는 기자의 질문에 말없이 손사래를 치며 금수원 안으로 발길을 재촉했다. 금수원 정문에서는 검은색 정장 차림의 젊은 남녀 10여명이 방문 차량과 신도들의 신분을 일일이 확인한 뒤 통과시켰다. 마을 주민들은 “동네 사람들조차 장례를 구경할 수 없도록 막는 경우가 어디 있느냐”며 불만을 표시했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

합성 마리화나에 취한 것으로 보이는 한 미국 여성이 경찰의 검문을 받자 오히려 경찰차를 훔쳐 타고 고속도로로 달아나는 바람에 이를 추격하는 과정에서 4중 추돌 사고가 발생하는 등 해프닝이 벌어졌다고 미 현지 언론들이 18일(현지 시간) 보도했다. 사건은 미국 조지아주(州) 코브 카운티에서 발생했다. 이 지역 한 시장을 순찰하고 있던 경찰관은 심한 마리화나 냄새를 풍기고 있던 에멀리 윌콕슨(40)을 발견하고 검문을 시작했다. 하지만 이 순간 윌콕슨은 잽싸게 경찰차로 뛰어들면서 경찰차를 훔쳐 인근 고속도로로 도주하고 말았다. 목격자들은 윌콕슨이 무려 시속 210km가 넘는 속도로 경찰차를 몰면서 고속도로에서 도주했다며 마치 영화의 한 장면을 방불케 했다고 당시의 상황을 전했다. 결국, 윌콕슨이 몰던 경찰차는 다른 자동차와 추돌하는 등 4중 추돌 사고를 낸 이후에야 멈춰 현지 경찰은 사고 직후 다시 도망치던 윌콕슨을 체포할 수 있었다. 이 사고로 추돌한 한 차량의 운전자는 중상을 입은 것으로 알려졌으며 휴일을 맞아 붐비던 고속도로는 서너 시간 꼼짝도 못 하는 정체를 빚었다고 현지 언론들은 전했다. 윌콕슨은 체포된 직후 인근 병원으로 옮겨져 정신 상태 감정을 받은 직후 인근 교도소에 수감되었다고 현지 언론들은 덧붙였다. 사진= 경찰차를 훔쳐 달아난 윌콕슨과 당시 사고 장면 (현지 언론, WSBTV 캡처) 다니엘 김 미국 통신원 danielkim.ok@gmail.com

사흘간의 연휴 첫날인 15일 오전 경기 성남시 분당구 궁내동 서울요금소를 통과한 차량들이 경부고속도로 하행선을 가득 메워 극심한 정체를 빚고 있다. 안주영 기자 jya@seoul.co.kr

강서구 화곡동에 사는 김모씨(45세, 남)는 7월 한 달 내내 휴가날이 오기만을 기다렸다. 올 여름 피서지를 동해안의 멋진 풀빌라 펜션에서 보내기로 결심했기 때문이다. 그리고 드디어 고대하던 휴가날, 빽빽하게 차가 들어선 고속도로 위에서 김 씨는 갑자기 허리가 끊어질 듯 아파오면서 식은땀이 흐르는 것을 느꼈다. 잠시 휴게소에 들러 스트레칭도 해보고 휴식을 취해봤지만 도통 통증이 가라앉을 기미가 보이지 않아 결국 숙소에 도착하기도 전에 근처 병원을 찾았다. 그런데 ‘오랜만에 장거리 운전을 해서 일시적으로 허리가 아픈 거겠지’ 라고 생각한 김 씨는 뜻밖의 진단에 할 말을 잃었다. 허리디스크가 이미 상당부분 진행돼 전문치료를 받아야 하는 상황까지 진전되어있던 것이다. 김씨 처럼 최근 휴가철을 맞아 장시간 운전을 한 뒤 허리 통증을 호소하며 병원을 찾는 사람들이 점차 늘고 있다. 전문가들은 장시간 운전을 할 경우 허리에 뻐근한 통증이 쉽게 올 수 있는데 대부분 잘못된 자세로 운전하는 습관이 들여진 것이 주요 원인이라고 지적한다. 허리와 엉덩이가 움푹 들어가는 자동차 운전석의 구조는 운전자의 허리를 휘게 하고, 어깨를 굽게 할 수 있다. 그렇기 때문에 운전을 몇 시간 하고 나면 허리에 뻐근한 통증이 느껴지는 것이다. 따라서 휴가철 장거리 운전을 앞두고 있다면 허리와 관절에 무리가 가지 않도록 예방법을 알아두는 것이 좋다. 먼저, 고속도로에서의 긴 정체가 예상된다면 긴장한 상태로 허리와 관절이 오랜 시간 경직 돼 있지 않도록 올바른 운전 자세를 유지하는 것이 좋다. 시트의 등받이 각도를 약 110도 정도로 맞추고, 핸들을 잡는 손은 10시 10분 정도 위치할 수 있도록 해 허리와 등, 어깨에 무리가 가지 않도록 한다. 아울러 휴게소가 보이면 최대한 자주 쉬어주며, 차에서 내려 가벼운 스트레칭으로 뭉친 근육을 풀어줄 수 있도록 하는 것이 좋다. 그런데, 만약 장거리 운전처럼 허리에 부담이 가해지는 활동이 일상생활에서도 지속된다면 최악의 경우 허리디스크와 관절에 무리를 주어 디스크가 조금씩 밀려날 수 있는 위험이 있다. 나누리강서병원 박정현 원장(신경외과 전문의)은 “허리 디스크는 디스크에 퇴행성 변화가 오면서 발생하는 질병으로, 요추 뼈 사이의 물렁뼈가 튀어나가면서 신경을 눌러 통증이 발생되게 된다”며, “초기에는 증상을 잘 느끼지 못할 수 있지만 진행될수록 다리, 허리 등의 통증이 심각해져 약간의 통증이 왔을 때 조기치료를 받는 것이 매우 중요하다”고 설명했다. 이처럼 허리디스크는 허리에 가해지는 부담이 큰 원인이 된다. 김 씨의 경우 휴가철 장시간 운전으로 인해 그 동안 조금씩 진행 돼 온 허리디스크가 문제를 일으킨 경우이지만, 운전직이나 오래 앉아 근무하는 사무직 직장인, 잘못된 자세로 공부하는 학생들에게도 허리디스크는 어느 날 갑자기 불현듯 찾아올 수 있다. 이러한 허리디스크는 초기에만 올바른 치료를 해준다면 90% 이상 호전 될 수 있다. 하지만 대부분의 디스크는 초기에 큰 통증이 오지 않기 때문에 자신이 디스크인지 확실히 인지를 못하는 경우가 많다. 이러한 이유로 초기치료를 위해서는 증상에 대한 정확한 파악이 중요하다. 만약 허리 통증과 함께 다리가 저리고 당기는 등의 증세가 함께 나타난다면 허리디스크 초기 증상일 가능성이 높으므로 자가진단을 통해 적극적인 치료를 돕는 것이 좋다. 또한 가정에서도 허리디스크를 진단해볼 수 있는 방법이 있다. 거실 바닥에 누워 다리를 천천히 들어 올릴 때 30~70도 사이에서 다리의 통증이나 저린 느낌이 나타나는가에 대한 여부를 체크하는 것이다. 이때 엉덩이 끝부분부터 허벅지까지 저리고 당기는 증상이 온다면 허리디스크를 의심해볼 수 있다. 아울러 까치발을 들고 걸을 때 발가락 끝부터 엉치까지 저리다거나 걷는 것이 어려울 정도로 통증이 온다면 탈출된 디스크가 신경을 자극하고 있음을 간접적으로 파악해볼 수 있다. 이처럼 자가진단을 통해 허리디스크 초기진단을 파악한 경우, 빠른 시간 안에 병원을 찾아 치료를 받는 것이 좋다. 최근 비수술적 치료가 시술시간이 짧고 외상도 적어 많은 디스크환자들이 선호하고 있는 추세다. 치료 후 일상으로의 복귀가 빠르며, 수술적 치료에 비해 짧은 입원기간으로 치료비 부담이 적다는 장점이 있다. 나누리강서병원 박정현 병원장은 “초기진단을 통해 병원에서 전문적인 치료를 받는다면 허리디스크는 충분히 호전 가능하다”며, “요즘에는 수술적인 치료 말고도 경막외 신경성형술(라츠), 고주파 신경치료술 등 비수술적인 요법으로도 충분히 효과적인 치료를 받을 수 있기 때문에 초기에 증상을 느낀다면 빠르게 치료를 받는 것이 좋다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“이번 임기엔 장애인복지 해결에 집중하렵니다.” 유종필 관악구청장은 18일 집무실에서 가진 인터뷰의 첫머리를 이렇게 장식했다. 지식복지로 유명한 마당에 6기 핵심 과제로 이같이 제시한 것은 선거 과정에서 겪은 경험 덕분이다. “발달장애인 자녀를 둔 어머니를 만났어요. 그런데 아이를 맡길 곳이 없어 수급자를 자처했다지 뭡니까. 우리 구의 등록 장애인만 2만 1000여명입니다. 가족까지 생각하면 훨씬 많아요. 이를 그냥 놔두고 어떻게 주민 행복을 이야기할 수 있겠어요.” 그래서일까. 요즘 유 구청장의 생각은 2016년 완공될 장애인복지관 건설에 쏠려 있다. 그는 “구에서 3년 동안 30억의 재원을 마련했다. 여기에다 로또복권에서 27억원, 시비 27억원, 국비 20억원을 더 지원받을 것”이라고 설명했다. 보통 구청장이 외우지 않는 재원까지 꼼꼼히 기억하고 있었다. 올해 초 장애인 시설팀을 따로 마련하는 조직 개편도 단행했다. 관악구의 대표 브랜드로 떠오른 지식복지사업의 뿌리는 더욱 깊어진다. 유 구청장은 “내년에 들어서는 교육문화센터에 다양한 인문학 강좌와 체험 학습 프로그램을 마련하겠다”고 각오를 다졌다. 지역에 도서관은 39곳이 있으며 회원은 13만 1000여명이다. 전체 구민의 25%가 회원이다. 그는 “구두 수선을 하는 구민도 한달에 책 20권을 읽는다”고 자랑했다. 지난해 전체 도서관에서 주민들에게 배달된 책만 25만 7000여권이다. 올해도 창의어린이공원 21개 조성 등 생활과 직결된 사업이 즐비하다. 관악구의 가장 큰 문제로 꼽히는 교통 문제에 대해선 “경전철 신림선과 강남순환고속도로 완공 땐 고질적인 정체를 해결할 수 있을 것”이라며 “그렇게 되면 신림역 등을 중심으로 한 상권도 한층 활기를 띨 것”이라고 내다봤다. 그가 내놓은 정책을 살펴보면 도서관 사업, 장애인 복지, 주민 평생교육 등 소프트웨어 중심이다. 왜 그 흔한 랜드마크 사업 하나 없냐는 질문에 그는 “빛나는 구정보다 든든한 구정이 주민들을 행복하게 한다”고 답했다. 이어 “커다란 빌딩이 주민들의 삶을 행복하게 만들지는 못한다. 하지만 미니 강연과 골목길 도서관은 주민의 삶을 바꾸고 얼굴에 웃음을 머금게 했다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

