2006년 크리스 페인 감독의 다큐멘터리 영화 ‘누가 전기차를 죽였나’(Who Killed The Electric Car)는 갑작스레 용도 폐기된 GM의 첫 전기차 EV1에 관한 이야기다. EV1을 아끼던 사람들이 한자리에 모여 자동차의 장례식을 치러 주는 장면으로 시작하는 이 영화는 ‘왜 시대를 앞서 간 차가 사라지게 됐나’라는 질문과 동시에 해답을 던진다. 지금으로부터 약 18년 전인 1996년 GM은 혁신적인 전기차를 세상에 내놓는다. EV1은 137마력의 힘으로 최고속도 시속 130㎞를 달릴 수 있었고 1회 충전거리도 최대 160㎞였다. 요즘 등장하는 전기차들과 견줘도 그리 뒤지지 않는 성능이다. 무게와 공기저항을 줄이고자 알루미늄 합금 차체를 유선형으로 가공한 점도 눈에 띈다. EV1의 등장에 세상이 뜨겁게 반응했다. 그만큼 석유회사들은 긴장했다. 전기자동차도 결국 석유나 석탄 등을 이용해 만든 전기를 쓰는 것이니 생각처럼 친환경적이지 못하다는 논리로 EV1을 폄하했다. 6년 후인 2003년. 제조사인 GM은 스스로 EV1을 전량 수거해 사막에 폐기했다. 당시 GM은 배터리 성능에 심각한 문제가 있었고 생산과 연구비용 등도 너무 많이 들어 어쩔 수 없었다고 해명했다. 하지만 갑작스러운 EV1의 단종을 둘러싸고 지금까지도 석유업계 로비설과 완성차업계의 배후설 등 끊임없는 음모론이 제기된다. 영화 역시 이런 시각과 궤를 같이한다. 당연한 이야기겠지만 전기차가 늘어나면 가장 먼저 타격을 받는 곳은 정유업계다. 통계청에 따르면 한국의 전체 에너지 소비량에서 교통 부문이 차지하는 비율은 약 23%다. 이 중 자가용 자동차가 60%가량을 소비한다. 기술의 발전으로 자동차 평균 연비가 꾸준히 개선되고 대중교통의 수송분담률도 증가하고 있지만, 우리나라의 자가용 자동차 에너지소비량은 여전히 증가 추세다. 2001~2010년 사이 자가용 자동차 에너지소비량은 1860만 4000TOE(1TOE=석유 1t을 연소했을 때 발생하는 에너지량)에서 2476만 4000TOE로 약 33% 증가했다. 하지만 이런 가파른 성장 추이는 점점 꺾일 것으로 보인다. 연비를 줄인 친환경차의 보급 등 여러 원인이 있겠지만 이 중 하나는 전기자동차다. 에너지경제연구원 분석에 따르면 전기자동차란 변수가 등장함에 따라 오는 2035년 수송용 에너지수요는 기존 예상치(전기차 보급 등을 고려하지 않고 예상한 수치)의 8.8%가 줄어들 전망이다. 석유 사용은 4.3% 감소하는 반면, 전기 사용은 1.5% 증가할 것으로 예상한다. 국내 정유업체 한 관계자는 “아직은 전기차가 미미한 수준이지만 충전인프라가 보급되는 등 한번 물살을 타면 상황이 얼마나 급박하게 변할지 모른다”면서 “특히 우리나라처럼 새로운 기술 등을 빨리 흡수하는 시장의 경우 더욱 신경 쓰이는 대목”이라고 말했다. 전기차 보급을 장려한다고는 하지만 정작 전기차가 빠른 속도로 늘어나면 우리 정부도 고민이다. 급격히 줄어드는 세수 때문이다. 기획재정부가 지난 2월 발표한 ‘2013 회계연도 총세입부와 총세출부 마감’에 따르면 교통에너지환경세(교통세)는 지난해 13조 2000억원에 달했다. 전체 국세 201조 9000억원 중 6.5%가 교통세 하나로 채워지는 셈이다. 교육세와 주행세(지방세) 등을 합친 유류세의 비중은 무려 세수의 8%에 달한다. 우리나라의 유류세 체계는 복잡하다. 일단 수입 원유는 가격의 3%라는 관세가 붙는다. 이어 교통세란 명목으로 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원이 정액 부과된다. 교육세(교통세의 15%)와 주행세(〃26%)에 다시 부가가치세(원유가+교통세+교육세+주행세의 10%)가 추가된다. 결론적으로 일반 주유소에서 기름 1ℓ를 살 때마다 휘발유는 820.5원, 경유는 581.6원을 세금으로 낸다. 이 때문에 일각에서는 전기차를 적극 육성하겠다는 정부의 발표를 의심한다. 휘발유나 경유판매가의 절반가량이 세금으로 거둬지는 상황인데 전기차 시장을 활성화하겠다는 말이 진심이겠냐는 것이다. 전기차 증가로 부족해지는 세수를 어떻게 채울 것인가라는 질문에 기재부 관계자는 “중장기적으로 검토를 해야 하는 문제이지만 아직 정해진 방침은 없다”고 말했다. 결국 전기차로 인해 줄어드는 세수는 부메랑처럼 전기차 충전요금에 붙을 수밖에 없고, 이로 인해 줄어드는 전기차의 경제성은 다시 전기차 보급의 발목을 잡을 수밖에 없다는 의견들도 제기된다. 내연기관을 중심으로 한 자동차 부품업체들에도 빠른 전기차의 보급은 걱정거리다. 일본자동차부품 공업협회조사에 따르면 가솔린차를 만들려면 차 1대당 부품 3만개가 필요하지만 전기차는 부품 1만 8900개로 만들 수 있다. 뒤집어 생각하면 나머지 1만 1100개 부품을 생산하던 공장들은 판로를 잃는 셈이다. 전기차는 내연기관 대신 전기모터가 들어서면서 엔진 부분은 블록부터 헤드, 피스톤 등 사실상 모든 부품이 불필요해진다. 연료분사장치나 동력을 전달하는 크랭크샤프트 등 정밀한 기계가공이 필요한 부품 역시 전기차에선 필요가 없다. 윤활장치와 흡배기장치, 점화장치 또한 사라진다. 모두 자동차산업의 핵심 기술로 꼽히던 주요 부품이다. 냉혹한 현실은 시판 중인 전기차 엔진룸을 열어 보면 쉽게 확인할 수 있다. 기존 가솔린 모델의 뼈대를 그대로 이용한 전기차인 기아차 레이나 쏘울의 엔진룸을 들여다보면 휑하니 빈 곳이 많다. 과거 내연기관의 부품들로 채워졌던 공간이다. 한 중견 부품업체 임원은 “만에 하나 전기차의 보급이 갑자기 늘어난다면 기존 부품업체들은 도미노처럼 도산하게 될 것”이라며 “일부에선 전기차용 부품을 새로 만들면 되지 않느냐고 하겠지만 그건 수십년간 목재상을 하던 사람에게 철공소를 하면 되지 않겠느냐고 하는 것과 다름없다”고 말했다. 물론 자본도 연구인력도 든든한 대기업 계열의 자동차 부품업체들은 발 빠르게 전기차 전용 생산공장을 세우는 등 대비에 나섰다. 정작 전기차를 생산 중인 자동차업계도 내심 속도 조절을 원한다. 내연기관 중심으로 이미 전 세계에 문어발 식 생산라인을 깔아 놓은 상황에서 예상보다 빨리 전기차 시대가 도래하는 것은 투자금 회수 측면에서도 그리 달가울 리 없다. 게다가 본격적인 전기차 시대가 오면 엔진 기술을 중심으로 자신들이 어렵게 쌓은 핵심 특허나 기술 노하우의 가치도 떨어지게 마련이다. 최근 미국 전기차업체인 테슬라모터스가 자신들이 지닌 특허 200여개를 모두 무료로 개방한 것은 게걸음을 걷는 기존 자동차업계를 겨냥한 승부수라는 분석도 나온다. 특허를 움켜쥐고 있는 것보다 기술 공유를 통해 전체 전기차 시장의 파이를 키우는 것이 자신들에게 유리하다고 보고 특허를 시장에 던지는 베팅을 한 셈이다. 실제로 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 블로그에 올린 ‘우리가 보유한 모든 특허는 당신 것입니다’라는 글에서 “우리 경쟁자는 소규모 전기차 제조사가 아니라 매일 수많은 자동차를 쏟아내는 내연기관 자동차업체”라고 지적했다. 첨단 과학의 산물처럼 여겨지는 전기차는 사실 생각보다 오랜 역사를 지니고 있다. 19세기 후반부터 20세기 초 유럽과 미국의 거리에는 전기차가 흔했다. 1900년을 기준으로 세상에는 대략 4000대의 자동차가 있었다. 이 중 3분의1이 전기차였다. 마차에 전기모터를 단 초보적인 형태였지만 주행 능력은 뛰어났다. 1899년 벨기에 레이서 카밀 제넷지는 전기차로 시속 100㎞를 기록하기도 했다. 당시 내연기관이나 증기기관차들은 소음이나 진동, 매연 등이 심했지만 전기차는 예외였다. 기어변속 자체가 필요 없으니 운전도 쉬웠다. 하지만 100년 전에도 전기차는 순간 소리 없이 사라졌다. 내연기관의 발달로 값도 싸고 멀리 갈 수 있는 자동차가 나타났고 지금의 글로벌 자동차회사들이 등장했다. 이들은 생산합리화를 통한 대량생산시스템을 갖추고 당시로는 상상하기 힘든 가격에 자동차를 찍어 냈다. 펑펑 쓸 수 있을 만큼 싸게 공급된 석유 값도 전기차를 사라지게 한 이유였다. 역사상으로 보면 전기차는 사실 2번이나 세상에 등장했다가 짧은 생을 마감한 셈이다. 2014년 다시 음모론을 제기하는 것은 아니다. 하지만 현재에도 여전히 전기차의 빠른 확산을 견제해야 하는 세력은 건재하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다임러 그룹이 자사가 제작한 경차의 안전성을 보여주기 위한 독특한 충돌 테스트 영상을 공개해 화제다. 다임러 AG는 메르세데스-벤츠의 대형 세단 S-클래스 차량과 최근 메르세데스-벤츠 계열의 프리미엄 미니카 브랜드 스마트가 공개한 2015년형 ‘포투(ForTwo)’가 시속 50km의 속도로 충돌하는 오버랩 테스트를 진행, 그 결과를 담은 영상을 17일 유튜브에 공개했다. 무게 자체만으로도 S-클래스는 2308kg, ‘포투’는 1124kg로 두 배가 넘었고, 질량비는 2.1 대 1에 달했다. 충돌 시 에너지의 양도 S-클래스가 훨씬 컸다. 일반적으로 경차가 대형차와 충돌하면 경차 운전자가 치명상을 입을 가능성이 훨씬 높을 밖에 없다. 하지만 이번 테스트는 스마트 ‘포투’가 소형차임에도 운전자의 안전을 책임질 수 있는 차량이란 평가를 듣게 됐다. 스마트 ‘포투’는 두 배가 넘는 체금 차이에도 불구하고 대형 세단과의 충돌에서 높은 안전성을 보였다. ’포투’는 어떻게 설계했길래 이런 안전성을 갖출 수 있는 걸까. 우선 스마트 ‘포투’의 초고장력 강판 사용비율이 놀랍다. 초고장력 강판의 비중이 13%로, 메르세데스-벤츠의 S-클래스보다 3%포인트 더 높다. 고장력 강판의 비중도 51%에 이른다. 에어백 및 안전 벨트도 충격을 최소화할 수 있는 방향으로 탑승자를 보호한다. 4톤이 넘는 무게를 견딘다는 ’트리디온 세이프티 셀(Tridion Safety Cell)’ 기반의 차체 구조는 사고 시 운전자의 부상 위험성을 최소화한다. 이같은 설계에 힘입어 스마트 ‘포투’는 S-클래스와 충돌한 앞부분이 산산조각 났음에도 단단한 프레임으로 운전자를 안전하게 보호하는 차량이로 평가됐다. 미니카 브랜드 스마트 ‘포투’는 오는 11월 유럽 시장에 먼저 시판할 계획이다. 가격은 1만1000유로(약 1528만원)에 책정될 것으로 예상된다. 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

현대차그룹은 올해 하반기 경영전략의 키워드를 ‘도전과 혁신’으로 정했다. 그만큼 국내외를 막론해 도전적이고 공격적인 경영을 펼친다는 각오다. 우선 현대차는 최근 출시한 쏘나타와 제네시스의 신차 마케팅을 강화한다. 동시에 세계 최대 시장인 미국에서 신차 가격을 인상하는 승부수를 던져 브랜드의 가치를 올리고 수익성 향상도 꾀하고 있다. 실제 현대차는 최근 글로벌 시장에서 제값 받기 행보를 이어가고 있다. 지난해 기아차가 미국에 신형 쏘울을 출시하며 가격을 최대 500달러 인상한 데 이어 K7 역시 경쟁 모델을 뛰어넘는 가격으로 선보였다. 실험은 성공적이었다. 올 들어 선보인 신형 쏘나타와 제네시스 역시 가격 인상이란 승부수를 던졌다. 실제 제네시스의 3.8 모델은 구형보다 7.9%(2800달러) 오른 3만 8000달러, 쏘나타(2.4 SE) 는 약 1500달러를 인상한 2만 1150달러에 가격을 책정했다. 일부의 우려와 달리 현대·기아차는 미국 대형 럭셔리 차급 시장에서 지난해 같은 기간보다 41% 증가한 2622대를 판매했다. 점유율 또한 지난해 5월(7.0%)보다 1.9% 포인트 늘어난 8.9%을 기록했다. 최근 수입차의 공세 속 잃어버린 내수시장도 되찾겠다는 각오다. 히든카드는 신차 AG다. 지난 부산모터쇼에서 부분 공개한 AG는 최첨단 편의사양과 정숙하면서도 고급스러운 승차감을 갖춘 전륜 구동 플래그십 프리미엄 세단으로, 현대차의 새로운 디자인 철학을 반영해 단순하면서도 품격 있는 디자인을 완성했다는 평이다. 기아차 또한 지난 5월 공개한 올 뉴 카니발을 내세워 공격적인 마케팅을 계획 중이다. 또 오는 8월 신형 쏘렌토를 출시해 급성장 중인 레저용 차(RV) 시장의 점유율을 끌어올릴 계획이다. 친환경차 부문에서도 이전과는 다른 공격적인 행보를 보인다는 방침이다. 지난 3월에는 2번째 양산형 전기차인 쏘울EV를 공개했다. 쏘울 EV는 1회 충전 시 주행 가능 거리가 148㎞로 국내 보급 차종 중 가장 긴 거리를 달린다. 경쟁력 있는 가격에 가장 긴 보증기간, 충전의 용이성 등이 무기다. 또 완성차 업체 중에서는 세계 최초로 수소연료전지차 양산 체제를 갖추고 지난해 2월부터 투싼ix 수소연료전지차를 생산 중이다. 최고속도 160㎞/h, 정지상태에서 100㎞/h에 도달하는 시간은 12.5초로 내연기관 자동차에 견줄 수 있는 가속 및 동력 성능을 갖췄다. 1회 충전 주행거리는 415㎞로 서울에서 부산까지 한 번 충전으로 달릴 수 있다. 현대차그룹은 연초 계획했던 투자와 고용 역시 계획대로 집행한다는 방침이다. 우선 올해 사상 최대 규모인 8600여명을 채용한다. 올해 투자액은 지난해 투자 규모인 14조원을 넘긴다는 계획이다. 특히 연구개발(R&D) 투자를 국내에 집중해 정부 정책의 핵심인 양질의 일자리 창출과 협력사와의 동반성장, 내수경기 회복 등에도 기여한다는 방침이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대모비스는 지난 6월 미국 오토모티브 뉴스가 발표한 글로벌 자동차 부품업계 순위에서 6위에 오르며 국내 자동차 부품업계 맏형의 자존심을 세웠다. 글로벌 선진 업체들에 비해 상대적으로 짧은 역사 속에서 이뤄낸 성과다. 현대모비스는 1999년 부품의 모듈화라는 새로운 패러다임을 국내에 도입했다. 모듈의 범위도 단순 부품 조립에서 기능 부품을 통합하는 단계로 업그레이드했다. 현대모비스는 모듈 경쟁력을 바탕으로 지난해 섀시·운전석·프론트엔드 등 자동차 3대 핵심 모듈 생산 1억 세트(누적기준)를 돌파했다. 1999년 첫 모듈을 공급한 지 14년 만으로 세계적으로도 흔치 않은 사례다. 현대모비스는 능동형 안전장치 및 첨단운전자 지원 기술개발에도 박차를 가하고 있다. 차선 이탈방지 및 제어 장치, 상향등 자동전환장치, 자동 긴급 제동 시스템, 전방 추돌 경보시스템, 보행자보호 에어백, 스마트 주차 보조시스템 등이 대표적이다. 수소연료전지차(FCEV)의 구동모터, 전력전자부품, 리튬 배터리 패키지 및 연료전지 통합모듈 등은 친환경차 개발 5년 만에 이뤄낸 쾌거다. 최근 몇 년간 현대모비스는 북미 및 유럽 등 글로벌 선진 완성차 메이커에 자동차 핵심 부품을 잇달아 수주하고 있다. 현재 10% 수준인 수출 비중을 20%까지 늘려 2020년에는 세계 5위로 올라선다는 야심찬 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국도로공사가 국민에게 공개적으로 100가지 약속을 내걸었다. 고속도로 휴게소 화장실 청결부터 통일을 대비한 사업까지 다양하다. 이른바 ‘국민 행복 100약(約)’이다. 공짜 하이패스 단말기 같은 번뜩이는 아이디어도 많다. 약속 실천을 진두지휘하는 장수는 ‘낙하산 인사’로 거론됐던 김학송 사장이다. 정치권에서 잔뼈가 굵은 김 사장이 임명될 때 공사 안팎에서는 우려의 목소리가 많았다. 비전문가가 거대 공기업을 어떻게 운영할까, 자신의 정치적 기반을 다지는 데만 골몰하지 않을까 하는 곱지 않은 시선을 받았던 것도 사실이다. 국민 행복 100약이 ‘쇼’에 그칠 것이라는 냉소적인 반응도 없지 않았다. 그런데 분위기가 확 바뀌었다. 약속을 내놓은 지 6개월 만에 41개를 실천에 옮겼다. 구체적인 방향도 나왔고 올해 말까지 약속의 80%를 지킬 수 있을 것으로 기대된다. 11일 김 사장을 만나 국민 행복 100약에 대한 실천 의지를 들어 봤다. →국민 행복 100약 선포 의미는. -국민에게 선포하기 전에 임직원 스스로에게 한 약속이기도 하다. 노조와 머리를 맞대고 만들었다. 국민 행복을 위해 앞장서고 신뢰받는 공기업으로 거듭나기 위한 공개 약속이다. 직원들이 내놓은 2000여건의 아이디어와 국민 제안, 고객의 소리를 바탕으로 골랐다는 점에서 의미가 있다. 상명하달식 아이템이 아니다. 직원과 국민 간 소통을 통해 나온 진정한 혁신의 아이콘이다. 약속 가운데 구호로 끝나는 과제는 없다. 모두 행동으로 보여줘야 한다. →많은 약속 가운데 가장 애착이 가는 과제는. -국가의 미래를 준비하는 일인 ‘통일희망나무’ 심기다. 대통령이 ‘통일은 대박’이라고 했는데 도공 입장에서 ‘통일은 초대박’이다. 통일 이후 국토의 균형 발전을 위해 북한에 고속도로를 건설하는 것은 당연한 일이고, 마땅히 도공의 역할이 커진다. 그중 하나가 북한 고속도로 주변에 심을 나무를 미리 가꾸는 일이다. 남한의 고속도로 유휴 부지에 3년간 1500만 그루를 심을 것이다. →최근 공기업 부채가 화두다. 부채 과다 기관이라는 오명이 붙었는데. -부채 규모가 26조원이다. 다섯 번째로 많다. 하지만 원인을 정확히 짚어야 해결책도 나온다. 부채 증가 원인은 크게 세 가지다. 고속도로 건설은 단기간에 걸쳐 대규모 재원이 투입되고 30년 이상 장기간에 걸쳐 통행료로 회수하는 구조라서 부채 증가가 불가피하다. 건설자금은 재정과 도공이 1대1 매칭으로 조달해 왔다. 그런데 재정 부족과 경기활성화 차원에서 2005년부터 2011년까지 매칭 없이 도공이 단독으로 6조 7000억원을 투자하도록 했다. 이자 비용 1조 9000억원까지 포함하면 8조 6000억원의 부채가 증가한 셈이다. →통행료에 대해서도 할 말이 많지 않나. -무조건 통행료 인상을 억제한 것도 부채 증가의 원인이다. 도공 수입의 90% 이상이 통행료에서 나온다. 2006년 4.9% 인상 이후 동결됐다가 2011년 2.9% 올랐다. 건설 원가의 81.9%에 불과하다. 물가상승률에도 크게 못 미치고 일본과 비교해 6분의1 수준이다. 만만한 게 도공이라고, 공익을 위한 통행료 감면도 부채를 키우고 있다. 경차, 출퇴근 차량, 장애인 및 국가유공자 등에 대해 감면해 주는 통행료가 연간 2500억원에 이른다. 출퇴근 차량까지 할인해 주라는 정책은 문제라고 본다. →부채를 줄일 대책은 있나. -2017년까지 6조 4000억원을 줄일 계획이다. 고속도로 투자 규모를 연 2조 5000억원 수준으로 조정했다. 팔 수 있는 것은 다 판다. 본사 부지, 출자회사 지분, 휴게시설 운영권 등 보유 자산을 제값 받고 파는 방안을 추진하고 있다. 직원들은 경상경비 18%, 업무추진비·잡비 등 소비성 경비를 30% 절감한다. 임직원의 임금도 감액, 동결했다. →공짜 하이패스 단말기가 ‘대박’을 예고하고 있다. -국민들이 피부로 느끼는 100약 가운데 하나다. 연간 3조 3000억원의 통행료 수입 가운데 3000억원 정도가 요금정산소 인건비로 나간다. 인건비를 줄이고 환경오염을 줄일 수 있는 방안이 하이패스 보급이다. 하지만 하이패스 이용률이 제자리다. 비싼 단말기 가격이 원인이다. 단말기 제조업체들과 머리를 맞대고 도공이 100만대를 발주할 테니 가격을 내려 보라고 했다. 시중에서 10만~20만원 하는 단말기 가격이 2만 5000원까지 내려갔다. 9월 초부터 국민 보급형 단말기가 보급된다. 여기에 금융상품과 연계해 고객들이 무료 또는 더 낮은 가격으로 구입할 수 있는 길을 찾았다. 2개 신용카드사가 공짜로 주기로 하면서 공짜 단말기가 탄생한 것이다. 오래된 단말기와 고장 난 단말기는 도공이 무료로 교체해 줄 계획이다. 단숨에 하이패스 단말기 100만대 보급 목표를 달성한 것이다. 본래 100만대를 내년 말까지 보급할 계획이었는데 이런 추세라면 올 연말쯤 모두 팔릴 것으로 보인다. ‘스마트톨링’의 기반을 다질 수 있는 길이기도 하다. →서울~세종고속도로 건설 방식 논란이 많다. 서울~세종고속도로는 지역 공약 문제가 아니다. 서울~세종 간 동맥경화 현상이 심각하다. 지·정체가 아니라 거의 주차장 수준이다. 고속도로가 제 기능을 하기 위해서는 새로운 고속도로가 필요하다. 더 늦출 수 없다고 본다. 경기 활성화 차원에서도 필요하다. 민자사업은 당장 재정이 투자되지 않지만 결국 다른(국민) 주머니에서 나와야 한다. 국민에게 부담을 주는 사업이다. 투자자의 과다 이익도 사회적인 문제가 되고 있지 않나. 재정 투자가 바람직하다. →고속도로 안전사고를 줄일 수 있는 방안은. -가장 많은 사고가 졸음운전에서 비롯된다. 졸음쉼터를 지속적으로 확충할 것이다. 사고를 줄이기 위해 각종 캠페인도 벌이고 있다. 어떤 지사에서는 물파스 나눠 주기 운동까지 벌이고 있다. 고속도로에서 일어날 수 있는 사고 유형에 대해 반복적인 훈련을 하는 것만이 사고를 줄이는 최선책이다. 최근 마장터널에서 훈련해 본 결과를 바탕으로 51개 지사별로 훈련하도록 계획을 세워 실천 중이다. →휴게소 서비스 혁신에 중점을 두고 있는데. -휴게소는 도공의 얼굴이다. 휴게소가 새로운 문화 공간으로 자리 잡고 있어 서비스 품질을 높이는 일이 중요하다. 도공이 매겼던 등급을 이용자들이 평가하도록 했다. 호텔처럼 5성급, 4성급, 3성급 등으로 평가해 이용자들이 휴게소 수준을 알고 선택할 수 있게 할 계획이다. 9월쯤 결과가 나온다. 이 제도가 정착되면 휴게소의 서비스 수준이 한층 높아질 것으로 기대된다. 올 추석 이전까지 여자화장실도 대폭 확충한다. 대담 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김학송 사장은 ▲경남 진해(62) ▲건국대 정치외교학과, 경남대 북한대학원 석사 ▲16~18대 국회의원(한나라당, 새누리당) ▲원내 부총무, 제1사무 부총장, 전략기획본부장, 전국위원회 의장 ▲국회 예산결산특별위원회, 건설교통위원회 간사, 국방위원장

6·4 지방선거에서 당선된 단체장과 교육감의 예산 절감 노력과 부패 척결 움직임에 관심이 쏠린다. 남경필 경기도지사는 경차를 직접 몰고 출근하고 원희룡 제주도지사는 관사를 사용하지 않고 관사운영비도 지원받지 않기로 했다. 사상 처음 진보성향으로 부산시교육청에 입성한 김석준 교육감은 부패 척결을 위해 가장 먼저 칼을 빼들었다. 9일 경기도에 따르면 남 지사는 배기량 1000㏄의 모닝을 최근 사비로 샀다. 남 지사는 “혁신 도지사로서 혁신은 나부터 시작한다는 생각으로 자가 출근을 하기로 했다”며 “경차는 연비도 좋고 주차하기도 편하다. 앞으로 출퇴근은 계속 이렇게 하겠다”고 말했다. 남 지사는 또 도지사 관용차인 체어맨(배기량 3600㏄)을 카니발(배기량 2200㏄)로 바꿔 오는 15일부터 사용하기로 했다. 체어맨 구입비는 7050만원, 카니발은 3920만원이다. 체어맨은 외부인사 의전용으로 돌려 쓰기로 했다. 기존 의전용 체어맨은 사용연한이 다해 매각하기로 했다. 남 지사는 이와 함께 47년간 사용한 관사를 도민 품으로 돌려주기 위해 다음달 중순 용인 흥덕지구에 아파트를 마련할 것으로 알려졌다. 도지사 관사는 다문화가족, 저소득층, 소외계층 등의 결혼식장과 외국 내빈용 게스트하우스로 개방하기로 했다. 도청사 인근 팔달산 자락에 있는 관사는 1967년 3850㎡의 부지에 건축면적 796㎡로 지어진 2층짜리 단독주택이다. 원 지사도 제주시 연동에 있는 관사를 도민의 문화공간으로 돌려주기 위해 자비 7억 5000여만원을 들여 제주시 아라동에 사택을 구입했다. 예산을 아끼기 위해 사택의 전화나 TV, 인터넷 등도 모두 자신의 명의로 신청했다. 제주도지사 관사는 부지면적 1만 5025㎡에 건물 연면적만 1314㎡에 달한다. 민선 4기 김태환 지사는 ‘탐라게스트하우스’로 개방했지만 민선 5기 우근민 지사는 관사에 입주했었다. 취임 첫 일성으로 ‘반부패 청렴 실천’을 선언한 김 교육감은 부정부패와의 전쟁을 시작했다. 우선 고위공직자 등을 대상으로 부패위험성을 진단한다. 이 진단은 개인 평가뿐만 아니라 교육청 조직과 업무에 대한 부패위험성을 체계적으로 진단하고 분석하는 프로그램이다. 대상은 4급 이상 간부와 공·사립학교장 등 683명이다. 김 교육감은 취임과 동시에 고질적인 부산교육의 문제점을 해결하기 위해 ‘인사 등 업무 관련 청탁 및 금품수수 금지’, ‘명절 떡값 및 출장 시 차비 지원 등 관행 중단’과 같은 반부패 청렴 실천 지침을 공개했다. 김 교육감은 “비리 연루자에 대해서는 ‘원스트라이크 아웃제’를 도입해 관용을 베풀지 않겠다”며 “임기 안에 전국 꼴찌 수준인 부산교육청의 청렴도를 최상위 클래스로 끌어올리겠다”고 말했다. 수원 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr 부산 오성택 기자 fivestar@seoul.co.kr

