한반도는 유라시아 대륙 동쪽 끝, 즉 극동에 자리잡고 있다. 극동이란 용어가 대영제국이 세계의 중심이라는 시각에서 나왔듯 유럽이 산업화의 중심에 섰던 서세동점(西勢東漸) 시기에 우리는 지정학적으로 불리했다. 근대화의 물결을 늦게 탈 수밖에 없었기 때문이다. 분단으로 인해 ‘섬 아닌 섬’에서처럼 살면서 우리는 대륙 진출에 큰 핸디캡까지 안게 됐다. 이런 지정학적 리스크를 일거에 해소할 회심의 카드가 뭘까. 이른바 ‘철의 실크로드’ 구상이다. 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR) 등 유럽과 아시아를 묶는 초대형 철도 프로젝트다. 궁극적으로는 유로레일이 도버해협을 가로지르듯 한반도와 일본을 해저터널로 연결할 계획이다. 그렇게 해서 동북아와 유럽연합(EU) 경제권을 통합하는 원대한 비전인 셈이다. 이를 위해 우리 측은 오래전부터 경의선 및 동해선 연결 공사 등 정지 작업을 해 왔다. 며칠 전 한국의 국제철도협력기구(OSJD) 정회원 가입이 무산됐다는 소식이 들려왔다. OSJD는 러시아, 중국, 북한 등 동유럽과 중앙아시아 28개국이 가입한 기구다. 몽골 울란바토르에서 열린 제43차 OSJD 장관회의에서 한국의 정회원 가입에 26개국이 찬성했지만, 만장일치 찬성이라는 벽을 넘지는 못했다. 북한이 반대하고 중국이 기권하는 바람에 남북 철도를 유라시아 철도망에 연결하기 위한 첫걸음이 막혀 버린 셈이다. 아쉬운 결과다. 박근혜 정부의 ‘유라시아 이니셔티브’ 구상의 핵심 과제가 좌절되면서 남북 상생의 호기를 살리지 못했다는 차원에서다. TSR이나 TCR과 TKR의 연결은 물류 비용의 감소를 넘어 러시아·중국·몽골 등의 값싸고 풍부한 자원과 한국·일본 등의 기술력·자본을 결합하면 관련 당사국 모두에 ‘플러스 섬’ 게임이다. 북한에도 나진·하산 프로젝트보다 더 큰 기회다. 지금은 러시아 하산에서 북 나진항까지는 철도로, 나진에서 부산항까지는 배로 러시아산 유연탄 등을 나르고 있지만, 남북 철도 연결 시 더 많은 수입을 얻게 된다는 얘기다. 한국이 OSJD 정회원 가입을 다시 시도하려면 1년을 또 기다려야 한다. 하지만 내년 이후에도 가입을 장담하긴 어렵다. 중국의 소극적 태도는 언젠가 바뀔 수도 있을 게다. TCR보다 러시아 쪽 TSR과 남북 종단 철도가 먼저 연결되는 걸 견제하려는 차원이라면 말이다. 그러나 북한의 반대는 체제 개방에 따른 불안감에 기인하고 있다는 게 문제다. 어쩌면 이는 재작년 친중파인 장성택을 처형하고 올해 러시아를 다녀온 현영철 인민무력부장까지 숙청한 김정은 체제의 ‘자폐증’과도 무관하지 않다. 일부 얼치기 전문가들처럼 우리 정부만 다그친다고 철의 비단길이 열리겠는가. 김정은의 마음을 돌릴 솔로몬의 해법이 자못 궁금하다. 구본영 논설고문 kby7@seoul.co.kr

국방부는 4일 경기도 수원시의 민원 사업인 수원 공군비행장 이전 사업을 최종 승인했다고 밝혔다. 국방부 관계자는 “수원 군공항 이전 건의는 지난달 13~14일 실시한 이전 건의서 평가에서 ‘적정’ 판정을 받았다”며 “소음피해 정도와 작전운용 측면을 종합적으로 고려한 결과, 타당한 것으로 최종 승인했다”고 밝혔다. 수원시는 지난해 3월 군 공항이 도심지에 위치해 군의 안정적 작전운용에 제한이 따르고 소음피해 등 주민생활권이 침해되고 있어 이전이 필요하다는 건의서를 국방부에 제출했다. 예비 이전후보지 선정과 이전후보지 선정 절차는 군공항이전법에 따라 진행된다. 군공항 이전부지는 주민투표에 의한 유치신청 절차를 거쳐 최종 결정된다. 수원시는 기존 군공항 부지를 동북아 경제권의 중심지로 개발하겠다는 계획을 발표했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

한국과 중국이 1일 자유무역협정(FTA) 협정문에 정식 서명했다. 2012년 5월 본격 협상을 시작한 이후 3년 만이다. 한·중 수교 23주년인 올해 양국 협력 관계가 한 단계 도약하는 전환점을 맞았다는 평가다. 이제 국회 비준동의 등 발효 절차만 남게 됐다. 한·중 FTA의 경제적 효과에 대해서는 기대와 우려가 섞여 나온다. 윤상직 산업통상자원부 장관과 가오후청(高虎城) 중국 상무부 부장은 이날 서울 용산구 하얏트호텔에서 한·중 FTA 서명식 및 기자회견을 열고 영문본, 한글본, 중문본 등 3개의 한·중 FTA 협정문에 정식 서명하고 교환했다. 윤 장관은 기자회견에서 “양국은 정상 간 친서를 통해 한·중 FTA가 양국 협력 관계의 역사적 이정표이자 미래 공동 번영을 위한 주요 토대가 될 것이라는 데 인식을 같이하고 조기 발효를 위해 노력하기로 했다”고 밝혔다. 우리나라 최대 교역국인 중국과의 FTA는 2005년 민간 공동 연구에서 시작돼 10년 만인 2014년 11월 실질적인 타결을 선언했다. 정부는 서명 직후 한·중 FTA 비준동의안을 국회에 제출할 예정이며, 국회 절차가 완료되면 60일 뒤 또는 양국이 합의하는 날에 발효하게 된다. 정부는 한·중 FTA가 발효되면 10년간 실질 국내총생산(GDP)이 0.96% 추가 성장하고 146억 달러(약 16조 2000억원)에 상당한 소비자 후생이 개선될 것으로 전망했다. 또 5만 3805명의 새로운 일자리가 창출될 것으로 분석했다. 양국 간 관세·비관세 장벽 철폐로 GDP 12조 달러의 거대 시장이 열리고 패션, 화장품, 생활가전, 고급식품 등 주요 소비재 품목의 중국 시장 수출과 진출이 확대될 것으로 전망했다. 예를 들어 케이팝, 드라마 등 한류 열풍에 힘입은 화장품 기업들은 5년 후 스킨케어 제품 관세율(6.5%)이 철폐됨에 따라 중국 바이어에게 적극적인 마케팅을 벌이고 있다. 중국과 FTA를 체결한 우리나라를 전략적으로 활용하려는 글로벌 기업들과 중국 기업들의 우리나라에 대한 투자 확대도 예상된다. 정부는 한·중 FTA 발효 이후 중국에 수출할 때 관세가 연간 54억 4000만 달러(약 6조원) 절감될 것으로 추정했다. 실제 중국 수출 물량이 많은 정유화학업계와 관광 특수가 예상되는 항공업계는 관세가 사라지거나 무역 확대로 인한 수혜가 클 것으로 보인다. 양국은 FTA를 통해 중국은 전체 교역 품목의 90.7%인 7428개(수입액 1417억 달러), 한국은 92.2%인 1만 1272개(수입액 736억 달러)에 대해 20년 내에 관세를 철폐하기로 했다. 정부는 미국, 유럽연합(EU) 등과 함께 세계 3대 경제권에 대한 무역 장벽을 제거했고 세계시장 규모도 73.5%까지 확대했다고 자평했다. 하지만 미국, EU 등이 3년 내 90% 이상의 관세를 철폐하는 것과 큰 차이를 보인다. 우리나라는 농수축산 시장을 보호하기 위해, 중국은 자동차·전자 등 전략산업 보호를 위해 지나치게 중장기, 포괄적 품목들을 많이 정해 실질적인 효과를 보는 데는 한계가 있을 것이란 지적도 적지 않다. 가격 경쟁력을 앞세운 중국산 저가 제품의 시장 장악 우려는 농수산물에 그치지 않을 전망이다. 기술력까지 장착한 중국 제품들이 시장에 대거 풀리면서 국내 중소 제조업체들의 줄도산으로 이어질 가능성도 배제할 수 없다. 특히 섬유와 원사 등 원자재 사업과 세계 1위 철강 생산 국가로 철강을 저가에 과잉 공급하고 있는 중국산 철강은 국내 시장을 급속히 잠식할 수도 있다. 중국 휴대전화 시장에서는 기술 격차를 줄인 샤오미가 삼성전자를 이미 역전한 상태다. 정부가 계획하는 연내 국회 비준과 발효에 난항이 예상되는 이유다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

‘한·중 FTA 정식서명’ 한·중 FTA 정식서명이 이뤄졌다. 1일 한국과 중국간 자유무역협정(FTA) 정식 서명은 ‘글로벌 3대 경제권’과 FTA 네트워크를 완성한다는 측면에서 의미가 큰 것으로 평가된다. 한·중 FTA를 계기로 우리나라는 미국과 유럽연합(EU)에 이어 세계 최대 규모의 시장으로 부상하고 있는 중국까지 글로벌 3대 경제권과 FTA 네트워크를 형성하게 됐다. 한중 FTA를 포함하면 우리나라는 전세계 52개국과 FTA를 타결했다. 한국과 상대국 국내총생산(GDP)를 합친 FTA 시장 규모는 전세계의 약 73.45%에 이른다. 세계 5위에서 3위 규모로 도약한 것이다. 중국이라는 거대 시장을 제2의 내수시장으로 선점할 기회를 갖게 됐다는 의미도 담고 있다. 중국 GDP는 10조4천억달러로 한국의 1조4천억달러의 7배 이상이고 매년 GDP 성장률이 7% 이상으로 세계에서 가장 빠르게 성장하고 있다. 앞으로 국내 중소·중견 기업의 수출기지로 부상할 것이란 전망이 우세하다. FTA 발효 즉시 무관세로 거래되는 품목의 교역액은 대중 수출 730억달러, 대중 수입 418억달러로 한-미 교역액 규모를(1천36억달러)를 훌쩍 넘어서게 된다. 최장 20년 내 관세 철폐 대상 품목 금액도 중국이 1천417억달러로 한국의 736억달러에 비해 배에 이른다. 국내 농수산 시장을 최대한 방어하면서 중국 시장 진출 기회를 마련한 점도 이번 FTA의 긍정적 부분이다. 한국이 맺은 FTA 중 농수축산물 자유화율(품목수 기준/수입액 기준, 단위 %)은 이번 한·중 FTA가 70/40으로, 한·미 FTA(98.3/92.5), 기체결 10개 FTA 평균(78.1/89.0)에 비해 크게 낮다. 국내 수출·투자 기업의 손톱 밑 가시를 제거하는 등 비관세 장벽을 해소한 것도 성과로 꼽힌다. 통관은 48시간 이내 통관을 원칙으로 하고 700달러 이하는 원산지증명서 제출을 면제했다. 주재원 체류기간 및 복수비자를 확대하고 비관세 조치 시행 전 유예기간을 확보했다. 비관세 조치 분행 해결 중개 절차도 도입됐다. 도시화 관련 산업과 문화, 유통 등 중국 유망 서비스 시장의 빗장을 일부 열어젖히고 유럽과 미국으로 향하는 중국 기업들과 중국을 겨냥하는 미국, EU, 일본 기업들의 한국에 대한 투자 증대 효과도 기대할 수 있는 것으로 분석된다. 이밖에 이번 FTA는 한·중 관계 심화와 문화·관광 교류 활성화, 한류 확산에도 기여하고 동아시아 경제공동체 구축 및 한반도 평화와 안보에도 도움이 될 것으로 관계자들은 보고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

배우자에게 경제적으로 의존하는 성향이 강할수록 바람피울 가능성이 크다는 연구결과가 나왔다. 미국 코네티컷대 사회학과 크리스틴 먼치 교수팀이 18~32세 기혼남녀 2750명의 데이터를 분석해 위와 같은 결과를 산출했다고 밝혔다. 먼치 교수는 “이는 ‘은혜를 원수로 갚는 것’처럼 보일 수 있지만, 이 결과는 이를 말하려는 것이 아니다”고 말했다. 평균적으로 1년 동안에 남편에게 경제적으로 의존하는 여성이 바람피울 확률은 5%이지만, 아내에게 경제적으로 의존하는 남성이 바람피울 확률은 15%인 것으로 나타났다. 즉 경제적 의존성이 높을수록 남녀 모두 부정을 저지를 가능성이 높아지긴 하지만, 남성이 여성보다 바람 피울 가능성이 더 높다는 것. 이에 대해 먼치 교수는 “남성의 경우에는 경제권을 잃게 되면 자신의 남성성이 위협받는다고 여겨 많은 여성과의 만남을 통해 자신의 남성성을 확인하려는 것일 수 있다”고 말했다. 반면, 가정 소득의 전체를 벌거나 비중이 높은 여성은 바람을 피울 가능성이 더 작았다. 먼치 교수는 “이들 여성은 현재 부부 관계를 유지하려고 애썼다”고 말했다. 그의 말로는 이런 여성은 남편이 자신 때문에 자신감을 잃는 등 부정적으로 될까 봐 불안해하기도 했다. 또한 생계를 책임지는 여성은 종종 자신의 '업적'을 최소화했다. 예를 들어 배우자의 의견에 따르고 집안일을 더 많이 했다. “이런 정서적이고 신체적인 노동은 대인 관계의 갈등을 줄이고 남편의 남성성을 강화했다”고 먼치 교수는 설명했다. 남성의 경우, 아내에게 전적으로 경제적으로 의존하면 바람피울 가능성이 높지만, 비슷할 때는 바람피울 가능성이 다시 낮아졌다. 남녀 모두 바람피울 가능성이 가장 적은 경우는 남편이 부부 총 소득의 70%, 아내가 30%를 벌 때로 확인됐다. 하지만 남편 소득이 그 이상을 넘어가게 되면 남편은 다시 바람피울 가능성이 높아졌고, 결국 아내 역시 바람피울 가능성이 상승했다. 이에 대해 먼치 교수는 “이런 남성은 아내가 자신에게 완전히 의존하고 있음을 알고 있어 자신이 외도해도 아내가 떠나지 않을 것을 알고 있기 때문”이라고 말했다. 놀라운 점은 아내보다 훨씬 더 많이 벌어 불륜을 저지르는 남성이 아내에게 경제적으로 의존하면서 바람피우는 남성보다 상대적으로 적다는 것이다. 한편 이번 연구결과는 국제학술지 ‘미국 사회학 리뷰’(Journal American Sociological Review) 최신호에 실렸다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

옛 동양과 서양의 문명을 잇던 실크로드처럼 유라시아 대륙을 가로지르는 철도 주변의 28개국이 운영하는 철로의 길이는 28만㎞에 이른다. 지구 둘레를 7바퀴나 돌 수 있는 길이다. 이들 28개국이 모여 1956년에 만든 국제철도협력기구(OSJD)에 한국이 정회원 등록을 원하고 있다. 이를 통해 유라시아 철도에서 유일하게 연결되지 못한 한반도종단철도(TKR)를 이으려는 노력이 27~29일 서울 영등포구 신도림동 쉐라톤 다큐브시티호텔에서 열리고 있는 OSJD 서울회의에서 희망의 첫 버튼을 눌렀다. 유라시아 철도에 남북한을 잇는 한반도종단철도(TKR)가 연결되면 현재의 관련 물류비를 4분의1로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 정확한 비용 예측도 불가능한 천문학적 효과이지만, 여기에는 우선 북한의 견제를 뚫고 협력을 이끌어 내야 하는 전제조건이 있다. 한국 철도를 대표하는 코레일은 ‘OSJD 서울회의 및 제10차 물류분과회의’를 주관하면서 러시아, 중국, 몽골 등 참가한 OSJD 회원국 철도회사 및 기관 대표 300여명으로부터 만장일치로 ‘서울선언문’ 채택을 인준받았다. 유라시아 철도의 한국 참여와 운송 환경 개선, 긴밀한 협력 등을 권고하는 내용이다. 그 핵심은 TKR의 연결이고 이를 위해선 오는 6월 2~5일 몽골에서 열리는 제43차 OSJD 장관회의에서 한국의 정회원 가입이 성사돼야 한다. 현재 정회원은 러시아철도공사(RZD) 등 28개국의 25개 철도회사이며, 특히 북한 철도성도 가입 동의에 필요한 1표를 갖고 있다. 28개국 중 북한, 중국, 투르크메니스탄 등 3개국은 회사 대표가 아닌 정부가 OSJD 회원이다. OSJD 신입 정회원이 되려면 1개 회원국이라도 반대해선 안 된다. 한국을 견제하는 북한은 이번 서울회의에 불참했다. 코레일은 지난해 3월에야 비로소 40개 제휴회원에 가입했고 이어 4월 평양에서 열린 대표회의에서 이번 서울회의 유치에 성공했다. 유라시아 철도에 TKR을 연결하려면 한반도의 긴장 완화와 북한의 협력이 우선 절실하지만, 그 밖에 철도 기술과 운영의 우수성도 회원국들로부터 인정받아야 한다. 각국의 철도 개통은 최장 100년 가까이 된다. 이에 따른 인프라 교체를 ‘한국철도 수출’의 교두보로 삼을 수 있다. 코레일은 고속철도의 세계 다섯 번째 개통을 뒷받침하는 차량 기술과 운영 시스템을 전파하려는 전략도 갖고 있다. 27일에 이어 28일에도 회원국 대표와 외신 취재진을 KTX에 태워 시승식을 진행하며 홍보했다. 유라시아 대륙은 세계 인구의 71%, 국내총생산(GDP)의 60%를 차지하는 세계 최대 경제권이다. 미국과 일본 중심의 세계화 경제권, 유럽의 연합 경제권에 견줄 만한 차세대 경제권이다. 유라시아 물류의 핵심인 ‘대륙 철도’는 시베리아 횡단철도(TSR), 중국 횡단철도(TCR), 만주 횡단철도(TMR), 몽골 횡단철도(TMGR) 등이 주요 노선이다. TSR은 블라디보스토크~이르쿠츠크~모스크바를 연결하는 총연장 9288㎞ 구간으로 이미 물류는 물론 관광 철도로도 활발하다. 14일이 소요되는 이 노선은 ‘지구에 남아 있는 마지막 모험’으로 불리며 인기를 누린다. TCR은 롄윈강~드루즈바~모스크바의 8613㎞ 구간으로 중국 롄윈강과 카자흐스탄 드루즈바, 러시아 자우랄리를 출발하는 3개 철로가 서로 연결됐을 뿐만 아니라 TSR을 거치면 폴란드, 오스트리아, 프랑스 등과도 연결된다. TMR은 투먼~하얼빈~모스크바를 연결하는 7721㎞ 구간으로 TKR과 연결되면 미래 가치가 주목받고 있는 중국 동북 지역의 에너지와 자원을 효율적으로 활용할 수 있는 길이 열린다. TMGR은 중국 톈진과 몽골 자민우드, 러시아 나우스키를 시발점으로 하며 총연장 7753㎞ 구간이다. 유라시아 철도 가운데 남북을 종단하는 TKR이 유일하게 미싱링크(미연결) 구간으로 남아 있다. 하지만 이 TKR이 연결만 된다면 한국은 중국 동북 지역과 몽골, 중앙아시아의 자원을 효율적으로 수입한 뒤 그 철도를 이용해 수출품을 북한은 물론 중국과 러시아, 유럽까지 전할 수 있는 경제적 노선을 확보하게 된다. 국제경쟁력을 확보하는 것은 물론 동북아 경제협력의 주역으로 부상하는 동시에 끊어진 민족의 혈맥을 이으면서 한반도 평화 정착에 기여할 수 있게 된다. OSJD 서울회의를 주관하는 최연혜 코레일 사장은 “철도는 국토 단절을 극복한다는 상징성이 크고 인적, 물적 교류의 전제가 된다는 점에서 큰 의미를 지닌다”면서 “독일도 통일 전부터 국경을 통과하는 10개의 연결도로와 7개의 연결철도를 운영함으로써 자국민의 염원을 이뤘다”고 말했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

시진핑(習近平) 중국 국가주석은 2013년 6월 첫 미·중 정상회담에서 놀랄 만한 발언을 한다. 회의 도중 그는 버락 오바마 대통령에게 “태평양은 미국과 중국이 나눠 써도 될 만큼 충분히 넓다”며 넌지시 운을 뗐다. 세계 1, 2위 국가인 미·중 양국이 싸우지 말고 대화와 협력을 통해 공존하자는 메시지다. 이른바 시진핑 외교 전략의 핵심인 ‘신형대국 관계론’을 설파한 것이다. 2011년 오바마 대통령이 발표한 아시아 회귀전략, 즉 중국 포위전략에 대한 중국의 반론이기도 하다. 포장은 그럴듯하지만 기득권을 쥔 미국의 입장에서는 태평양 지역의 절반을 달라는 중국의 요구를 들어줄 리 만무하다. 미·일 정상회담 이후 2년의 세월이 지났다. 이 시기를 면밀하게 들여다보면 중국의 모든 외교 전략은 신형대국 관계론으로 수렴된다. 이 전략은 덩샤오핑과 후진타오의 외교 전략인 ‘때를 기다리라’는 도광양회와 ‘할 말을 하겠다’는 유소작위의 절충선으로 보면 된다. 한마디로 세계 패권을 쥐고 있는 미국과 당분간 일전(一戰)을 피하면서 경제 대국의 길을 찾겠다는, 2등 국가 중국의 노련한 외교 안보 전략인 것이다. 중국 지도부는 미국과 대등한 군사력을 갖기 위해 최소한 15~20년의 세월이 필요하다는 판단을 하고 있다. 중국의 야심 찬 계획인 ‘일대일로’(一帶一路)나 아시아인프라투자은행(AIIB) 역시 신형대국 관계론의 구체적 실천 수단이다. 육지와 바다를 가로질러 아시아와 유럽, 아프리카를 하나로 잇는 범중국 경제권이 목표다. 미국 중심의 세계질서, 달러 중심의 경제에서 탈피해 경제의 중심을 중국으로 이동시키려 대미 경제전쟁이 시작된 것이다. 이런 와중에 냉전에 버금갔던 중·일 관계가 화해의 길로 접어들고 있다. 시 주석은 지난 23일 베이징 인민대회당에서 일본 대표단 3000명에게 만찬을 베풀면서 “친구가 멀리서 찾아오면 이 또한 기쁘지 아니한가”(有朋自遠方來 不亦乎)라며 환대했다. 당나라 시절 일본 유학생 아베노 나카마로를 언급하면서 “시인 이백 등과 깊은 우정을 나눴다”는 말로 관계 개선의 메시지를 전했다. 최근까지도 노골적으로 일본의 군국주의화를 비판하던 인민일보 등 중국 언론들도 일제히 ‘중일 우호증진’을 합창하고 나서 우리를 어리둥절하게 했다. 하지만 일본과의 관계개선은 시 주석의 원모심려 계책이다. 중국 언론들은 지난달 23일 중·일 정상회담 직후 “중국의 평화굴기 과정에서 중·일 관계가 걸림돌이 돼선 안 된다”고 강조했다. 중국이 추진하는 일대일로와 AIIB 구상에 경제 대국인 일본이 동참하는 것이 중국의 근본 이익에 부합한다는 사설도 실었다. 비록 미국과 한 편이 돼서 군사적으로 중국과 대결 하고 있는 일본마저 활용하겠다는 중국의 외교 전략은 우리에게 참으로 많은 것을 생각하게 한다. 오일만 논설위원 oilman@seoul.co.kr

수출 경기의 침체가 심각하다. 우리 수출은 불과 2011년까지만 해도 두 자릿수의 증가율을 기록하며 경제 성장을 견인하는 핵심이었으나 2012년 이후에는 정체됐다. 특히 올해 수출은 1월부터 4월까지 4개월 연속으로 마이너스 실적을 보이고 있다. 수출 부진의 가장 큰 원인은 세계 경제가 불황의 그늘에서 벗어나지 못하고 있기 때문이다. 미국을 제외한 대부분의 글로벌 경제들이 내수 침체를 경험하고 있다. 특히 우리의 최대 수출 시장인 중국에서 저성장이 진행되면서 우리 수출 제품에 대한 수요가 급격하게 위축되고 있다. 둘째, 기간을 넓혀 보면 아시아의 국제 분업 구조가 재편되는 과정에서 우리 기업들이 적절한 대응을 하지 못했다. 금융위기 이전에는 중국이 가공무역 형태의 조립 공정에 주력하고 있었다. 한국은 여기에 소요되는 중간재(원부자재)를 중국에 수출하는 형태로 아시아 분업 구조에 참여하고 있었다. 그러나 우리가 모르는 사이 중국은 소재 및 부품 등의 고부가 중간재에 대한 자국 생산 비율을 높이는 산업구조 재편 전략을 추진했다. 그 결과 우리 기업들이 생산하는 중간재의 중국 수출 길이 점차 막혀 갔다. 변화하는 시장 수요에 우리 제품들이 설 자리는 없어졌다. 셋째, 경쟁력의 하락을 들 수 있다. 제품 경쟁력은 크게 보면 가격 경쟁력과 비가격 경쟁력 두 가지다. 가격 경쟁력은 생산원가에 상당 부분 의존한다. 그 대부분을 차지하는 것이 인건비다. 인건비는 속성상 자연스럽게 상승할 수밖에 없다. 그래서 대부분의 선진국들은 인건비가 높아지는 부분에 대해 기술·품질 등 비가격 경쟁력으로 대응한다. 그러나 우리 대부분의 주력 수출품들은 여전히 가격 경쟁력에 대한 미련을 놓지 못했고 기술과 품질은 세계 일류 제품들과의 격차를 좁히지 못했다. 더구나 신흥공업국들이 세계 제조업 시장에 뛰어들면서 획일적이고 표준화된 제품들이 많이 쏟아져 나왔다. 글로벌 소비자들의 눈에는 그 제품이 그 제품 같아 보일 수밖에 없다. 우리 제품을 특별히 선호할 이유가 없는 것이다. 넷째, 10년 전, 20년 전의 주력 수출 상품이 여전히 한국 수출의 중심에 서 있다. 새로운 수출 산업이 보이지 않고 있다. 그동안 모든 정부마다 새로운 산업을 모색하려는 노력이 있었음에도 불구하고 지금 무엇 하나 손에 잡히는 것이 없다. 결국 이대로 가다가는 우리 수출 시장을 모두 내어주게 될 것이고 우리 주력 수출산업들이 쇠락의 길로 접어들 것이다. 사실 이러한 문제점들은 많은 사람들이 인식하고 있다. 정부도 주요 경제권과의 자유무역협정(FTA)을 확대하고 있고, 세일즈 외교도 게을리하지 않고 있다. 큰 틀에서 수출 시장의 외연을 더 확보하려고 노력 중인 것이다. 그러나 최근의 수출 침체 문제는 근본적으로 산업의 경쟁력 문제, 즉 내다 팔 것이 많지 않은 것이 핵심이다. 제품만 좋다면 정부가 그렇게 노력하지 않아도 바이어들이 알아서 찾아올 것은 당연하지 싶다. 한국개발연구원(KDI)이 최근 보고서에서 지적한 것과 같이 수출 침체는 수출만의 문제로 끝나지 않는다. 1990년대 중반 일본의 세계 수출 시장 점유율이 약 9%를 정점으로 급격하게 하락하는 시점이 일본 경제의 ‘잃어버린 시간’의 출발점이 됐다. 마찬가지로 수출이 없는 한국 경제는 존재할 수 없다. 자원이 없기에 소득과 투자의 원천이 여전히 해외에서 들어올 수밖에 없기 때문이다. 나아가 수출산업의 위기는 수출산업에서 끝나지 않는다. 연관 효과를 통해 다른 산업의 위기로 전이될 것이다. 그래서 실업률은 높아지고 가계의 소득이 고갈돼 내수 침체로 이어질 것이다. 지금 수출 침체를 막기 위한 정부와 기업들의 노력이 절실하다. 특히 기업들이 나서야 할 때다. 따라가는 데 급급하지 말고 공급이 수요를 창출할 수 있는 스타 제품을 개발해야 한다. 가격으로 승부하지 말고 기술과 품질로 앞서 나가야 한다. 중국 시장에 머무르지 말고 새로운 시장을 찾아나서야 한다. 새로운 먹거리가 될 수출산업을 찾는 것도 게을리해서는 안 된다. 수출이 활력을 잃어 가고 있다. 다행스러운 것은 그 원인과 해결책을 정부도 기업도 잘 알고 있다는 점이다. 이제 실행에 옮기는 것만 남았다. 수출이 살아야 경제가 산다.

한·일 양국의 경제인들이 향후 50년 공동번영을 위한 새로운 한·일 관계를 구축하기 위해 노력하기로 결의했다. 이를 위해 양국은 환태평양경제동반자협정(TPP) 및 한·중·일 자유무역협정(FTA) 체결 등을 위해 적극 나서기로 했다. 또 이를 위한 한·일 간 관계 회복에 대한 바람도 내비쳤다. 한·일 경제인들은 14일 서울 중구 소공동 롯데호텔에서 이 같은 내용의 공동성명을 채택하고 이틀간의 한·일경제인회의 일정을 마무리했다. 이들은 공동성명을 통해 양국이 ‘하나의 경제권’을 형성해 동반성장 및 공동번영의 시대를 구축하기 위해 ▲창조경제 실현에 대한 협력 ▲TPP 등 다자간 FTA 지지 ▲제3국 공동진출 확대와 미래 성장 분야의 협력 ▲금융 부문의 정책 공조와 통신 분야의 협력 확대 ▲청소년 교류와 한·일 차세대 교류의 내실화 ▲2018년 평창동계올림픽, 2020년 도쿄올림픽을 위한 상호 협력 ▲민간 차원의 경제·문화·인재 교류 내실화 및 정부 차원 지원 강화를 위한 노력 등 총 7가지 분야에서 협력을 강화하기로 했다. 특히 양국 경제인들은 이번 회의에서 경제협력 확대를 위한 양국의 정치적 관계 회복에 대한 바람을 내비쳤다. 김윤 한일경제협회장(삼양 회장)은 폐막 후 사사키 미키오 일한경제협회장(전 미쓰비시상사 회장)과 함께 연 기자간담회에서 “한국 경제인들은 조속한 한·일 정상회담 개최를 원하고 있다”며 “일본 대표단도 박근혜 대통령에게 이 같은 건의를 전달한 것으로 알고 있다”고 말했다. 사사키 회장은 “경제뿐 아니라 문화, 인적 교류 등을 지속적으로 확대해 간다면 정치적 문제 해결에도 중요한 역할을 할 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 앞서 박 대통령은 전날 청와대를 방문한 일본 대표단을 만나 “빠른 시일 내에 한·일 정상회담이 열려 양국 관계 증진이 이뤄지길 바란다”고 밝혔다. 아베 신조 일본 총리도 전날 소마 히로히사 주한 일본대사관 경제공사의 대독으로 “일본 정부도 경제 관계 발전을 위해 앞으로 더 힘을 더하겠다”고 전했다. 한편 이번 공동성명에서 양국은 한국의 TPP 참가와 한·중·일 FTA 체결뿐 아니라 아시아지역 전체의 경제통합을 위해 경제계 차원에서 적극적으로 지원하는 데 합의했다. 아울러 제3국 공동진출에 대해서는 자원개발과 인프라 수출, 의료·요양보호 등의 분야에서 광범위한 협력 확대를 약속했다. 차기 한·일경제인회의는 오는 2016년 일본에서 개최된다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

‘결터남 김구라’ ‘결터남’ 김구라가 아들인 MC그리 김동현에 대한 사랑을 드러내 화제를 모으고 있다. 개그맨 김구라는 지난 26일 방송된 케이블TV MBC에브리원 ‘결혼 터는 남자들’의 ‘위기의 남자들’ 편에 출연, 아들 MC 그리와의 돈독한 애정을 과시했다. ’위기의 남자들’ 특집에 게스트로 출연한 유상무는 “난 결혼 후 어머니를 모시고 살고 싶다. 결혼 후에도 어머니에게 모든 경제권을 드리고 싶다”고 자신의 생각을 밝혔다. 유상무의 진솔한 고백에 ‘결혼 터는 남자들’ MC들은 각자 자신의 경험담에 빗대어 가족 사랑에 대한 토크를 이어갔으며, 김구라는 “난 지금도 동현이랑 입으로 뽀뽀를 한다. 내가 이 이야기를 했더니 김성주가 깜짝 놀라며 ‘어떻게 고등학교 2학년 아들하고 뽀뽀를 하나?’라며 놀라더라. 그런데 내가 볼 때는 김성주가 더 이상하다”고 말해 여전히 ‘아들 바보’임을 드러냈다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

자식 잃은 부모의 마음을 헤아린다는 주변의 말은 거짓이다. 250명의 열일곱 살 아들딸을 찬 바다에 묻은 부모의 삶은 지난 1년 내내 온통 짠 내음이었다. 숨이 막혀 가슴에 묻을 수조차 없었다. 시간은 흐르고, 침통하고 황망한 슬픔을 공유했던 세상은 조금씩 바뀌어 갔다. 일상으로 돌아왔고, 문득문득 잊기도 했다. 세월호 참사 이전과 이후의 대한민국은 무엇이 달라졌을까. 세월호 참사 1주년을 맞았던 지난 16일 오전 서울 광화문 세월호 농성장 앞에서 윤여준 전 환경부 장관, 김상곤 전 경기도교육감이 만났다. 각각 보수와 진보 성향의 두 사람은 세월호 참사를 통한 대한민국 성찰과 반성의 지점, 그리고 남겨진 과제에 대해 고민을 나눴다. 노란 리본을 옷깃에 매단 두 사람은 바삐 오가는 시민들 곁에 서서 어제 일처럼 생생한 ‘1년 전 오늘’을 기억하는 것으로 이야기를 시작했다. 김 전 교육감(이하 김) 1년 전 그날 저는 지방선거를 준비하는 후보 신분이었어요. 안양에서 유세하던 중 사고 연락을 받았습니다. 엄청난 일이라는 생각이 들어 단원고에 들렀다가 선거운동을 중단하고 곧바로 팽목항으로 내려갔습니다. 그리고 열하루 동안 참사 현장에 머물렀습니다. 선거를 생각할 겨를도 없었죠. 참사로 비화되는 과정을 보면서 유족분들에게 위로의 말조차 건넬 수 없었습니다. 윤 전 장관(이하 윤) 처음 텔레비전에서 소식을 접한 뒤 깜짝 놀랐지만 당연히 대부분 구조될 거라 생각했습니다. 기가 막혔죠. 그 아이들이 바닷물에 잠기면서 느꼈을 공포와 고립감을 생각하고, 자식 잃은 부모들의 마음을 생각하며 망연자실했죠. 그 또래의 손녀가 있어서 더욱 가슴에 맺혔습니다. 뒤늦게 안산 합동분향소를 찾았고, 두 달쯤 지난 뒤 팽목항으로 갔어요. 가서 가만히 바다를 바라보니 저도 모르게 울컥하더라고요. 공직에 오래 있었던 사람으로서 사죄하는 마음이었습니다. 김 저는 그 직전까지 경기도교육감이었잖아요. 팽목항에서 올라온 뒤 100일째 되던 7월 24일까지 매일 안산 합동분향소를 찾았습니다. 어른들이 제대로 이 사회를 만들었더라면 이런 일이 없었을 텐데, 한없는 슬픔과 안타까움, 미안한 마음이 들었죠. 과연 국가가 무엇인지, 정부의 역할이 무엇인지 근본적인 회의가 들었습니다. 건강한 사회로 거듭나는 계기가 되도록 만들어야겠구나 하는 의지도 생겼습니다. 윤 단지 배가 가라앉은 게 아니에요. 국가와 사회의 동반 침몰입니다. 선박을 불법 개조하고, 컨테이너를 과적하고, 평형수를 빼고도 허가를 받아 버젓이 출항했다는 것 아닙니까. 세월호 참사의 원인도, 수습 과정도 국가와 사회가 무능, 무책임, 부도덕, 부패의 사슬에 갇혀 있음을 여실히 보여 줬습니다. 박근혜 대통령이 참사 직후에 ‘국가개조’를 공언했어요. 정말 정확한 문제 제기라고 봤어요. 하지만 1년이 지난 지금 아무것도 바뀐 게 없습니다. 김 전적으로 동의합니다. 덧붙여서 노골적인 헌법 파괴 행위라고 말씀드리고 싶습니다. 아무리 파렴치한 정부와 국가라도 이렇게까지 국민의 생명을 경시하지는 않습니다. 헌법은 대통령에게 국민의 자유와 복리 증진에 노력해야 한다는 역할을 요구하고, 국가가 국민의 생명과 재산을 보호해야 한다고 규정했습니다. 이러한 헌법 원칙이 모두 무시됐어요. 국가의 근본을 제대로 세우지 않으면 안 되는 시점에 대한민국이 놓여 있습니다. 윤 네. 흔히 헌법적 가치를 얘기할 때 자유민주주의, 시장경제를 이야기하곤 하는데, 그보다 더 중요한 원칙과 정신은 인간 존엄입니다. 그것이 제대로 지켜지지 않았음을 말씀하시는 것이죠. 김 게다가 최근 세월호특별법과 시행령, 그리고 세월호 인양과 관련해 벌어지는 논란은 더더욱 이해하기 쉽지 않은 것 같습니다. 과연 정부의 의지는 어느 만큼이었을까요. 윤 저는 이제 이해하려는 노력을 그냥 안 해 버립니다. 대통령이 국민들과 유족들에게 공개적으로 약속하셨죠. “여한이 없도록 노력하겠다. 언제든 만나겠다”고요. 그래 놓고 나중에 국회에서 특별법 논란이 이어져 유족들이 간절히 면담을 요청하는데도 “내가 나설 일이 아니다”라고 일축했습니다. 김 참사 직후 대통령께서 팽목항으로 내려와서 유족들을 만나실 때 그 자리에 저도 있었습니다. 모든 것을 책임지고 유족들의 바람대로 조치하겠다, 걱정 말고 맡겨 달라는 말씀을 하시길래 ‘아, 역시 우리 대통령이구나’ 하는 생각을 했습니다. 그 이후 실망이라는 것은 뭐…. 정부가 현실을 왜곡하고 은폐하겠다는 의도가 다분합니다. 자기 권력을 보존하겠다는 의도이기도 하고요. 헌법의 원칙과 정신에 대한 사유를 새삼스럽지만 깊이 하게 된 계기였습니다. 윤 세월호 참사는 인간보다 물질의 가치를 중시하는 데서 비롯된 일입니다. 인간의 삶 속에는 딜레마 요소가 있습니다. 예컨대 추모의 분위기가 길어지면서 경기가 침체된다는 비판이 그런 것입니다. 물론 정부는 그런 요구에도 귀를 기울여야 할 것입니다. 그렇다고 경제가 국가의 모든 것은 아닙니다. 한국 경제가 세월호 참사 때문에 어려워진 것인가요. 국가가 솔직해져야 합니다. 김 전 교육감께서는 경제·경영 전문가이시니 저보다 훨씬 더 잘 아시겠지만요. 김 그렇지요. 경기 침체의 책임을 세월호에 뒤집어씌우려 했습니다. 세월호 참사에 대해 더욱 합리적이면서 국민의 생명을 존중하는 방향으로 대응하는 자세를 안팎에 보여 줬다면 오히려 경제의 예측 가능성을 높이고 안정적 발전을 꾀할 수 있는 기회가 됐을 것입니다. 윤 그런데 참사 1주년을 맞은 날 대통령은 해외 순방을 떠나네요. 소탐대실입니다. 국민의 마음이 대통령한테서 떠나게 하고, 더 심하게 말하면 국가와 국민을 분리시키는 역효과를 가져올 것입니다. 김 국민이 가장 아프고 서러운 때잖습니까. 국민을 무시하고 아픔을 덧나게 하는 일이라는 것을 대통령께서는 짐작하지 못하셨을까요. 화가 이어질수록 박 대통령과 정부에 대한 비판은 날이 섰다. 그럼에도 두 사람은 가능한 한 말을 아끼려 했고, 그 빈자리를 씁쓸한 웃음으로 채웠다. 어떠한 비판조차 무망함을 체감해 온 탓이었을까. 세월호 참사 이후에도 여야, 좌우의 사회적 대립 양상은 크게 다르지 않았다. 어떤 이들은 불편함을 드러내며 그만 좀 하라고 넌지시 혹은 노골적으로 말했고, 또 어떤 이들은 큰 희생에도 아무것도 바뀌지 않았다며 새삼스럽게 분통을 터뜨렸다. 그 와중에 누군가는 보수의 이름을 빌려 희생자와 유족들을 모독하고 조롱했다. 세월호특별법을 둘러싼 논란이 정치권에서 지루하게 전개됐고, 최근 제정된 시행령이 특별법을 무력화시킨다는 비판이 다시 이어지고 있다. 김 진보와 보수의 가치와 지향점이 때로는 엇갈릴 수 있습니다. 하지만 세월호 참사는 국민의 생명, 인간의 존엄에 관한 문제였습니다. 진보와 보수가 전혀 다름이 없습니다. 일부 보수라고 하는 분들이 저지른 행태는 보수의 가치를 모독하는 일일 따름입니다. 윤 세월호를 어디 진보가 가라앉혔나요. 유족의 슬픔에 공감하는 사람은 전부 진보라서 그런 건가요. 인간의 생명과 존엄을 소홀히 생각하는 게 보수입니까. 아니에요. 그런 반인륜적 사고를 하는 사람들은 보수도 아닙니다. 사실 그동안 한국의 보수와 진보는 가치의 싸움이 아니라 권력투쟁을 벌였을 뿐이에요. 자기편 결속하고, 상대방 공격하기 좋으니까 보수와 진보를 이용했던 거지요. 김 진보와 보수는 그간 가치를 놓고 경쟁하거나 논쟁하는 건강한 관계를 형성하지 못해 왔죠. 그러다 보니 국민들은 건강한 진보와 보수가 가진 건강한 가치에 관심을 기울이기보다는 여야의 정쟁쯤으로 치부했습니다. 진보나 보수나 모두 궁극적으로 지향하고 추구하는 것은 인간의 존엄, 생명, 안전입니다. 윤 물론 때로는 유족의 요구가 합리적이지 않을 수도 있습니다. 하지만 유족들에게 이성적 판단을 요구할 수만은 없을 것입니다. 휴머니즘의 문제이기 때문이죠. 오히려 휴머니즘을 더욱 존중하는 것이 보수였잖아요. 전통, 가족, 인륜 등을 중시하는 게 보수인데, 보수의 이름으로 폭식투쟁 같은 그런 행동을 하다니요. 김 국가와 사회가 성장해 나가는 과정에는 두 가지 핵심 키워드가 있습니다. 변화와 안정입니다. 진보와 보수가 각각 중시하는 가치이기도 하고요. 실은 이 양자는 함께 가는 두 개의 수레바퀴입니다. 국민들은 이 두 가치가 공존하며 상호 침투해 세상이 좋아지기를 바라는 마음이에요. 포용적 진보, 합리적 보수가 필요한 세상입니다. 윤 지금은 융합의 시대입니다. 대한민국의 발전을 위해 필요하다면 보수의 가치면 어떻고, 진보의 가치면 어떻습니까. 정책에 따라 진보의 가치, 혹은 보수의 가치가 더 많이 반영된 정책이 있을 수 있습니다. 예컨대 요즘 한창 복지 논쟁을 패싸움 벌이듯 하고 있는데, 진실로 국민의 복지를 위한 싸움이라고 저는 보지 않아요. 어디 국가의 경제 규모를 뛰어넘는 복지가 가능하겠습니까. 정치인이 바뀌어야 하는데 안 바뀌고 있어요. 그런 정치인을 누가 뽑았나요. 국민들이 뽑았단 말이죠. 제 평소 주장입니다만, 정치는 특히 압축 성장이라는 것이 불가능합니다. 1987년 민주화 이후 고작 30년입니다. 길게 보면 거쳐야 할 과정이죠. 가능하면 시간을 줄이고, 국민과 국가가 치러야 할 대가를 줄이고자 하는 노력은 필요하겠지만요. 김 네. 우리 사회 역시 포용적 번영이라는 새로운 성장의 패러다임이 필요하죠. 이것은 단순한 경제 발전만이 아니라 지속 가능한 성장, 정의로운 분배, 양극화와 불평등 구조의 개선, 각 가정의 가계부로 상징되는 삶과 민생의 중요성을 강조하는 개념이라고 생각합니다. 윤 맞는 말씀입니다. 우리 국민은 성장이 공정한 분배로 이어지지 않음을 이미 체득하고 있습니다. 자본주의 시장경제가 이 상태로 갈 수 있겠어요. 안 됩니다. 그럼에도 여전히 보수 일각에서는 모든 것을 시장에 맡기라고 얘기합니다. 그 결과 우리가 얻은 것은 극도의 양극화입니다. 비대해진 경제권력이 국가권력을 좌지우지하는 상황이고요. 이렇게 하면 자유민주주의적 시장경제는 지속될 수 없습니다. 보수 세력이 늘 강조하는 자유민주주의, 시장경제 등을 지키기 위해서라도 근본적 혁신이 필요합니다. 이렇게 말하면 진보인가요. ‘좌빨’인가요. 김 격렬한 보수시네요.(웃음) 윤 저는 최근에 개량주의자라는 비판을 하도 많이 받아서요. 그나저나 요즘에는 진보에서 ‘애국적 진보’라는 말도 나오던데, 반가운 얘기더라고요. 김 아무튼 포용적 진보, 합리적 보수의 입장이 명확하다면 진보, 보수가 각자의 가치를 갖고 때로는 경쟁하고 때로는 협력할지언정 이해 다툼과 같은 투쟁은 없을 것입니다. 사건건 빚어지는 진보와 보수의 대립과 갈등에 대한 대화를 듣다 보니 조금씩 입장이 바뀐 듯했다. 진보는 보수에 애정을 보내고, 보수는 더욱 혹독하게 일부 진보 및 보수를 몰아쳤다. 대화의 소재는 최근 한국 사회 전반을 충격에 휩싸이게 만든 이른바 ‘성완종 리스트’로 이어졌다. 윤 과거에 비해 우리 사회가 많이 투명해졌지만 부패가 여전함을 보여 줍니다. 이번 일이 더욱 투명해질 수 있는 계기가 되길 바라는 마음이죠. 김 권력의 핵심까지도 부패와 비리의 고리에 걸려 있다는 점, 부패 시스템이 지속되고 있는 현실입니다. 한국의 국제 부패지수 순위가 최근 계속 떨어지고 있는데, 성완종 리스트로 다시 한번 증명된 셈입니다. 문제는 과연 진실 규명이 제대로 될 것인지 많은 국민이 의심할 수밖에 없는 상황이라는 점입니다. 세월호 참사와 성완종 리스트는 닮은꼴입니다. 권력의 부정과 부패라는 같은 뿌리를 두고 있는 거지요. 윤 그래서 세월호 참사의 진상 규명을 흐지부지하게 끝내고, 이번 부정부패 사건도 몇몇 개인의 비리 정도로 축소시켜서 끝내면 결국 국민은 정부가 의지가 없다고 볼 것입니다. 권력의 정당성이 훼손되겠지요. 박 대통령은 개인적으로 부패할 사람은 아니라고 보지만 이 문제를 사회구조에 대한 인식으로 접근해야 하는데, 그 점에서는 저 역시 물음표입니다. 김 한국 사회, 한국 정치에 공공성 강화가 절실한 이유이지요. 국민의 삶을 행복하게 만드는 것, 건강한 가계부를 꾸릴 수 있도록 하는 것이 필요합니다. 제가 헌법에 주목하는 이유 역시 그것이 ‘건강한 가계부’와 직결되는 문제이기 때문이죠. 조세 공정성을 통한 복지사회 준비, 공공교육의 강화를 통한 국가 미래 경쟁력 확보, 더 강력한 경제민주화를 통한 사회 양극화 개선 등은 당장의 문제이면서 20~30년 뒤를 준비하기 위한 포석이기도 합니다. 윤 아이들의 죽음을 헛되이 할 건가요. 이보다 더 끔찍한 사고가 필요한 건가요. 지금껏 해 온 국가 운영의 원리를 근본적으로 바꾸기를 간절히 바랍니다. 김 전적으로 동의합니다. 오늘 말씀 듣고 배울 수 있어서 좋았습니다. 윤 저도 그동안 두세 차례 스치듯 뵈었던 김 전 교육감님과 짧게나마 말씀 나눌 수 있어서 아주 좋았습니다. 앞으로 더 많이 뵐 기회가 있으면 좋겠습니다. 정리 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr ■ 윤여준(76) 전 환경부 장관은 지난 대선 때 야당 캠프에서 활동하기도 했지만, 기본적으로 정통 보수 인사다. 박정희 정부에서 시작해 민정당, 민자당, 한나라당, 새누리당으로 이어지는 여당 진영에 오랜 시간 몸담으며 국회의원, 장관 등으로 당과 정부에서 요직을 지낸 ‘보수의 정책통이자 전략가’로 통한다. ■ 김상곤(66) 전 경기도교육감은 박정희 정권 시절 서울대 총학생회장으로 학생운동을 했고, 이후 한신대 교수로서 민주화를위한전국교수협의회 공동의장, 전국교수노조 위원장 등을 지내며 민주주의를 삶으로 실천해 왔다. 교육감이 된 뒤에는 경기도발(發) 무상급식 태풍을 전국에 휘몰아치게 한 ‘무상급식의 아이콘’이 됐다. 혁신학교를 안착시키는 등 진보적 교육정책의 새로운 지평을 열었다는 평가를 받는다.

시진핑(習近平) 중국 국가주석이 주창한 일대일로(一帶一路) 전략에 전 세계적인 이목이 쏠리고 있다. 일대일로 전략이란 중국~중앙아시아~유럽으로 이어지는 육상 실크로드와 중국~동남아시아~인도양~아프리카로 이어지는 해상 실크로드 경제권 구축을 지칭한다. 육상·해상 교통망 연결로 인프라 투자를 확대하면서 인접 신흥국에 대한 경제적인 지원을 통해 중국 주도의 경제협력체를 만든다는 구상이 담겨 있다. 나아가 미국 중심의 경제권에 맞서 중국 중심의 경제권을 만들겠다는 의도로도 여겨져 세계 경제의 판을 바꿀 파괴력이 주목된다. 일대일로는 어떤 목적하에 추진된 것일까. 첫째, 외교 전략 측면이다. 중국 정책 결정의 가장 큰 특징은 전략적 점진성이다. 중국은 당장 세계를 좌지우지하겠다고 말하지 않는다. 대신 현 국력하에서 실행에 옮길 수 있는 최선을 통해 내부의 힘을 키우는 식으로 세계 지배의 꿈에 한 발짝씩 다가서고 있다. 이를 위해 중국은 내정불간섭 원칙, 국경 지역 안정, 공고한 미·중 관계 등의 방법론을 구현하고 있다. 일대일로 전략은 경제를 고리로 민족 갈등이 이어지는 시짱(西藏·티베트)·신장(新疆) 등 변방 지역과 영토분쟁이 끊이지 않는 남중국해 등 국경 지역 안정을 겨냥한 프로젝트로서 의미가 크다. 실제로 이 전략의 주요 발안지는 중국 외교부로 전해진다. 둘째, 경제적 요인이다. 중국의 현 경제정책 방향은 지속발전·친서민·혁신 등으로 집약된다. 특히 지속발전을 위해 성장동력 찾기에 온힘을 쏟고 있다. 그런데 세계 철강 생산의 절반 이상을 차지하는 중국 내 건설 경기가 예전 같지 않고 고속철 시공도 과잉 상태가 되면서 철강 수요처 발굴이 난제로 떠올랐다. 과잉설비 문제 정리가 시급한 상황인 것이다. 일대일로의 한 축으로 중국 북부를 거쳐 중앙아시아를 지나는 노선(TCR)을 고속철화하는 방안을 대안으로 염두에 두고 있다. 일대일로는 중국 경제 지속발전을 위한 돌파구인 셈이다. 셋째, 유라시아 통합이다. 과거 몽골은 유라시아를 아우르는 단일경제권을 추구했다. 유명 팝송 ‘제나두’는 당시 몽골의 여름 별궁 상도(上都)를 말하는 것으로 전 세계 물산이 총집합하는 호화로운 파라다이스였음을 노래하고 있다. 결국 중국은 아시아와 유럽대륙을 30~50년에 걸쳐 연결하고, 유라시아를 단일 경제권으로 묶으려는 구상을 갖고 있는 것으로 보인다. 그렇다면 우리 기업의 기회와 과제는 무엇인가. 엄밀히 말하자면 우리는 일대일로 프로젝트의 직접 이해 당사자는 아니다. 하지만 하기에 따라서는 우리의 경제적 이익을 챙길 여지는 충분히 있다. 그만큼 총력을 기울일 가치가 있다. 우선 정부는 당장 중국 당국과 긴밀하게 접촉해 일대일로의 실체를 파악해야 한다. 동시에 일대일로에 포함되는 동남아국가연합(ASEAN) 회원국들의 입장을 이해하고, 나아가 중국의 입장과도 비교해 봐야 한다. 포스코, 철도시설공단 등도 일대일로에서 비즈니스 기회를 적극 발굴해야 한다. 실제로 TCR의 고속철화가 시작된다면 철강공급, 시설감리 등의 굵직굵직한 사업참여 기회가 생길 수 있다. 특히 자금 공급에서도 중국이 아시아인프라투자은행(AIIB)을 적극 활용할 것으로 전망되는 만큼 기왕 참여하기로 한 AIIB에 유능한 공무원을 파견, 초기부터 밑그림을 그려 나가는 데 배제되지 않도록 해야 한다. 또 아직도 실체가 불분명한 우리의 유라시아 프로젝트도 비즈니스 기회 확충만 이뤄질 수 있다면 일대일로의 틀에서 재검토하는 방법을 고려해 볼 수 있다. 과거 중국이 고속철 사업을 시작했을 때 우리 철도시설공단이 수주전에 참여한 적이 있다. 그러나 제대로 준비하지 못해 결국 일부 구간의 감리만 맡는 데 그치고 말았다. 따라서 이번 일대일로 프로젝트에서는 충분한 준비가 있어야 한다. 궁극적으로 TSR의 고속철화를 통해 남북한 철도 연결도 이룰 수 있다. 논란이 있지만 유라시아의 진정한 통합은 일본까지도 연결해야 완성된다. 이런 점에서 두만강 유역 개발 등 관련 사업도 새판에서 점검하는 식으로 우리의 꿈을 꿔야 한다.

얼마 전 리콴유(李光耀) 싱가포르 전 총리가 세상을 떠났다. 중국계, 말레이계, 인도계 등으로 엉킨 싱가포르 민족 갈등을 영어 공용어 채택으로 풀었고, 세계화를 추구하여 경제 도약을 이끌었으며, 퇴임 후 청렴했던 생활 등으로 여러 방면에서 그가 재조명되고 있다. 1994년 일화도 있다. 마이클 페이라는 미국 청년이 싱가포르에서 공공기물을 훼손하고 태형에 처해졌을 때 당시 빌 클린턴 미국 대통령이 직접 나서서 선처해 달라고 탄원했지만, 리콴유는 서양의 옳지 않은 윤리의식을 비판하며 싱가포르 특유의 제도를 견고히 지켜냈다. 그에 대한 많은 평가 중에서도, 내가 생각하는 그의 가장 큰 공로는 전 세계 화교 사회를 하나로 뭉치게 하고, 세계화상대회(世界華商大會)를 개최하여 중화권 경제 네트워크를 구축했다는 것이다. 그는 쑨원(孫文), 덩샤오핑(鄧小平)과 마찬가지로 객가인(客家人·중국 북부에서 남부로 이주한 실향민) 출신으로 화교 4세이다. 화교(華僑)의 ‘華’는 중국을 의미하고 ‘僑’는 타향 혹은 타국에서 임시로 사는 사람을 의미한다. 동남아의 초기 화교들은 파벌끼리만 어울리고, 중국 대륙의 통제 체제에 대해 호의적이지 않았다. 리콴유는 이러한 상황을 인식하고 세계화상대회를 제안했고 1991년 싱가포르에서 1회 대회를 열었다. 이후 2년마다 열리는 세계화상대회는 방언이나 선조의 출신지에 관계없이 중국계(ethnic chinese) 기업인들이 참여하는 전 세계 중국계 비즈니스맨들의 최고 네트워크가 됐다. 세계화상대회의 출범은 화교기업들이 세계화되는 과정에서 경제 원리와 문화적 동질성의 결합이 토대가 된 것이다. 중국인 ‘디아스포라’, 해외 화교는 2015년 현재 6000여만명으로, ‘바닷물 닿는 곳엔 화교가 있다’는 말이 있을 정도다. 아시아 최대 부호 리카싱(李嘉誠), 마카오 카지노 왕 뤼즈허(呂志和)도 모두 화교 출신이다. 화상들의 자본은 ‘국경 없는 세계 3위의 경제세력’이라고 불릴 정도로 성장했고, 중국은 그야말로 국경 내의 경제권 이외에 별도의 국외 경제권을 가진 세계 최강 경제국이 되고 있다. 이처럼 화교들이 세계 각국에 굳건한 경제력을 바탕으로 자리를 잡았지만 유독 한국에서는 힘을 발휘하지 못하고 있다. 세계 제일의 화교박해 국가라는 오명을 듣기도 한다. 한국 화교의 역사는 1882년 임오군란 때 산둥(山東)성 옌타이(煙臺)에서 청나라 군대와 함께 들어온 약 40명의 화상(華商)에서 시작된다. 1948년 한국 정부가 외국인의 입국을 불허하면서 화교의 한국 유입은 끝났다. 이후 두 번의 통화 개혁으로 현금 보유를 선호했던 화교들이 경제적으로 어려움을 겪었고 1961년 외국인 토지 소유 금지로도 많은 차별을 당했다. 위축되어 있는 한국 내 화교 활성화를 위해 2005년 서울에서 세계화상대회를 열기도 했지만, 10만명이 넘던 한국 내 화교의 수는 현재 2만명으로 줄어들었다. 한국이 앞으로 화교 경제권과 협력을 강화하기 위해서는 국내 화교들의 권익에도 많은 관심을 기울여야 할 것이다. 한국의 두 번째 세계화상대회를 차이나타운이 있는 인천에서 여는 것도 의미 있을 것이다. 리콴유는 2001년 세계화상대회를 화교들의 고향인 중국 대륙에서 열었다. 중국을 33번이나 방문했고 역대 중국 최고지도자와 모두 회담했다. 그의 타계에 중화권이 많은 애도를 표하고 있다. 시진핑(習近平)도 추모사에서 언급하였듯이, 리콴유는 국제 사회의 존경을 받는 중국 인민의 친구로 오랫동안 기억될 것이다.

한국은 큰 틀에서 ‘안보는 미국, 경제는 중국’이라는 전략구도 위에서 조화를 추구해왔다. 그러나 지금 우리는 동북아의 복합적인 역학구도로 인해 안보와 경제의 조화로운 선택이 쉽사리 허용되지 않는 딜레마적 상황에 빠졌다. 사드(THAAD·고고도미사일방어체계)와 아시아인프라투자은행(AIIB)은 서로 다른 사안이나, ‘제로섬’ 구도로 부각되고 있다. AIIB는 미국 주도의 세계 경제 틀을 구축한 브레턴우즈 체제의 종언을 고하는 신호탄일 수 있다. 미국이 국제통화기금(IMF), 세계은행에 과도한 지배력을 행사해 오면서 개도국의 지분 확대 요구를 계속 거부해왔고, IMF의 과도한 요구는 개도국의 원성을 샀다. 이런 점에서 미국이 AIIB의 ‘지배구조 투명성’ 개선 등 다자개발은행의 원칙을 중국에 요구하는 것은 설득력이 약하다. 영국 등 유럽 주요국이 가입 의사를 밝힘으로써 미국 주도의 반(反)AIIB 전선의 대오이탈로 결정적 균열이 초래되었다. 이는 중국의 도전으로 워싱턴 중심의 세계경제권력 구조가 재편되는 상황에 유럽국가마저 실리 추구로 돌아설 수밖에 없는 현실을 반영한다. 이런 상황은 환태평양경제동반자협정(TPP)을 통한 미국과 일본과의 경제적 유대를 한층 강화할 것이다. AIIB 창설로 ‘워싱턴 컨센서스’가 약화될 경우, ‘베이징 컨센서스’가 형성되면서 미·중 간 세력 전이의 한 축으로 작용할 수도 있다. AIIB는 한국의 가입으로 새로운 활력을 얻었으며, 우리는 국제 금융외교 분야에서 보다 높아진 지위를 기대할 수 있다. 그러나 이제부터 우리의 입장과 지분을 확보하는 데 전력을 기울여야 한다. IMF에 당한 굴욕적인 경험을 돌아봐야 한다. 외환위기 당시인 1997년 11월 굴욕적인 온갖 의무사항 이행을 감수하며 IMF에 195억 달러 구제금융을 신청했다. 당시 11월 말 외환 보유액은 244억 달러였다. 그런데 195억 달러 구제금융을 신청하면서 치욕을 맛봤다. 발언권이 있었다면 이 정도의 굴욕은 당하지 않았을 것이다. 강력한 발언권을 가진 다자금융기구의 대주주가 되는 호기로 삼으면서 아시아의 대규모 인프라시장 개척을 주도해 나가야 한다. 이와 함께 통일 한반도의 미래 구상과 관련하여 AIIB가 대북 개발자금 및 통일비용 마련의 창구로 활용될 수 있도록 접근해야 한다. 이에 지분율을 최대한 확보하고 서울에 지부 또는 하부기구 유치를 제의할 필요가 있다. 또한 협의회, 이사회, 집행기구 구성 비율 등 여러 측면에서 우리의 입장을 적극 관철시켜야 한다. 사드 문제는 한반도의 평화와 안보 차원에서 접근해야 한다. 사드 문제에 대한 중국의 외교적 결례와 전방위 압박으로 지금까지 쌓아온 한·중 양국 간의 신뢰가 훼손될 우려가 크다. 더욱이 한반도가 중국의 미사일과 레이더의 사정권 내에 놓여 있는 현실에도 불구하고, 중국의 일방적인 압박은 한·미동맹을 흔들려는 의도로 비쳐 대중(對中) 의구심만 키우는 역작용도 무시하기 힘들다. 사드 배치 문제는 중국이 미국과 직접 협의하는 것이 타당하다. 중국은 먼저 한국과 미국의 북한 핵과 미사일에 대한 우려를 진지하게 이해하고, 북한 비핵화에 대한 보다 강력한 의지와 역할이 오히려 사드 문제를 해결하는 첩경임을 깨달을 필요가 있다. 북한 핵·미사일 문제에 ‘창과 방패’ 논리로 접근하는 미국의 전략은 미 국방부 강경파와 군산복합체의 이해를 반영하고 있다는 오해를 불식시키기가 어렵다. 사드는 검증되지 않은 무기체계라는 지적도 주목되며, 사드 배치가 북한의 핵위협을 근본적으로 해소시켜 줄 것으로 믿는 사람도 많지 않다. 종심이 매우 짧은 한반도에 사드 배치의 필요성에 대해 관련 분야 전문가의 면밀한 기술적 검토와 보다 많은 논의 과정을 거치는 방식이 바람직하다. 요컨대 북한의 대남 핵위협 해소에 명백히 도움이 된다는 판단 아래 배치를 검토할 수 있을 것이다. 미국의 북핵 문제에 대한 피로감과 체계적인 전략의 부재 상황을 이해하면서 우리 스스로 북한을 관리해 나가지 않으면 안 된다. 한국의 지정학적·지경학적 위상은 예전과 다르다. 따라서 이러한 도전적 국면을 우리의 위상을 재확인하고 한 단계 높일 수 있는 기회로 삼을 때다.

중화 부흥을 외치는 중국 시진핑 국가주석이 육지와 바다를 가로질러 아시아와 유럽, 아프리카를 하나로 잇는 새로운 실크로드 경제권 구상을 선언했다. 2200년 전 세계 최강국 중국의 실크가 퍼져 나간 길을 통해 21세기 중국의 영광을 재현하겠다는 의미가 짙다. 최근 중국 하이난다오(海南島)에서 열린 보아오 포럼에서 시진핑 국가 주석은 ‘일대일로’(一帶一路) 구상을 발표했다. 일대(一帶)는 ‘하나의 띠’란 의미로 한(漢) 무제가 개척한 동서 교역로인 실크로드로서 중앙아시아를 거쳐 터키를 지나 유럽으로 향하는 유라시아 횡단 축이다. 일로(一路)는 명(明) 영락제 당시 정화(鄭和)의 남해 원정로로 해상 실크로드에 해당한다. 남중국해를 지나 말라카해협을 거쳐 인도양~아프리카로 이어지며 지중해를 지나 유럽으로 향하는 축과 연결된다. 중국은 육·해상 두 축을 통해 해당 국가들의 교통 인프라를 연결하고 자유무역지대를 만들며 위안화를 결제 수단으로 확산시키는 ‘범중화경제권’을 제시한 것이다. 60여개국의 44억명을 포괄하고 21조 달러, 우리 돈 약 2경원의 경제 효과를 기대하고 있다. 중국의 구상은 미국의 아시아 회귀전략 또는 최근 미 의회에 제출된 ‘아시아 그물망 구상’에 대한 전방위 반격으로 볼 수 있다. 미국의 대중 포위 전략으로도 불리는 그물망 구상은 군사적으로 일본·한국·필리핀·호주와 미국이 맺은 군사 동맹을 강화하면서 경제적으로 일본·호주 등 12개국이 환태평양경제동반자협정(TPP)을 축으로 자유무역지대를 형성하는 것이다. 중국과 숙명적 라이벌인 인도를 끌어들여 ‘전략적·경제적 파트너십’을 맺고 경제를 지원하는 것도 일종의 대중 포위 전략의 일환이다. 이런 미국의 의중을 꿰뚫고 있는 중국은 이번에 미국 중심의 세계질서, 달러 중심의 경제에서 탈피해 경제의 중심을 아시아로 이동시키면서 위안화의 국제화를 통해 ‘중국의 꿈’을 실현한다는 ‘시진핑의 야망’과도 같다. 아시아인프라투자은행(AIIB)의 1000억 달러 자금과 육해상 신실크로드 펀드 400억 달러가 실탄이다. 송유관·가스관 등 인프라 및 금융 협력이 주요 목표다. “지구 최대의 돈 잔치”로 떠오르면서 쌍수를 들고 환영하는 나라가 동남아와 유럽 국가들이다. 돈 냄새를 맡은 영국을 필두로 독일과 프랑스, 이탈리아 등은 우방 미국의 만류를 뿌리치며 중국의 손을 잡았다. 경제 활력을 잃어 가는 유럽 국가들이 중국의 경제적 유혹을 외면하기는 어렵다. 일대일로 구상과 반대 방향으로 흐르며 유럽~러시아~중국~북한~한국을 잇는 우리의 ‘유라시아 이니셔티브 구상’은 이제 눈길도 안 주는 ‘찬밥 신세’로 변하고 있다. 박근혜 정부 발표대로 ‘코리아 실크로드’가 본궤도에 올라야 한반도 통일 기반도 구축될 텐데 걱정부터 앞선다. 오일만 논설위원 oilman@seoul.co.kr

역사적인 한·중 자유무역협정(FTA)가 가서명돼 문안이 공개됐다. 정부의 자평에 따르면 미국·유럽연합(EU)에 이어 중국과의 FTA 체결로 명실상부한 ‘글로벌 FTA 허브‘로서의 지위가 확보됐고, ‘아·태 지역 경제통합 과정에서의 핵심축(린치핀)’ 역할 수행의 발판이 마련됐다고 한다. 지난해 말 한·중 FTA 협상의 타결 선언 이후 FTA 혜택이 별로 없다는 비판을 받아 왔으나 이제 협정 문안을 공개할 수 있으니 ‘실체적인 이익’을 확인할 수 있다고 한다. 불법 어획 수산물을 FTA 특혜관세 혜택에서 배제하고, 48시간 내 통관 원칙을 규정한 것은 한·중 상품교역 질서를 수립하는 데 기여할 것이다. 중국 측이 애초 제시한 까다로운 원산지 결정 기준을 완화한 것(결합기준 적용축소, 역내 부가가치 요건을 40~50%로 하향조정)도 대중교역 확대를 위해 바람직하다. 상표권과 실용신안권 보호를 강화하고 지적재산권 관련 집행력을 강화해 우리 지재권 보호나 한류 콘텐츠의 대중 진출 확대를 꾀한 점도 긍정적으로 평가할 수 있다. 중국 내 상사 주재원의 체류 기간을 1년에서 2년으로 연장한 것도 우리 기업인의 애로 사항을 다소 해소한 것이다. 환경보호 수준을 지속적으로 제고하고 환경 법규를 효과적으로 집행하도록 의무화한 것은 중국발 환경악재 대처에 도움을 줄 것이다. 그럼에도 실망스런 부분이 많다. 대중 교역 흑자의 효자 품목인 승용차, 자동차 부품, 대형 가전제품, 발광다이오드(LED) 패널 등이 중국 측 개방 목록에서 제외됐다. 상당수의 철강제품(아연도금강판, 전기강판 등), 기계류(굴삭기 등 건설기계, 고급공작기계), P-X, TPA 등의 석유화학제품, 화섬사와 같은 섬유제품 또한 제외됐다. 중국이 국내적으로 육성 중인 고부가가치 분야는 대부분 제외하고 저부가가치 품목 위주로 FTA 혜택이 발생토록 한 셈이다. 우리 측이 농수산 품목에서 극단적 보호주의(수입액 기준 60%를 개방에서 제외)를 택한 대가인 셈이나 양 부문의 교역 액수와 잠재적 교역 기회를 감안할 때 우리로서는 수지타산이 안 맞는다. 중국 내에 만연한 비관세 장벽 해소를 위해서는 강력한 비관세 조치 파악 및 대응 메커니즘이 마련돼야 하는데, 투명성 원칙과 공무원들 간의 협의 채널만 구축하는 데 그쳤다. 한국 원산지 지위를 인정받을 수 있는 개성공단 생산 제품의 범위를 역대 최다(310개 품목)로 확보한 것은 좋으나 ‘협정 서명 당시 존재하는 공단 지역에서 생산된 제품에 한해’ 원산지 지위를 인정토록 해 남북한 경협이 개성공단 이외의 지역으로 확대될 경우에는 추가 합의해야 원산지 지위를 인정받게 되는 부담을 지게 됐다. 서비스 및 투자 분야에서 정부는 상하이 자유무역지대(FTZ) 내에서의 법률 및 건설 서비스 합작 자유화를 달성하고, 중국 내 한국 관광회사의 관광객 모집 영업이 허용됨을 성과로 내세운다. 그러나 FTZ에서의 적극적 자유화 정책은 이미 중국이 자체 필요에 의해 확립한 정책이고, 관광회사 영업 허가는 중국이 이미 진행하고 있는 관광업 자유화 파일럿 프로그램에 한국을 참여시키기로 한 방침을 재확인한 것일 뿐이다. 오히려 서비스 분야에서의 최혜국 대우 의무가 한·중 FTA에 규정되지 못한 것은 문제점으로 지적할 수 있다. FTA 체결국 간에 차별적인 서비스 규제가 형성되는 것을 막는 최혜국 대우 의무 조항은 현대적 FTA의 필수요소로 자리 잡고 있다. 중국의 경우도 이미 뉴질랜드·스위스와 각각 체결한 FTA에서 이러한 의무를 인정한 바가 있다. FTA 글로벌 허브와 린치핀은 주요 경제권과 FTA를 많이 맺기만 하면 달성되는 것은 아니다. 서로 상이한 FTA들 간에 초래되는 복잡성이 거래 비용을 증가시키기 마련이므로 이러한 비용 증가에 체계적으로 대처하려는 노력이 수반돼야 한다. 한·중 FTA에는 이러한 교역 복잡성을 줄이려는 의식적 노력이 반영돼 있지 않다. 협정의 전문을 보더라도 그저 양국 간의 양자조약을 맺는다는 선언에 그치고 있고, 아시아 지역의 통합과 평화에 파급효과를 미치려는 역사적 비전을 제시하지 못하고 있다. 양국 정부 모두 호랑이를 그릴 기회에서 고양이를 손쉽게 그려 내는 정치적 편의주의 함정에 결국 빠진 결과다.

한국과 중국이 지난달 25일 자유무역협정(FTA)에 가서명을 함에 따라 우리나라는 미국, 유럽연합(EU), 중국 등 3대 거대 경제권과 양자 FTA를 마무리했다. 정부는 이제 ‘메가 FTA’로 불리는 환태평양경제동반자협정(TPP) 가입에 진력할 계획이다. 우태희 산업통상자원부 통상교섭실장은 “TPP 가입을 위해 모든 역량을 집중해야 한다”고 강조했다. 일본은 2013년 7월 TPP에 합류했다. 정부 측은 당시 총선과 한·미 FTA에 따른 사회적 피로감 등이 겹치면서 TPP 얘기를 꺼낼 수 없었다고 설명한다. 하지만 한·중 FTA 협상 중에 불필요하게 미국 주도의 TPP에 가입해 중국을 자극할 필요가 없다는 판단이 작용했다는 분석도 나온다. 이미 53개 국가와 양자 FTA로 경제 영토를 73.5%까지 확대했는데 왜 TPP 가입이 계속 얘기되는 걸까. 둘 중에 경제적 효과는 어떤 게 더 클까. FTA가 국가 대 국가 간 이뤄지는 양자 간 무역장벽을 없애는 것이라면 TPP는 미국이 주도하는 아시아, 태평양 지역의 12개 국가가 참여하는 다자 간 FTA다. 미국을 비롯해 일본, 캐나다, 멕시코, 호주, 뉴질랜드, 싱가포르, 브루나이, 베트남, 말레이시아, 칠레, 페루 등 12개국이 모여 있다. TPP 내 핵심인 미국과 일본은 정치적 일정과 시장 선점 효과를 앞두고 관세 협상에서 한 발씩 양보, 타결 단계로 접어드는 분위기다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난달 21일(현지시간) 라디오 연설에서 “중국이 아닌 미국이 21세기 무역질서를 새롭게 써 나가야 한다”며 미국 의회에 TPP를 신속하게 체결할 수 있는 신속협상권(TPA·일명 패스트트랙)을 행정부에 부여해 달라고 촉구했다. 내년 미국 대선 일정을 감안해 연내 의회 비준을 마치겠다는 의도로 해석된다. 이는 세계 경제시장의 주도권을 중국 주도의 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)에 뺏기지 않으려는 미국의 조치로 보인다. 이처럼 기존 세계무역기구(WTO)가 주도하던 무역 규범과 통상 질서는 TPP, RCEP, EU와 미국 주도의 범대서양무역투자동반자협정(TTIP) 등 FTA를 기반으로 한 새로운 경제 블록으로 빠르게 재편되고 있다. 산업부 고위 관계자는 “TPP, RCEP, TTIP 등 거대한 새 경제권들이 WTO 이상의 통상협정 수준을 원하고 그들이 시장 질서와 규칙을 정해 가는 상황에서 우리나라가 빠지는 것은 국익에 도움이 되지 않는다”면서 “TPP에는 가입하는 게 맞다”고 강조했다. 한마디로 세계 통상시장에서 ‘낙동강 오리알’ 신세가 돼서는 안 된다는 게 정부 측 견해다. 그렇다면 왜 미국이 주도하는 TPP여야 할까. 산업부에 따르면 TPP 12개국의 국내총생산(GDP) 비중은 전 세계 GDP의 37.1%로 중국 주도 메가 FTA인 RCEP(29.0%), EU(23.4%)를 크게 웃돈다. 교역 비중은 전 세계 교역의 25.7%, 인구는 11.4%를 차지한다. 다른 메가 FTA보다 높은 수준의 포괄적 자유화도 수출로 먹고사는 우리나라로서는 기회가 될 수 있는 부분이다. 허윤 서강대 국제대학원장은 “TPP는 한·중 FTA와는 비교가 안 될 정도로 국영 기업 개혁부터 표준, 위생, 심지어 멸종 위기에 처한 동물 거래까지 다양한 분야에서 수준 높은 FTA를 추구하고 있고, 일본 시장을 여는 효과도 있기 때문에 단순 양자 협상과는 다르다”고 말했다. 실제 우리나라 농수산물 수출의 30%를 차지하는 일본의 관세율(농수산물 평균 19.0%)이 철폐·인하될 경우 다른 FTA 체결로 피해가 예상되는 우리 농수산업계에는 호재가 될 수 있다. 여기에 태국, 인도네시아, 대만 등 아시아 국가들과 코스타리카 등 중남미 국가들이 추가적으로 참여할 가능성이 큰 상태다. 최근에는 중국도 TPP에 우호적인 입장을 표시해 향후 다자 간 협상에서 새로운 통상질서 구축에 주도적인 역할을 할 가능성은 TPP가 가장 높다는 평가다. 경제적 효과에 대한 전문가들의 평가는 엇갈리지만 TPP가 나온 배경에는 양자 FTA의 한계를 보완하는 측면이 적지 않다는 분석이다. 우리나라를 비롯해 전 세계적으로 양자 FTA가 늘어나다 보니 FTA별로 다른 원산지 규정과 통관절차, 양식 등을 일일이 확인해야 한다. 그러다 보니 시간과 인력이 더 들어 당초 예상했던 거래비용 절감 효과가 떨어진다. 스파게티 국수가락같이 나라별로 다른 규정이 얽히고설켜 부작용이 난다는 ‘스파게티볼 효과’다. 특히 인력이 부족한 중소기업의 경우 미국 따로, EU 따로, 아세안 따로 FTA 수혜 요건을 맞추려다 보니 FTA 활용률이 떨어지는 상황까지 벌어지고 있다. 관세청에 따르면 지난해 10월 기준 중소기업의 FTA 활용률은 59.8%로 대기업(80.3%, 평균 69.4%)에 크게 못 미쳤다. TPP가 체결되면 이런 어려움이 해소될 것으로 보인다. TPP 12개국 간에 체결된 30건의 FTA의 원산지 기준을 통합한 단일 원산지 기준을 적용할 수 있기 때문이다. TPP와 양자 FTA가 모두 발효된 경우라면 기업이 유리한 FTA를 선택하면 된다. 우리나라는 TPP 참여 12개국 가운데 일본, 멕시코를 제외한 10개국과 9건의 FTA를 이미 맺었다. ‘누적원산지’ 기준 혜택도 TPP의 장점으로 꼽힌다. 누적원산지는 생산 과정에서 FTA 상대국의 원산지 재료(역내산 원산지 재료)를 사용한 경우 그 재료를 국내산으로 인정해 주는 것을 말한다. 중간재 수출 역시 TPP에 참여하지 않는 중국산·대만산 부품·소재 대신 원산지 기준을 충족시키기 위해 한국산을 활용할 가능성이 커진다. TPP 12개국에 대한 중간재 공급 규모는 2012년 기준 연간 한국 1181억 달러, 일본 1260억 달러다. 반대로 TPP에 참여하지 않으면 TPP 참가국인 일본 등 다른 경쟁국의 부품·소재로 대체될 것으로 예상된다. 무역협회는 FTA 체결에 난항을 겪고 있는 미주 대륙의 생산거점인 멕시코에 대한 기계, 자동차 부품 등의 중간재 수출로 자동차(30%), TV·화물(15%) 등 제조업 수출까지 확대될 것이라고 관측했다. 정부는 미국·EU·중국 등 3대 경제권과 체결한 양자 FTA에 TPP를 합치면 우리의 경제 영토가 73.5%에서 81.7%로 늘어날 것으로 전망했다. 최근 5년간 한국의 TPP 12개국에 대한 투자는 944억 달러로 세계 투자의 44.4%를 차지했다. 산업부는 TPP 참여 후 발효 10년이 되면 GDP가 1.7~1.8% 증가할 것으로 예측했다. 무역수지는 연간 2억~3억 달러로 개선될 것으로 예상했다. 하지만 이러한 장밋빛 전망에 대해 회의적인 시각도 있다. 우리나라의 TPP 가입이 사실상 기존 12개국 간의 협상틀이 모두 마련된 다음 만장일치 허가를 받아야만 들어갈 수 있어 운신의 폭이 좁기 때문이다. 협상 내용을 토대로 경제 효과 재분석과 가입 명목으로 지불해야 할 대가들의 손익계산서를 따진 뒤 가입 시기를 정하는 등 신중해야 한다는 지적이다. 최창환 단국대 국제통상학과 교수는 “10년 전에도 미국, EU와의 FTA 체결 때 무역수지, 고용창출 효과, 성장률, 외국인 투자 효과에 대해 정부와 국책기관 등이 비교했는데 EU는 흑자에서 적자로 돌아서는 등 예측 모형이 현재와 많은 차이를 보이고 있다”면서 “어차피 늦어진 만큼 기존 예측 모형이 무엇이 잘못됐는지 면밀히 검토해 보고 결정해야 한다”고 조언했다. 정인교 인하대 경제학과 교수는 “(양자 FTA를 거의 못한) 일본 같은 나라는 결정적으로 도움이 되겠지만 우리나라는 장단점이 엇갈릴 수 있는 만큼 전략적으로 조용히 준비하는 게 좋다”면서 “누적 원산지의 경우도 모든 품목에 해당되지 않는 만큼 파급 영향, 협상안, 가입 요구 조건의 실익 여부를 꼼꼼히 따져 본 뒤 6개월 뒤에 가입해도 달라질 게 없다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

세계 외교 무대에서 미국의 행보에 번번이 태클을 걸어 온 중국, 러시아, 인도가 한목소리를 내며 우호를 과시했다. 버락 오바마 미국 대통령이 인도를 방문한 지 불과 5일 만이다. 3일 중국 외무부와 신화통신 등에 따르면 중국, 러시아, 인도는 지난 2일 베이징에서 3국 외무장관 회담을 열고 ‘협력·공영을 핵심으로 하는 신형국제관계 건설’을 추진해 나가기로 합의했다. 왕이(王毅) 중국 외무부장과 세르게이 라브로프 러시아 외무장관, 수슈마 스와라지 인도 외무장관은 회담을 마친 뒤 발표한 공동성명에서 “3국은 개방, 단결, 상호 이해와 신뢰의 정신으로 국제 문제에 대한 협력을 강화해 나갈 필요가 있다”며 이같이 밝혔다. 이들은 또 안전보장이사회를 포함한 유엔에 대해 전면 개혁이 필요하다는 점에도 공감을 표시했다. 이들은 특히 우크라이나 사태와 관련해 “외세의 개입으로 이뤄지는 정권 교체와 일방적 제재 부과에 반대한다”고 발표했다. 지난해 2월 우크라이나의 정권 교체가 서방의 개입으로 이뤄졌다고 판단하는 것은 물론 우크라이나 사태를 이유로 러시아에 대해 서방이 제재를 가하고 있는 것은 부당하다는 입장을 밝힌 것이다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석은 이날 라브로프 장관, 스와라지 장관과 각각 회담을 했다. 인도 언론들은 “보통 중국은 다른 국가의 외무장관이 방문하면 총리나 정치국 상무위원 중 1인이 응대하는데, 이번에 시 주석이 직접 인민대회당으로 두 국가 외무장관을 초청한 것은 이례적인 일”이라고 평가했다. 시 주석은 라브로프 장관과의 회담에서 “올해 양국은 ‘승전 70주년’ 기념행사를 위해 국제사회와 힘을 합쳐야 한다”며 “동쪽과 서쪽의 주요 전장지로 헌신했던 두 나라의 공헌을 기념해야 한다”고 말했다. 스와라지 장관과의 회담에서는 “중국과 인도의 관계는 새로운 단계에 진입했다”고 평가했다. 인도 일간지 힌두스탄타임스는 나렌드라 모디 인도 총리가 오는 5월 중국을 방문해 시 주석의 고향인 산시(陝西)성 시안(西安)시를 찾을 것으로 보인다고 보도했다. 모디 총리가 지난해 9월 인도를 방문한 시 주석을 고향 구자라트주로 초청한 것에 대한 답례 성격이다. 인디아투데이는 “중국이 모디 총리를 시안의 교외인 푸핑(富平)현으로 초대하고 싶어 한다”는 인도 관리의 발언을 소개했다. 푸핑현은 시 주석의 부친인 시중쉰(習仲勳)의 고향이자 시 주석이 어린 시절을 보낸 곳이다. 신문은 “경호 부담으로 푸핑까지 못 가고 시안만 방문하더라도 그 의미는 크다”고 분석했다. 모디 총리가 중국이 추진하고 있는 신(新)실크로드의 동쪽 출발점인 시안을 방문하는 것은 중국이 꿈꾸는 신실크로드 경제권 건설에 인도가 동참할 수 있음을 의미하는 것이기 때문이다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

“시모노세키, 하카타 등을 출발한 ‘탄환열차’(고속철)로 일본과 조선을 묶는다.” 중·일전쟁이 한창이던 1940년, 일본 철도성은 괴뢰국가인 만주국과 식민지 조선, 일본 본토를 철도로 연결하는 ‘대동아종단철도’ 구상을 발표했다. 다소 무모해 보이는 이 구상의 핵심은 대한해협에 터널을 뚫고 철도를 연결해 만주, 중국 동부 지역과 일본을 오가는 인력·물자를 실어 나르고, 일본 중심의 새로운 동아시아 질서를 구축하겠다는 내용이다. 이 구상은 1945년 8월 일본의 패전과 더불어 사라졌다. 하지만 정부가 지난 19일 대통령 업무보고에서 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)가 연계된 ‘유라시아 이니셔티브’ 실현을 강조하면서 남북한 철도협력뿐 아니라 한·일 간 해저터널 연결의 불씨도 되살아나고 있다. 구상이 현실화된다면 2030~2040년대에는 일본 도쿄에서 한국, 러시아를 거쳐 영국 런던까지 아시아와 유럽 대륙 2만여㎞를 철도로 왕래할 수 있는 대역사가 이뤄진다. 남북 철도연결 사업이 한반도의 군사적 긴장완화, 정치적 신뢰 구축, 동북아의 평화와 안정에 기여할 것이라는 전망과 마찬가지로 한·일 간에도 해저터널과 철도 연결은 경제적 상호 의존을 높이고 양국의 역사적 앙금을 털어낼 계기가 될 것이라는 기대가 나온다. 주러시아 대사를 지낸 정태익 한국외교협회장은 30일 “한·일 터널은 문명사적으로 한국, 일본, 중국, 러시아를 포함한 동북아의 경제산업발전에 기여함은 물론 한·일 간 역사적 앙금을 털어내고 공동 번영의 길로 나아갈 기회가 될 것”이라고 평가했다. ●日서 3개 노선 제시… 부산시도 1개 노선 제안 역대 지도자들은 한·일 터널 가능성에 대해 외교적 덕담 수준으로만 언급했다. 노태우 전 대통령은 1990년 5월 방일 당시 일본 국회에서 한·일 협력 신시대를 열기 위한 터널 건설을 제안했다. 김대중 전 대통령은 2000년 9월 모리 요시로 전 일본 총리와 해저터널 건설 구상에 대해 언급했다. 노무현 전 대통령도 2003년 한·일 정상회담에서 해저터널이 한·일 우호 증진에 도움이 될 것이라고 언급한 바 있다. 하지만 국내에서 이와 관련한 연구는 걸음마 수준에 그치고 있다. 한·일 간 철도연결과 해저터널의 모범 사례로 꼽을 수 있는 것이 영국과 프랑스가 1994년 5월 도버해협에 개통한 50.5㎞의 ‘유로터널’(영·불해저터널)이다. 유럽에서는 18세기부터 도버해협을 터널로 이어야 한다는 아이디어가 나왔고, 프랑스의 나폴레옹도 1802년 터널의 필요성을 제기했다. 양국이 서로를 불신하는 상황에서 이 논쟁은 200년 가까이 지속됐다. 하지만 1986년 1월 마거릿 대처 전 영국 총리와 프랑수아 미테랑 전 프랑스 대통령의 결단에 따라 사업은 급물살을 타게 됐다. 영·프랑스 양국은 1994년까지 150억 유로(약 21조 3900억원)의 공사비를 투입해 해저 100m 구간에 터널을 뚫었다. 20년이 지난 현재 한 해 이용객만 2000만명이 넘는다. 무엇보다 여객선을 이용해 해협을 건너는 데 약 1시간 30분이 소요됐지만 터널 개통을 통해 열차로 최대 20분대에 통과하게 돼 승객의 이동성, 안전성, 편의성이 획기적인 개선을 이룬 것으로 평가된다. 문제는 한·일터널 건설은 유로터널과 비교할 수 없을 정도로 난관이 많다는 점이다. 우선 양국 간 200여㎞에 달하는 거리와 지형, 수심, 지질 요소뿐 아니라 복잡한 국민 감정, 검증되지 않은 경제성 등이 거론된다. 규슈 북부에서 이키·쓰시마섬을 거쳐 한국에 이르는 209~230㎞ 구간을 터널과 교량 등으로 잇는 방안이 유력하나 해저 구간만 영·불해저터널의 3배인 140여㎞에 달하고 가장 깊은 곳은 수심이 최대 220m에 이른다. 일본은 한국 통일교와 협력해 국제하이웨이건설사업단을 구성하고 탐사용 갱도를 굴착하는 등 한·일 터널 연결에 있어 한국보다 적극적이다. 1983년 설립된 일·한 터널연구회에서 제시한 해저터널 노선 대안은 세 가지다. A안은 규슈 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 하부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 209㎞(해저거리 145㎞) 노선이다. B안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 중·상부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 217㎞(해저거리 141㎞) 노선, C안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬을 거쳐 부산으로 가는 231㎞(해저거리 128㎞) 노선이다. 이 터널들의 해저 수심은 155m에서 220m를 통과해야 하는 것으로 조사됐다. 거제도와 연결되는 A안은 대한해협 해저에 분포된 단층과 연약지반을 피해 건설하는 노선으로 총연장이 가장 짧고 수심이 가장 얕다는 장점이 있지만 해저에서의 거리가 가장 긴 것이 약점이다. ●공사 구간·이익 日에 많아… 비용 90%이상 내야 부산과 일본을 연결하는 C안은 해저거리가 가장 짧다는 장점이 있지만 총연장이 가장 길고, 깊은 수심과 해저 단층, 연약지반 구간 등 실제 터널공사에 난제가 많을 것으로 분석됐다. B안은 일본 측에서 A안과 C안의 절충적 성격으로 제시한 것이다. 부산시와 부산발전연구원은 2008년 자체적으로 일본 후쿠오카에서 쓰시마섬을 경유해 가덕도에서 부산 신항 배후 철도와 직접 연결되는 총연장 210㎞의 노선과 부산역과 연결되는 총연장 215㎞ 노선을 제시하기도 했다. 문제는 경제성이다. 15~20년의 건설 기간 동안 사업 비용은 최소 85조~123조원이 들 것으로 예상된다. 부산시 연구에 따르면 230㎞ 구간에 철도·도로 병행 단선터널을 뚫을 경우 102조 2000억원, 복선터널을 뚫으면 2배인 201조 1000억원의 비용이 소요될 것으로 전망됐다. 한국교통연구원과 철도기술연구원은 2003년 한·일 해저터널에 대해 타당성이 없다고 결론 냈다. 터널 착공은 시기상조라는 평과 함께 장기적 검토 대상이 된 것이다. 특히 100조원이 넘는 막대한 건설 비용에 비해 터널 운영 수입이 불확실하고 국민경제에 부정적 영향을 끼칠 가능성도 제기됐다. 무엇보다 터널 자체가 한국보다 일본에 득이 되는 구조라는 지적이 가장 크다. 이는 일본과 대륙을 연결하게 됨으로써 부산이 중국이나 러시아를 거쳐 유럽까지 연결된 대륙 횡단철도의 기점과 종점으로서 얻게 될 이익을 일본에 넘겨주게 된다는 의미다. 부산이 대륙의 관문이 아닌 경유지이자 소규모 항만도시로 몰락할 뿐 아니라 한국의 물류산업, 해운업, 관광산업이 위축될 우려가 남는다. 2009년 부산시 의회에 한·일 해저터널 추진 현황에 대해 보고했던 황재윤 경남대 소방방재공학과 교수는 “터널 연결에 대한 연구는 대부분 일본 쪽에서 실시한 것이 많다”면서 “공사 구간도 일본 쪽이 많은 만큼 실제 건설이 이뤄진다면 공사비의 90% 이상은 일본이 부담해야 할 것”이라고 평가했다. ●터널 실현 땐 지역 신사업 유치 등 균형 개발 도움 반면 한·일해저터널 건설이 국토의 균형개발이나 생활권·경제권의 국제화, 남북한과 동북아의 경제통합 가시화 등 긍적적 영향을 미칠 것이라는 반론도 만만찮다. 특히 터널 건설이 동남권을 중심으로 비수도권 지역의 성장을 견인하고 새로운 산업유치, 관광 자원 개발을 촉진할 가능성이 높다고 제기됐다. 부산발전연구원은 2010년 보고서를 통해 한·일해저터널 사업에 따른 생산 유발효과가 54조 5287억원, 부가가치 유발효과는 19조 8033억원, 고용 유발효과는 44만 9900여명에 이를 것으로 전망했다. ●한국 정부 차원 연구 없어… “반대 논리라도 필요” 무엇보다 동북아 중심에 위치한 한반도의 지정학을 고려할 때 해저터널이 단순히 한·일을 연결할 뿐 아니라 북한의 개방을 촉진하고 남북한의 통일을 앞당길 기재로 봐야 한다는 시각도 있다. 특히 현 시점에서 사업 시행 여부와는 관계없이 해저터널에 대한 정부 차원의 본격적 연구가 시급하다는 지적이 나온다. 황 교수는 “장기적 관점에서 타당성과 손익 득실에 대한 정부 차원의 제대로 된 연구가 선행돼야 향후 일본에 대해 우리의 발언권을 강화할 수 있다”면서 “반대하더라도 감정적 접근이 아닌 연구를 통한 반대 논리 파악이 시급하다”고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

유라시아 대륙은 세계 인구의 71%가 살고 전 세계 육지 면적의 40%에 해당하는 세계 최대의 단일 대륙이다. 2013년 출범한 박근혜 정부는 ‘유라시아 이니셔티브’를 통해 한반도를 포함해 유라시아 대륙 전체를 ‘하나의 대륙’, ‘평화의 대륙’으로 만들 것을 제안했다. 이 주장의 요체는 지역 내 단절과 고립, 긴장과 분쟁을 극복하고 개방을 통해 함께 번영하는 새로운 유라시아를 건설하자는 것이다. 이를 실현하는 중요한 사업이 ‘유라시아 철도 구상’과 ‘실크로드 익스프레스’다. 특히 유라시아 내 끊어진 물류 네트워크를 연결해 물리적 장벽을 극복하는 것이 최우선이다. 또 지역 내 철도와 도로로 연결하는 복합물류 네트워크를 구축하고 궁극적으로 이를 유럽까지 연결하는 것이 핵심이다. 부산에서 출발해 북한~러시아~중국~중앙아시아~유럽을 관통하는 실크로드 익스프레스를 실현하는 것이기 때문이다. 이는 곧 유라시아의 물류와 에너지네트워크를 통해 물류비 절감과 무역활성화로 이어지며 유라시아 경제권 형성을 촉진하는 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 정부는 지난 19일 통일부를 비롯한 외교안보부처 대통령 업무보고에서 ‘유라시아 이니셔티브’ 구상 실현 및 광복·분단 70주년을 맞아 올해 부산과 전남 목포에서 출발해 남북을 X자로 종단한 뒤 신의주와 나진을 거쳐 시베리아횡단철도(TSR) 중국횡단철도(TCR)로 이어지는 철도 시범 운행을 북한에 제의하겠다고 밝혔다. 류길재 통일부 장관은 이 같은 정부의 방침을 밝히면서 “동북아평화협력구상과 유라시아 이니셔티브를 가속화해 통일기반을 축적해 나가겠다”고 언급했다. 이 계획은 부산을 출발해 서울~평양~신의주~TCR로 이어지는 노선과 목포를 출발해 서울~원산~나진~TSR로 이어지는 노선에서 철도 운행을 추진하겠다는 것이다. TCR과 TSR은 유럽으로 이어진다. 정부는 북한이 호응해 시범 운행이 성사되면 서울과 평양에서 남북 공동 문화행사를 열 방침이다. 열차에는 분단 70년의 역사를 상징하는 각계각층을 선발해 탑승시키는 것을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 시기는 올해 광복절 즈음에 추진하는 것을 목표로 잡았다. ●작년 러 석탄 나진까지 운송… 선박으로 포항에 정부가 추진 중인 유라시아 이니셔티브의 첫 단추가 되는 나진~하산 프로젝트는 나진항 제3부두에서 하산까지 철도(54㎞)를 개·보수하고 화물터미널의 건설과 화물열차 확보를 통해 나진항과 TSR을 연계하는 물류사업이다. ‘나진~하산 철도 개통 및 운행’, ‘부산~나진 간 해상수송 후 TSR 경유 컨테이너 물류수송’은 상업적으로 성공 가능성이 매우 높은 사업으로 평가받고 있다. 코레일·포스코·현대상선 등 우리 측 기업 3사가 2008년 7대3의 지분 구조로 설립된 러시아와 북한의 합작기업인 ‘라선콘트란스’의 러시아 측 지분 절반을 사들이는 우회 투자 방식으로 사업에 참여하고 있다. 2013년 11월 한·러 정상회담에서 양국은 러시아 철도공사의 나진~하산 간 철도운영 및 나진 지역 항만개발사업에 3사 컨소시엄이 참여하기로 양해각서를 체결했다. 특히 지난해 12월 기업과 정부 관계자 등 민관 합동 점검단 13명은 러시아 철도 공사와 합동으로 24~28일 방북해 철도 운송과 선적, 선박 입출항 등 육해운 전반에 걸친 기술적 점검을 했다. 이 과정에서 시베리아산 석탄을 실은 선박이 처음으로 포항항에 입항해 포스코에 석탄을 공급했다. ●아시아·유럽 물류망 복원… 한반도 평화에 기여 남북 분단으로 인해 직접적인 대륙진출 통로가 막힌 한국의 교통·물류체계는 해상운송 위주로 편성될 수밖에 없었다. 그 결과 한국은 유라시아 대륙에 위치한 거대한 시장이자 원료 공급지인 중국, 러시아와 같은 국가와의 협력에서 지정학적 이점을 제대로 활용할 수 없었다. 그러나 2000년대 들어와 한반도에 화해 분위기가 마련돼 남북철도 연결 움직임이 가시화되면서 한국이 동북아 물류 중심지로 부상할 수 있는 가능성을 높였다. 하지만 남북 간 실타래처럼 얽힌 정치·군사적 문제로 인해 해결보다는 대립과 반목으로 한반도 횡단 철도의 효용성은 떨어졌다. 하지만 남북한 간의 철도연결 사업은 분단된 국토를 연결하는 상징성과 함께 기존 남북관계를 한 차원 더 높이고 새로운 유라시아 시대를 여는 중요한 정책 과제 중 하나다. 유럽철도망이 교통망으로서의 역할뿐만 아니라 유럽의 경제·사회·문화를 통합해 유럽연합(EU) 결성을 앞당겼듯이 현재 진행 중인 한반도 종단철도 연결사업은 남북 협력 인프라를 마련함으로써 ‘통일시대’를 선도할 수 있는 핵심사업이 될 것으로 전망된다. ●역내 노동·자원·기술·자본 협력 땐 급성장 전망 남북철도가 TSR, TCR, 몽골횡단철도(TMGR), 만주횡단철도(TMR) 등과 연결될 경우 그동안 단절됐던 유라시아 공간은 복원될 것으로 보인다. 또 남북 및 동북아의 인적·물적 교류가 활성화돼 궁극적으로는 한반도 평화정착에도 기여하게 될 것으로 전망된다. 유라시아 지역은 풍부한 천연자원(러시아 극동지역)과 노동력(북한·중국), 산업기술(한국·일본)과 자본력(일본)을 보유하고 있다. 또 전략적 입지 여건으로 인해 높은 경제협력 시너지 효과가 기대될 뿐 아니라 거대시장까지 갖춘 잠재력이 매우 높은 지역이다. 또 지역 간 물적·인적 교류의 수요 증가가 지속되고 있는 현 상황을 고려하면 향후 남·북·러·중·일 주요 국가 간 철도연계는 필수 불가결하다는 지적이 나온다. 하지만 북한은 1990년대부터 심각한 경제난을 겪으면서 철도 시설의 노후화가 심각한 상황이다. 철길과 침목 등 철도 기반시설의 개·보수도 못해 열차가 평균 시속 30~40㎞로 운영되는 실정이다. 철도는 산업의 ‘동맥’이라고 불리며 그 나라의 경제 상황을 가늠케 하는 지표로 여겨진다. ●北철도 보수·복선화 필요… 러가 가장 적극적 그러나 북한은 낙후된 철도 시설에 대해 손을 놓고 있는 상황이다. 또한 철길 대부분이 단선으로 연결돼 있어 실질적 교통수단의 역할을 하기 위해선 복선화가 시급한 상황이다. 이런 가운데 가장 발빠르게 움직인 나라가 바로 러시아다. 지난해 10월 러시아는 북한과 20년에 걸쳐 북한 내륙철도를 개·보수하는 사업에 합의하고 1차로 250억 달러를 투입해 3500㎞ 구간을 우선 개·보수하기로 했다. 러시아는 북한 내 광물자원을 개발해 판매하는 대금으로 사업비를 마련할 계획인 것으로 알려졌다. 또한 한국과 중국 등이 북한 내륙 철도 개·보수 사업에 투자하길 기대하고 있다. 지난해 11월 막심 셰레이킨 러시아 극동개발부 차관은 일본 니혼게이자이신문과의 인터뷰에서 최근 러시아와 북한 간에 합의된 철도 개·보수 사업에 대해 “북한 철도 개·보수 사업의 타당성 검토와 실사 등 1단계 작업이 마무리되면 러시아가 외국 투자자를 끌어들일 가능성이 높아질 것”이라며 “이 단계에서 외국 투자 문제가 본격적으로 논의될 것”이라고 주장했다. 하지만 현재까지 한국과 일본, 중국 등 제3국의 북한 철도 투자 관련 사안은 특별히 알려진 바 없다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr