고속도로 일반 하이패스가 과적화물차 단속 회피 ‘하이패스’로 악용되고 있다는 지적이 나왔다. 27일 국회 국토교통위원회 소속 조오섭 국회의원(더불어민주당)이 한국도로공사로부터 제출받은 ‘고속도로 과적측정차로 통행의무 위반’ 자료에 따르면 올해 들어 6월말 기준 1671건이나 되는 것으로 나타났다. 2016년(342건), 2017년(476건), 2018년(705건), 2019년(510건), 2020년(775건)과 비교해 급증하고 있다. 화물차들이 무게 단속을 피하기 위해 일반하이패스를 무단으로 통과하는 꼼수로 악용되는 셈이다. 도로법(제 78조·115조)에는 도로를 운행하는 화물자동차는 적재량 측정을 위해 측정장비가 설치된 차로나 장소를 거쳐야 하고 위반시 1년 이하의 징역이나 1000만원 이하의 벌금을 물리도록 하고 있다. 이 법 시행령은 축하중과 총중량에 따라 50만~300만원의 과태료를 부과하고 있다. 일반하이패스 차로 무단통과 화물차는 도로공사가 적발해 경찰에 고발하면 경찰이 수사 후 검찰로 송치해 벌금 등을 물리도록 하고 있다. 다차로 하이패스를 이용하다 적발돼 경찰에 고발된 건수는 2019년 설치된 11곳에서 21건, 2021년 상반기까지는 241건으로 3년새 11배 이상 급증했다. 2020년에 설치된 영업소 17곳에서도 지난해 401건에서 올해는 상반기까지만 825건으로 급증했다. 그렇지만 한국도로공사, 경찰청 등 관계기관은 불법 과적화물차 적발-수사-조치-후속대책 시스템을 제대로 갖추지 못하고 사실상 ‘불법’을 방치하고 있다는 지적을 받고 있다. 조 의원은 “국민 편의를 위해 운영하는 하이패스가 과적화물차의 단속회피 불법수단으로 전락했고 부처간 책임전가만 하고 있다”며 “다차로 하이패스의 과적화물차의 하이패스 무단통과를 막는 적발-조사-조치-후속대책 연계 시스템을 마련해야 한다”고 말했다.

올 상승률 2.2% 넘기면 10년 만에 최고치고속도 통행료·상하수도 요금도 ‘꿈틀’환경요금 적용 전기료 연말 재인상 여지전문가 “물가 상승률 연간 2% 넘을 것”전기요금에 이어 각종 공공요금이 인상 압박을 받고 있어 연말 물가 관리에 비상이 걸렸다. 농축수산물, 개인서비스 요금 등도 올라 올해 소비자 물가상승률 목표치(2.1%)를 위협하고 있다. 26일 물가 당국에 따르면 산업통상자원부는 기획재정부에 도시가스 요금 인상을 요구했다. 산업부는 인상 이유로 원료비 상승을 내세웠다. 원료비는 도시가스 요금의 80%를 차지한다. 동북아 지역 액화천연가스(LNG) 가격 지표인 JKM은 지난해 7월 말 100만 BTU(열량단위)당 2.56달러에서 이달 24일 27.49달러로 10배 넘게 올랐다. 정부는 코로나19 상황을 내세워 지난해 7월 주택용 도시가스 요금을 11.2%, 일반용 요금을 12.7% 인하한 뒤 15개월째 동결했다. 한국가스공사의 원료비 미수금은 현재 1조원에 이르는데, 연말에는 미수금이 1조 5000억원으로 불어날 것으로 전망된다. 전기요금도 다시 오를 여지를 남겨 뒀다. 다음달부터 전기요금 인상이 확정된 데 이어 연말엔 내년에 적용할 기후환경요금을 조정해야 한다. 기후환경요금은 온실가스 배출 등 환경오염 영향을 줄이기 위해 한전이 지출한 비용을 전기요금 고지서에 붙여 청구하는 금액이다. 올해 기후환경 요금은 ㎾h당 5.3원으로 전체 전기요금의 약 4.9%를 차지한다. 4인 가구 월평균 사용량(350 ㎾h) 기준으로 보면 매월 1850원을 부담한다. 교통요금 인상도 압박받고 있다. 한국철도공사(코레일)는 2011년 2.93% 인상 이후 10년간 동결된 철도운임 인상과 ‘공익서비스의무’(PSO) 보상 현실화를 요구하고 있다. 코레일은 지난해 1조 3427억원 적자에 이어 올해도 1조 1779억원 적자를 기록할 것으로 예상된다. 한국도로공사도 고속도로 통행료를 인상을 건의할 방침이다. 고속도로 통행료는 2015년 4.7% 인상한 뒤 6년째 동결됐다. 지방자치단체들은 대중교통 요금 인상 압박을 받고 있다. 서울은 교통카드 기준 기본요금이 지하철의 경우 1250원, 시내버스는 1200원으로 6년째 묶여 있다. 대전도 6년째 시내버스 요금이 1250원으로 동결됐다. 인천과 울산은 2015년 이후, 대구는 2016년 이후 시내버스 요금이 동결됐다. 상하수도 요금과 쓰레기 종량제 봉투 가격도 꿈틀거리고 있다. 서울과 강릉은 지난 7월분부터 상하수도 요금을 올렸고, 제주는 내년 1월부터 상수도 요금을 평균 5%, 하수도 요금을 평균 20% 올리기로 했다. 인천은 9개 군구에서 쓰레기 종량제 봉투 가격 인상을 추진하고 있다. 이에 따라 정부의 물가상승률 목표치 관리는 물건너가는 상황이다. 이미 농축수산물 가격은 연간 7.8% 올랐고 공업제품은 3.2%, 개인서비스 요금은 2.7% 올랐다. 올해 물가 상승률이 2.2%를 넘기면 2011년(4.0%) 이후 10년 만의 최고치를 기록하게 된다. 주원 현대경제연구원 경제연구실장은 “4분기 물가 상승률이 2%대가 될 가능성이 크고, 연간으로도 2%를 넘는 게 유력하다”고 말했다.

전기요금에 이어 각종 공공요금이 인상 압박을 받고 있어 연말 물가관리에 비상이 걸렸다. 농축수산물, 개인서비스 요금 등도 올라 올해 연간 소비자 물가상승 목표치(2.1%)를 위협하고 있다. 26일 물가 당국에 따르면 산업통상자원부는 기획재정부에 도시가스 요금 인상을 요구했다. 산업부는 도시가스 요금 인상 빌미로 원료비 인상을 내세웠다. 원료비는 도시가스 요금의 80%를 차지한다. 동북아 지역 LNG 가격 지표인 JKM은 지난해 7월 말 100만BTU(열량단위) 당 2.56달러에서 이달 24일 27.49달러로 10배 넘게 올랐다. 정부는 코로나 19 상황을 내세워 지난해 7월 주택용 도시가스 요금을 11.2%, 일반용 요금을 12.7% 인하한 뒤 15개월째 동결했다. 한국가스공사의 원료비 미수금은 현재 1조원에 이르는데, 연말에는 미수금이 1조 5000억원으로 불어날 것으로 전망된다. 원료비 미수금은 가스공사의 이자 부담으로 이어지고 가스요금 인상을 압박하는 요인이 된다. 전기요금도 다시 오를 여지를 남겨뒀다. 다음달부터 전기요금 인상이 확정된데 이어 연말에는 내년에 적용할 기후환경요금을 조정해야 한다. 기후환경요금은 온실가스 배출 등 환경오염 영향을 줄이기 위해 한전이 지출한 비용을 전기요금 고지서에 붙여 청구하는 금액이다. 올해 기후환경 요금은 ㎾h당 5.3원으로, 전체 전기요금의 약 4.9%를 차지한다. 4인 가구 월평균 사용량(350 ㎾h)을 쓰는 주택용은 매월 1850원을 부담한다. 교통요금 인상도 압박받고 있다. 한국철도공사(코레일)는 2011년 2.93% 인상 이후 10년간 동결된 철도운임 인상과 공익서비스의무(PSO) 보상 현실화를 끈질기게 요구하고 있다. 코레일 적자는 지난해 1조 3427억원에 이어 올해도 1조 1779억원에 이를 것으로 예상된다. 한국도로공사도 고속도로 통행료를 인상을 건의할 방침이다. 고속도로 통행료는 2015년 4.7% 인상한 뒤 6년째 동결됐다. 고속도로 공공성 강화 정책으로 통행료는 연간 4조원 수준에 머물러 있는데 반해 감면 통행료는 점차 증가해 적자가 커지는 구조다. 지자체들은 대중교통 요금인상 압박을 받고 있다. 서울은 교통카드 기준 기본요금이 지하철은 1250원, 시내버스는 1200원으로 6년째 묶여있다. 대전도 6년째 시내버스 요금이 1250원으로 동결됐다. 인천과 울산은 2015년 이후, 대구는 2016년 이후 시내버스 요금이 동결됐다. 상하수도 요금, 쓰레기 종량제 봉투 가격도 꿈틀거리고 있다. 서울과 강릉은 지난 7월분부터 상하수도 요금을 올렸고 제주는 내년 1월부터 상수도 요금은 평균 5%, 하수도 요금은 평균 20% 올리기로 했다. 인천은 9개 군·구에서 쓰레기 종량제 봉투 가격 인상을 추진하고 있다. 공공요금 인상 압박으로 연말 물가 상승률 전망치(2.1%)도 위협받고 있다. 이미 농축수산물가격은 연간 7.8% 올랐고 공업제품은 3.2%, 개인서비스 요금은 2.7% 올랐다. 연간 물가상승률이 2%대를 보인 것은 2012년(2.2%)이 마지막이다. 올해 연간 물가 상승률이 2.2%를 넘기면 2011년(4.0%) 이후 10년 만의 최고치를 기록하게 된다. 주원 현대경제연구원 경제연구실장은 “올해 4분기 물가 상승률도 2%대가 될 가능성이 크고, 연간 2%를 넘어가는 것이 유력하다”고 말했다.

“이재명식 사이다 행정 값 6000억원”“알고도 방치? 배임 책임 피할 수 없어” 진중권 전 동양대 교수는 이재명 경기지사가 대장동 의혹을 해명하는 과정에서 ‘공익환수사업’이었다고 강조한 것을 두고 “이재명식 사이다 행정의 탄산 값은 6000억원”이라고 비판했다. 진 전 교수는 24일 자신의 페이스북에 “화천대유 사건은 사이다에 든 탄산 값을 치른다고 생각하면 된다. 세계에서 제일 비싼 탄산 값이다”고 말했다. 그는 “가장 개연적인 시나리오는 이 지사가 성남시장 임기 안에 치적을 쌓아 대권가도에 필요한 정치적 자산을 마련하려다가 사고를 쳤다는 것”이라고 적었다. “이 지사가 몰랐다면 무능하거나 무책임한 것” 진 전 교수는 “민원을 거의 실시간으로 해결해주는 것으로 자신의 추진력을 과시하는 게 이 지사의 스타일이며 주민들 입장에서는 좋아할 수밖에 없다”면서 “다만 일이 더딘 데에는 다 이유가 있는 법인데 그것을 무시하고 마구 추진력을 발휘하니 문제가 발생할 수밖에 없다”라고 설명했다. 그러면서 “본인의 주장에 따르면 수익구조가 이렇게 짜인 것을 본인은 몰랐다는 얘기”라며 “천화동인이나 과거에 구속됐던 토건 족을 비롯한 이상한 개인들이 사실상 사업을 주도했다는 사실도 이 지사가 몰랐다면 무능하거나 무책임한 것”이라고 강조했다. 이어 “최대의 치적이라 자랑하는 사업이 구체적으로 어떻게 이루어지는지 몰랐다는 것은 좀 이해하기 힘든 게 사실”이라며 “알고도 방치했다면 배임의 책임을 피할 수 없을 것”이라고 꼬집었다. 진 전 교수는 “원주민과 입주민들에게 돌아가야 할 돈 6000억원이 정체불명의 인간들 주머니 속으로 들어가게 됐는데 이걸 모범사례라고 우긴다”며 “불로소득을 뿌리 뽑겠다고 하더니 대장동 땅속 깊이 불로소득의 바오밥 나무를 박아놨다”라고 했다. 끝으로 “이게 이재명의 공정이고, 이게 이재명의 평등이고, 이게 이재명의 공익”이라며 “이재명식 사이다 행정의 탄산값은 6000억원이며 탄산음료란 게 원래 몸에 해롭다. 아주 가끔 마시면 모를까 생수 대신에 사이다를 마시며 살 수는 없다”라고 덧붙였다.진중권, 대장동 의혹에 “제2의 조국 사태 될 수 있어” 앞서 진 전 교수는 ‘성남시 대장동 개발 특혜 의혹’을 “제2의 조국 사태가 될 수 있다”고 평가했다. 지난 22일 진 전 교수는 자신의 페이스북에 “그 지겨운 스토리의 반복”이라며 “이미 좌초한 민간개발에 공영개발의 외피를 입혀 공적 권한을 이용해 개발업자에게 고속도로를 깔아주고 그 수상한 자들에게 수천억의 불로소득을 안겨준 게 이번 사태의 본질”이라고 주장했다. 그는 “환수했다는 5000억원은 어차피 민간개발을 해도 법에 따라 환수하게 돼 있는 것”이라며 “외려 공영개발의 명분을 이용해 분양가 상한제를 피해 가도록 민간업자에게 특혜를 줬으며, 그 피해는 고스란히 입주민에게 돌아갔다”는 의견도 덧붙였다. 그러면서 “구린내 나는 게이트를 ‘단군 이래 최대의 공공환수사업’으로 치장해 온 그 탁월한 분장술에 놀랄 따름”이라며 “그렇게 잘난 사업이라면 왜 이제 와서 공영개발로 바꾸겠다고 하느냐. 변명하더라도 말이 되게 해야 한다. 내놓는 해명들에 일관성이 하나도 없다”고 이재명 경기지사를 겨냥했다. 한편, 최근 정치권에서는 이재명 경기도지사가 성남시장 시절 추진했던 경기 성남 분당구 대장동 개발사업 과정에서 특정 업체에 특혜를 줬다는 의혹이 불거진 바 있다. 이에 이 지사는 지난 14일 국회 소통관에서 긴급 기자회견을 열고 “대장동 개발은 민간 개발 특혜 사업을 막고 무려 5503억원을 시민의 이익으로 환수한 모범적 공익사업”이라고 주장했다. 그러면서 “성남시와 민간투자자의 약정 내용은 성남시에 5503억원을 확정해서 보장하고 남는 것은 본인들이 취득한다는 것”이라며 “잔여 이익이 있을 시 민간 투자자 간 내부 이익 배분은 저희로서는 알 수 없고 알 필요도 없다”라고 의혹을 해명했다. 또 지난 19일 열린 민주당 경선 TV토론에서 대장동 의혹과 관련해 ”제가 부정을 하거나 1원이라도 이득을 봤다면 후보 사퇴하고 공직에서 다 사퇴하도록 하겠다“고 밝혔다.

교통사고 부상자를 도우려던 60대 의사가 2차 사고로 다른 차량에 치여 숨졌다. 24일 진주경찰서에 따르면 지난 22일 오전 11시 53분쯤 진주시 정촌면 남해고속도로 순천 방면 진주나들목 인근에서 SUV 차량이 빗길에 미끄러지면서 가드레일을 들이받았다. 이 사고를 목격한 이영곤(61)씨는 자신의 차량을 갓길에 세우고 사고 현장으로 달려갔다. 이씨는 선친 묘소를 찾은 뒤 귀가하는 중이었다. 의사인 이씨는 부상자가 발생했을 수도 있는 현장을 그냥 지나칠 수 없었다. 차에서 내려 사고 차량 내 탑승자를 살폈고, 현장에 사람들이 불필요한 가벼운 상처만 입은 것을 확인했다. 이에 돌아와 자신의 차량에 타려는 순간 1차로를 달리던 승용차가 빗길에 미끄러지면서 이씨를 덮쳤다. 그는 구급대에 의해 인근 병원으로 이송됐으나 끝내 숨졌다. 경찰은 “사고 현장에 있던 신고자와 목격자 등의 진술을 보면 이 씨가 의료인의 역할을 다하려다 2차 사고를 당한 것 같아 안타깝다”고 말했다.

추석 연휴를 고향집에서 보낸 뒤 서울집으로 돌아오는 길, 내비게이션이 3시간여의 경로를 제시했다. 평소 1시간 30분이 채 안 걸리는 경부고속도로 노선이 아닌 전혀 생소한 길이다. 이미 어둑해져 사위 분별도 안 되는 시골길과 자동차전용도로, 고속도로 등을 이리저리 이용하는 ‘초행길’이다. 가 보지 않은 길, 핸들을 잡은 어깨에 저절로 힘이 들어갔다. 차들이 가까스로 교차통행할 정도인 좁은 왕복 2차로가 나타나는가 싶더니 내비게이션은 좌회전·우회전·유턴 등 온갖 통행법을 제시해 가며 평택~제천 고속도로를 이용하라고 강권했다. 평택 어귀에서 다시 국도로 나와 수원 부근까지 주행하자 이번엔 수원~광명 고속도로가 눈앞에 펼쳐졌다. 집으로 돌아와 달려온 길을 복기하는데 근육이 긴장했는지 온몸이 욱신댈 정도다. 그래도 무탈하게 돌아왔으니 다행이다. 돌이켜 보면 인생의 내비게이션이 제시하는 길을 따라 ‘지금, 이곳’에 와 있다. 큰 선택의 순간에는 늘 처음 경험하는 초행길을 맞닥뜨렸을 때처럼 불안했다. 크고 작은 굴곡은 있었지만 비교적 무난하게 인생의 길안내에 따랐던 것 같다. 조만간 완전히 새로운, ‘가 보지 않은 길’이 펼쳐질 것 같다. 지금까지처럼 불안할지언정 당당하게 임할 생각이다.

이재명 경기지사는 지난 3일 일산대교 공익처분 계획을 발표했다. 경기도와 고양·김포·파주시가 운영사 일산대교(주)(국민연금공단 지분율 100%)에 2000억원을 보상하고, 운영권을 회수한다는 내용이었다. 이 지사는 국민연금이 폭리를 취했다면서 경기도민의 교통기본권을 회복하겠다고 밝혔다. 경기도민은 환영할 만한 조치이지만, 논란이 일었다. 국민연금은 2009년부터 흑자로 전환된 2016년까지 적자를 감수해 왔다는 팩트체크부터, 민간투자사업에 대한 불신, 도로와 같은 사회간접자본(SOC)은 원래 무료가 아니냐는 지적까지. 일산대교 이용료 무료화의 쟁점을 돌아본다. ●일산대교 운영 초기 매출액보다 순손실 많아 ‘일산대교주식회사’는 민간투자법에 따라 경기도에서 2002년 사업시행자로 지정돼 설립된 회사다. 회사를 설립한 지 5년이 지난 2007년 말 구조물인 도로 및 부대시설을 완공해 2008년부터 14년째 운영되고 있다. 구조물의 소유권은 사회기반시설에 대한 민간투자법 및 실시협약에 따라 이미 경기도에 귀속됐으며 17년 후인 2038년부터는 사용권 및 관리운영권까지 경기도에 이양된다. 회사 설립 시 대림산업 외 4개사가 주주였지만 완공 후 2009년 이후 국민연금공단이 100%를 소유해 최대주주가 된 상태다. ‘일산대교 이용료 무료’가 최근 사회적으로 이슈가 되며 사회기반시설이 두 개가 떠올랐다. 서울의 월드컵대교와 경기도의 의정부경전철이었다. 먼저 최근 개통한 월드컵대교와 비교해 보자. 일산대교와 월드컵대교는 2000년대 초 준비된 사회기반시설이었다. 일산대교는 5년 만에 완공돼 14년째 운영 중이고 2002년 한일월드컵을 기념한 월드컵대교는 2021년 현재 겨우 개통하고도 완공은 내년이다. 한강을 건너는 다리로 왕복 6차선 교량이다. 교량 길이는 일산대교가 1.84㎞, 월드컵대교가 1.98㎞이며 당초 공사금액 역시 각각 1378억원과 1584억원으로 큰 차이가 없었다. 하지만 완공 시점이 다른 만큼 최종 공사금액은 달라졌다. 일산대교는 1784억원으로 공사를 마무리했지만 월드컵대교는 현재 3012억원으로 늘어난 상태다(일산대교 2020년 감사보고서 기준, 월드컵대교 2021년 서울 정보소통광장 기준).건설 기간이 일산대교는 4.4년, 월드컵대교는 12.8년이 소요됐다. 이렇게 건설 기간에 큰 차이가 발생하게 된 까닭은 사업구조가 달랐기 때문이다. 일산대교는 민간투자사업이고 월드컵대교는 지자체 재정사업이었다. 이런 사업구조의 인센티브 차이 탓에 같은 한강대교인데도 공사기간은 3배 정도 차이가 나고 공사금액은 2배 가까이 발생하게 됐다. 비슷한 시기에 만들어진 같은 민간투자사업인 의정부경전철와도 비교해 보자. ‘의정부경전철주식회사’는 일산대교보다 2년 후인 2005년 민간투자법에 의해 설립된 특수법인이다. 역시 30년간 관리운영권을 갖고 2012년부터 운영을 시작했다. 이 회사는 GS건설을 중심으로 총 7개사가 출자해 운영했는데, 안타깝게도 2017년에 결손금이 3675억원에 이르러 서울중앙지방법원에 파산신청을 했다. 민간투자사업이 파산하면 사업시행자도 주무관청도 어려워진다. 의정부경전철의 사례를 보자면 사업시행자는 당초 협약에 따라 투자금 2147억원을 반환하라는 요구를 하고, 의정부시는 파산의 책임이 사업자에 있으므로 투자금을 반환할 수 없다며 소송을 벌여 왔다. 5년의 소송 끝에 2021년 서울고법은 반환금액을 1720억원 수준으로 조정했다. 사업시행자 관점에서 보자면 1720억원의 반환금액을 받아도 파산 당시 부채 규모(4792억원)를 고려하면 손실이 불가피하다. 해당 프로젝트의 선순위 및 후순위 투자자들은 약속된 이자는커녕 원금마저 돌려받지 못할 것으로 보인다. 일산대교 손익계산서를 보면 운영 초기에는 매출액보다 순손실 금액이 더 큰 것을 확인할 수 있다. 만약 일산대교도 운영 초기의 재무 상태가 계속됐다면 의정부경전철의 파산과 다르지 않은 운명에 처했을 것이다. 그러나 일산대교는 김포한강신도시와 파주운정신도시 덕분에 파산하지는 않았다. 행정안전부 주민등록인구현황 통계를 보면 일산대교 운영 초기 8만 3000가구에 불과했던 김포시 주민등록 가구 수는 2020년 현재 두 배가 넘는 19만 3000가구로 늘었다. 인구로 보자면 47만 4000명에 이르는 대규모 수요가 창출된 것이다. 같은 기간 파주시의 가구 수도 61%가량 성장해 추가 수요가 발생했다. 그 덕분에 일산대교는 흑자로 전환됐다. ●MRG제도로 운영 이익 환수액 발생 가능성 최소운영수입보장(MRG) 제도로 민간투자사업의 과잉이익 추구를 문제 삼는 경우가 있다. 그러나 이 제도는 2009년 이후 역사 속으로 사라져 논쟁할 가치가 없다. 일산대교는 추정통행료 수입의 88%에 미달하는 통행료 수입액에 대해 정부 보조금이 투입되는 경우인데, 96.8%를 넘어가면 환수하는 계약으로 돼 있다. 앞서 언급한 바와 같이 김포시와 파주시 인구 증가로 통행량은 계속 늘어나 2016년에 최대 60억 4000만원 투입된 재정지원금은 2020년 기준 10억 1000만원으로 현격히 줄어들었다. 이러한 추세라면 조만간 오히려 MRG 제도로 인한 환수금액이 발생할 가능성도 높아졌다. 지자체로 환수금액이 유입되면 그 금액으로 일산대교로 출퇴근하는 근로자를 지원할 수도 있을 것이다. 인천 구도심에서 송도신도시로 이어지는 관문에는 ‘문학터널’이라는 민간투자사업 구조물이 있다. 총연장 1.45㎞인 이 유료터널은 소형 1종 기준 800원의 통행료를 부과해 왔는데, 내년 4월이면 약정된 민자사업운영기간 20년이 종료돼 무료로 전환된다. 이 사업은 1990년대 추진됐지만 시공사의 워크아웃과 채권자의 폐쇄로 인해 중단됐다가 군인공제조합의 참여로 재개돼 2002년에 개통된 프로젝트다. 추가적인 정부 보조금 투입이 없다면 민자사업은 운영기간을 정상적으로 종료하고 이후 시민들에게 무료로 개방된다. 일산대교는 그 긴 여정을 14년간 걸어왔고, 이제 17년만 걸어가면 끝이 보인다. 이 상황에서 굳이 무리해 운영사업자와 갈등을 유발할 필요가 있을까. 그것도 국민연금과 말이다. ●지자체·민자사업자 법적 분쟁 세금 낭비 불러 용인경전철 및 의정부경전철의 사례를 본다면 지자체가 민자사업자와 지나친 갈등을 유발하면 수십 년간의 지자체 채무로 귀결될 수 있다. 이는 곧 시민 세금의 낭비이며 이 과정에서 발생한 의미 없는 법적 비용도 세금으로 처리될 수밖에 없다. 문학터널의 킬로미터당 단위 통행료는 일산대교의 652원과 비슷한 552원 수준이다. 혹자는 일산대교의 통행료가 여타 민자도로에 비해 10배가량 높다고 하는데, 이는 천안논산고속도로와 같이 비교대상을 한정화했을 때에 국한된다. 천안논산고속도로나 수도권제1순환고속도로와 같이 수십 ㎞의 도로는 교량이나 터널과 같은 구조물이 많지 않아 단위 통행료가 낮을 수밖에 없다. 만약 비교 대상을 우면산터널(1455원/㎞)이나 거가대교(1220원/㎞)와 같이 구조물 중심 민자도로로 놓고 본다면 일산대교의 통행료는 높지 않은 편이다. 재구조화라는 카드를 통해 문제를 해결할 수도 있다. 하지만 2018년 실시한 서울외곽순환도로 북부구간 재구조화 대출약정을 살펴보면, 재구조화로 요금은 낮추더라도 운영사업기간이 20년가량 늘어나는 탓에 조삼모사적인 현상이 발생할 수 있다. 즉 무료화 시기가 늦춰지는 것이다. 일산대교는 앞으로 17년 후에는 문학터널처럼 무료도로가 될 수 있는데 어설프게 재구조화하면 유료도로기간이 크게 늘어날 가능성도 있다. 일산대교 논쟁이 지속되자 민간투자사업 자체에 대해 회의하는 경우도 적지 않다. 첫 단추를 잘못 끼웠다는 것이 논리의 골자이다. 하지만 같은 시기에 만약 경기도가 일산대교를 민자가 아닌 재정으로 추진했다면 아직도 일산대교를 이용하지 못했을 수도 있다. 예비타당성 조사 결과 경제성 분석 비용편익(B/C)이 부족해 첫 삽도 뜨지 못했을 확률이 높았을 것이다. 첫 삽을 떴더라도 월드컵대교처럼 공기가 늘어져 완공을 못했을 가능성이 높다. 혹자는 도로는 공공재이며 국민은 국가로부터 교통기본권을 보장받을 권리가 있다고 주장한다. 하지만 경제학적 관점에서 공공재 역시 순수 공공재와 비순수 공공재로 구분되며, 비순수 공공재는 배제성과 경합성을 고려해 적정 수준의 비용을 지불해 관리하는 게 맞다. 대표적인 비순수 공공재로 지하철, 동물원, 식물원, 공영주차장과 같은 것들이 있다. 비배제성은 있으나 경합성적인 측면이 있어 적정수준의 비용을 지불하는 공공재라는 의미다. 물론 이러한 비순수 공공재 역시 무료로 이용할 수 있으면 좋겠지만, 그렇게 되면 무임승차자를 양산할 수 있다는 문제점이 나타난다. 논리는 차치하고서라도 만약 도로가 순수 공공재라서 무료로 이용하는 것이 원칙이라면 한국도로공사에서 운영하는 연매출 10조원가량 되는 도로와 부속시설은 왜 존재하겠나. 만약 전국의 고속도로 및 휴게소를 모두 무료로 개방한다면 연간 10조원가량의 예산을 세금에서 충당해야 하는데, 2020년 기준 도로 분야 SOC 예산인 7조원가량으로 이를 충당하기 쉽지 않다. ●대중교통 민자사업 잘 활용 땐 보편 복지 실현 시계를 2002년으로 돌려 보자. 경기도는 일산대교를 지자체 재정을 통해 만들 수 있었을까. 혹여나 만든다는 결정을 했더라도 2007년에 완공해 지난 14년이나 이용할 수 있었을까. 혹시 서울시의 월드컵대교와 같이 지지부진하며 아직도 완공을 하니 마니 하고 있지는 않았을까. 민간투자 방식으로 일산대교를 지었기 때문에 일산과 김포를 오가는 시민들은 약 18.5㎞의 거리와 20여분의 시간을 단축할 수 있었다. 글로벌하게 보자면 민간투자사업이 없었다면 인류는 여전히 수에즈운하와 파나마운하를 개발하지 못하고 남아프리카 희망봉 혹은 남아메리카 포클랜드제도를 돌아야만 대륙 간 물류를 운송할 수 있었을 것이다. 우리나라의 민자유치대상사업 제1호는 인천국제공항고속도로인데, 만약 민간투자사업이 없었다면 1997년 외환위기 탓에 인천국제공항을 만들고도 서울로 연결되는 고속도로를 만들지 못했을 수도 있다. 우리는 앞으로도 민간투자사업 형태로 서울 경전철 신림선, 수도권 광역급행철도(GTX) 및 신안산선과 같은 사회 인프라를 만들어 나가야 한다. 그리고 이러한 대중교통 인프라의 완성이 곧 보편적 복지의 실현으로 이루어질 수 있는 것이다. 부디 민간투자를 똑똑하게 잘 활용할 줄 아는 사회가 됐으면 한다. 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학학부와 연세대 경제대학원에서 공부했다. 양동신 건설 인프라엔지니어 ■ 양동신 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학과와 연세대 경제대학원을 나왔다.

대구경북 신공항이 가덕신공항과 동등한 거점공항으로 건설된다. 대구시는 24일 고시되는 국토교통부의 제6차 공항개발 종합계획에 이같이 반영된다고 23일 밝혔다. 또 국내 및 단거리 국제선 운항이라는 단서조항도 삭제됐다. 국토부의 세부 고시 내용에는 사전타당성조사 등을 통해 민·군 공항기능의 조화로운 운영, 민·군 공항 이전과정에서 의견 조율을 위한 협의체 운영, 분야별 국가계획 등을 통한 도로·철도 등 교통망 반영 추진, 신공항 건설 시까지 항공수요를 감안해 기존 대구공항의 국제선 혼잡 완화를 위한 터미널 증축 등이 포함돼 있다. 공항별 항공수요에서 제외된 신공항 항공수요는 사전타당성조사 등이 진행 중인 상태로 향후 개별 검토결과를 검증 후 보완할 계획이다. 대구시는 후속조치로 국토부의 대구공항 민항이전 사전타당성검토에 대구시의 민항계획(안)인 중장거리 운항이 가능한 3200m 이상의 활주로, 1000만명 이상 여객수요를 처리할 수 있는 민항터미널, 항공화물 터미널, 부대시설 등이 반영되도록 추진한다. 또 대구시가 시행하고 있는 대구통합신공항 기본계획에도 국방부와 협의해 대구시의 민항계획(안)을 충분하게 담을 수 있는 민항 부지를 반영할 계획이다. 아울러 공항의 활성화와 수요 창출을 위하여 대구경북선 광역철도 및 중앙고속도로 확장 등 접근교통망의 건설도 신속하게 추진될 수 있도록 중앙부처에 타당성 있는 자료를 지속적으로 제공하고 건의해 새롭게 건설되는 신공항이 대구경북의 백년대계를 좌우할 제대로 된 경제물류공항으로 건설되도록 하겠다고 말했다. 권영진 대구시장은 “제6차 공항개발 종합계획에 대구·경북의 건의사항이 반영되기까지는 지역 국회의원 등의 많은 도움과 경상북도의 협력이 있었다”며, “앞으로도 경상북도 및 군위·의성군과 긴밀히 협력하고 지역 국회의원 및 여?야?정 협의체 등을 통해 국가의 정책적·재정적 지원을 이끌어 낼 계획”이라고 말했다.

“가세로(태안군수) 죽여버릴 거야. 이 ××가 한 것도 없는데 뭘 얘기하고 있어” 국민의힘 성일종(서산·태안) 의원이 더불어민주당 가세로 충남 태안군수를 겨냥해 막말해 파문이 일고 있다. 당이 다른 한 동네 지자체장과 국회의원이 서로 ‘공적 과시’를 놓고 볼썽사나운 갈등이 빚어졌다.가 군수는 23일 군청에서 기자회견을 열고 “입에 담기 어려운 언어폭력은 군민 전체를 무시하는 처사”라며 “성 의원이 ‘태안고속도로(서산~태안) 계획을 내가 다했는데, 가 군수가 혹세무민 한다. 군수가 공적을 가로챘다’는 주장은 말도 안된다”고 사과를 요구했다. 이어 “군수는 국회의원의 협력 대상이지 종속관계가 아니다”며 “국회의원의 권위적이고 오만한 태도는 지역발전을 담보할 수 없다”고 성토했다. 발단은 성 의원과 태안군이 지난 15일 태안고속도로가 국가도로망 10개년 계획에 반영된 것과 관련해 이튿날 각각 보도자료를 내면서 시작됐다. 지역 한 언론사 기자 A씨가 태안군 보도자료를 기사로 먼저 올리자 성 의원이 A씨에게 전화를 걸어 가 군수를 거론하며 막말을 했다는 것이다. 성 의원은 “국가도로망 계획에 반영한 것은 내가 다했고, 가세로는 여기에 ‘가‘자도 걸치지 않았다”며 기사 수정을 요구했다고 A씨는 전했다.가 군수는 이날 기자회견에서 “태안고속도로 건설은 내가 취임 후 일관되게 추진한 공약사업으로 국회, 국토교통부, 국토연구원 등을 수시로 방문하며 백방으로 뛰었다”면서 “내가 아무것도 하지 않았다고 (성 의원이) 말한 것은 사실이 아니다”며 “성 의원이 공개 사과하면 풀릴 문제”라고 했다. 성 의원은 “큰일을 해놓고 군민들에게 심려를 끼쳐 죄송하다”며 “가 군수는 마음을 풀고 군민을 위해 함께 노력하자”고 말한 것으로 전해졌다.

“개발업자에게 수천억 불로소득 안겨준 게 본질”진중권 전 동양대 교수는 ‘성남시 대장동 개발 특혜 의혹’에 대해 “제2의 조국 사태가 될 수 있다”고 평가했다. 진 전 교수는 지난 22일 자신의 페이스북에 “그 지겨운 스토리의 반복”이라며 이같이 밝혔다. 그는 또 다른 글에서 “이미 좌초한 민간개발에 공영개발의 외피를 입혀 공적 권한을 이용해 개발업자에게 고속도로를 깔아주고 그 수상한 자들에게 수천억의 불로소득을 안겨준 게 이번 사태의 본질”이라고 주장했다. 그는 “환수했다는 5000억원은 어차피 민간개발을 해도 법에 따라 환수하게 돼 있는 것”이라며 “외려 공영개발의 명분을 이용해 분양가 상한제를 피해 가도록 민간업자에게 특혜를 줬으며, 그 피해는 고스란히 입주민에게 돌아갔다”는 의견도 덧붙였다. 그러면서 “구린내 나는 게이트를 ‘단군 이래 최대의 공공환수사업’으로 치장해 온 그 탁월한 분장술에 놀랄 따름”이라며 “그렇게 잘난 사업이라면 왜 이제 와서 공영개발로 바꾸겠다고 하느냐. 변명하더라도 말이 되게 해야 한다. 내놓는 해명들에 일관성이 하나도 없다”고 이재명 경기지사를 겨냥했다. 또 “얄팍한 잔머리로 수렁을 빠져나갈 수 있다고 믿는 건가”라며 “이 지사는 이제라도 ‘그렇게 해먹었는지 난 몰랐다. 국민에게 큰 손해를 입혀 죄송하다’고 하는 게 좋을 것이며 좋게 봐줘도 무능하다는 얘기밖에 안 된다”고 주장했다. 한편 이 지사는 23일 대장동 의혹을 집중 보도하는 조선일보를 겨냥해 “악의적 왜곡으로 선거에 개입한 언론의 중범죄에 반드시 책임을 물어야 한다”고 밝혔다. 이 지사는 이날 페이스북 글을 통해 “조선일보 계열사들의 체계적이고 의도적인 허위조작 보도는 민주주의를 지키라고 국민과 헌법이 부여한 특권을 악용해 헌법과 민주주의를 파괴하는 중대범죄”고 지적했다.

미국 하와이주 소속 경찰들의 뺑소니 사고 여부를 둘러싼 논란이 도마 위에 올랐다. 현지시간으로 지난 18일 하와이주 오아후섬 서부 고속도로에서 관할 경찰관들이 몰던 경찰 차량에 의해 현지 운전자가 치명상을 입는 사고가 발생했다고 현지매체 ‘뉴스나우’가 21일 이 같이 보도했다. 보도에 따르면, 사건 당일 새벽 호놀룰루 경찰국 소속 경찰관 3명은 심각한 충돌 사고를 일으킨 뒤 도주한 것으로 확인됐다. 경찰관 3명이 일으킨 충돌 사고로 앞서 달리고 있었던 운전자는 차량과 함께 고가 대로 아래로 추락해 치명상을 입은 것으로 알려졌다. 현지 언론들은 이 사고로 피해를 입은 운전자들의 수가 무려 6명에 이른다고 집계했다. 사고로 부상을 입은 피해 주민 중에는 올해 14세의 미성년자를 포함 총 5명의 청소년이 부상을 입고 입원 치료 중으로 알려졌다. 특히 추락 사고로 부상을 입고 치료 중인 올해 14세의 데이튼 군은 전신 마비 증세로 인공 호흡기에 의지한 채 생명이 위독한 상태로 전해졌다. 특히 사고 직후 사건과 관련한 경찰관 3명이 사고 현장을 도주한 것으로 알려져 현지 주민들의 지탄의 목소리가 높아지고 있는 양상이다. 사건을 수사 중인 호놀룰루 경찰국의 후속 대처도 도마 위에 올랐다. 사건 발생 이튿날 첫 수사 발표를 담당했던 호놀룰루 경찰국은 이날 교통사고를 단순 충돌 사고로 보고했기 때문이다.  하지만 현장에 있었던 목격자들은 “운전자 다수가 위독한 상태로 알려진 사고 차량은 사건 당시 3대의 경찰 차량에 쫓기는 듯 달리고 있었다”면서 “오렌지 스트릿에서 경찰 차량 중 한 대가 혼다 차량과 부딪쳤고 그 여파로 혼다 차량이 공중으로 날아오르며 울타리 기둥과 나무를 부순 뒤 고가 대로 아래로 추락했다”고 증언했다. 이 사고로 운전자가 타고 있었던 차량들은 수 차례 고가 도로 아래서 뒤집혔고, 차량에 탑승했던 운전자와 탑승자들은 생명이 위독한 상태로 확인됐다. 특히 현지 목격자 중 한 사람으로 알려진 이 지역 주민 찰스 씨는 “사고 당시 의식을 잃고 쓰러진 운전자들을 차 밖으로 끌어내고 응급 조치를 하던 순간 경찰 3명은 경찰차를 타고 그대로 사건 현장을 도주했다”고 당시 상황을 설명했다. 현장에 있었던 또 다른 목격자는 “이 장면은 다수의 목격자가 있으며, 주민들의 신고를 받고 구조대가 현장에 도착한 이후에야 관할 경찰관들이 현장으로 돌아왔다”면서 “이 사건은 경찰들에 의한 뺑소니 사건으로 수사 받아야 마땅하다”고 지적했다. 이 같은 주민들의 증언이 잇따르자 호놀룰루 경찰국은 공식 입장문을 공개, 해당 사건에서 소속 경찰관들의 위반 혐의가 있는지 여부를 조사 중이라고 밝혔다. 래드 배닉 경찰국장 대행은 “사건 관련자로 지목된 경찰관 3명에 대해 제기된 혐의가 매우 심각한 수준”이라면서 “법이나 부서 규정을 위반했는지 여부를 확인하기 위해 내부 조사에 착수한 상태”라고 밝혔다. 하지만 이들의 공식 입장문에도 불구하고 주민들은 경찰국의 늑장 대응에 비판의 목소리를 내는 분위기다. 특히 이번 사건의 피해자와 가족들은 경찰국이 경찰들의 잘못을 감추려고 시도한 정황이 있다고 주장하고 나섰다. 사건 피해자들을 대변하는 마이클 그린 변호사는 호놀룰루 경찰국이 현재 사건을 축소하고 은폐하려는 시도를 하고 있다고 주장했다. 변호인의 주장에 따르면, 관할 경찰국은 사고 몇 시간 뒤 흰색 혼다 차량이 통제력을 잃고 스스로 고가 도로 벽면에 충돌한 뒤 전복됐다는 간단한 사건 보고서를 발표한 바 있다.  사건 초기에 공개된 경찰국의 사건 보고서에는 현지 경찰들의 뺑소니 혐의와 관련한 내용은 일절 언급하지 않았다는 점이 비판의 대상이 됐다. 사건 관련 또 다른 변호인인 에릭 세이츠 변호사는 “최근 들어와 현지 경찰들과 경찰국의 봐주기 수사 등 위법 행위가 지나치게 많이 목격되고 있다”면서 “호놀룰루 경찰국을 미국 연방의 관리 감독 하에 둬야 한다”고 주장했다.  이 같은 비판의 목소리에 대해 한 때 이 지역 사법부에 소속됐던 랜달 리 법학 박사는 “사건 진실을 밝히고 경찰관들이 책임지는 모습을 보여주는 것은 주민들과 호놀룰루 경찰국 모두에게 중요한 사례로 남게 될 것”이라면서 “이제 경찰 지도부가 변화해야 한다”고 했다. 

22일 경기도 용인시 영동고속도로 용인휴게소 인천방향에 마련된 임시선별진료소에서 시민들이 코로나19 검사를 받고 있다.

파리바게뜨 배송 대체 기사가 몰던 화물차의 연료 공급선을 고의로 절단한 흔적이 발견돼 경찰이 수사에 나섰다. 21일 고속도로순찰대 제5 지구대에 따르면, 지난 17일 오후 1시 56분쯤 전남 함평군 엄다면 무안광주고속도로 함평나비휴게소에서 A씨의 차량 연료 공급선이 잘려져 있다는 신고가 접수됐다. A씨 차량 주변 바닥에는 연료가 새고 있었고, 연료 공급선은 날카로운 도구에 의해 절단된 상태였다. 사건을 넘겨받은 함평경찰서는 승용차 두 대가 광주 방면에서 A씨를 따라 휴게소에 들어온 뒤 A씨가 자리를 비운 사이 남성 한 명이 A씨의 차 바닥으로 들어가는 폐쇄회로(CC)TV 화면을 확보했다. 해당 남성은 자신이 탔던 차가 아닌 함께 들어 온 다른 승용차를 타고 떠났다. 경찰은 가해자로 의심되는 남성이 탄 차량을 특정해 압수수색 절차 등을 집행하고 있다. 경찰은 피해자 진술 등을 볼 때 파업 관련 범죄 가능성 등을 조사 중이다. 한편, 이날 광주 남구에서도 하차 중이던 배송 대체 기사의 차량에 누군가 계란을 투척하고 사라지는 일이 발생했다. 피해자는 재발 시 강력하게 응대하겠다며 신고를 취소했다. 광주에서는 SPC그룹이 생산한 제빵 제품을 광주·전남으로 배분하는 호남샤니 광주공장 화물연대 조합원들의 파업이 지난 2일부터 이어지고 있다. 민주노총 화물연대 광주본부 2지부 SPC(파리바게뜨)지회는 운송을 거부하며 과도한 업무량을 개선하기 위한 증차와 배송노선 조정 등을 요구하고 있다. 지난 15일부터는 전국의 SPC 사업장 화물연대 조합원들이 전면 파업에 들어갔다. 조합원들은 사측이 투입한 대체 차량의 운행을 막거나 집회에서 경찰이 과도한 공권력을 행사한다며 몸싸움을 벌여 업무방해 혐의 등으로 입건되기도 했다. 화물연대 광주본부 SPC 지회 관계자는 계란 투척, 연료 케이블 절단 사건 등에 대해 “전혀 모르는 일”이라고 해명했다.

귀경길 차량 정체 시작 부산~서울 8시간 30분21일 오후 3~4시 절정, 22일 오전 1~2시 해소 예상 추석 당일 21일 오후부터 전국 주요 고속도로에 차량이 많아지면서 귀경길 정체가 시작됐다. 이날 오후 1시 기준 승용차로 부산에서 서울(요금소)은 8시간 30분, 대전→서울 4시간 20분, 광주→서울 8시간, 강릉→서울 4시간 40분이 걸릴 것으로 예상된다. 한국도로공사에 따르면 이날 낮 12시 40분 기준 경부고속도로 서울방향으로 양산분기점~양산, 경주부근, 동대구분기점~금호분기점, 비룡분기점~옥산 부근, 북천안 부근~남사 등 총 118㎞ 구간이 정체되고 있다. 서울에서 부산 방향은 한남~서초, 동탄분기점~남사 부근, 천안휴게소~옥산분기점 등 등 모두 25㎞ 구간에 차량이 몰려 있다. 서해안고속도는 서울 방향으로 고창분기점~고창, 줄포 부근~부안 부근, 해미 부근~서해대교, 서평택분기점~화성휴게소 등 총 100㎞ 구간에 차량이 꼬리를 물고 있다. 중부고속도로에서는 하남 방향으로 남이분기점~오창, 오창휴게소∼진천터널∼음성휴게소∼일죽 등 40㎞ 구간, 남해고속도로는 부산 방향 하동∼사천터널, 군북∼함안2터널 부근 등 38㎞ 구간이 막힌다. 영동고속도로는 인천 방향으로 진부∼진부2터널, 평창∼둔내터널, 횡성휴게소∼새말, 여주∼호법분기점 등 69㎞ 구간이 정체가 이어지고 있다. 수도권제1순환고속도로 구리 방향에서는 송파∼서하남, 별내∼사패산터널, 계양∼송내 등 모두 31㎞ 구간, 일산 방향은 판교분기점 부근, 계양∼김포, 통일로 부근∼노고산터널, 구리∼상일 등 총 42㎞ 구간 내에 차량이 가다서다를 반복 중이다. 이날 오후 1시 기준으로 울산에서 서울은 8시간 10분, 대구에서 서울은 7시간 30분이 소요될 것으로 보인다. 이날 전국 교통량은 522만대로 예상되며, 수도권에서 지방으로 이동하는 차량은 42만대, 지방에서 수도권으로 움직이는 차량은 48만대로 도로공사는 예측했다. 이날 귀경방향 정체는 오후 3~4시쯤 절정을 보인 뒤, 다음날인 22일 오전 1~2시쯤 풀어질 것으로 예상된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

추석을 하루 앞둔 20일 오후 전국 고속도로 귀성 방향 정체가 일부 해소되면서 서울에서 부산까지 약 4시간 30분이 소요되는 것으로 나타났다. 한국도로공사에 따르면 이날 오후 5시에 승용차로 서울 요금소를 출발해 전국 주요 도시까지 걸리는 시간은 부산 4시간 30분, 울산 4시간 10분, 대구 3시간 30분, 광주 3시간 20분, 대전 1시간 30분, 강릉 2시간 40분으로 예보됐다. 도로공사는 오후 7∼8시쯤엔 정체가 해소될 것으로 내다봤다. 이날 전국 교통량은 405만대로 예보됐다. 이 가운데 수도권에서 지방으로 39만대, 지방에서 수도권으로 41만대가 이동할 것으로 예상됐다. 오후 4시 10분 기준 경부고속도로 부산 방향은 한남∼서초 4㎞ 구간에서 차들이 서행하고 있다. 서울 방향은 청주∼옥산, 양재부근∼반포 등 16㎞ 부근에서 차량이 거북이걸음 하고 있다. 서해안고속도로 서울 방향은 당진부근∼서해대교, 발안∼화성 부근 등 총 28㎞ 구간에서 차들이 제 속도를 내지 못하고 있다. 목포 방향은 차량 흐름이 원활하다. 영동고속도로 강릉 방향은 차량 흐름이 원활한 반면, 인천 방향은 진부부근∼진부2터널, 턱평부근∼양재터널 등 17㎞ 구간에서 차들이 가다 서기를 반복하고 있다.

서울~부산 4시간 50분, 울산 4시간 30분대구 3시간 50분, 광주 3시간 30분 등추석을 하루 앞둔 20일 오후 전국 고속도로는 귀성·귀경 양방향에서 정체가 이어지고 있다. 귀성길 정체 해소는 오후 7~8시쯤 돼야 가능할 것으로 보인다. 한국도로공사에 따르면 오후 1시 승용차로 서울 요금소를 출발해 전국 주요 도시까지 걸리는 시간은 부산 4시간 50분, 울산 4시간 30분, 대구 3시간 50분, 광주 3시간 30분, 대전 2시간 10분, 강릉 2시간 40분으로 예보됐다. 전국 예상 교통량은 405만대로 이 가운데 수도권에서 지방으로 39만대, 지방에서 수도권으로 41만대가 이동할 것으로 도로공사는 예상했다. 도로공사는 귀성 방향의 경우 오후 7∼8시쯤 정체가 해소될 것으로 내다봤다. 귀경 방향은 차량 운행이 비교적 원활할 것으로 예상됐다. 이날 낮 12시 10분 기준 경부고속도로 부산 방향은 잠원∼서초, 신갈분기점~수원, 동탄분기점 부근∼남사 부근, 천안휴게소 부근∼남이분기점 부근 등 38㎞ 구간에서 차들이 서행하고 있다. 서울 방향은 달래내 부근∼반포, 기흥 부근∼수원, 청주∼옥산 등 14㎞ 구간에서 정체되고 있다. 서해안고속도로 목포 방향은 팔탄분기~화성휴게소 부근, 서평택분기점 부근∼서해대교 부근, 당진분기점 부근 등 19㎞ 구간에서 차량이 증가하며 가다 서기를 반복하고 있다. 서울 방향은 광명역∼금천, 매송휴게소 부근∼용담터널 등 20㎞ 부근에서 정체가 이어지고 있다. 수도권제1순환고속도로는 구리 방향의 경우 서운분기점~송내, 수락산터널∼사패산터널 등 24㎞ 구간에서, 일산 방향은 소래터널 부근∼중동, 통일로 부근∼노고산터널 등 23㎞ 구간에서 차들이 거북이걸음을 하고 있다. 영동고속도로 강릉 방향은 면온∼봉평터널 부근 등 17㎞ 구간에서, 인천 방향은 북수원∼부곡 등 5㎞ 구간에서 혼잡하다.

연휴 사흘째이자 추석 전날인 20일 오전 서울 서초구 잠원IC에서 바라본 경부고속도로 상(왼쪽)·하행선의 모습. 귀성 차량들로 하행선이 붐비고 있다. 2021.9.20 연합뉴스

고속도로 톨게이트를 통과하던 테슬라 차량이 K5의 갑작스러운 차선 변경으로 전복하는 사고가 발생했다. 이 사고로 테슬라는 폐차됐고, 운전자는 에어백이 모두 터지면서 큰 부상은 피했다. 이 사고는 보험사 간 분쟁조정위원회에 회부됐고, 현재 가해 차량 보험사는 90:10, 피해 차량 소유자는 100:0을 주장하고 있다. 교통사고 전문 채널 ‘한문철 TV’는 사고 당시 블랙박스 영상을 공개했다. 지난달 5일 오후 5시쯤 수원신갈IC 부근 고속도로 톨게이트를 빠져나온 테슬라 모델3는 대각선 방향으로 끼어든 검은색 기아 K5 차량과 추돌했다. 하이패스 1번 출구를 통과한 테슬라 차량이 우측 차선에 합류하기 위해 속도를 내는 상황이었다. 이때 4번 출구에서 나온 K5가 급하게 2개 차선을 가로질러 좌측으로 깊숙이 들어오면서 미처 피하지 못하고 테슬라는 화단과 도로 사이 방지턱과 부딪친 후 뒤집혔다. 테슬라 차주는 “하이패스를 빠져나오는 과정에서 블랙박스 차량과 추돌 방지를 위해 속도를 내고 있었다. 그래봤자 50(km/h) 정도였다. 불과 1~3초 사이에 가해 차량이 옆에서 훅 치고 가로본능으로 들어왔고, 갑자기 나타나 피할 수 없는 상황이었다”라며 “사고 순간 핸들이 확 틀어지는 걸 느꼈고 브레이크도 자동제어시스템이 잡은 상황이었다. 테슬라 쪽으로 알아보고 있다”고 토로했다. 한문철 변호사는 “두고두고 아쉬움이 남을 것 같으면 90:10으로 끝내지 말고 곧바로 소송으로 가라”고 조언했다. 이어 “소송에서 90:10보다 나쁜 80:20의 결과가 나올 수도 있다. 그러나 90:10이나 80:20은 별 차이가 없지만, 100:0과 90:10은 엄청난 차이”라고 조언했다.

추석 연휴 둘째날인 19일 오전부터 이어지던 귀성길 고속도로 정체가 대부분 풀렸다. 20일도 아침부터 이어지는 귀성길 정체는 정오 무렵 최대에 이를 것으로 전망된다. 한국도로공사에 따르면 이날 오후 9시30분 이후 고속도로는 대부분 구간에서 정체가 풀리며 원활한 흐름을 보이고 있다. 오후 10시 요금소 기준으로 승용차를 이용한 주요 도시간 예상 소요시간은 하행선 ▲서울~부산 4시간30분 ▲서울~대전 1시간30분 ▲서울~대구 3시간30분 ▲서울~강릉 2시간40분 ▲서울~광주 3시간20분 ▲서울~목포 3시간40분 ▲서울~울산 4시간10분 등이다. 상행선은 ▲부산~서울 4시간30분 ▲대전~서울 1시간30분 ▲대구~서울 3시간30분 ▲강릉~서울 2시간40분 ▲광주~서울 3시간20분 ▲목포~서울 3시간40분 ▲울산~서울 4시간10분 등이다. 20일은 추석 전날로 귀성 방향으로 정체가 집중될 것으로 보인다. 귀성방향은 오전 11시에서 낮 12시에 최대 혼잡을 보이다가 오후 7~8시 사이에 해소될 것으로 보인다. 귀경방향은 대체로 원활할 것으로 전망된다. 주요 노선별로 살펴보면 귀성방향 경부선과 서해안선, 중부선, 영동선, 서울양양선은 낮 12시쯤 최대로 혼잡하겠다. 귀경길의 경우, 영동선은 오후 2시, 경부선과 중부선은 오후 3시, 서해안선은 오후 4시에 가장 혼잡할 것으로 예상된다. 한국도로공사는 내일 교통량을 전국 405만대로 예측했다. 수도권에서 지방으로 빠져나가는 차량은 39만대, 지방에서 수도권으로 진입하는 차량은 41만대로 전망했다.

추석 연휴 귀성·귀경길 경찰이 헬기와 암행순찰차 등을 투입해 고속도로 법규 위반 차량 단속에 나섰다. 경기남부경찰청은 지난 15일부터 오는 22일까지 항공대와 고속도로순찰대를 주축으로 ‘지공 합동 단속’을 벌인다고 19일 밝혔다. 경기남부청은 이 기간 하루 평균 인력 840명, 순찰차·사이드카·암행순찰차 등 250대를 투입해 고속도로 혼잡구간 근무를 강화하고 끼어들기 등 정체 유발 차량 단속에 나설 방침이다. 또 헬기 2대를 투입해 실시간 현장 확인과 지휘 통제 등 공중 정찰도 이어간다. 고속도로 연계 국도를 관할하는 18개 경찰서는 탄력적 비상 근무 체계로 운영하며 고속도로 IC 주변과 혼잡 교차로 등을 중심으로 교통 관리를 한다. 실제 첫날인 지난 18일 관내 고속도로에서 실시된 지공 합동 단속 결과 교통법규 위반 적발 건수는 49건에 달했다. 버스 전용 차로 위반이 42건으로 가장 많았고, 지정차로 위반 2건, 안전띠 미착용 2건, 무면허 운전 2건, 적재 중량 위반 1건 등이 뒤를 이었다. 경찰 관계자는 “졸음·과로 운전을 하지않고 귀성길 교통사고와 정체를 방지할 수 있도록 협조해달라”며 “사고 없는 안전한 추석이 될 수 있도록 교통법규를 준수해 달라”고 당부했다.