‘스파크 리콜’ 스파크 리콜 소식이 전해졌다. 한국지엠의 경차 ‘스파크’가 변속기 마운트 결함으로 리콜을 실시한다. 4일 국토교통부는 한국지엠에서 제작, 판매한 스파크에서 제작결함이 발견돼 시정조치 한다고 밝혔다. 이번 리콜은 스파크의 변속기 마운트(변속기와 차체사이를 지지하면서 진동을 흡수하는 부품) 결함 때문이다. 변속기가 아래로 처지고, 심한 경우 변속기와 연결된 동력 전달축이 이탈될 위험성이 발견된 것으로 알려졌다. 리콜 대상은 지난해 6월 8일부터 12월 12일까지 제작된 스파크 2만 7051대로 리콜 대상 스파크의 소유자는 4일부터 한국지엠 서비스센터에서 무상으로 수리를 받을 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

산업통상자원부의 행보가 얄궂다. 자동차 연비에 이상이 없다며 국토교통부와 엇박자를 내는가 하면 내년 1월 시행될 저탄소차협력금제에 대해서도 급제동을 걸며 환경부와 정면충돌을 불사하고 있다. 저탄소차협력금제란 이산화탄소를 많이 배출하는 차량에는 부담금을 물리고, 적게 배출하는 차량에는 보조금을 주는 제도다. 프랑스가 2007년부터 시행하고 있는 ‘보너스-맬러스’(bonus-malus) 제도와 흡사하다. 이산화탄소 배출이 많은 중·대형 승용차엔 이 ‘협력금’을 물리고, 대신 경차와 소형차엔 ‘지원금’을 준다. 자연히 중·대형차 수요는 줄고 경·소형차를 찾는 사람이 늘면서 이산화탄소 배출과 에너지 절감 효과를 가져온다. 프랑스는 이를 통해 2008년부터 2012년까지 5년간 1460만t의 이산화탄소 발생을 줄여 7700억원을 절감하고 연료 소비도 2조 9000억원을 줄이는 효과를 거뒀다. 환경부는 내년부터 2020년까지 160만t의 이산화탄소 감축과 연료 절감 등을 통해 약 3조 2000억원을 절감할 수 있을 것으로 기대한다. 산업부와 업계의 항변은 물론 딴판이다. 온실효과 감축 효과는 없고 국내차 경쟁력만 떨어뜨릴 뿐일 것이라고 주장한다. 전경련 산하 한국경제연구원은 지난 26일 향후 5년에 걸쳐 차값이 최대 243만원까지 인상될 것이라는 대국민 엄포성 자료까지 뿌렸다. 우리나라 중·대형차 선호도는 세계 최고 수준이다. 등록된 승용차 중 72%가 중대형이다. 일본 30%, 독일 37%, 프랑스 26%와는 비교가 되지 않는다. 내년 이 제도가 시행되면 에쿠스나 체어맨 등 대형 승용차는 대략 400만원의 협력금을 물게 되고, 전기차인 쏘울, SM3, 스파크, 레이 등엔 1000만원의 보조금을 지원할 전망이다. 자연스레 중·대형차 소비는 줄고 친환경차나 연비가 좋은 수입차 구입이 늘 가능성이 크다. 중·대형차 판매로 수익을 내고 있는 현대차로서야 물론 펄쩍 뛸 일이다. 2000년 버스업계의 저항 속에 추진된 천연가스 버스(CNG 버스) 도입은 10년 뒤 서울의 대기오염도를 3분의2 수준으로 떨어뜨리고 CNG 버스를 연간 2억 달러 이상 수출하는 효과로 이어졌다. 비산유국인 우리가 2000년대 후반부터 해외 수출품목 1위에 석유제품을 올려놓게 된 것도 이전 10년간 지속적으로 추진한 정유시설 규제 덕이다. 애국심 마케팅의 시대는 끝났다. 환경 정책을 규제가 아니라 투자로 봐야 하는 시대다. 국내 시장의 70%를 현대-기아차가 점하고 있는 현실에서 산업부의 행보는 현대-기아차의 ‘호위병’으로 비칠 뿐이다. 저탄소차협력금에 담긴 ‘메기의 힘’을 믿어야 한다. 진경호 논설위원 jade@seoul.co.kr

1996년 4월 시작된 MBC의 ‘이경규가 간다, 숨은 양심을 찾아서’라는 프로는 ‘횡단보도 신호를 지킨 운전자’를 찾아 냉장고를 선물하는 오락 예능 코너였다. 교통신호를 지킨 운전자를 찾겠다는 의도는 간단했지만 어려웠다. 제작진은 서울 여의도 횡단보도 앞에서 첫 방송을 위해 새벽까지 날을 지새웠다. 운전자를 찾지 못해 포기하려던 새벽 4시 13분, 신호를 위반하며 쌩쌩 달리는 차들과 달리 파란불에 선 경차 운전자가 있었다. “신호를 왜 지켰느냐”는 질문에 그는 얼굴을 일그러뜨리며 답했다. “저·는·늘·지·켜·요.” 그는 장애인이었다. ‘법을 지키고 살면 손해본다’라던 한국 사회는 부끄러움에 얼굴이 새빨갛게 됐다. 소위 큰 차 타고 똑똑하다는 사람들은 “관행이었다”거나 “불가피했다”라며 각종 편법과 특혜를 누렸지만, 오히려 사회적 특혜가 필요한 그는 묵묵히 법과 원칙을 지키고 살아왔다니 말이다. 없이 살고 부족한 이들이 대한민국을 밑에서 단단히 지탱하며, 나라가 비틀거릴 때마다 복원력을 회복하던 실체였다. 박근혜 정부의 2기 개각을 보며 약 20년 전의 ‘양심 냉장고’가 새삼 떠올랐다. 총리와 장관에 지명된 교수, 변호사, 기자 출신의 그들은 각종 법 위반과 의혹에 휩싸였다. 제자 논문 표절의 의혹을 받는 김명수 교육부 장관 후보자, ‘북풍 공작 의혹’과 아들 군복무 특혜 의혹을 받는 이병기 국정원장 후보자, ‘습관성 음주운전’ 혐의를 받는 정성근 문화부 장관 후보자 등등이다. 만일 이 의혹들이 모두 사실이라면 법과 질서를 무시하고 양심 없이 살다가 고위직에 오른 셈이다. 이들이 막상 장관이 돼 국민에게 ‘법과 원칙을 지키고 살아야 한다’고 엄포를 놓고, 공권력을 들이대며 강요한다면 국민이 이를 따르고 싶을까. 만약 국민이 “나도 당신들처럼 편법으로 능력을 쌓고 고위직에 올라야겠으니 법과 원칙을 요구하지 말라”고 저항하면 대체 어떻게 설득할 것인가. 옛 속담에 “윗물이 맑아야 아랫물이 맑다”고 했다. 윗물이 맑지 않으면 당연히 아랫물이 흐려지고, 국가를 좀먹고 기강을 혼탁하게 해 스스로 자멸하는 길로 가는 것이다. 비정상의 적폐다. 청와대는 탈세, 부동산 투기, 병역문제, 자녀 취업 등에서 어지간하게 구정물이 묻은 인사를 내놓고 국민에게 여론재판을 통과시켜달라고 요청해야 한다. 우수마발(牛?馬勃·소오줌과 말똥)같은 인사를 내놓고 어떠냐고 물어보면, 제도적 결정권은 여대야소의 국회에 있으니 국민은 분통이 터지고 애가 타지 않겠느냐 말이다. 더 나아가 얼마나 국민의 수준을 우습게 봤으면 저런 인사들을 장관 후보라고 내놓고 이런 모욕을 안기는가 싶기도 하다. 또 여당이 인사청문법을 손보겠다고 하는데 헛웃음이 나온다. 2006년 당시 야당 대표이던 박근혜 대통령은 “국민을 싹 무시하는 개각”이라며 인사청문회를 거부한 적도 있다. 가장 중요한 사실은 노무현 정부에서 국회 인사청문회를 장관급으로 확대한 취지가 국민의 여론재판이 너무 추상같아서 국회의원들의 손을 빌려 임명하려던 시도였다는 점을 잊은 것이다. 국회의원이 장관 후보를 초록동색(草綠同色)처럼 편들어주기를 기대했고, 실상 그래왔다. 총리를 시작으로 인사청문회가 도입된 지 벌써 14년이다. 공직을 꿈꾼다면 공직에 걸맞은 자격을 준비할 시간도 14년이나 있었다는 이야기다. 국민은 이제 ‘양심 냉장고’를 만나고 싶지, 더는 변명을 듣고 싶지 않다. 국가에 큰 문제가 없을 때 “저요! 저요”라며 줄 서기를 하지만 나라가 위기에 처했을 때는 썰물 빠지듯이 외국으로 내뺄 궁리를 할지도 모를 인재를 국민은 필요로 하지 않는다. 박 대통령은 세월호 참사의 책임을 묻고 국정쇄신·관피아 척결을 하겠다며 경질한 총리를 60여일 뒤 유임했다. 국민과 약속을 저버린 것이다. 조선 후기 왕과 신료의 무능함과 부패에도 불구하고 왕조가 500년이나 지속한 비결을 개인적으로 ‘백성들이 순하고 부조리를 견디는 맷집이 좋았던 것’에서 찾는다. 박근혜 정부의 비정상적 개각을 얼마나 더 맷집 좋게 견뎌야 할 건가. 비정상화와 적폐가 지속하는 속에서 대한민국이 복원력을 잃어버릴까 우려된다. symun@seoul.co.kr

강북구는 26일 공유경제의 아이콘처럼 떠오른 나눔카 서비스를 도입한다고 밝혔다. 수유(강북구청)역, 미아역, 미아사거리역 등 지역 내 13개 공용주차장에 모두 15대의 차량을 배치한다. 이용은 간단하다. 나눔카 업체인 그린카(www.greencar.co.kr), 쏘카(www.socar.kr) 등에 회원으로 가입한 뒤 시 교통정보센터 홈페이지(topis.seoul.go.kr)에서 차량의 주차 위치를 확인해 쓰면 된다. 요금은 30분 단위로 부과된다. 경차는 3150원, 중형차는 6000원으로 싼 편이다. 예약, 대여, 반납 등 전 과정을 인터넷, 모바일 등으로 손쉽게 처리할 수 있을 뿐 아니라 최장 5일까지 필요한 시간을 지정해 빌려 쓸 수 있다. 자동차 보험, 내비게이션, 하이패스 등의 부가 서비스도 추가 비용 없이 이용할 수 있다. 게다가 교통, 주차, 환경문제에 도움을 준다는 점까지 매력으로 작용한다. 박겸수 구청장은 “차량 보유, 운전으로 인한 여러 문제점을 일거에 해소할 매력적인 대안이 바로 나눔카 서비스”라며 “적극적인 홍보 등을 통해 공유경제를 활성화시킬 수 있도록 하겠다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

LG화학이 세계 최대 전기차 시장인 중국을 본격 공략한다. LG화학은 15일 중국 1위 완성차 업체인 상해기차와 쿠오로스(Qoros) 등 2개사와 2차전지 공급 계약을 체결했다고 밝혔다. LG화학 관계자는 “관례상 모델명과 규모 등 구체적인 내용은 밝힐 수 없지만 상해기차의 차세대 플러그인하이브리드자동차와 쿠오로스의 차세대 하이브리드자동차에 LG화학의 배터리가 탑재될 예정”이라고 밝혔다. 이번 계약으로 LG화학은 기존 제일기차, 장안기차를 포함해 중국 내 4개 자동차 회사를 거래처로 확보하게 됐다. 특히 LG화학은 이번에 중국 1위 완성차 업체인 상해기차를 고객사로 확보하면서 중국 5대 완성차 업체 중 3곳을 고객사로 확보했다. LG화학은 이들 4개사로부터 이미 10만대가 넘는 수주 물량을 확보해 실제 차량이 출시되면 수천억원의 추가 매출을 올릴 것으로 기대하고 있다. LG화학은 중국 진출에도 속도를 더할 방침이다. 현재 LG화학은 중국 내 합작법인 파트너사 결정을 위한 막바지 작업을 진행 중이다. 파트너사가 결정되는 대면 협의를 통해 배터리 공장을 건설할 지역도 선정할 계획이다. 권영수 LG화학 전지사업본부장(사장)은 “중국 로컬 업체뿐만 아니라 중국에 진출한 글로벌 완성차 업체들도 공급 문의가 쇄도하고 있다”고 밝혔다. 글로벌 시장조사기관인 IHS는 중국 친환경차 시장이 지난해 3만 3000대에서 2020년 65만 5000여대로 20배 가까이 성장할 것으로 전망하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

탄소 배출량에 따라 차량별로 각각 부담금과 보조금을 지급하는 ‘저탄소차 협력금 제도’가 시행되기도 전에 무산될 위기에 처했다. 내년 1월 시행을 앞두고 일부 절충안을 마련했지만 정작 기획재정부와 산업통상자원부는 국내 자동차산업에 부정적인 영향을 끼친다는 이유로 사실상 부담금 제도를 유예해야 한다는 입장을 내놓았기 때문이다. 이에 대해 환경부는 예정대로 제도를 시행해야 한다며 강하게 반발하는 상황이다. 조세재정연구원(기재부 측)과 산업연구원(산업부 측), 환경정책평가연구원(환경부 측) 등이 9일 공동 주최한 저탄소협력금제 공청회에서 조세연은 내년 1월 시행을 앞둔 저탄소차 협력금 제도의 새 가이드라인(가안)을 공개했다. 새 가이드라인은 전기차와 하이브리드차에 각각 1000만원과 200만원씩 보조금을 지급하는 반면 에쿠스(5.0)와 체어맨(3.2) 등 대형차는 최고 400만원에 달하는 부담금을 책정했다. 중립 구간(보조금도 부과금도 아닌 구간) 범위는 전체 신차 판매량(2013년 기준)의 55.7% 정도까지 넓혀 제도의 시행으로 인한 충격을 줄였다. 국내 완성차업계와 미국 정부의 반발 등에 대한 일종의 절충안을 마련한 셈이다. 새 가이드라인에 따르면 이산화탄소 배출이 없는 전기차, 소울, SM3, 스파크, 레이, BMW i3 등에 대해 1000만원의 보조금을 지급한다. 하이브리드 차량은 200만원의 보조금을 받게 된다. 중립 구간에는 국산차 중 레이와 아반떼, 소나타, 스포티지2.0이, 수입차는 BMW 520d, 벤츠 C220 등이 포함됐다. 에쿠스5.0, 체어맨3.2, 벤츠 S500, 익스플로러3.5, 렉서스 LS460 등 대형 차종에는 가장 많은 부과금인 400만원이 책정됐다. 하지만 해당 시나리오를 실제 반영할 것인가에 대해서는 부처별로 의견이 갈렸다. 조세연과 산업연은 산업적 파장을 고려할 때 사실상 제도를 유예해야 한다고 밝혔다. 제도를 시행할 경우 자동차 내수 판매는 2018년 3만 3914대, 2020년에는 3만 1250대가 각각 감소할 것이라고 주장했다. 또 대형차 위주인 쌍용차는 2018년에 7.9%, 현대는 7.1%, 한국GM은 3.0% 각각 감소하는 반면 도요타는 3.6배 증가할 것으로 내다봤다. 이산화탄소 감축량은 환경부 추산치에 20% 수준도 못 미칠 것이라고 밝혔다. 이에 대해 환경부는 2020년까지 160만t의 온실가스 감축이 가능하고 중장기적으로 자동차업계의 생산액과 고용도 증가하는 만큼 예정대로 내년부터 시행해야 한다고 맞섰다. 환경부 측은 “구간과 요율을 매년 재설계하고 친환경차 보급을 확대하면 소비자에게 부담을 크게 주지 않으면서도 온실가스 감축 목표를 달성할 수 있다”고 반박했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

일본 도요타자동차가 이르면 올해 안으로 수소연료전지차(FCEV)의 일반인 대상 판매에 나선다. 4일 아사히신문 등 일본 매체들에 따르면 도요타는 올해 12월~내년 1월 사이 FCEV를 일본 내에서 판매하기로 했다. 아이치현 도요타시의 모토마치 공장에서 올해 안에 FCEV의 생산을 시작하며, 월 생산대수는 100대 안팎이 될 전망이다. FCEV는 가솔린이나 디젤을 전혀 사용하지 않고, 산소와 수소의 반응으로 발생하는 전기를 이용해 구동력을 얻는 차세대 친환경차다. 전기차보다 주행거리가 4배 이상 길어 ‘꿈의 친환경차’로 불린다. 도요타가 당초 내년 중 시판 예정이던 FCEV의 출시 시기를 앞당긴 것은 글로벌 시장에서 경쟁 중인 현대자동차를 의식한 것으로 보인다. 현대차는 지난해 세계 최초로 FCEV의 대량생산 체제를 구축했으며, 올 상반기 중 미국 시장에서 ‘투싼ix FCEV’의 일반인 대상 판매를 추진 중이다. 도요타가 개발 중인 FCEV는 세단형으로, 1회 충전으로 500km 이상을 달릴 수 있다. 가격은 현대차 투싼ix FCEV(약 1억5000만 원)에 비해 3분의 2 수준인 1000만 엔(약 1억 원) 이하로 책정할 예정이다. 현대차는 수소연료전지의 큰 부피를 감당하기 위해 스포츠유틸리티차량(SUV)인 투싼ix를 기반으로 FCEV를 개발했지만, 도요타가 개발 중인 차량은 세단형이라는 점에서 기술적 한계를 어떻게 극복했는지도 주목된다. 도요타 관계자는 “정확한 출시 시기는 향후 정부의 FCEV 보급 지원정책 등을 파악한 뒤 결정할 예정”이라면서 “판매 지역은 연료를 공급하는 수소 스테이션이 있는 도쿄 등 수도권이나 오사카, 나고야, 후쿠오카 등 대도시를 중심으로 할 것”이라고 말했다. 사진=지난해 도쿄국제모터쇼에서 공개된 도요타의 FCEV 콘셉트카. 이진석 도쿄 통신원 genejslee@gmail.com

일본 도요타자동차가 이르면 올해 안으로 수소연료전지차(FCEV)의 일반인 대상 판매에 나선다. 4일 아사히신문 등 일본 매체들에 따르면 도요타는 올해 12월~내년 1월 사이 FCEV를 일본 내에서 판매하기로 했다. 아이치현 도요타시의 모토마치 공장에서 올해 안에 FCEV의 생산을 시작하며, 월 생산대수는 100대 안팎이 될 전망이다. FCEV는 가솔린이나 디젤을 전혀 사용하지 않고, 산소와 수소의 반응으로 발생하는 전기를 이용해 구동력을 얻는 차세대 친환경차다. 전기차보다 주행거리가 4배 이상 길어 ‘꿈의 친환경차’로 불린다. 도요타가 당초 내년 중 시판 예정이던 FCEV의 출시 시기를 앞당긴 것은 글로벌 시장에서 경쟁 중인 현대자동차를 의식한 것으로 보인다. 현대차는 지난해 세계 최초로 FCEV의 대량생산 체제를 구축했으며, 올 상반기 중 미국 시장에서 ‘투싼ix FCEV’의 일반인 대상 판매를 추진 중이다. 도요타가 개발 중인 FCEV는 세단형으로, 1회 충전으로 500km 이상을 달릴 수 있다. 가격은 현대차 투싼ix FCEV(약 1억5000만 원)에 비해 3분의 2 수준인 1000만 엔(약 1억 원) 이하로 책정할 예정이다. 현대차는 수소연료전지의 큰 부피를 감당하기 위해 스포츠유틸리티차량(SUV)인 투싼ix를 기반으로 FCEV를 개발했지만, 도요타가 개발 중인 차량은 세단형이라는 점에서 기술적 한계를 어떻게 극복했는지도 주목된다. 도요타 관계자는 “정확한 출시 시기는 향후 정부의 FCEV 보급 지원정책 등을 파악한 뒤 결정할 예정”이라면서 “판매 지역은 연료를 공급하는 수소 스테이션이 있는 도쿄 등 수도권이나 오사카, 나고야, 후쿠오카 등 대도시를 중심으로 할 것”이라고 말했다. 사진=지난해 도쿄국제모터쇼에서 공개된 도요타의 FCEV 콘셉트카. 이진석 도쿄 통신원 genejslee@gmail.com

일본 도요타자동차가 이르면 올해 안으로 수소연료전지차(FCEV)의 일반인 대상 판매에 나선다. 4일 아사히신문 등 일본 매체들에 따르면 도요타는 올해 12월~내년 1월 사이 FCEV를 일본 내에서 판매하기로 했다. 아이치현 도요타시의 모토마치 공장에서 올해 안에 FCEV의 생산을 시작하며, 월 생산대수는 100대 안팎이 될 전망이다. FCEV는 가솔린이나 디젤을 전혀 사용하지 않고, 산소와 수소의 반응으로 발생하는 전기를 이용해 구동력을 얻는 차세대 친환경차다. 전기차보다 주행거리가 4배 이상 길어 ‘꿈의 친환경차’로 불린다. 도요타가 당초 내년 중 시판 예정이던 FCEV의 출시 시기를 앞당긴 것은 글로벌 시장에서 경쟁 중인 현대자동차를 의식한 것으로 보인다. 현대차는 지난해 세계 최초로 FCEV의 대량생산 체제를 구축했으며, 올 상반기 중 미국 시장에서 ‘투싼ix FCEV’의 일반인 대상 판매를 추진 중이다. 도요타가 개발 중인 FCEV는 세단형으로, 1회 충전으로 500km 이상을 달릴 수 있다. 가격은 현대차 투싼ix FCEV(약 1억5000만 원)에 비해 3분의 2 수준인 1000만 엔(약 1억 원) 이하로 책정할 예정이다. 현대차는 수소연료전지의 큰 부피를 감당하기 위해 스포츠유틸리티차량(SUV)인 투싼ix를 기반으로 FCEV를 개발했지만, 도요타가 개발 중인 차량은 세단형이라는 점에서 기술적 한계를 어떻게 극복했는지도 주목된다. 도요타 관계자는 “정확한 출시 시기는 향후 정부의 FCEV 보급 지원정책 등을 파악한 뒤 결정할 예정”이라면서 “판매 지역은 연료를 공급하는 수소 스테이션이 있는 도쿄 등 수도권이나 오사카, 나고야, 후쿠오카 등 대도시를 중심으로 할 것”이라고 말했다. 사진=지난해 도쿄국제모터쇼에서 공개된 도요타의 FCEV 콘셉트카. 이진석 도쿄 통신원 genejslee@gmail.com

2014 부산국제모터쇼가 29일 프레스 데이를 시작으로 11일간의 여정을 시작했다. ‘자동차의 바다, 세계를 품다’란 글로벌한 주제 아래 역대 최대 규모를 자랑하는 행사지만 참가 업체들의 시선은 국내 시장 점유율 높이기에 맞춰져 있다. 그만큼 한국에서의 경쟁이 치열해졌다는 방증이다. 이날 부산 해운대구 벡스코 전시장. 약 4만 4600㎡ 규모의 실내전시장에는 11개국 22개 완성차 브랜드가 선보인 211대의 최신 차량이 저마다 자태를 뽐냈다. 대부분 곧 한국에서 만날 수 있는 차들이다. 실제 이날 모터쇼 전시장은 디젤 모델과 연비를 강조한 친환경차 등 현재 한국 시장을 겨냥한 차들이 주를 이뤘다. 현대차는 국내 업체 최초의 준대형 승용 디젤 모델인 ‘그랜저 디젤’을 선보였다. 독일 차에 안방을 내준 승용 디젤시장에 소비자들에게 익숙한 그랜저를 앞세워 도전장을 내민 것이다. 2015년형 그랜저는 최고출력 202마력(ps), 최대토크 45.0㎏·m, 연비 14.0㎞/ℓ의 R2.2 E-VGT 디젤 엔진을 달고 있다. 싼타페 신형 모델과 최근 선보인 기아차 카니발에 장착되기도 한 이 엔진은 ‘유로6’ 배기가스 기준을 충족하는 현대차 최초의 클린 디젤 엔진이다. 그랜저 디젤은 기존 모델보다 전장을 10㎜ 늘리고, 신형 범퍼를 달아 외모 변신을 꾀했다. 이에 따라 그랜저는 가솔린부터 디젤, 하이브리드까지 엔진별 전체 라인업을 구축했다. 제네시스와 그랜저 사이 급인 신차 AG의 외관도 처음으로 공개했다. 디젤차에 무관심한 듯했던 브랜드도 한국 시장에서만큼은 무게중심을 디젤로 옮긴 모습이 역력했다. 한국닛산은 국내에 진출한 일본 업체 가운데 처음으로 디젤 모델인 ‘캐시카이’를 선보였다. 도심형스포츠유틸리티차량(CUV)으로 유럽에서 먼저 선보였던 모델로 국내엔 직렬 4기통 1.5ℓ(최고출력 110마력), 1.6ℓ(130마력) 디젤 엔진 2종이 수입될 예정이다. 이탈리아 마세라티도 브랜드 최초의 디젤 모델 ‘콰트로포르테 디젤’과 ‘기블리 디젤’을 아시아 최초로 공개했다. 각각 9890만원과 1억 3900만원으로 동종의 가솔린 모델보다 가격을 낮추는 강수를 뒀다. 수입차들의 경쟁도 볼거리다. 메르세데스벤츠는 신형 ‘더 뉴C클래스’와 ‘더 뉴GLA클래스’ 등을 국내에 최초로 공개했다. 국내 수입차 시장점유율 1위인 BMW를 잡겠다는 의지가 반영된 모델이다. 리타 제에거 메르세데스벤츠 코리아 대표는 “더 뉴C클래스가 BMW를 앞설 수 있을 것이라 확신한다”면서 “최근 벤츠 E클래스는 BMW의 520d보다 판매량이 더 많았다”고 말했다. 부산 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

아시아나항공이 ‘하늘 위의 호텔’ A380 1호기를 인수했다. 2011년 1월 도입 계획을 발표한 지 3년 반 만이다. 아시아나항공은 26일(현지시간) 프랑스 툴루즈에 있는 에어버스 본사 내 항공기 인도센터에서 박삼구 금호아시아나그룹 회장과 패브리스 브레지에 에어버스 최고경영자(CEO), 에릭 슐츠 롤스로이스 CEO 등 170여명이 참석한 가운데 A380 1호기 인수식을 열었다고 27일 밝혔다. 박 회장은 인수식에서 “차세대 항공기 아시아나 A380 도입이 고객서비스 만족을 더욱 끌어올릴 수 있을 것이라 확신한다”면서 “아시아나 A380은 그 중심에서 우리를 도와 최고의 안전운항을 책임지는 핵심적인 역할을 할 것”이라고 말했다. A380 1호기는 오는 30일 인천공항에서 도입식을 가진 후 다음 달 13일부터 단거리 노선인 나리타(매일), 홍콩(주 6회) 운항을 시작한다. 이후 7월 말 2호기 도입 후 8월 중순부터 미국 로스앤젤레스 노선에 투입될 예정이다. 아시아나항공은 2017년까지 모두 6대의 A380을 들여와 장거리 노선 사업을 확대할 계획이다. 아시아나항공이 이처럼 최신예 대형항공기 도입에 집중하는 이유는 미래 전략과 연계돼 있다. 국내 노선과 일본 등 해외 단거리 노선은 저비용 항공사의 잇단 등장으로 시장에서 경쟁력이 떨어지는 상태다. 아시아나항공 관계자는 “항공시장 경쟁이 나날이 치열한 상황이라 대형 항공사로서 중장거리 노선 확대로 눈을 돌릴 수밖에 없다”고 밝혔다. 특히 A380은 연료 소모율이 낮고 친환경적인 차세대 항공기로 장거리 노선에 적합하다. 첨단 복합소재를 활용해 승객 1명을 100㎞ 수송하는 데 경차와 비슷한 수준인 3ℓ 이하의 연료를 사용한다. 이는 여타 항공기에 비해 20%나 낮은 연료 소모율로 이산화탄소 배출도 20% 이상 적다. 서울에서 미국 로스앤젤레스를 왕복할 경우 기존 항공기 대비 A380은 승객 1명당 327㎏의 이산화탄소를 줄인 것과 같다. ‘하늘 위의 호텔’이라는 별칭답게 A380은 좌석 효율성을 극대화하고 프리미엄 좌석을 최고급화한 것이 특징이다. 퍼스트클래스 12석, 비즈니스클래스 66석, 트래블클래스 417석 등 모두 495석으로 구성됐다. 퍼스트 스위트는 공간 확대로 한층 더 쾌적한 좌석(83인치)과 32인치 모니터를 장착했다. 또 갤리(식음료 등을 보관하는 장소) 내 인덕션 오븐을 설치해 정해진 시간이 아니더라도 승객이 원하는 시간에 식사가 가능하도록 했다. 비즈니스 스마티움은 매거진 랙 등의 공간을 추가했다. 이 외에도 퍼스트클래스와 비즈니스클래스에 간단한 운동용품을 새로 비치해 승객들이 장시간 비행에 가벼운 운동을 할 수 있고 옷을 갈아입을 수 있는 공간도 마련했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난 23일 오전 8시 충북 청주시 상당구 금천동 동주초등학교 앞길. 편도 2차선인 이 도로와 일대는 청주 지역 스쿨존 가운데 어린이보호시설이 잘 마련된 곳 중 하나다. 스쿨존이 기본으로 갖추고 있어야 할 과속방지턱과 보행자 보호용 안전펜스, 적색 포장도로에다 운전자의 저속 운전을 유도하기 위한 속도계까지 설치됐다. 주행 중 운전자가 자신의 차량 속도를 한눈에 확인할 수 있는 속도계 설치 비용은 800만원 정도다. 수천만원을 들여 스쿨존을 만들었지만 동주초교 앞길은 무법천지였다. 도로 곳곳과 바닥에 어린이보호구역과 제한 속도 30㎞를 알리는 안내판과 숫자가 있었지만 이를 지키는 운전자는 거의 없었다. 학생들이 가장 많이 등교하는 시간에 맞춰 10분간 차량들의 움직임과 속도계를 주시했더니 이곳을 지나간 차량 100여대 가운데 제한 속도 30㎞ 이하로 스쿨존을 통과한 차량은 겨우 서너대에 그쳤다. 일반 승용차와 시내버스는 물론 어린이 보호에 모범을 보여야 할 유치원 통학 차량, 심지어 경찰 순찰차까지 40㎞를 웃도는 속도로 달렸다. 한 준중형 승용차는 누군가에게 쫓기듯 굉음과 함께 바람처럼 스쿨존을 통과했다. 속도계에는 60㎞가 찍혔다. 인도에서 갑자기 학생이라도 튀어나왔으면 대형 사고로 이어질 수 있는 아찔한 순간이었다. 불법 행위는 과속만이 아니었다. 생명선으로 불리는 학교 앞 횡단보도 정지선은 있으나 마나였다. 불법 주정차 차량들 때문에 시내버스는 도로 한가운데에 정차해 손님들을 내려주는 위험한 광경을 연출했다. 운전 중 휴대전화로 통화하거나 DMB를 조작하며 스쿨존을 위협하는 운전자들도 꽤 많았다. 또한 갑자기 차선을 변경하며 곡예 운전을 하는 경차도 눈에 들어왔다. 스쿨존은 주정차를 엄격하게 금지하는 구역이다. 이 때문에 학부모들도 스쿨존 밖에 차를 세운 뒤 아이들을 내려줘야 하지만 교문 앞에 당당히 내려준 뒤 한술 더 떠 불법 유턴까지 일삼았다. 한 40대 가장은 헬멧도 쓰지 않은 채 오토바이 앞에 자녀를 태우고 질주했다. 스쿨존 내에서는 주정차, 신호 위반, 과속, 보행자 보호 의무 등을 위반하면 2배의 범칙금 부과와 함께 행정 처분으로 벌점이 매겨지지만 이러한 규제를 운전자들이 비웃고 있는 셈이다. 동주초교의 한 교사는 “차량 통행이 워낙 많은 곳이라 사고 위험이 크다”면서 “운전자들을 믿기 어려워 교통안전 지도를 수시로 하고 있다”고 말했다. 이어 “경찰 순찰차가 스쿨존에 서 있기만 해도 다들 조심스럽게 운전을 한다”면서 “경찰이 자주 나와 있으면 좋겠다”고 덧붙였다. 학교 앞에서 만난 박모(44)씨는 “운전자 대부분이 자식을 둔 부모일 텐데 스쿨존을 나 몰라라 하는 이유를 모르겠다”면서 “단속을 하지 않으면 스쿨존은 유명무실하다”고 한숨을 쉬었다. 다른 스쿨존도 사정은 마찬가지다. 충북지방경찰청이 올 들어 도내 스쿨존 721곳에서 적발한 속도 위반 건수는 23건, 신호 위반은 무려 373건이다. 안전벨트 미착용과 운전 중 휴대전화 이용은 419건이나 된다. 또 올해 스쿨존에서 8건의 교통사고가 발생해 8명이 다쳤다. 속도 위반 단속 사례가 적은 것은 도내 스쿨존 가운데 고정식 단속카메라가 설치된 곳이 2곳뿐이기 때문이다. 충북경찰청은 올해 스쿨존 4곳에 단속카메라를 추가로 설치할 예정이다. 도로교통공단 교통안전처 황정현 과장은 “교통안전 시설은 선진국 수준이지만 운전자들의 의식은 아직 바닥에 머물러 있다”고 아쉬운 표정을 지었다. 그러면서 “스쿨존에 모두 단속카메라를 달면 좋지만 예산이 없어 현재로서는 거리캠페인 등을 통해 운전자들의 변화를 유도하는 수밖에 없다”고 말했다. 글 사진 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

‘자동차의 바다, 세계를 품다’란 주제로 29일부터 다음 달 8일까지 열리는 ‘2014 부산 국제모터쇼’(BIMOS 2104) 개막이 성큼 다가왔다. 이번 모터쇼는 역대 최대 규모로 22개 국내외 완성차 브랜드가 출동한다. 첨단기술을 자랑하는 미래 차보다는 조만간 팔릴 차에 무게중심을 둔 국내 모터쇼의 성격상 한국 시장에서 대세로 자리 잡은 디젤 모델과 연비를 강조한 친환경차가 선두에 서는 모습이다. 23일 업계에 따르면 현대·기아차는 프로젝트명 ‘AG’와 ‘그랜저 디젤’을 최초로 공개, 거센 수입차 공세에 맞선다. AG는 그랜저와 제네시스 사이 차를 원하는 수요층을 노린 국내용 모델이다. 그랜저 플랫폼(뼈대)에 크기를 제네시스급으로 키웠고 엔진은 3ℓ급이 탑재된다. 국내 완성차 업체가 만든 첫 준대형 디젤이란 점에서 그랜저 디젤의 등장도 주목할 만하다. 연비와 성능을 앞세운 독일차에 국내 디젤 세단 시장을 송두리째 빼앗긴 현대차의 디젤 경쟁력을 확인할 수 있는 기회다. 기아차가 9년 만에 선보이는 신형 카니발도 일반에 최초로 공개된다. 해외 자동차 브랜드도 소비자를 잡기 위해 총력을 다하는 모습이다. 폭스바겐과 아우디, BMW는 2년 전보다 전시 면적을 2배가량 키웠다. BMW는 국내 최초로 ‘뉴 4시리즈 그란 쿠페’(뉴 420d), 고성능 세단 ‘뉴 M3’, ‘뉴 M4 쿠페’ 등을 선보인다. 뉴 4시리즈 그란 쿠페는 BMW 중형차 최초의 4도어 쿠페에 디젤엔진을 달아 하반기 한국 시장을 노리는 전략 모델이다. 수입차 중 최대 규모(1500㎡)의 부스를 운영하는 폭스바겐에서는 아시아 최초로 선보이는 스포츠 유틸리티(SUV) 콘셉트카 ‘크로스블루’를 주목할 만하다. 디젤 엔진에 플러그인 하이브리드 시스템이 탑재돼 ℓ당 37.8㎞(유럽기준)의 연비를 달성했다. 아우디는 A3에 PHEV 기술을 결합한 A3 스포트백 e-트론을 국내에 첫 공개한다. 한 번의 주유로 940㎞(유럽기준)를 이동할 수 있으며, 전기모터만으로도 최대 50㎞까지 주행 가능하다. 하이브리드에 무게중심을 둬왔던 일본 차도 한국 시장에선 디젤을 병행하는 모습이다. 닛산은 올해 하반기 국내에 도입할 예정인 첫 소형 SUV 디젤 모델을 부산모터쇼에서 최초 공개할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

조루란? 일반적으로, 사정을 의지대로 조절하기 힘든 상태를 말한다. ‘사절조절장애’라고 불리기도하는 조루는, 성행위에있어 매우 빠르게 극치감에도달하는 경우인데, 조루를 겪고있는 남성들의 조루에대한 스트레스와 자신감상실의 고통은 생각보다 크다고 알려져있다. 남자라면 누구나 공감하는 질환인 ‘조루’는 진심으로 벗어나고 싶어하는 마음에 비해 제대로된 치료를 시도하지 못하는 남성들이 대부분이다. 질병의 아픔이나 불편함보다 부끄러움이 크고, 다양한 조루치료법이 존재하기에 무엇을 어떻게 선택해야 할지 모르기 때문이다. 그래도 최근엔 조루 및 발기부전을 치료하고자 적극적인 남성들이 늘고 있는데, 이들이 가장 먼저 진행하는 검사는 음경의 감각 정도를 확인하는 ‘음경진동각검사’다. 이를 기본으로 다양한 문진표와 상담을 통해 조루 증상을 확인하는데, 사정능력에 영향을 줄 수 있는 약물복용 여부와 발기력 여부, 그리고 기타 성생활과 관련된 다양한 문진표가 가장 정확한 진단이 될 수 있다. 이 같은 조루는 명확하지는 않지만 성에 대한 지식부족, 심리적인 요인과 함께 신경계 기능저하 등이 원인으로 꼽히고 있으며, 크게 심인성 조루와 과민성 조루로 구분해 치료를 진행하고 있다. 그 원인에 따라 치료법이 모두 다르다는 뜻으로, 이는 치료효과에 큰 영향을 미치고 있다. 조루의 원인과 유형을 제대로 파악하는 것으로 유명한 사당에 있는 비뇨기과 역시 원인에 따른 유형별 조루 치료전략 세 가지를 내세워 인기를 끌고 있다. 따라하면 조루가 저절로 좋아지는 사정조절 프로그램인 ‘ECP’와 의료진의 노하우가 집약된 습관교정 프로젝트인 굿바이 프로그램, 그리고 민감한 감각을 둔화시키는 수술치료서 신경차단술과 귀두확대술이 그것이다. 이와 관련해 사당에 있는 비뇨기과에서는 “다양한 조루치료법이 존재한다는 것은 조루치료가 그만큼 어렵다는 것”이라며 “각자의 원인과 상황에 알맞은 치료법을 선택했을 때 가장 결과가 좋다”고 전했다. 또한, 조루는 분명히 치료가 가능한 질환이라는 것을 이해하고 적극적으로 치료에 참여하길 당부한다. 이를 위해서는 의료진과 충분한 상담을 통하여, 원인과 유형별 맞춤 치료전략으로 남성들의 자신감회복에 도움을 주고있으며, 안전한 수면마취와 1인 대기실, 그리고 전 의료진을 남자로 구성해 고객의 프라이버시를 존중하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr