상습 정체를 구간인 북부간선도로 서울 태릉∼경기 구리 2개 구간 3㎞가 6∼8차로로 확장되고 구리 구간은 방음터널도 설치한다. 27일 구리시 등에 따르면 기획재정부는 지난 24일 제5차 재정사업평가위원회를 열어 태릉∼구리IC 광역도로 확장 사업을 의결했다. 이 구간 확장 사업은 2014년 추진됐으나 사업비가 당초 621억원에서 2000억원 이상으로 증가하면서 타당성 재조사를 위해 중단됐다. 이 도로 전체 구간은 서울 묵동IC∼신내IC∼중랑IC∼구리 인창IC∼동창IC∼구리IC 등 4.78㎞다. 이 중 이번 확장 대상은 묵동IC∼신내IC 1.38㎞와 구리IC∼인창IC 1.63㎞ 등 두 곳이다.1 645억원이 투입되며 재정사업으로 진행돼 정부와 지자체가 분담한다. 두 구간 사이에 있는 신내IC∼인창IC 1.77㎞는 민자사업으로 추진돼 2017년 구리∼포천 고속도로 개통과 함께 확장됐다. 구리 구간 1㎞에는 방음터널도 설치한다. 이 구간에는 아파트가 밀집해 소음 민원이 끊이지 않았다. 소음도는 주간 58.9∼75.9㏈,야간 56.0∼74.8㏈로,환경부 기준 주간 65㏈,야근 55㏈을 초과했다. 이번 확장 사업은 설계를 거쳐 이르면 내년 하반기 착공된다.

국립중앙박물관에서 열리는 ‘고 이건희 회장 기증 명품전’은 너무 많은 사람이 몰려 구경할 생각을 아예 포기했다. 앞으로도 관람을 예약하는 ‘인터넷 클릭 속도전(戰)’에서 승리할 가능성은 전혀 없다. 문화체육관광부는 ‘이건희 기증관’을 서울에 짓겠다고 공표했다. 그것도 경복궁 동쪽 송현동 부지와 용산 중앙박물관 동편 부지로 압축했다. ‘접근성’을 이유로 들었다. 다른 지역에서 명품전이 열리면 파리만 날린다는 뜻인가. 역설적으로 명품전의 열기는 문체부 생각이 틀렸음을 입증한다. 정부의 문화정책과 민간의 문화투자는 근본적으로 달라야 한다. 민간의 문화투자가 접근성 좋은 입지를 우선시하는 것은 많은 사람이 찾아야 수익도 올릴 수 있기 때문이다. 하지만 정부마저 같은 논리에 매몰되면 문체부가 추진하는 문화 시설은 인구 집중 지역인 서울을 비롯한 수도권 말고는 어디에도 세울 수 없다는 결론에 이르고 만다. 황당하지 않은가. 당연히 수도에 있어야 하는 국립극장, 국립국악원, 국립중앙박물관, 국립민속박물관, 국립현대미술관과는 다른 문제다. 이건희 컬렉션이 화려하다지만 서울 문화권의 기반을 뒤흔들 정도라고 보기는 어려울 것이다. 하지만 이건희 기증관이 수도권 밖, 그것도 문화 기반이 취약한 고장에 들어선다면 해당 도시는 물론 주변 지역까지 ‘문화도시’로 탈바꿈시킬 수 있는 잠재력이 충분하고도 남는다. 이건희 컬렉션을 한 지역을 문화적, 경제적으로 환골탈태시키는 거대한 바람으로 만들어 나가야 하지 않겠느냐고 정부를 설득하고 싶다. 잘 알려진 것처럼 스페인 바스크 지방의 퇴락하던 공업도시 빌바오는 1997년 도시재생 사업의 하나로 구겐하임미술관을 유치하면서 도시가 경제적 부흥을 이루었다. 이런 변화를 ‘빌바오 효과’라고도 한다. 이건희 기증품 수준의 컬렉션이고, 지금의 국민적 관심이라면 ‘빌바오 효과’ 이상의 ‘이건희 효과’를 불러일으키는 것은 너무나도 자연스럽다. 이런 게 바로 ‘문화적 태풍’ 아닌가. 그런 점에서 이건희 기증관 이야기가 나온 이후 필자의 뇌리에 줄곧 감도는 이름은 탄광도시 태백이다. 이유는 굳이 설명할 필요도 없을 것이다. 구체적인 지역을 거론하기 시작했으니 미술관 적지를 좀더 생각해 본다. 남북 접경지대인 연천과 철원은 서울에서 원산을 잇는 경원선 철길 주변이다. 이건희 기증관 건립은 우리의 통일 의지를 보여 주는 상징적인 사업이 될 것이다. 두 고장은 그동안 문화적 혜택을 상대적으로 적게 받았다는 공통점도 있다. 이건희 기증관은 ‘금강산 문화권’의 시발점으로 역할도 할 것이다. 새만금이 이건희 기증관의 적지라고 주장하면 조금 뜬금없을까. 바다를 막아 조성한 새만금은 엄청난 규모의 산업단지다. 한국을 대표하는 21세기형 첨단 산업단지를 지향하는 것은 당연하다. 이건희 기증관은 이곳을 최첨단 산업과 최첨단 문화가 공존하는 ‘핫플레이스’로 만들 것이다. 지금은 실리콘밸리 출신이 현대미술을 이끄는 시대가 아닌가. 문화와 산업은 배척하는 존재가 아니라 서로를 포용하는 관계다. ‘무진장’이라고 부르는 무주, 진안, 장수도 있다. 수도권에서 이어지는 대전·통영 고속도로와 익산·포항 고속도로는 장수에서 만난다. 익산~장수 구간은 이미 개통됐고, 장수~포항 구간도 단계적으로 공사가 이뤄지고 있다. 가야 문화를 되살려 발전의 기틀을 마련하고자 안간힘을 쓰는 산간 지역이다. 영남에서는 역사 유산은 적지 않되 현대 문화는 빈약한 중앙고속도로 주변의 영주와 봉화가 생각난다. 광주와 대구를 이을 달빛고속철도 주변 도시도 대상에 넣어야 한다. 달빛철도는 담양, 순창, 남원, 장수, 함양, 거창, 합천, 고령을 지난다. 달빛철도는 정치적 결정이라는 목소리가 높았는데, 영호남 화합이라는 상징성에도 불구하고 비판의 이유는 수요가 있겠느냐는 것이다. 이건희 기증관은 지역 문화를 풍요롭게 하고 달빛철도의 경제성을 끌어올리는 데도 기여할 것이다. ‘이건희 미술관 비수도권 건립 기초지자체 연대’가 결성됐다는 뉴스도 들린다. 부산, 대구, 울산, 충남, 경북, 경남, 전남 등의 19개 기초지자체가 미술관 서울 건립 방침 철회와 지방 건립을 요구하는 모임이다. 그러고 보니 필자가 나열한 지역은 하나같이 이건희 기증관의 유치를 꿈도 꾸지 못했다는 공통점이 있다. 이건희 기증관을 건립해 얻을 수 있는 가장 큰 효과가 문화적 파급효과에 있다면 어디가 됐건 문화가 성긴 지역으로 보내야 한다. 그것이 정부 문화정책의 상식이 아닐까 싶다.

안승남 구리시장은 정부가 지난 24일 발표한 태릉CC 부지 주택공급 확정 방안과 관련 ‘선 교통 대책 수립, 후 개발’이라는 입장을 재확인했다. 안 시장은 26일 사회관계망서비스(SNS)에 “구리 2만3,000㎡(7,000평) 규모의 땅이 포함된 서울태릉CC 공공주택지구 지정관련 25일부터 주민 공람공고가 진행되고 있다”며 이 같이 밝혔다. 안 시장은 “정부 공람공고 자료를 보면, 구리시가 그간 정부에 건의한 다수의 광역교통 개선대책이 반영되거나 검토 중”이라며 “앞서 지난 1월 국토교통부에도 태릉CC 개발 추진 시엔 구리 갈매역세권 사업과 통합개발하고 선 교통대책을 마련해줄 것을 강력 요청했다”고 설명했다. 안 시장에 따르면 당시 건의한 ▲서울 경전철 연장 ▲경춘 분당선 직결 운행 ▲구리IC∼태릉간 광역도로 확장 등은 이미 정부 계획 상 확정 단계에 올라있다. 이 밖에 ▲수도권 광역급행철도(GTX) B노선 갈매역 정차 ▲갈매IC 신설 ▲구리포천과 수도권제1순환고속도로 분기점설치 등도 광역교통개선 대책 일환으로 검토되고 있다. 안 시장은 “내년 초 갈매역세권과 태릉CC 지구 광역교통개선대책이 확정될 때까지 국회, 시민 등과 함께 힘을 모아 구리의 광역교통 환경을 획기적으로 개선하겠다”고 강조했다. 안 시장은 갈매지구 주민들이 정부의 태릉CC개발사업과 관련, 교통환경이 악화되는 것 아니냐는 우려를 나타내자 이날 이 같은 입장을 내놨다. 서울 노원구 태릉CC(면적 83만㎡) 바로 옆에는 구리 갈매신도시가 조성돼 있다. 여기에 갈매동 일대(80만㎡)에 2024년까지 주택 6,839가구를 짓는 갈매역세권 공공주택지구 개발사업도 추진 중에 있다. 한편, 서울태릉CC 공공주택지구 지정 공람은 9월 3일까지 시청 별관 4층 도시개발과에서 진행하며 누구든 확인할 수 있다.

변호사인 아버지의 회사 명의로 차용증을 위조해 111억원을 빌려 썼다가 갚지 못하게 되자 아버지 살해까지 시도한 30대 남성에게 실형이 선고됐다.26일 법조계에 따르면 서울고법 형사6-2부(부장 정총령 등)는 존속살해미수와 특정경제범죄 가중처벌법상 사기 등 혐의로 기소된 오모(34)씨에게 1심과 마찬가지로 징역 8년을 선고했다. 오씨는 지난해 6월 22일 오후 서울 강남구의 한 병원 주차장에서 자신이 운전하던 차의 조수석에 타고 있던 아버지의 머리를 미리 준비한 둔기로 때려 살해하려다가 미수에 그친 것으로 조사됐다. 아버지의 저항으로 범행에 실패한 오씨는 교통사고 사망으로 꾸미기 위해 차를 고속도로로 몰았으나 “신고하지 않을 테니 내려달라”는 말에 아버지를 근처에 내려놓고 도주했다. 아버지 회사에서 일하던 오씨는 2018년부터 지난해 6월까지 98장의 차용증을 위조한 뒤 지인들에게 “원금에 이자를 붙여 3주 안에 갚겠다”며 총 111억여원을 빌린 뒤 유흥 등에 탕진한 것으로 조사됐다. 오씨는 일부 빌린 돈은 갚았으나, 약 40억원 가량을 갚지 못하게 되자 채무 명의자인 아버지를 살해해 상황을 해결하려 한 것으로 드러났다. 항소심 재판부는 “편취한 금액 일부를 변제에 사용해 현재 남은 피해 금액은 16억원 정도로 보이고, 존속살해 범행이 미수에 그친 데다 피해자(아버지)가 처벌을 원하지 않는다”며 원심 판단을 유지했다.

“연말 페르시아만 해군 훈련… 항로 확보”美 ‘반중블록’ 맞서 3국 ‘반미블록’ 형성파키스탄서 중국인 겨냥 테러에도 촉각 조 바이든 미국 행정부가 서구세계와 손잡고 ‘반중블록’을 펼치는 가운데 중국도 이에 맞서 ‘반미블록’을 구체화하는 모습이다. 중국의 협력 대상국은 러시아와 이란이다. 25일 글로벌타임스에 따르면 레반 자가리안 이란 주재 러시아 대사는 “올해 연말에서 내년 초 사이에 페르시아만 일대에서 연합 해군 훈련을 열 것”이라며 “러시아와 중국, 이란이 이에 참여한다”고 밝혔다. 자가리안 대사는 “연합 훈련의 주된 목적은 국제 항로 안전을 확보하고 해적을 소탕하는 데 있다”고 덧붙였다. 페르시아만 등 걸프 해역에는 세계적인 원유 수송로가 자리잡고 있다. 이 때문에 미국 군함과 이란 혁명수비대 함정 간 충돌이 빈발한다. 매체는 “중국과 러시아, 이란은 (원유 등) 운송 안전을 보장하는 것을 중요하게 여긴다”며 “3국이 손잡고 협력에 나서는 것은 지극히 자연스러운 일”이라고 전했다. 그러나 뉴욕포스트는 “미국이 아프가니스탄에서 철수하고자 고군분투하는 가운데 이 소식이 나왔다”며 “미국의 가장 큰 적이라 할 수 있는 세 나라가 함께 훈련을 실시하는 것에 주목할 필요가 있다”고 전했다. 아프간 사태 확산 차단을 명분 삼아 중국이 ‘반미’를 매개로 합종연횡에 나섰다는 의심이다. 중국이 반미블록 결성에 적극적으로 나서는 데는 중동 지역 정세가 불안해져 테러가 다시 발호하지 않을까 하는 우려도 담겨 있다. 실제로 파키스탄에서 중국인을 겨냥한 테러가 잇따라 중국 정부가 촉각을 곤두세우고 있다. 전날 자오커즈 중국 공안부장은 파키스탄 국가안보보좌관과의 화상 회의에서 “하루빨리 테러 사건 범인을 체포해 진상을 밝혀 달라”며 “보안 조치를 강화해 (파키스탄 내) 중국인의 안전을 확보해 달라”고 강조했다. 지난 20일 발루치스탄의 고속도로 건설 현장에서 중국인 근로자를 태운 차량 행렬이 자살 폭탄 테러범의 공격을 받아 파키스탄 어린이 2명이 숨지고 중국인 노동자 1명이 다쳤다. 지난달 14일에도 중국인 수십명을 태운 버스가 테러범의 공격으로 폭발해 13명이 사망했다. 파키스탄 일부 지역에서는 “중국이 일대일로(육·해상 실크로드) 프로젝트를 악용해 우리의 돈과 자원을 빼앗아 간다”며 반감을 강하게 드러내고 있다.

‘미니신도시’에 대한 인기가 높아지고 있다. 각 지역에 들어서는 일반 신도시에 비해 개발 기간이 짧으면서도 도심에 위치해 주변 인프라 공유가 가능한 장점이 있기 때문이다. 인천광역시 미추홀구에 조성되고 있는 ‘시티오씨엘’(조감도)이 대표적인 예다. 25일 시행사인 DCRE에 따르면 시티오씨엘은 HDC현대산업개발·현대건설·포스코건설 컨소시엄이 송도국제도시 인접한 미추홀구 학익동 587의 1 일대 154만6747㎡에 2025년까지 약 5조 7000억원을 투입해 주택 총 1만 3000여 가구와 학교·공원·업무·상업·공공·문화시설 등을 조성하는 사업이다. 참여 시공사가 모두 국내 상위 10대 1군 건설사다. DCRE 측은 “시티오씨엘과 같이 대형건설사들로 이뤄진 ‘브랜드타운’은 자연스럽게 그 지역에서 인지도가 높아지면서 랜드마크가 된다”며 “외관 및 조경에서 주는 통일감과 브랜드 프리미엄까지 기대할 수 있다”고 강조한다. 지난 3월 용현학익 1블록에서 분양한 ‘시티오씨엘 3단지 아파트(997가구)’는 1순위 청약에서 567가구 모집에 7136명이 청약해 평균 12.59대 1의 경쟁률을 기록했다. 오피스텔은 902실 모집에 1만717명이 청약해 평균 11.88대 1의 경쟁률을 기록했다. 6월에 분양한 1단지(총 1131가구)’는 628가구 모집에 1만670명이 몰려 16.99대 1의 1순위 경쟁률을 기록했다. 곧 분양을 앞둔 ‘시티오씨엘 4단지’에 대한 기대감 역시 높다. 4단지는 전용면적 74~101㎡ 총 764가구(아파트 428가구, 오피스텔 336실) 규모로 조성한다. 시티오씨엘 내 그 어떤 단지보다 ‘인천 뮤지엄파크(예정)’에 가깝다. 교통여건도 우수하다. 수인분당선 학익역(예정) 초역세권이며, 향후 학익역을 통해 인천 내부는 물론 서울 등 수도권으로 쉽게 이동할 수 있다. 학익역(예정)과 한 정거장 거리에 있는 수인분당선 송도역은 KTX 송도역 복합환승센터로 개발되기 때문에 향후 광역교통여건이 더욱 향상될 전망이다. 수도권제2순환고속도로 등 광역도로망이 단지 가까이에 있어 차로 타 지역으로 이동하기 편하다. 시티오씨엘 4단지와 접해 있는 대규모 중심상업용지(약 7만여㎡)에는 다양한 쇼핑 및 편의시설이 들어설 예정이다. 시티오씨엘은 9개의 공원과 약 37만㎡ 규모의 그랜드파크가 들어설 계획이다. 수인분당선 학익역(예정)과 한 정거장인 인하대역을 이용하면 인하대역 학원가로의 접근도 편리하다. 견본주택은 경인방송 인근에 9월 중 개관한다. 입주예정은 2025년 1월이다.

중국 매체 훙싱신원(红星新闻)이 아프가니스탄의 수도 카불이 탈레반에 함락되기 직전 아프간 지도부의 행적을 공개했다. 아프간이 카불이 함락되기 8일 전이었던 지난 7일, 아슈라프 가니 아프간 대통령은 대통령궁 안에 있는 잔디밭에서 책을 읽으면서 시간을 보냈다고 훙싱신원이 23일 보도했다. 보도에 따르면, 같은 시각 탈레반은 이란과의 접경지역인 님루즈주의 주도 자란즈를 점령한 상태였다. 자란즈를 함락한 탈레반은 곧장 자우즈얀주의 주도 셰베르간도를 점령한 것으로 확인됐다. 하지만 이 시각 가니 대통령은 책을 읽으며 시간을 보냈고, 아프간은 무장한 탈레반에 의해 쉽게 함락됐다. 특히 이날 탈레반이 자란즈 일대를 점령한 직후 약 3000명의 주민들은 국경선을 넘어 이란으로 피신한 위급 상황이었다. 이튿날이었던 지난 8일에도 아프간 북부 지역인 사르에풀, 탈로칸, 쿤두즈 등이 차례로 탈레반에 넘어갔다. 더욱이 인구 37만 명의 쿤두즈는 수도 카불 시내와 고속도로가 연결된 교통 요지라는 점에서 카불 시내 미국 대사관 측은 8일을 기점으로 아프간 거주 미국인들에게 최대한 빨리 카불을 떠날 것을 경고했던 것으로 전해졌다. 하지만 중국 매체 보도에 따르면, 가니 대통령이 법무장관 등 각료들에게 긴급 회의를 소집한 것은 이로부터 4일 뒤인 12일에야 시작됐다. 특히 아프간 군 총 사령관은 11일 공식 브리핑을 진행하면서도 탈레반 군의 수도 진격 상황에 대한 대책은 발표하지 않았던 것으로 전해졌다. 더욱이 탈레반이 카불을 향해 진격 중이었던 11일 당시, 국가 안보 회의를 주도한 인물은 올해 38세의 함둘라 모히브 국가 안보 보좌관이 담당했다. 외교관 출신의 그는 군대에 입대한 경험이 전무한 인물이다. 반면, 군 사령관 측의 브리핑이 있었던 11일 당일 탈레반 군대는 카불 시내 남서쪽 약 150㎞ 지점의 도시 가즈니주의 주도 가즈니를 함락하는데 성공했다는 자축문을 공개했다. 가니즈가 함락된 직후부터는 24시간이 채 지나지 않은 상태에서 카불에 인접한 많은 주도들이 저항 한 번 없이 탈레반의 손에 넘어갔다. 가니 대통령을 비롯한 친미 정권이 무너지는 것은 시간 문제라는 보도가 서방 언론들을 통해 보도되기 시작한 것도 이 시기였다. 지난 7일 미국 조 바이든 대통령은 자신의 집이 있는 월밍턴 소재의 골프장에서 한가롭게 라운딩을 즐겼다고 보도했다. 바이든 대통령은 골프장을 나선 직후, 도쿄 올림픽 국가대표 선수들을 접견했던 것으로 전해졌다. 이 매체는 바이든 대통령이 이날 일정 중간 중간 아프간 상황에 대한 보고를 받았지만 적절하고 빠른 대책을 강구하지는 않았다고 지적했다. 그 증거로 8일 아프간 카불에서 출발하는 항공기 좌석 대부분이 공석인 상태로 비행 됐던 것을 제시했다. 뿐만 아니라, 이 시기 미국의 워싱턴 관료들의 상당수는 여름 휴가 중이었다는 점에서 빠른 대책 수립은 사실상 실패한 것이라고 지적했다. 그러면서 중국 매체 훙싱신원은 가니 행정부 관리들의 발언을 인용해 “우리들은 미국 정부가 적어도 9월 중순까지는 정치적 협상을 할 시간을 가지고 있을 것으로 예상하고 있었던 상황이었다”면서 “칸다하르 지역이 함락되기 이전까지 정부는 전투를 할 수 있는 충분한 군대를 가지고 있다고 착각하고 있었다. 하지만 칸다하르가 탈레반에 넘어간 지난 13일 이후 카불의 붕괴는 시간 문제가 됐던 것”이라고 했다.　

파키스탄에서 중국인을 겨냥한 폭탄 테러가 발생해 현지 어린이 2명이 숨지고 중국인 노동자 1명이 다쳤다고 21일 관영 글로벌타임스가 파키스탄 주재 중국대사관 발표를 인용해 보도했따. 신문에 따르면 전날 파키스탄 서부 발루치스탄주 한 고속도로 건설 현장에서 중국인 노동자를 태운 차량 행렬이 자살폭탄 테러범의 공격을 받았다. 이 사건으로 파키스탄 어린이 2명이 숨지고 중국인 노동자 1명을 포함해 여러 명이 다쳤다. 부상자들은 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 신문은 테러범의 정체와 정확한 피해자 수 등은 밝히지 않았다. 파키스탄 주재 중국대사관은 성명을 통해 사건에 대한 철저한 조사와 함께 테러범의 엄벌을 요구했다. 중국대사관은 “파키스탄 관련 부서는 비슷한 사건이 다시는 발생하지 않도록 보안 조치를 강화하는 등 확실하고 효과적인 조처를 해야 한다”고 밝혔다. 앞서 지난달 14일 파키스탄 북부 카이버·파크툰크와주 어퍼 코히스탄 지역에서는 중국인 기술자 등 근로자 수십 명과 치안 병력, 주민 등을 태운 버스가 이동 중 폭발 후 인근 계곡으로 굴러떨어져 13명이 목숨을 잃었다. 파키스탄 정부는 중국과 공동으로 조사를 벌인 뒤 버스 폭발 사고는 인도와 아프가니스탄의 정보기관이 지원한 파키스탄 내 탈레반 반군이 저지른 자살폭탄 테러라고 발표했다.

인텔이 인텔 아키텍처 데이 2021 행사를 통해 12세대 코어 프로세서인 엘더 레이크, 게이밍 GPU인 알케미스트, 그리고 고성능 연산용 GPU인 폰테 베키오의 아키텍처에 대한 상세한 정보를 공개했습니다. 흥미롭게도 이런저런 루머가 나돌았던 알케미스트(Xe-HPG, 고성능 게이밍)와 폰테 베이오(Xe-HPC, 고성능 연산)의 기본 구조는 엔비디아가 2018년 출시한 튜링 GPU의 모습과 약간 닮은 부분이 있습니다. 이번 공개 내용을 보면 과거 실행 유닛(EU)이라고 불린 그래픽 연산 유닛은 이제 벡터 엔진으로 이름이 바뀌었고 벡터 엔진 옆에는 인공지능 관련 연산을 담당하는 매트릭스 엔진(XMX)이 같은 숫자만큼 존재합니다. 그리고 여러 개의 벡터 엔진과 매트릭스 엔진 아래 하드웨어 레이 트레이싱(Ray Tracing)을 담당하는 부분이 있습니다. 그런데 엔비디아의 튜링 GPU 역시 그래픽 연산을 담당하는 쿠다(CUDA) 코어와 인공지능 연산을 담당하는 텐서 코어, 그리고 하드웨어 레이 트레이싱을 지원하는 RT 코어를 지니고 있습니다. 참고로 레이 트레이싱은 광원에서 나온 빛이 여러 사물의 표면에 반사되는 경로를 계산해 현실적인 빛의 효과를 그래픽에 추가하는 기술입니다.재미있는 사실은 현재 인텔의 GPU 개발을 담당한 라자 코두리가 2017년 AMD에서 인텔로 이적했다는 점입니다. 라자 코두리 수석 부사장은 본래 라데온 GPU를 개발하면서 엔비디아의 지포스에 맞섰던 사람입니다. 그런 그가 찾아낸 해법 역시 엔비디아와 비슷한 셈입니다. 물론 라데온의 길을 다시 걷기보다는 현재 업계 1위인 엔비디아를 타도하는 것이 옳은 전략이라는 점은 의심의 여지가 없습니다. 하지만 그렇다고 인텔이 무조건 엔비디아를 따라하기만 한 건 아닙니다. 인텔의 GPU 제조 방식은 엔비디아와 큰 차이가 있습니다. 바로 CPU를 개발하면서 축적한 다이 간 연결 기술인 포베로스(Foveros)와 EMIB(embedded multidie interconnect bridge)를 이용해 서로 다른 공정에서 만든 반도체 칩을 연결해 매우 큰 GPU를 만드는 방식입니다. 많게는 수백억 개의 트랜지스터를 집적한 최신 GPU는 한 번에 실수 없이 제조하기가 쉽지 않습니다. 특히 다이 사이즈가 커질수록 제조가 어려워집니다. A100처럼(TSMC 7nm 공정 사용) GPU 다이 크기가 826㎟이나 되고 트랜지스터 숫자도 542억 개나 되면 그렇지 않아도 비싼 웨이퍼에 수율도 좋지 않아 가격이 꽤 비싸 집니다. 인텔은 이 문제에 대한 해결책으로 여러 개의 작은 반도체 칩을 평면으로 연결하는 고속도로인 EMIB와 수직으로 연결하는 방식인 포베로스 기술을 개발했습니다. 이렇게 하면 반도체 패키징 과정이 매우 복잡해지는 문제가 있지만, 대신 꼭 최신 미세 공정을 적용하지 않아도 되는 부분은 더 저렴한 공정을 사용할 수 있고 한 번에 제조가 매우 어려운 초대형 프로세서도 만들 수 있습니다. 인텔이 공개한 폰테 베키오는 5개의 다른 공정으로 만든 47개의 반도체 조각인 액티브 타일(Active Tile)을 포베로스와 EMIB 기술로 연결해 무려 1000억 개 이상의 트랜지스터를 지닌 초대형 GPU입니다. 현재까지 상용화된 가장 복잡한 프로세서인 엔비디아의 A100보다 두 배의 트랜지스터 집적도를 지니고 있습니다. 연산 능력 역시 FP32 기준으로 45TFLOPS 이상으로 A100의 19.5TFLOPS의 두 배가 넘습니다. 오랜 세월 개발한 포베로스와 EMIB 기술이 이제 빛을 본 셈입니다.인텔은 이날 아키텍처 데이 행사에서 알케미스트 GPU의 연산 성능은 공개하지 않았으나 폰테 베키오의 연산 능력은 구체적으로 명시했는데, 슈퍼 컴퓨터/데이터 센터/인공 지능 연산을 위한 고성능 GPU 시장에서 엔비디아를 압박하겠다는 뜻으로 풀이됩니다. 코두리 수석 부사장은 회사를 옮겨도 주적은 엔비디아로 한결같다는 점이 재미있습니다. 이번 공개에서 마지막으로 주목할 점은 인텔이 TSMC의 최신 미세 공정인 6nm (N6), 5nm (N5) 공정을 사용하기로 한 것입니다. 알케미스트 GPU는 6nm 공정으로 제조되어 미세 공정에서 경쟁자보다 약간 우위에 섰고 폰테 베키오는 인텔 7 공정을 포함한 다양한 미세 공정을 사용하지만, 컴퓨트 타일은 5nm 공정을 사용해 역시 경쟁자보다 앞서고 있습니다. 최소한 미세 공정에서 밀리는 일은 없다는 이야기입니다. GPU 생산은 TSMC에 외주를 맞길 것이라는 점은 이미 알려진 내용이지만, 이번 발표를 보면 인텔이 얼마나 상대방을 이기고 싶어 했는지를 짐작할 수 있습니다. 인텔의 발표 내용을 신뢰한다면 폰테 베키오 GPU가 나오는 순간 엔비디아의 A100은 1위 자리를 내줘야 합니다. 물론 작년에 A100을 내놓은 엔비디아 역시 차세대 GPU를 개발 중이라 순순히 1위 자리를 내주지는 않을 것입니다. GPU 시장 진출을 선언한 인텔이 시작부터 엔비디아를 위협할지 아니면 엔비디아가 다시 1위 자리를 지킬 수 있을지 결과가 주목됩니다. 　　　

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

‘토지경매 1타 강사’로 수십억원을 챙겨 파면된 전 한국토지주택공사(LH) 직원 A씨와 미공개 정보를 이용 투기해 수억원을 챙긴 전 직원 B씨 등이 모두 퇴직금을 전액 수령한 것으로 드러났다. 이에 범죄로 파면된 공기업 직원의 퇴직금을 몰수해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 19일 국회 국토교통위원회 소속 김상훈 의원실 자료에 따르면, A씨는 당초 퇴직금 3150만 8000원 중 3023만 6000원을 수령했다. 직위해제 기간 중 기본급이 감액됨에 따라 퇴직금 실수령액이 소폭 준 것이다. LH 직원이었던 A씨는 회사에 겸직신고도 하지 않고 인터넷 유료 사이트에서 ‘대한민국 1위 토지경매 강사, 경매 1타 강사’로 이름을 알리면서 매달 4억여원을 챙긴 것으로 드러나 지난 3월 파면됐다. 또 B씨는 2016년 미공개 내부자료인 설계 도면을 활용해 새만금~전주 고속도로 나들목 예정지 인근 부지 1800㎡를 총 1억 6680만원에 사들였다가 적발돼 2018년 파면됐다. B씨는 파면된 후 당초 퇴직금 7270만원 중 7115만 7000원을 챙겼다. 이처럼 공공기관 직원들은 중대한 비위를 저질러 파면되더라도 퇴직금을 온전히 수령할 수 있다. 현행 ‘근로자퇴직급여 보장법’상 공공기관 직원은 파면 시에도 퇴직급여 제한이 없는 일반 사기업 근로자와 같은 법적 지위를 보장받기 때문이다. 하지만 공무원들은 파면되면 재직기간 중 국가나 지자체 부담금을 뺀 본인이 부담한 금액, 즉 50%만 받을 수 있다. 이에 김 의원은 “공무원의 경우 금고 이상의 형이 확정되거나 파면되면 재직기간에 따라 최대 50%까지 퇴직급여를 감액한다”면서 “공공기관도 공적 업무를 수행하는 영역에 있기 때문에 ‘부동산 1타 강사’와 같이 중대한 비위 행위가 드러날 경우 제한할 필요가 있다”고 강조했다.

‘토지경매 1타 강사’로 수십억원을 챙겨 파면된 전 한국토지주택공사(LH) 직원 A씨와 미공개 정보를 이용 투기해 수억원을 챙긴 전 한국도로공사 직원 B씨 등이 모두 퇴직금을 전액 수령한 것으로 드러났다. 이에 범죄로 파면된 공기업 직원의 퇴직금을 몰수해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 19일 국회 국토교통위원회 소속 국민의 힘 김상훈 의원실 자료에 따르면, A씨는 당초 퇴직금 3150만 8000원 중 3023만 6000원을 수령했다. 직위해제 기간 중 기본급이 감액됨에 따라 퇴직금 실수령액이 소폭 준 것이다. LH 직원이었던 A씨는 회사에 겸직신고도 하지 않고 인터넷 유료 사이트에서 ‘대한민국 1위 토지경매 강사, 경매 1타 강사’로 이름을 알리면서 매달 4억여원을 챙긴 것으로 드러나 지난 3월 파면됐다. 또 B씨는 2016년 미공개 내부자료인 설계 도면을 활용해 새만금~전주 간 고속도로 나들목 예정지 인근 부지 1800㎡를 총 1억 6680만원에 사들였다가 적발돼 2018년 파면됐다. B씨는 파면된 후 당초 퇴직금 7270만원 중 7115만 7000원을 챙겼다. 이처럼 공공기관 직원들은 중대한 비위를 저질러 파면되더라도 퇴직금을 온전히 수령할 수 있다. 현행 ‘근로자퇴직급여 보장법’상 공공기관 직원은 파면 시에도 퇴직급여 제한이 없는 일반 사기업 근로자와 같은 법적 지위를 보장받기 때문이다. 하지만 공무원들은 파면되면 재직기간 중 국가나 지자체 부담금을 뺀 본인이 부담한 금액, 즉 50%만 받을 수 있다. 이에 김 의원은 “공무원의 경우 금고 이상의 형이 확정되거나 파면되면 재직기간에 따라 최대 50%까지 퇴직급여를 감액한다”면서 “공공기관도 공적 업무를 수행하는 영역에 있기 때문에 ‘부동산 1타 강사’와 같이 중대한 비위 행위가 드러날 경우 제한할 필요가 있다”고 강조했다.

중국의 10대 학생이 대학 입학에 도움이 되고자 사막을 여행하는 캠프를 떠났다가 숨진 것으로 확인됐다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)의 14일 보도에 따르면 이름이 알려지지 않은 16세 소년A군은 지난달 말 몽골에 있는 텅거리 사막으로 떠나는 캠프 프로그램에 참가했다. 중국에서 4번째로 큰 텅거리 사막은 모래층의 깊이가 100m에 달해 ‘사막의 원조’로 불리기도 하는 유명 지역이다. 해당 캠프의 목적은 어린 학생들에게 담력을 길러주는 동시에, 이 캠프에 참가함으로써 외국 대학에 지원할 때 가산점을 얻는데 도움을 주는 것이었다. 지난달 25일부터 3일까지 예정돼 있었으며, 캠프 참가자들은 모두 16~17세의 학생들로 알려졌다. 사망한 소년은 캠프에 참가한 다른 학생 7명과 함께 20㎏에 달하는 배낭을 짊어지고, 그늘 한 줌 없는 사막을 하루에 18㎞씩 걸어야 했다. 한 캠프 참가자에 따르면, 학생들이 사막 횡단 프로그램을 진행할 당시 현지 온도는 50℃를 넘은 상태였다. 사망한 학생은 사구 꼭대기에 올랐다가 정신을 잃고 굴러 떨어지는 등 이상 증상을 보였지만, 현장에 있던 캠프 인솔자는 하이킹을 중단하지 않았다. 캠프 인솔자는 A군이 불볕의 사막에서 두 번이나 정신을 잃은 후에야 사건의 심각성을 깨달았지만, 시간이 지체되기는 마찬가지였다. 사막에서 전화 신호가 잡히지 않았기 때문에 구조대를 부를 수 없었기 때문이다.결국 인솔자가 직접 고속도로로 차를 몰고 나간 후 구조대에 연락했고, 1시간 후 구조대가 도착했지만 소년은 이미 사망한 상태였다. 캠프에 참가한 한 학생은 “무전기도, 의료진도 없이 사막 하이킹이 시작됐다. 심지어 우리를 인솔하는 사람은 코치 한 명 뿐이었다. 그가 어떻게 학생 8명을 이끌고 텅거리 사막을 건널 수 있었겠나”라고 반문했다. 당시 현장에 있던 유일한 성인이자 책임자였던 캠프 인솔자는 경찰에 체포돼 조사를 받고 있다. 한편 텅거리 사막 횡단 캠프를 진행한 주최 측은 “사막 횡단 여행 경험은 외국 대학에 지원할 때 도움이 될 수 있다”고 설명했다. 캠프 참가자 역시 “캠프에 온 학생 대부분은 야외 익스트림 스포츠를 좋아해서가 아니라, 외국 대학에 지원할 때 점수를 더 많이 받고 싶어서 참가하는 것”이라고 덧붙였다. SCMP는 “자녀를 외국 대학에 입학시키고자 하는 부모들은 사막 횡단 외에도 등산과 서핑, 항해 등의 활동에 자녀들을 참여시키려 한다”며 “사막 횡단 캠프의 비용은 1인당 2만 2500위안(한화 약 410만원)에 달한다”고 보도했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

‘광주형 일자리 사업’의 핵심인 노동자 복지 인프라스트럭쳐 건립이 속도를 내고 있다. 19일 광주시에 따르면 광주글로벌모터스(GGM)이 들어선 빛그린 국가산단 내에 노사동반지원센터가 착공됐다. 센터는 국비 216억원, 시비 234억원 등 450억원이 투입돼 2023년 완공된다. 부지 8247㎡에 전체 면적 1만3858㎡ 규모로 지하 1층, 지상 7층의 본관과 6층 규모의 별관이 건립된다. 시설에는 사무실, 상담실, 작업복 세탁실, 건강 증진실, 다목적 강당, 교육프로그램실, 숙박시설 등이 들어선다. 광주시는 GGM 노동자들의 상대적으로 낮은 임금을 보전하기 위해 각종 복지 사업을 추진 중이다. 이들을 위한 공공어린이집, 임대주택, 체육관, 진입도로 등도 순차척으로 조성한다. 지난 2월 국토교통부로부터 신규 공공택지 지구로 선정된 빛그린 산단 인근 산정·장수동 일대에는 800세대 규모의 임대주택을 짓는다. 내년 상반기 지구 지정을 완료하고 2023년 지구 계획이 승인되면 2025년 착공, 2029년 완공 예정이다. 주거단지 조성까지는 광주 북구 임동과 남구 효천지구의 임대주택을 임시 공급할 방침이다. 체육시설, 작은 도서관을 갖춘 개방형 체육관은 지난 6월 공사에 들어갔으며 내년 7월 준공한다. 빛그린 산단에서 국지도 49호선(광산구 본량동)과 광주순환고속도로 2구간이 만나는 지점인 본량나들목까지 6.5㎞ 구간을 잇는 진입도로 건설 사업은 내년 공사에 들어가 2024년 완공한다. 노사 상생 방안을 논의하고 노동 정책을 담당할 ‘광주 상생 일자리재단’은 올 하반기 설립된다. GGM은 지난 4월 완공된 이후 지금까지 시제품을 생산 중이다. 다음달부터 경형 스포츠유틸리티(SUV) 양산에 들어간다. 연 10만대의 생산능력을 갖췄다. 직접 고용만 1000여명, 간접고용도 1만1000여명에 이를 것으로 예상된다. 광주형일자리사업은 적정임금(평균 연봉 3500만원), 적정 노동시간(주 40시간), 소통·투명경영(노사 상생), 동반성장(원하청) 등 4대 원칙을 담은 투자협약서와 노사상생발전협정서를 근거로 추진된 일자리 모델 사업이다.

‘토지경매 1타 강사’로 강의를 해서 돈을 챙기다가 파면된 전 LH 직원 A씨가 퇴직금을 사실상 전액 수령한 것으로 드러났다. 국회 국토교통위원회 소속 국민의 힘 김상훈 의원실 자료에 따르면, A씨는 당초 퇴직금 3150만 8000원 중 3023만 6000원을 수령했다. 직위해제 기간 중 기본급이 감액됨에 따라 퇴직금 실수령액이 소폭 감액된 것이다. A씨는 LH 직원 신분을 유지한 채 회사에 겸직신고도 하지 않고 인터넷 유료 사이트에서 ‘대한민국 1위 토지경매 강사, 경매 1타 강사’로 영리행위를 해 지난 3월 파면됐다. A씨는 2007년 입사해 13년간 근무했음에도 퇴직금이 상대적으로 적은 이유는 이전에 퇴직금 중간정산을 했기 때문인 것으로 알려졌다. 또한 내부 정보를 이용해 부동산 투기를 했다가 파면된 전직 한국도로공사 B씨도 퇴직금 대부분을 수령한 것으로 나타났다. B씨는 2016년 미공개 내부자료인 설계 도면을 활용해 새만금~전주간 고속도로 나들목 예정지 인근 부지 1800㎡를 총 1억 6680만원에 사들였다가 적발돼 2018년 파면됐다. B씨는 파면된 후 당초 퇴직금 7270만원 중 7115만 7000원을 수령했다. B씨 역시 직위해제 기간 중 기본급이 감액됨에 따라 퇴직금 실수령액이 소폭 감액됐다. 이처럼 공공기관 직원들이 중대한 비위를 저질러 파면되더라도 퇴직금을 온전히 수령할 수 있다. 현행 ‘근로자퇴직급여 보장법’상 공공기관 직원은 파면 시에도 퇴직급여 제한이 없는 일반 사기업 근로자와 같은 법적 지위를 보장받기 때문이다. 공무원들은 파면 되면 재직기간 중 국가나 지자체 부담금을 뺀 본인이 부담한 금액, 즉 50%만 받을 수 있다. 이에 김상훈 의원은 “공무원의 경우 금고 이상의 형이 확정되거나 파면되면 재직기간에 따라 최대 50%까지 퇴직급여를 감액한다”며 “공공기관도 공적 업무를 수행하는 영역에 있기 때문에 ‘부동산 1타 강사’와 같이 중대한 비위행위가 드러날 경우 제한할 필요가 있다”고 밝혔다.

지난 18일 오후 11시 50분쯤 경기 이천시 영동고속도로 인천 방향 덕평휴게소 인근에서 BMW 승용차, 모닝 승용차, 4.5t 화물차 등이 부딪힌 3중 추돌사고가 발생했다. 이 사고로 모닝 승용차 운전자 A(20대)씨 등 4명이 다쳐 인근 병원으로 이송됐다. 또 사고 여파로 일대에 1시간 넘는 차량 정체가 빚어지기도 했다. 경찰은 목격자 진술 등을 토대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다.

지하 깊숙이 구멍을 내 물을 끌어오는 관정은 농부에겐 필수품이지만 사후 관리가 제대로 되지 않는 관정은 빗물이 부식된 관을 타고 지하수를 오염시키는 통로가 되기도 한다. 이 때문에 미등록(방치) 관정은 지하수 오염의 고속도로라는 별명까지 붙었다. 오염된 지하수 정화를 위해 막대한 시간과 예산이 필요하기 때문에 조기 복구가 시급한 데도 정작 정부와 지방자치단체의 관정 관리는 제대로 작동하지 않는 실정이다. 기상이변으로 가뭄이 심해지면서 물 부족지역에서 관정 개발이 늘고, 돌발 호우가 잦아지는 상황에서 철저한 관리 대책이 시급하다는 목소리가 높아지고 있다. 18일 환경부와 한국수자원공사 등에 따르면 등록 관정은 전국 166만공에 이른다. 2009~2014년 관정 실태를 조사한 국토교통부는 당시 미등록 관정을 50만공으로 추산했다. 환경부의 오염예방사업과 지자체의 ‘지하수 방치공’ 신고포상 등을 통해 새로운 미등록 관정이 추가되는 걸 감안하면 정확한 실태 파악조차 안 되는 상황이다. 환경부는 미등록 관정 50만공에 대해 2020~2024년 오염예방사업을 진행하고 있다. 2018년 물관리 일원화로 지하수법이 환경부로 이관되면서 미등록 지하수시설에 대한 선제적 관리에 나선 것이다. 수자원공사가 현장조사를 거쳐 미등록 상태로 사용 중인 관정은 등록을 유도·지원하고, 시설 소유자가 불분명한 관정은 ‘폐공’(원상복구)한다는 방침이다. 지난해 4만 5000공에 이어 올해 15만공에 대한 조사를 진행한다. 환경부는 지난해 조사를 통해 확인된 소유주가 불분명한 관정 1000공에 대해 올해 첫 원상복구할 예정이다. 그러나 관정 복구 업무가 ‘조사 따로, 조치 따로’여서 오염예방사업에 소극적일 수밖에 없다는 지적이 나온다. 원상복구는 소유자 책임이나 오염이 심각하면 정부나 지자체의 긴급 조치가 가능하다. 전문가들은 “명백한 오염원으로 상부보호시설이 훼손됐거나 사라진 미사용 시설과 소유자가 확인되지 않는 관정 등은 ‘선 조치’가 시급하다”고 강조했다. 일부 지자체가 신고포상금제를 통해 미등록 관정 복구에 나서는 것과도 대조된다. 충북도는 조사되지 않은 지하수 방치공을 신고하는 주민에게 10만원 포상금을 지급한다. 소유주가 불분명한 관정은 지자체가 직접 원상복구하고, 재활용이 가능한 관정은 급수정이나 관측정으로 활용한다. 이를 통해 2017년 19건, 2018년 9건, 2019년 14건, 2020년 21건을 원상복구했다. 충북도 수자원정책팀 관계자는 “포상금 지급 대상은 정부나 지자체에서 확인이 안 된 관정으로 오랜 시간 방치돼 훼손이 심각한 곳이 많다”고 말했다. 노령화가 심각한 농촌 상황은 관정 복구의 또 다른 걸림돌이다. 수공 국가지하수센터의 현장 조사결과 소유주를 만날 수 없거나, 땅 소유주와 다른 관정, 접근이 안 되는 시설 등 적극적인 대응이 어려운 상황도 확인됐다. 농민 강모(73)씨는 “예전에는 빗물과 냇물만으로 충분히 농사를 지을 수 있었지만 지금은 관정이 필수품이 됐다”면서 “관정도 시간이 지나면 물이 적게 나오거나, 처음부터 구멍을 잘못 뚫어서 물이 안 나오기도 하는 데 노인들만 있는 시골에서 누가 신경 쓰겠냐”고 털어놨다. 그는 “관정 얘기가 많아지면 관청에서 까다롭게 굴지나 않을까 걱정”이라고 말했다. 김규범 대전대 건설안전방재공학과 교수는 “주변에 오염원이 있거나 깊은 관정 등 우선순위를 정해 시급한 곳부터 복구하는 데 힘을 쏟아야 한다”고 강조했다.

지하 깊숙이 구멍을 내 물을 끌어오는 관정은 농부에겐 필수품이지만 사후 관리가 제대로 되지 않는 관정은 빗물이 부식된 관을 타고 지하수를 오염시키는 통로가 되기도 한다. 이 때문에 미등록(방치) 관정은 지하수 오염의 고속도로라는 별명까지 붙었다. 오염된 지하수 정화를 위해 막대한 시간과 예산이 필요하기 때문에 조기 복구가 시급한 데도 정작 정부와 지방자치단체의 관정 관리는 제대로 작동하지 않는 실정이다. 기상이변으로 가뭄이 심해지면서 물 부족지역에서 관정 개발이 늘고, 돌발 호우가 잦아지는 상황에서 철저한 관리 대책이 시급하다는 목소리가 높아지고 있다. 18일 환경부와 한국수자원공사 등에 따르면 등록 관정은 전국 166만공에 이른다. 2009~2014년 관정 실태를 조사한 국토교통부는 당시 미등록 관정을 50만공으로 추산했다. 환경부의 오염예방사업과 지자체의 ‘지하수 방치공’ 신고포상 등을 통해 새로운 미등록 관정이 추가되는 걸 감안하면 정확한 실태 파악조차 안 되는 상황이다. 환경부는 미등록 관정 50만공에 대해 2020~2024년 오염예방사업을 진행하고 있다. 2018년 물관리 일원화로 지하수법이 환경부로 이관되면서 미등록 지하수시설에 대한 선제적 관리에 나선 것이다. 수자원공사가 현장조사를 거쳐 미등록 상태로 사용 중인 관정은 등록을 유도·지원하고, 시설 소유자가 불분명한 관정은 ‘폐공’(원상복구)한다는 방침이다. 지난해 4만 5000공에 이어 올해 15만공에 대한 조사를 진행한다. 환경부는 지난해 조사를 통해 확인된 소유주가 불분명한 관정 1000공에 대해 올해 첫 원상복구할 예정이다. 그러나 관정 복구 업무가 ‘조사 따로, 조치 따로’여서 오염예방사업에 소극적일 수밖에 없다는 지적이 나온다. 원상복구는 소유자 책임이나 오염이 심각하면 정부나 지자체의 긴급 조치가 가능하다. 전문가들은 “명백한 오염원으로 상부보호시설이 훼손됐거나 사라진 미사용 시설과 소유자가 확인되지 않는 관정 등은 ‘선 조치‘가 시급하다”고 강조했다. 일부 지자체가 신고포상금제를 통해 미등록 관정 복구에 나서는 것과도 대조된다. 충북도는 조사되지 않은 지하수 방치공을 신고하는 주민에게 10만원 포상금을 지급한다. 소유주가 불분명한 관정은 지자체가 직접 원상복구하고, 재활용이 가능한 관정은 급수정이나 관측정으로 활용한다. 이를 통해 2017년 19건, 2018년 9건, 2019년 14건, 2020년 21건을 원상복구했다. 충북도 수자원정책팀 관계자는 “포상금 지급 대상은 정부나 지자체에서 확인이 안 된 관정으로 오랜 시간 방치돼 훼손이 심각한 곳이 많다”고 말했다. 노령화가 심각한 농촌 상황은 관정 복구의 또 다른 걸림돌이다. 수공 국가지하수센터의 현장 조사결과 소유주를 만날 수 없거나, 땅 소유주와 다른 관정, 접근이 안 되는 시설 등 적극적인 대응이 어려운 상황도 확인됐다. 농민 강모(73)씨는 “예전에는 빗물과 냇물만으로 충분히 농사를 지을 수 있었지만 지금은 관정이 필수품이 됐다”면서 “관정도 시간이 지나면 물이 적게 나오거나, 처음부터 구멍을 잘못 뚫어서 물이 안 나오기도 하는 데 노인들만 있는 시골에서 누가 신경 쓰겠냐”고 털어놨다. 그는 “관정 얘기가 많아지면 관청에서 까다롭게 굴지나 않을까 걱정”이라고 말했다. 김규범 대전대 건설안전방재공학과 교수는 “주변에 오염원이 있거나 깊은 관정 등 우선순위를 정해 시급한 곳부터 복구하는 데 힘을 쏟아야 한다”고 강조했다.

중국의 10대 학생이 대학 입학에 도움이 되고자 사막을 여행하는 캠프를 떠났다가 숨진 것으로 확인됐다. 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)의 14일 보도에 따르면 이름이 알려지지 않은 16세 소년A군은 지난달 말 몽골에 있는 텅거리 사막으로 떠나는 캠프 프로그램에 참가했다. 중국에서 4번째로 큰 텅거리 사막은 모래층의 깊이가 100m에 달해 ‘사막의 원조’로 불리기도 하는 유명 지역이다. 해당 캠프의 목적은 어린 학생들에게 담력을 길러주는 동시에, 이 캠프에 참가함으로써 외국 대학에 지원할 때 가산점을 얻는데 도움을 주는 것이었다. 지난달 25일부터 3일까지 예정돼 있었으며, 캠프 참가자들은 모두 16~17세의 학생들로 알려졌다. 사망한 소년은 캠프에 참가한 다른 학생 7명과 함께 20㎏에 달하는 배낭을 짊어지고, 그늘 한 줌 없는 사막을 하루에 18㎞씩 걸어야 했다. 한 캠프 참가자에 따르면, 학생들이 사막 횡단 프로그램을 진행할 당시 현지 온도는 50℃를 넘은 상태였다. 사망한 학생은 사구 꼭대기에 올랐다가 정신을 잃고 굴러 떨어지는 등 이상 증상을 보였지만, 현장에 있던 캠프 인솔자는 하이킹을 중단하지 않았다. 캠프 인솔자는 A군이 불볕의 사막에서 두 번이나 정신을 잃은 후에야 사건의 심각성을 깨달았지만, 시간이 지체되기는 마찬가지였다. 사막에서 전화 신호가 잡히지 않았기 때문에 구조대를 부를 수 없었기 때문이다.결국 인솔자가 직접 고속도로로 차를 몰고 나간 후 구조대에 연락했고, 1시간 후 구조대가 도착했지만 소년은 이미 사망한 상태였다. 캠프에 참가한 한 학생은 “무전기도, 의료진도 없이 사막 하이킹이 시작됐다. 심지어 우리를 인솔하는 사람은 코치 한 명 뿐이었다. 그가 어떻게 학생 8명을 이끌고 텅거리 사막을 건널 수 있었겠나”라고 반문했다. 당시 현장에 있던 유일한 성인이자 책임자였던 캠프 인솔자는 경찰에 체포돼 조사를 받고 있다. 한편 텅거리 사막 횡단 캠프를 진행한 주최 측은 “사막 횡단 여행 경험은 외국 대학에 지원할 때 도움이 될 수 있다”고 설명했다. 캠프 참가자 역시 “캠프에 온 학생 대부분은 야외 익스트림 스포츠를 좋아해서가 아니라, 외국 대학에 지원할 때 점수를 더 많이 받고 싶어서 참가하는 것”이라고 덧붙였다. SCMP는 “자녀를 외국 대학에 입학시키고자 하는 부모들은 사막 횡단 외에도 등산과 서핑, 항해 등의 활동에 자녀들을 참여시키려 한다”며 “사막 횡단 캠프의 비용은 1인당 2만 2500위안(한화 약 410만원)에 달한다”고 보도했다.

100년 역사를 자랑하는 경주역이 연말 폐역을 앞두고 차량 관련 업무를 제외한 모든 업무를 신경주역으로 이관할 계획을 내놨다. 이에 따라 신경주역 일대가 경주의 새 중심이 될 것이라는 기대감에 부풀어 있다.신경주역은 KTX/SRT 등 고속 열차가 지나고 있어 서울을 비롯해 대구, 울산, 부산 등 인근 대도시로의 빠른 접근이 가능하다. 여기에 오는 2022년 동해남부선(울산~포항)과 중앙선(영천~신경주) 개통도 예정돼 있어 미래가치가 높을 것으로 점쳐진다. 국가철도공단 영남본부는 올해 말부터 전차 선로에 전원공급을 시행해 이 노선들을 시험 운행할 것이라는 계획을 올해 4월 밝힌 바 있다. 해당 노선 모두 개통 완료되면 신경주역은 경부선과 함께 트리플 광역 철도망을 갖춘 경북권 교통의 요충지가 될 전망이다. 여기에 해당 시설 주변으로 6300여 가구 주거시설이 들어서는 신도시 조성사업인 KTX신경주역세권 지역개발사업도 내년 말 완공을 목표로 탄력적으로 진행되고 있어 주목도가 높다. 부동산 전문가는 “서울만큼이나 지방에서도 교통여건이 좋지 않았던 도시에는 KTX가 개통되면 지역 부동산들의 가치가 높아진다”면서 “특히 신경주역은 전국적으로도 보기 드문 트리플 광역 교통망을 갖출 전망이라 지역민들은 물론 외지인들의 관심도 몰리고 있는 상황이다”라고 말했다. 이러한 가운데 태영건설이 ‘신경주 더 퍼스트 데시앙’을 오는 9월 공급할 계획이라고 밝혀 눈길을 끌고 있다. 신경주 더 퍼스트 데시앙은 경상북도 경주시 일원에 들어서며, 지하 2층~지상 29층, 8개 동, 총 945세대 규모로 조성된다. 단지는 실수요자에게 선호도가 높은 전용면적 59∙84㎡ 등 총 7개 타입으로 구성되는 것이 특징이다. 태영건설은 향후 KTX신경주역세권 일대에 총 2500여 세대 공급예정으로 데시앙 브랜드타운을 조성할 계획이다. 신경주역세권 개발사업지 일대에서도 신경주역과 가장 가까운 곳에 들어서는 만큼 우수한 광역 교통망이 단지의 가장 큰 장점 중 하나로 손꼽힌다. KTX신경주역에서 경부선 KTX, SRT 노선을 이용하면 서울역까지 약 2시간 정도 만에 도달할 수 있으며, 동대구와 울산 등 인접 대도시로의 접근성도 높다. 오는 2023년 신규 개통예정인 동해남부선과 중앙선도 주목도가 높다. 먼저 동해남부선을 이용하면 포항~신경주~울산~부산 등 도시로 48분 내에 이동 가능하다. 또한, 중앙선을 통해서는 영천까지 12~15분 사이에 도달할 수 있어 청량리역까지 총 2시간 미만이 소요될 것으로 예상된다. 여기에 자동차전용도로인 7번국도우회도로 완전개통(2023년 예정)과 신도시 진입로 지방도 904호선 이설확장(2022년 말 예정)을 앞두고 있으며, 광역도로망인 경부고속도로IC 2곳(경주/건천IC)이 인근으로 위치하고 있어 건천산업단지 등 인근 지역 업무시설로 빠르게 이동 가능하다. 그 뿐만 아니라 현재 경주에는 총 36개, 분양면적 도합 900만㎡에 달할 정도로 산업단지들이 조성되며 직주근접 수요를 더욱 흡수할 전망이다. 신도시로 조성되는 만큼 편리한 생활인프라도 구축할 전망이라 기대감이 높다. 단지 300m 거리 내에는 상업업무시설 부지가 위치해 있어 도보로 접근할 수 있으며, 공원을 지나면 공공청사까지도 빠르게 접근할 수 있다. 이 밖에도 단지 내 국공립 어린이집과 다함께 돌봄센터가 들어설 예정이며, 도보 5분 거리에 초등학교가 신설되는 등 자녀안심교육환경도 갖출 전망이다. 한편, 신경주 더 퍼스트 데시앙의 사전홍보관은 경주시에 자리하고 있다.