2020년부터는 고속도로 요금소 지·정체가 사라질 전망이다. 이른바 스마트톨링이 도입된다. 스마트톨링은 무정차, 다차로 기반의 고속 주행 환경에서 자동 요금 지불이 가능한 차세대 하이패스 시스템을 말한다. 현재 하이패스는 단말기를 읽을 수 있는 장비가 설치된 차로만 이용하도록 돼 있지만 스마트톨링은 모든 차로에서 이용할 수 있다. 하이패스는 일정한 면적의 폐쇄적인 공간을 통과하므로 안전을 위해 저속 주행(30㎞/h)해야 한다. 하지만 스마트톨링은 본선과 같은 속도로 주행하고 차로 변경도 가능하다. 차량 소통량도 크게 증가해 요금소 지·정체가 사라진다. 하이패스 노선은 각 차로가 시간당 1200∼1800대를 소통시킬 수 있지만 스마트톨링 차로에서는 2170대가 통과한다. 통행량을 17∼45% 늘릴 수 있다는 것이다. 탄소배출량도 크게 줄어든다. 하이패스 차로에서는 영업소당 연간 4081t이 발생하지만 스마트톨링 차로에서는 2480t으로 줄어든다. 환경오염을 40% 줄이는 효과가 기대된다. 스마트톨링은 요금 징수와 관련된 기술적인 문제와 함께 하이패스 단말기 보급률을 높이는 게 성공의 관건이다. 도공이 궁극적으로 하이패스 단말기 보급률을 높이려는 것도 이 때문이다. 하이패스 보급률이 적어도 80%는 돼야 가능하다. 나머지 20% 정도는 하이패스 단말기를 달지 않아도 영상으로 인식해 요금을 부과할 수 있다. 스마트톨링이 구축되면 영업소가 사라진다. 나들목 설계도 바뀐다. 지금은 요금을 징수하기 위해 빙빙 돌아가도록 설계됐다. 한국도로공사는 앞으로 건설하는 나들목은 슬림형으로 설계하기로 했다. 이렇게 하면 건설 비용을 크게 줄일 수 있다. 전국 고속도로 요금소, 나들목이 무정차로 연결되는 것이다. 세계에서 처음 시도되는 시스템이다. 전국 4122㎞에 이르는 고속도로에 초고속 광통신망이 모두 깔려 있기에 가능한 사업이다. 현재 기술을 테스트 중이다. 에러율을 낮추는 것이 관건이다. chani@seoul.co.kr

한국도로공사가 국민에게 공개적으로 100가지 약속을 내걸었다. 고속도로 휴게소 화장실 청결부터 통일을 대비한 사업까지 다양하다. 이른바 ‘국민 행복 100약(約)’이다. 공짜 하이패스 단말기 같은 번뜩이는 아이디어도 많다. 약속 실천을 진두지휘하는 장수는 ‘낙하산 인사’로 거론됐던 김학송 사장이다. 정치권에서 잔뼈가 굵은 김 사장이 임명될 때 공사 안팎에서는 우려의 목소리가 많았다. 비전문가가 거대 공기업을 어떻게 운영할까, 자신의 정치적 기반을 다지는 데만 골몰하지 않을까 하는 곱지 않은 시선을 받았던 것도 사실이다. 국민 행복 100약이 ‘쇼’에 그칠 것이라는 냉소적인 반응도 없지 않았다. 그런데 분위기가 확 바뀌었다. 약속을 내놓은 지 6개월 만에 41개를 실천에 옮겼다. 구체적인 방향도 나왔고 올해 말까지 약속의 80%를 지킬 수 있을 것으로 기대된다. 11일 김 사장을 만나 국민 행복 100약에 대한 실천 의지를 들어 봤다. →국민 행복 100약 선포 의미는. -국민에게 선포하기 전에 임직원 스스로에게 한 약속이기도 하다. 노조와 머리를 맞대고 만들었다. 국민 행복을 위해 앞장서고 신뢰받는 공기업으로 거듭나기 위한 공개 약속이다. 직원들이 내놓은 2000여건의 아이디어와 국민 제안, 고객의 소리를 바탕으로 골랐다는 점에서 의미가 있다. 상명하달식 아이템이 아니다. 직원과 국민 간 소통을 통해 나온 진정한 혁신의 아이콘이다. 약속 가운데 구호로 끝나는 과제는 없다. 모두 행동으로 보여줘야 한다. →많은 약속 가운데 가장 애착이 가는 과제는. -국가의 미래를 준비하는 일인 ‘통일희망나무’ 심기다. 대통령이 ‘통일은 대박’이라고 했는데 도공 입장에서 ‘통일은 초대박’이다. 통일 이후 국토의 균형 발전을 위해 북한에 고속도로를 건설하는 것은 당연한 일이고, 마땅히 도공의 역할이 커진다. 그중 하나가 북한 고속도로 주변에 심을 나무를 미리 가꾸는 일이다. 남한의 고속도로 유휴 부지에 3년간 1500만 그루를 심을 것이다. →최근 공기업 부채가 화두다. 부채 과다 기관이라는 오명이 붙었는데. -부채 규모가 26조원이다. 다섯 번째로 많다. 하지만 원인을 정확히 짚어야 해결책도 나온다. 부채 증가 원인은 크게 세 가지다. 고속도로 건설은 단기간에 걸쳐 대규모 재원이 투입되고 30년 이상 장기간에 걸쳐 통행료로 회수하는 구조라서 부채 증가가 불가피하다. 건설자금은 재정과 도공이 1대1 매칭으로 조달해 왔다. 그런데 재정 부족과 경기활성화 차원에서 2005년부터 2011년까지 매칭 없이 도공이 단독으로 6조 7000억원을 투자하도록 했다. 이자 비용 1조 9000억원까지 포함하면 8조 6000억원의 부채가 증가한 셈이다. →통행료에 대해서도 할 말이 많지 않나. -무조건 통행료 인상을 억제한 것도 부채 증가의 원인이다. 도공 수입의 90% 이상이 통행료에서 나온다. 2006년 4.9% 인상 이후 동결됐다가 2011년 2.9% 올랐다. 건설 원가의 81.9%에 불과하다. 물가상승률에도 크게 못 미치고 일본과 비교해 6분의1 수준이다. 만만한 게 도공이라고, 공익을 위한 통행료 감면도 부채를 키우고 있다. 경차, 출퇴근 차량, 장애인 및 국가유공자 등에 대해 감면해 주는 통행료가 연간 2500억원에 이른다. 출퇴근 차량까지 할인해 주라는 정책은 문제라고 본다. →부채를 줄일 대책은 있나. -2017년까지 6조 4000억원을 줄일 계획이다. 고속도로 투자 규모를 연 2조 5000억원 수준으로 조정했다. 팔 수 있는 것은 다 판다. 본사 부지, 출자회사 지분, 휴게시설 운영권 등 보유 자산을 제값 받고 파는 방안을 추진하고 있다. 직원들은 경상경비 18%, 업무추진비·잡비 등 소비성 경비를 30% 절감한다. 임직원의 임금도 감액, 동결했다. →공짜 하이패스 단말기가 ‘대박’을 예고하고 있다. -국민들이 피부로 느끼는 100약 가운데 하나다. 연간 3조 3000억원의 통행료 수입 가운데 3000억원 정도가 요금정산소 인건비로 나간다. 인건비를 줄이고 환경오염을 줄일 수 있는 방안이 하이패스 보급이다. 하지만 하이패스 이용률이 제자리다. 비싼 단말기 가격이 원인이다. 단말기 제조업체들과 머리를 맞대고 도공이 100만대를 발주할 테니 가격을 내려 보라고 했다. 시중에서 10만~20만원 하는 단말기 가격이 2만 5000원까지 내려갔다. 9월 초부터 국민 보급형 단말기가 보급된다. 여기에 금융상품과 연계해 고객들이 무료 또는 더 낮은 가격으로 구입할 수 있는 길을 찾았다. 2개 신용카드사가 공짜로 주기로 하면서 공짜 단말기가 탄생한 것이다. 오래된 단말기와 고장 난 단말기는 도공이 무료로 교체해 줄 계획이다. 단숨에 하이패스 단말기 100만대 보급 목표를 달성한 것이다. 본래 100만대를 내년 말까지 보급할 계획이었는데 이런 추세라면 올 연말쯤 모두 팔릴 것으로 보인다. ‘스마트톨링’의 기반을 다질 수 있는 길이기도 하다. →서울~세종고속도로 건설 방식 논란이 많다. 서울~세종고속도로는 지역 공약 문제가 아니다. 서울~세종 간 동맥경화 현상이 심각하다. 지·정체가 아니라 거의 주차장 수준이다. 고속도로가 제 기능을 하기 위해서는 새로운 고속도로가 필요하다. 더 늦출 수 없다고 본다. 경기 활성화 차원에서도 필요하다. 민자사업은 당장 재정이 투자되지 않지만 결국 다른(국민) 주머니에서 나와야 한다. 국민에게 부담을 주는 사업이다. 투자자의 과다 이익도 사회적인 문제가 되고 있지 않나. 재정 투자가 바람직하다. →고속도로 안전사고를 줄일 수 있는 방안은. -가장 많은 사고가 졸음운전에서 비롯된다. 졸음쉼터를 지속적으로 확충할 것이다. 사고를 줄이기 위해 각종 캠페인도 벌이고 있다. 어떤 지사에서는 물파스 나눠 주기 운동까지 벌이고 있다. 고속도로에서 일어날 수 있는 사고 유형에 대해 반복적인 훈련을 하는 것만이 사고를 줄이는 최선책이다. 최근 마장터널에서 훈련해 본 결과를 바탕으로 51개 지사별로 훈련하도록 계획을 세워 실천 중이다. →휴게소 서비스 혁신에 중점을 두고 있는데. -휴게소는 도공의 얼굴이다. 휴게소가 새로운 문화 공간으로 자리 잡고 있어 서비스 품질을 높이는 일이 중요하다. 도공이 매겼던 등급을 이용자들이 평가하도록 했다. 호텔처럼 5성급, 4성급, 3성급 등으로 평가해 이용자들이 휴게소 수준을 알고 선택할 수 있게 할 계획이다. 9월쯤 결과가 나온다. 이 제도가 정착되면 휴게소의 서비스 수준이 한층 높아질 것으로 기대된다. 올 추석 이전까지 여자화장실도 대폭 확충한다. 대담 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김학송 사장은 ▲경남 진해(62) ▲건국대 정치외교학과, 경남대 북한대학원 석사 ▲16~18대 국회의원(한나라당, 새누리당) ▲원내 부총무, 제1사무 부총장, 전략기획본부장, 전국위원회 의장 ▲국회 예산결산특별위원회, 건설교통위원회 간사, 국방위원장

2020년부터는 고속도로 요금소 지·정체가 사라질 전망이다. 이른바 스마트톨링이 도입된다. 스마트톨링은 무정차, 다차로 기반의 고속 주행 환경에서 자동 요금 지불이 가능한 차세대 하이패스 시스템을 말한다. 현재 하이패스는 단말기를 읽을 수 있는 장비가 설치된 차로만 이용하도록 돼 있지만 스마트톨링은 모든 차로에서 이용할 수 있다. 하이패스는 일정한 면적의 폐쇄적인 공간을 통과하므로 안전을 위해 저속 주행(30㎞/h)해야 한다. 하지만 스마트톨링은 본선과 같은 속도로 주행하고 차로 변경도 가능하다. 차량 소통량도 크게 증가해 요금소 지·정체가 사라진다. 하이패스 노선은 각 차로가 시간당 1200∼1800대를 소통시킬 수 있지만 스마트톨링 차로에서는 2170대가 통과한다. 통행량을 17∼45% 늘릴 수 있다는 것이다. 탄소배출량도 크게 줄어든다. 하이패스 차로에서는 영업소당 연간 4081t이 발생하지만 스마트톨링 차로에서는 2480t으로 줄어든다. 환경오염을 40% 줄이는 효과가 기대된다. 스마트톨링은 요금 징수와 관련된 기술적인 문제와 함께 하이패스 단말기 보급률을 높이는 게 성공의 관건이다. 도공이 궁극적으로 하이패스 단말기 보급률을 높이려는 것도 이 때문이다. 하이패스 보급률이 적어도 80%는 돼야 가능하다. 나머지 20% 정도는 하이패스 단말기를 달지 않아도 영상으로 인식해 요금을 부과할 수 있다. 스마트톨링이 구축되면 영업소가 사라진다. 나들목 설계도 바뀐다. 지금은 요금을 징수하기 위해 빙빙 돌아가도록 설계됐다. 한국도로공사는 앞으로 건설하는 나들목은 슬림형으로 설계하기로 했다. 이렇게 하면 건설 비용을 크게 줄일 수 있다. 전국 고속도로 요금소, 나들목이 무정차로 연결되는 것이다. 세계에서 처음 시도되는 시스템이다. 전국 4122㎞에 이르는 고속도로에 초고속 광통신망이 모두 깔려 있기에 가능한 사업이다. 현재 기술을 테스트 중이다. 에러율을 낮추는 것이 관건이다. chani@seoul.co.kr

정체학·낭비학/니시나리 가쓰히로 도쿄대 교수 지음/이현영 옮김/이근호 옮김/사이언스북스 매년 명절 때가 되면 고속도로는 극심한 정체를 보인다. 차를 타고 있는 사람들은 짜증과 답답함을 느낄 수밖에 없다. 이런 불쾌한 감정 외에 당신은 교통 정체로 인한 비용이 얼마쯤 되는지 아는가. 교통 체증으로 발생하는 물류 지연 등 다양한 경제적 손실을 산출하면 일본의 경우 연간 12조엔(약 120조원)에 이른다. 이는 일본 정부 예산의 7분의1에 해당하는 금액이다. 우리나라의 경우는 교통 혼잡 비용이 약 30조원으로 연간 예산의 12분의1(약 8%)쯤 된다. 일본의 스타 과학자인 니시나리 가쓰히로 도쿄대 첨단과학기술연구센터 교수가 지은 두 권의 책 ‘정체학’(이현영 옮김)과 ‘낭비학’(이근호 옮김)이 사이언스북스에서 동시 출간됐다. 막대한 경제적 손실을 안기는 정체(停滯) 현상을 본격적으로 다룬 정체학은 차량, 사람, 컴퓨터, 항공기 등의 정체에 메스를 들이댄다. 고속도로에서 차량 정체가 발생하는 차간 거리는 얼마일까. 대략 40m 이하이다. 그러니까 1㎞에 25대 이상의 차가 있으면 정체가 일어나기 시작한다. 주행 차선과 추월 차선으로 이뤄진 편도 2차선의 고속도로에선 어느 차선으로 가야 할까. 교통이 원활할 때는 추월 차선 쪽 차들이 빨리 달린다. 그러나 정체 시에는 주행 차선 쪽이 평균 속도가 조금 더 빠르다. 눈에 쉽게 띄지 않는 부드러운 오르막길에 진입한 운전자는 오르막길인 줄 모르고 가속 페달을 밟고 있던 그대로만 계속 밟는다. 결국 차의 속도는 점차 떨어진다. 만약 뒤에 차들이 있다면 그 차들과의 간격은 이미 좁혀지고 있을 것이다. 바로 뒤차가 브레이크를 밟아 속도를 줄일 것이고 이것이 다시 그 뒤차에 영향을 미쳐 뒤차는 약간 더 세게 브레이크를 밟을 것이다. 이렇게 연쇄 반응이 계속 이어지고 만약 그 뒤로도 차들이 많다면 수십, 수백대의 차는 멈추고 말 것이다. 정체는 그렇게도 시작되는 것이다. 항공기 사고가 나서 문이 열렸을 때 어떻게 탈출하는 게 좋을까. 문의 폭이 사람의 어깨 너비 정도인 70㎝보다 넓으면 경쟁하면서 탈출하는 게 항공기에서 더 빨리 빠져나올 수 있고, 70㎝보다 좁으면 양보하고 협력하면서 빠져나오는 편이 더 빠르다. 낭비(費)도 학문의 분야가 될 수 있는가. 그렇다. 가정에서부터 기업과 사회에 이르기까지 곳곳에서 확산되고 있는 낭비의 정체와 그 퇴치법을 과학적으로 설명할 수 있기 때문이다. 기부도 낭비학의 연구과제가 될 수 있는가. 물론이다. 기부하는 사람의 경우 누군가를 도와주는 일을 기쁨으로 느끼거나 사회 공헌으로 명성을 얻고자 하는 등 그 동기가 여러 가지이다. 기부자가 예상하는 보람이나 결과 등 ‘아웃풋’이 기부금이라는 ‘인풋’보다 더 많거나 더 크기에 기부를 하는 것이다. 하지만 기부를 받은 사람이 그 돈을 유용해 자신의 배를 채우는 등 기부자가 사기를 당한 경우도 발생한다. 기부금이 모두 낭비된 상황이다. 이 같은 범죄 행위로 발생한 낭비는 예측이 어렵기 때문에 자연형 낭비로 분류된다. 보통의 샐러리맨이 하루 8시간씩 매일 일하는 것은 낭비인가 아닌가. 저자는 야마다 히토시 PEC 산업교육센터 소장의 말을 인용한다. “사람이 매일 일에 집중해 업무를 처리할 수 있는 시간은 2시간 정도라고 합니다. 정신을 집중해 2시간이면 할 수 있는 일을 8시간 걸려 하는 게 낭비일 수도 있죠.” 저자가 제시하는 정체학과 낭비학은 일본과 마찬가지로 급속한 경제성장을 통해 수많은 문제와 병폐를 쌓아온 한국 사회의 문제를 재검토하는 데 유용한 시사점을 던져주지 않을까. 유상덕 선임기자 youni@seoul.co.kr

경부고속도로와 용인서울고속도로가 연결된다. 국토교통부는 서울 서초구 양재동과 수도권 남부 도시를 바로 연결할 수 있도록 경부~용인서울고속도로가 만나는 곳에 연결도로를 만들기로 했다고 26일 밝혔다. 두 도로가 연결되면 양재IC에서 광교신도시까지 기존 이용 경로보다 거리는 7㎞, 시간은 11분 정도 단축돼 18분 만에 오갈 수 있다. 광교에서 서울까지 출퇴근하는 직장인은 한 해 평균 123만원의 비용을 절감할 수 있고, 경부고속도로(부산방향) 교통량의 일부가 용인서울고속도로로 전환돼 경부고속도로의 혼잡 문제도 개선될 것으로 기대된다. 연결도로 사업비는 정부의 재정지원 없이 한국도로공사와 용인서울고속도로 민자법인이 분담한다. 1단계로 경부(부산방향)~용인서울(용인방향) 연결로는 2018년에 개통할 예정이다. 반대방향 연결로는 경부고속도로(서울방향) 정체가 가중되는 문제가 있어 내년 말 양재~판교 간 확장사업 완료 이후 추진할 계획이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현충일이자 연휴의 시작인 6일, 서울을 비롯한 내륙 곳곳의 수은주가 30도 안팎으로 치솟은 가운데 나들이 차량이 몰리면서 전국 고속도로 곳곳에서 정체 현상이 빚어졌다. 이날 오후 3시까지 서울을 빠져나간 차량은 모두 23만대로 집계됐다. 한국도로공사는 이날 총 44만대가 서울 밖으로 이동한 것으로 보고 있다. 낮 12시 정체 현상이 정점에 달하며 서울에서 부산까지 7시간 40분, 대구 6시간 40분, 광주 6시간 40분, 강릉 5시간, 대전 5시간 등 평소보다 2~3시간 이상 걸렸다. 이날 춘천 31.0도, 동두천 30.7도, 철원 30.6도, 서울·원주 30.4도, 파주·양평 30.1도, 천안 29.0도, 수원 28.6도, 대전 28.4도, 전주 28.0도 등 전국 대부분의 낮 기온이 전날보다 4~8도가량 오르면서 주춤했던 초여름 더위가 다시 나타났다. 8일까지 평년보다 1~3도가량 높은 수준을 유지할 것으로 예상된다. 하지만 기압골의 영향으로 경기 북부와 강원 영서북부는 8일 아침에, 강원 산간은 이날 오후부터 비가 내릴 가능성이 있다. 9일에는 서울·경기·강원·충청지역에, 10일에는 전국 대부분의 지역에 비가 내릴 것으로 기상청은 내다봤다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

마세라티에서 나오는 기분 좋은 엔진 소리를 글로 옮기려면 어떻게 표현해야 할까. 시동을 켜는 것과 동시에 나지막이 울려 퍼지는 기분 좋은 중저음은 묘한 중독성이 있다. 요란한 굉음을 앞세우는 스포츠카도, 승차감을 앞세우는 세단도 아니라며 자기 정체성을 소리로 표현한다. 새 차가 나올 때마다 자동차 튜닝 전문가와 피아니스트, 작곡가를 동원해 악보를 그려 가며 엔진 소리를 조율한다는 말은 허언이 아니다. 단지 소리 때문에 액셀에 자꾸 발이 갈 정도니 이 분야에선 명불허전인 듯하다. 고속도로 위에 올라간 올 뉴 콰트로포르테 S Q4는 주행 성능 면에서도 기대를 저버리지 않았다. 나도 모르게 스르르 올라가는 속도에 운전하면서 늘 속도 위반을 걱정해야 할 정도다. 3.0ℓ V6 엔진이 이 정도면 상위 모델인 3.8ℓ V8 엔진은 어느 정도일까. 상상이 기대를 낳게 만든다. 시승한 S Q4는 최고 출력 410마력, 최대 토크 56.1㎏·m를 구현한다. 100㎞까지 걸리는 시간이 4.7초이니 어지간한 스포츠카가 부럽지 않다. 제한을 걸어 놓은 탓에 최고 시속이 284㎞다. 최근 고급 수입 차종에 유행처럼 쓰이는 신형 ZF 자동 8단 변속기는 더욱 세밀한 변속과 높아진 연비(ℓ당 7.6㎞)를 안겨줬다. 4륜 구동인 데다 서스펜션 역시 수준급이어서 시속 200㎞에 가까운 속도에서도 도로를 움켜쥔 채 달리는 느낌이다. 도로 상황에 맞춰 토크를 재분배해 주기 때문에 웬만한 곡선 구간에서는 속도를 줄일 필요가 없다. 운전대에 앉은 이를 우쭐하게 하는 대목도 놓칠 수 없는 부분이다. 상어 머리를 형상화한 앞태부터 물 흐르듯 유려한 측면부와 후면, 특유의 삼지창 로고까지 마세라티의 디자인은 강인함 속에 우아함을 갖췄다. 거리에서 무수히 꽂히는 부러운 시선을 은근히 즐기게 한다. 마치 킬힐에 미니스커트를 차려입은 연예인과 팔짱을 끼고 유유히 활보하는 기분이다. 흔해져 버린 벤츠나 BMW를 몰았을 때 느끼지 못했던 달콤한 경험. ‘이 맛에 마세라티를 타는구나’라는 속물근성이 삐져나올 정도다. 물론 아쉬운 점도 있다. 화려한 외관에 비해 내부 실내 장식의 디자인과 꼼꼼함은 동급의 벤츠나 BMW와 비교해 2% 부족하다. 전작에 비해 뒷좌석 공간이 11㎝ 정도 길어졌다고는 하지만 동급의 벤츠나 재규어 등에서 느낄 수 있는 안락함과는 거리가 멀다. 승차감과 운전 소음 역시 감점 요인이다. 단 마세라티는 운전자에게 드라이빙의 재미를 넘긴 채 뒷자리에 탈 차가 아니라는 점을 감안하면 이해가 안 되는 바는 아니다. 가격은 거만하다. S Q4의 가격은 1억 6810만원이다. 마세라티의 수입사가 엔트리급 일부 모델의 가격 정책을 손볼 예정이라고 하지만 여전히 일반인들에겐 너무 먼 당신이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

미국에서 도로를 달리던 대형 화물차가 고가에 충돌하는 처참한 사고 순간이 포착됐다. 지난 18일(현지시간) 영국 매체 미러에 따르면 해당 사고는 최근 뉴욕 롱아일랜드 미도우브록 파크웨이에서 대형 트레일러가 낮은 아치형 고가다리를 지나던 중 일어났다고 보도했다. 이 언론은 운전기사의 잘못된 판단이 부른 참사라고 전하며 사고 순간이 녹화된 영상을 공개했다. 영상을 보면 트레일러가 도로 위를 가로지르는 고가도로 하단을 통과하려는 순간, 트레일러 화물칸이 고가 상판에 충돌하는 아찔한 사고가 발생한다. 이 사고로 고가와 충돌한 차량의 화물칸에서 부서진 파편들이 도로 여기저기 흩어져 떨어져 순식간에 도로는 아수라장으로 변한다. 사고 차량의 화물칸이 형체를 알아 볼 수 없을 정도로 처참히 부서진 모습도 눈에 띈다. 이 사고로 발생한 파편들을 수습하기 위해 파크웨이의 편도 3개 차선중 2개의 차선이 통제되면서 극심한 교통정체가 빚어졌다. 이 영상을 촬영한 운전자는 자신의 유튜브 페이지에 “트럭 운전기사 상태를 확인하기 위해 사고 현장에 멈췄다”며 “다행히 그는 괜찮았지만 상당히 당혹스러워 하고 있었다”고 전했다. 파크웨이는 고속도로와 유사한 다중 차선 도로이지만 수시로 낮은 아치형 고가가 분포하고 있기 때문에 뉴욕 주 법은 대형 트레일러 운행을 금지하고 있다. 사진·영상=nma419 문성호PD sungho@seoul.co.kr

자본이라는 종교(폴 라파르그 지음, 조형준 옮김, 새물결 펴냄) 마르크스는 종교를 ‘인민의 아편’으로 불렀고, 그의 사위인 라파르그는 자본(자본주의) 자체가 이미 종교가 됐다고 꼬집었다. 논리를 연재한 글을 모은 책. 한국의 현실에 빗대 봄 직하다. 143쪽. 1만 1000원. 심슨가족에 숨겨진 수학의 비밀(사이먼 싱 지음, 한상연 옮김, 윤출판 펴냄) 미국 TV 만화 ‘심슨가족’ 작가 5명 중 4명이 하버드와 UC버클리의 수학·응용수학·컴퓨터과학 석·박사 출신이다. 심슨가족의 막내가 EMCSQU의 블록을 쌓고, 이들 손가락이 8개였던 건 그럴 만한 이유가 있다는 말씀. 다소 어려운 내용도 있지만 시험 볼 게 아니므로 재미있게 읽을 수 있다. 299쪽. 1만 4000원. 노인으로 산다는 것(조엘 드 로스네 등 지음, 권지현 옮김, 계단 펴냄) 프랑스의 저명한 ‘노인’ 저자들이 노인의 삶을 살핀다. 노화와 장수, 정체성의 혼란과 관계, 정년 체계와 복지 시스템까지 거침없이 해부하고 현실을 조언한다. 240쪽. 1만 4200원. 나는 감정이 있는 존재입니다(이브 엔슬러 지음, 유숙열 옮김, 민음인 펴냄) 세계 곳곳에서 만난 10대 소녀의 목소리를 들려준다. 따돌림, 거식증, 조혼과 임신…. 소녀의 이야기는 어른에게 들려주는 세상의 진실이기도 하다. 204쪽. 1만 2800원. 도시의 로빈후드(박용남 지음, 서해문집 펴냄) 시티바이크, 간선급행버스, 고속도로 폐쇄, 공동체은행 등 세계의 다양한 도시 실험을 조명한다. 도시 혁명가들의 창조적인 상상력과 결단력이 세계를 어떻게 바꿨는지 들여다보고 한국의 현실과 과제를 모색한다. 280쪽. 1만 7000원.

“서울 강서 화곡~홍대입구를 잇는 서울시 지하철을 부천 원종역과 연결해야 합니다. 그래야 수익성과 정부 지원을 이끌어 낼 수 있습니다.” 김형식 서울시의원은 10일 강서구 등 서북권 차량 정체 해소와 교통 복지 향상을 위해 이러한 연결이 꼭 필요하다며 말문을 열었다. 경기 부천지역에서 서울로 출퇴근하는 차량 대부분이 서울 화곡역에서 강서구청 앞을 거쳐 올림픽대로를 이용하면서 이 구간이 상습 정체 구역으로 변했기 때문이다. 김 의원은 “강서구청 앞 8차선 도로가 밤낮을 가리지 않고 정체를 빚는다”며 “이를 없애려면 장기적으로 원종역과 화곡 지하철을 연결해야 한다”고 주장했다. 정부가 1조 4468억원을 들여 공사 중인 고양 대곡~부천 소사 간 복선전철 노선과 화곡 지하철을 연결하자는 제안이다. 두 노선을 연결하면 부천에서 서울로 출퇴근하는 직장인들을 화곡 지하철로 끌어들일 수 있다고 김 의원은 강조했다. 이미 건설하기로 한 목동 지하철도 화곡역에서 환승하게 한다면 경기와 서울 서북부를 잇는 광역철도망이 완성될 수 있다고 덧붙였다. 김 의원은 “서울 지하철은 정부와 서울시가 50대 50으로 건설비를 부담하고 있지만 광역교통망은 정부가 훨씬 많이 부담한다”며 “따라서 화곡 지하철의 원종역 연결은 단순한 환승객 증가뿐 아니라 중앙정부가 더 많은 재원을 투입할 명분을 만들어 사업의 속도를 빠르게 하는 방법”이라고 말했다. 연결 사업비는 2940억원으로 예상했다. 강서구 구간 420억원, 양천구 770억원, 부천시 1750억원이다. 이를 정부가 부담한다면 경인고속도로와 오정로, 화곡로, 신정로 등 서울시 연계도로의 정체가 해소되면서 교통 혼잡 비용을 줄이고 지하철 승객을 늘리는 효과를 동시에 본다. 김 의원은 “중앙정부와 서울시, 부천시 등이 함께 모여 철도교통망에 대한 고민을 나눈다면 좋은 결과가 있을 것”이라면서 “노선 하나가 가진 효과를 극대화한다면 9호선처럼 민간자본에 많은 손실 보전 없이 편리한 교통망을 구축할 수 있다”고 끝맺었다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr