경기도는 ‘용인경전철 손해배상청구를 위한 주민소송단’의 주민감사청구를 받아들여 오는 10일부터 용인시에 대한 감사에 들어간다고 5일 밝혔다. 도 감사관실은 “5명으로 감사반을 꾸려 다음 달 말까지 감사를 벌일 계획”이라며 “감사원 감사 사항이나 검찰 수사 사항을 제외한 부분에 대해 집중할 방침”이라고 말했다. 주민소송단은 지난 4월 11일 제출한 감사청구서에서 “경전철 추진과정에서 국가 예산으로 건설할 수 있는 기회를 놓쳤고, 우선협상 대상자를 1개 업체만 선정해 민간투자법을 어겼다”고 주장했다. 소송단은 도의 감사가 끝나는 대로 1조 127억원의 손해배상 청구소송을 제기한다는 계획이다. 소송 상대는 이정문·서정석·김학규 등 전·현직 용인시장 3명 등 12명과 한국교통연구원이다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

지난달 11일 오전 10시 30분쯤 경기 용인시 김량장역에서 명지대역 방향으로 운행 중이던 경전철이 역구내로 진입하다 갑자기 멈춰 섰다. 이 사고로 승객 박모(여·김량장동)씨가 넘어지면서 허리를 다쳐 치료를 받았다. 박씨처럼 전동차 급정거로 다쳐 경전철 운영사인 ㈜용인경전철로부터 보상을 받은 사례가 한 달에 서너 건에 달한다. ‘세금 먹는 하마’란 오명 속에 운행 중인 경기 용인경전철이 역구내로 진입할 때 급정거하는 사고가 잇따라 승객들이 불안해 하고 있다. 4일 용인시 등에 따르면 용인경전철은 지난 4월 26일 운행 개시 이후 하루 한 차례 이상 급정거하는 사고가 발생하고 있다. 심할 경우 승객이 객차 안에서 넘어져 다치기도 한다. 이 같은 사고는 승강장에 대기하던 승객이 선로에 떨어져 열차에 받히는 안전사고를 막기 위해 설치한 ‘가이드웨이침입감지장치’ 때문이다. 이 장치는 승객이 출입문 입구에 그려 놓은 안전선을 넘을 경우 역구내 40ｍ 이내로 진입한 경전철을 급정차시키는 시스템이다. 일부 승객이 호기심에 시스템 작동 여부를 확인하기 위해 승강장에 그려진 안전선 안쪽으로 들어가면서 전동차 급정거 사고가 일어난다고 용인경전철 관계자는 밝혔다. 특히 용인경전철은 15개 역 중 승객이 많은 기흥역과 전대에버랜드역 외에는 안전 요원이 한 명도 없어 이 같은 급정거 사고가 끊이질 않고 있다. 용인경전철은 기관사 없이 중앙제어시스템으로 운행되고 있어 이 같은 사고를 근본적으로 막기 위해선 스크린도어 설치가 필요하다는 지적이다. 수지시민연대 현근택 변호사는 “경전철 급정거 사고를 예방하고 승객의 안전을 확보하려면 스크린도어 설치가 필요하다”며 “경전철을 운행 중인 김해나 의정부의 경우 취객이나 어린이 승객을 보호하기 위해 스크린도어를 설치했다”고 말했다. 이에 대해 용인경전철 관계자는 “경전철 운행 초기에는 어린이 등 일부 승객이 호기심 차원에서 안전선을 넘나들어 전동차 급정거 사례가 자주 있었지만, 요즘은 안정화 단계에 접어들어서 초기보다 크게 줄었다”고 말했다. 시 관계자는 “재정난이 심각한 상황에서 승객 안전을 위해 설치한 시스템을 놔두고 다시 수십억원을 들여 스크린도어를 설치할 수는 없다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

며칠 전부터 전 청와대 대변인의 성추행 파문이 주요 일간지를 뒤덮고 있다. 그 정도가 다소 과하다는 느낌이 없지 않지만, 그 가운데 일부는 고위공무원의 비행에 대한 공분(公憤)도 들어 있을 것이다. 국가의 중요한 업무를 보는 위치에 있는 사람이 그렇게 잘못된 행동을 한 것에 대한 국민적 분노 말이다. 일반인이라고 해서 성추행을 해도 되는 것은 아니지만, 고위공무원의 경우에는 보다 엄격한 잣대를 들이대는 것이 우리 정서법이고 그것이 맞는 측면도 있다. 그런데 피해자가 더 많아서 사실 이보다 더 국민들이 공분을 가질 것 같은데도 불구하고 큰 관심을 끌지 못하거나 심지어 아무렇지도 않게 넘어가는 경우도 있다. 바로 고위공무원의 잘못된 의사결정으로 우리가 낸 세금이 낭비되는 상황이다. 고위공무원은 단순히 정해진 사무를 처리하는 것에 그치지 않고 정책적인 판단에 깊이 관여한다는 점에서 기업의 임원과 같다. 임원의 판단은 기업의 운명에 결정적 역할을 한다. 기업의 장래를 좌우한다는 점에서도 그렇지만, 당장 현실적으로 그 의사결정에 따라 사용처가 달라지는 기업자금이 엄청나기 때문이다. 중앙행정부나 지방자치단체의 고위공무원도 같은 처지에 있다. 물론 국회나 지방의회와 같이 그 권한을 견제하는 기관이 있기는 하지만, 사실상 정책 결정이나 예산 집행은 고위공무원의 영향력이 결정적이다. 이들이 성급하게 판단하거나 공익적 고려 이외의 다른 사적인 요인으로 판단하게 되면, 이는 곧 우리가 낸 세금이 낭비되는 결과로 이어진다. 정책적 판단이 잘못돼 세금이 낭비된 사례는 너무 많아서 열거하기도 어렵다. 당장 용인 경전철이나 한강의 새빛둥둥섬, 지방자치단체의 호화청사나 텅 빈 박물관 등 최근 언론에서 문제가 된 것들이 대표적이다. 직접적이지는 않겠지만 용산개발사업만 해도 그 뒤처리에 세금이 얼마나 소요될지 아무도 모르는 상황이다. 정책과제를 선정해 지원하는 것이나 창업 같은 분야에 지원하는 것도 이런 문제에서 자유로울 수 없다. 이런 지원금이 눈먼 돈처럼 인식되고 있는 것은 아닌지, 불필요한 위원회를 운영하거나 전시행정을 펼쳐 헛돈을 쓰고 있는 건 아닌지 따져봐야 한다. 이 돈 모두가 우리가 낸 세금이기 때문이다. 복지정책도 마찬가지이다. 이러한 정책적 판단은 모두 미사여구로 포장된다는 특징을 가진다. 물론 정말로 공익을 생각한 것인지 아니면 공익으로 포장한 것인지 판단하기란 쉽지 않다. 그러나 흔히 하는 말로 “제 돈이면 그렇게 하겠는가”라고 물음으로써 세금이 지출되는 판단의 적절성을 따져 볼 수 있을 것이다. 교과서적인 법적 기준은 사실 이보다 더 엄격하다. 그러나 어차피 구체적인 판단은 크게 달라지지 않을 뿐 아니라, 이 정도의 기준만 잘 지키더라도 불필요한 세금 낭비는 충분히 막을 수 있다. 그렇다고 실패의 책임을 묻겠다는 것이 아니다. 자기 돈으로 해도 사업이 망할 수 있듯이, 아무리 주의를 기울여도 불운이 닥치는 것까지 막을 수는 없다. 당연히 결과가 아니라 의사결정 당시의 사정을 고려한 적절성만 따질 일이다. 문제는 어떻게 고위공무원의 신중한 판단을 유도할 것인가 하는 점이다. 이를 위해선 무엇보다 책임의식의 함양이 우선일 것이다. 하지만 이보다 한 발 더 나아가 다소 억지스럽지만 기업에서 쓰는 방식도 검토할 만하지 않을까 싶다. 정책적 판단이 경솔했다면 그 의사결정의 책임이 있는 고위공무원에게 개인적인 손해배상 책임을 묻는 것이다. 복지부동이 더 심해질 것이라는 반론도 있겠지만 두고 볼 일이다. 세금 낭비에 관한 사회적 관심을 더 높이는 것도 유력한 해결책이다. 세금 낭비는 그 피해가 분산되거나 연기돼 느끼지 못할 뿐 피해가 작은 것이 아니다. 따라서 공분의 대상으로서 최근 성추행 사건 같은 것보다 더 높은 관심과 보도가 이뤄지는 것이 옳다. 정책 결정자가 누구였는지, 왜 그런 결정을 내렸는지, 다른 사적인 요인은 없었는지, 결과적으로 누가 이익을 보았는지 등의 정보는 만진 부위가 허리인지 엉덩이인지, 누가 귀국을 종용하였는지 하는 것보다 훨씬 더 국민의 이익과 관련된다.

대구도시철도 3호선이 연말 시범운행을 목표로 건설에 박차를 가하고 있다. 대구 수성구 범물동에서 북구 동호동까지 총연장 23.95㎞에 이르는 도시철도 3호선은 내년 하반기 완공 예정이다. 3호선이 도심을 지상으로 통과함에 따라 주변 경관도 확 바뀐다. 올 하반기 24억원을 들여 3호선 주변 시설물, 광고물 등을 획기적으로 정비한다. 낡은 지붕을 개량하고 옥상 녹화를 추진한다. 적치물과 물탱크 간판 등도 정비한다. 교각에도 디자인을 입힌다. 시가지 미관 개선 효과와 함께 예술공간으로 탈바꿈시키기 위해서다. 이를 위해 시는 유명 연예인이나 스포츠팀, 지방자치단체, 기업 등을 대상으로 교각을 분양한다. 30개 정거장 중 14곳에 야간 경관 조명을 설치하고 주변 전선은 땅에 묻어 승객들이 대구의 풍경을 잘 볼 수 있게 할 계획이다. 3호선은 팔거천과 신천, 범어천, 팔달시장, 서문시장 등을 지나 도심 투어 열차 기능도 할 것으로 기대된다. 시는 “3호선은 시민 삶의 질 향상과 정주 여건 조성을 위해 추진했다”며 “대구의 자랑거리와 명소가 될 수 있도록 친환경적이고 경관을 살리는 방향으로 건설하고 있다”고 밝혔다. 이어 “완공 뒤에는 교통과 도시 환경이 획기적으로 변하고 역세권 개발, 기업 유치 여건 조성 등으로 지역 경제 파급 효과가 클 것”이라고 말했다. 하지만 잡음이 잇따른다. 사업 추진과정에서 수요를 과다하게 예측했고 중전철에서 경전철로 변경하면서 특정업체에 특혜를 줬다는 감사원 감사결과가 최근 나왔다. 교통수요변동 요인이 발생했는데도 당초 계획된 대로 건설사업을 추진했다는 것이다. 여기에다 차량기지를 저수지 아래로 선정했으면서도 재해방지 대책을 소홀히 하고, 도시철도 건설의 기본계획을 변경하면서도 차량 형식 변경을 부적정하게 하는 등 총체적인 문제가 적발됐다. 이에 대해 시는 “수요예측은 KDI 예비타당성 조사 당시인 2004년에는 하루 이용객이 25만여명으로 추정됐으나 감사원 감사 근거자료였던 2008년에는 15만명으로 나타났다”며 “이처럼 발표시점마다 변하는 자료를 갖고 시민과 약속한 대형사업 규모를 축소하라는 것은 받아들이기 힘들다”고 반박했다. 경전철로 변경된 것은 자문위원 19명 중 8명(반대 3명, 기타의견 8명)이 대구지역에 가장 적합하다고 선택했기 때문이라는 것이다. 입찰을 제한해 특정업체를 밀어줬다는 지적은 “터무니없다”고 일축했다. 차량교체 과정에서 사업비 5963억원이 낭비됐다고 하지만 시는 “당초 한국형 무인경전철(K-AGT) 사업비(기본계획)와 모노레일 사업비(기본설계)의 차액”이라고 해명했다. 3호선 교각 695개가 흉물이 될 우려가 있다는 지적도 있다. 높이가 5.4~17.9m인 데다 30m 간격으로 촘촘하게 있다. 이들 교각이 정감 있는 거리 풍경은 물론 시민들이 숨 쉴 마지막 하늘의 여백까지 막아버린다는 것이다. 그러나 시는 다른 지역 경전철 고가구조물보다 슬림하고 단순한 구조라 일조권 및 조망성이 양호하다고 주장했다. 교각 사이를 녹지공간으로 조성, 오히려 도시환경에 도움이 된다는 것이다. 안전성에 대한 우려도 있다. 모노레일 차량은 폭 2.9m, 길이 15.1m이며 차량 3대를 한번에 연결해 운행한다. 이 차량이 지상 7~29m의 높이의 선로를 승무원 없이 시속 50~70㎞로 운행한다. 대구참여연대 등 시민단체들은 대형사고로 이어질 수 있다며 시민 참여 안전위원회 운영 등 대책 마련을 요구하고 있다. 이에 대해 시는 “모노레일 차량이 최대 풍속 초속 70m에도 넘어지지 않고 리히터 규모 6.5 지진에도 견디도록 설계됐다”면서 “여기에다 차량이 고장 나면 뒤따르는 차량이 밀고 가서 가까운 정거장에 승객을 대피시키는 기능도 갖췄고 정거장 간 거리가 평균 800m로 2분 내에 도착하기 때문에 비상 상황에 대처할 수 있다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

“특혜는 전혀 없었습니다.” 안용모(58) 대구도시철도건설본부장은 12일 최근 감사원이 대구도시철도 3호선 감사결과 발표에 대해 억울한 감정을 드러냈다. 안 본부장은 “3호선을 모노레일로 변경한 것은 지금 생각해도 잘한 것이다”면서 “당초 기본계획 때 차량시스템인 K-AGT로 했으면 상판이 하늘을 덮어 도시미관을 크게 해쳤을 것”이라고 말했다. 그는 또 “감사원이 5693억원을 낭비했다고 발표하고도 기껏 주의 조치만 한 것은 스스로 감사 발표에 허점이 있다는 것을 보여주는 게 아니겠느냐”고 반문했다. 교각이 흉물이란 지적에 대해 그는 “경기 용인이나 의정부, 경남 기해 등 다른 도시의 경전철과는 달리 구조물 규모가 절반에 그친다. 또 교각 사이를 중앙분리대 녹지공간으로 조성하고 경관 개선작업을 추진해 오히려 도심 미관에 도움이 될 것”이라고 했다. 안 본부장은 “안전성 우려에 대해서도 철저한 대비책을 세우고 있다”면서 “3호선 모노레일 시스템은 50년 역사와 함께 전 세계 14개국 50여개 도심 노선에 운행될 정도로 검증됐고 차량운행 시 소음공해가 없으며 친환경적이어서 시가지 운행에 큰 문제가 없다”고 설명했다. 안전요원을 열차 1편당 1명씩 태워 무인 운행의 안전 문제를 우려하지 않아도 된다는 것이다. 또 그는 “3호선이 개통되면 만성 체증 구간인 칠곡과 지산, 범물지역의 교통난 해소는 물론 지하철 1, 2호선과 환승체계를 구축해 대구 전체 교통 소통에도 큰 도움이 될 것”이라면서 “여기에다 3호선 효과로 일부 지역에서는 부동산 가치가 오르고 역세권 개발 기대도 일고 있다”고 밝혔다. 안 본부장은 “현재 3호선 공정률이 68%로 내년 하반기 개통 예정”이라면서 “안전하고 쾌적한 모노레일을 만들어 대구 도심의 명물이 되도록 하겠다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

경기 용인시가 추진 중인 덕성산업단지 개발이 7년 가까이 지연되면서 재산권을 행사하지 못하는 지역 주민들이 강력히 반발하고 있다. 7일 용인시 등에 따르면 시와 한국토지주택공사(LH)는 2006년부터 처인구 이동면 덕성2∼4리 138만㎡에 산업단지 조성사업을 추진했으나 토지매입은 고사하고 아직까지 사업방식조차 확정하지 못했다. LH는 재정난으로 사업을 중도에 접었고, 사업 시행권을 회수해 추진하려는 용인도시공사는 사장이 1순위 민간참여 업체로부터 금품을 받고 구속됨에 따라 사업을 진행하지 못하고 있다. 그 사이 300여명의 토지와 주택 소유주들은 보상도 받지 못한 채 재산권 행사에 제약을 받고 있다. 주택이나 토지 매매는 사실상 중단됐고 이를 담보로 융자를 얻은 주민들은 빚을 갚지 못해 재산이 경매처분될 위기에 처했다. 덕성3리 유창수(80)씨는 “공단 조성한다고 규제만 해놓고 7년이 되도록 깜깜무소속”이라며 “창고 임대로 월 70만원씩을 받고 생활했으나 되지도 않는 공단 때문에 피해가 이만저만이 아니다”라고 말했다. 대다수 마을 주민들은 시가 조속히 사업을 추진하거나 포기할 것을 요구하고 있다. 이장 조남균(67)씨는 “경전철 건설로 재정이 거덜난 용인시가 수천억원에 달하는 사업비를 무슨 수로 마련하겠느냐”며 “아예 사업을 포기하라”고 주장했다. 그러나 시는 이달 중순 개최될 임시회에 산업단지 조성과 관련한 ‘프로젝트파이낸싱(PF) 사업 미분양용지 의무부담(매입확약) 동의안’을 상정할 예정이다. 동의안에는 산업단지 준공 5년 뒤 미분양 용지가 있으면 80%가량을 조성원가에 매입하는 방안이 담겼다. 또 사업 시행권을 도시공사에서 회수, 시가 직접 추진한다는 계획이다. 하지만 경전철 건설로 빚더미에 오른 용인시가 수천억원이 소요될 공단 조성사업을 제대로 할 수 있을지 우려된다. 자칫 이 사업도 실패하면 용인시가 파산할 수도 있다. 시의회 지미연 의원은 “용인시의 재정능력이나 그동안 사업수행능력 등을 고려할 때 무리”라면서 “사업을 강행해서 화를 키우기보다 주민피해가 최소화될 수 있도록 신속하고 적절한 판단이 요구된다”고 말했다. 이에 대해 시 관계자는 “산업단지가 완공되면 200여개 업체가 입주해 2000여명의 고용을 창출하는 등 지역경제에 큰 도움이 된다. 입지조건을 볼 때 경제성이 충분하다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

용인 경전철이 ‘세금 먹는 하마’라는 비아냥 속에 그제 상업운행을 시작했다. 예상대로 226명이 최대 정원인 한 량에 고작 서너 명이 탔을 정도로 손님은 거의 없었다. 용인시는 상업운행 전날 시승행사에 4만 6000명의 승객이 몰리자 일말의 기대도 없지 않았다고 한다. 하지만 당시의 인파는 호기심에서 경전철을 구경하려는 시민들이었지, 통행수단으로 이용한 것이 아니라는 사실이 하루 만에 드러난 것이다. 재미도 없고, 손님도 없는 놀이시설 같다는 언론의 지적이 결코 과장이 아니다. 1조 127억원이 투입된 용인 경전철의 개통이 2010년 6월 완공 이후 3년 가까이 늦어진 것은 채산성이 전혀 없기 때문이었다. 하루 16만명이 탈 것이라는 2001년의 타당성 조사와는 달리 2010년 경기개발연구원의 예측은 3만 2000명에 불과했다. 잘못된 수요조사 정도가 아니라 조작된 수요조사가 아니었는지 의심스러울 지경이다. 용인시는 운영사와 최소수입보장비율(MRG)을 놓고 법정다툼까지 벌였다. 그럼에도 여전히 지방채 5159억원을 2015년까지 갚아야 하고, 운영사에는 해마다 295억원을 지급해야 한다. 용인시는 이용객이 경기개발연구원의 예측대로라면 한 해 100억원 이상의 수입이 있을 것으로 예상했다. 하지만 상업운행 결과 이용객 숫자가 기대에 못 미치면서 주민들의 세 부담은 더욱 늘어날 처지가 됐다. 문제는 용인 경전철에 그치지 않는다. 눈만 오면 멈춰서는 의정부 경전철은 하루 이용객이 7만 9049명에 이를 것이라는 당초 예측과 달리 14.2%인 1만 1258명에 머물고 있다. 부산 김해 경전철 역시 실시협약 당시 19만 8848명으로 추정했던 하루 이용객이 실제로는 18.2%인 3만 6442명에 그치고 있다. 인천의 월미은하레일은 2010년 시운전 당시부터 잦은 사고로 개통이 보류된 상태이다. 지난주 송영길 인천시장이 전임자가 남긴 은하레일을 시승했을 때도 멈추는 바람에 한동안 차량에 갇혀 있어야 했다. 그런데도 현재 경전철 사업을 추진하는 서울과 인천·대구·광명시에 대한 감사원의 감사 결과를 보면 대구도시철도 3호선과 광명 경전철의 경우 통행량 부풀리기는 여전하다. 역설적으로, 용인 경전철의 쓰임새가 아주 없지는 않다고 본다. 지방자치단체를 어떻게 운영하면 살림살이를 거덜내고, 주민을 빚더미에 앉게 하는지 생생하게 보여주기 때문이다. 경전철은 흔히 재선을 겨냥한 지방자치단체장이 선심성 정책으로 추진하곤 한다. 하지만 한두 사람의 자리보전을 위해 지역사회가 감당해야 하는 피해는 너무 크다. 지방자치단체장들은 용인 경전철을 반면교사로 삼아 같은 잘못을 되풀이하지 말아야 한다. 그러려면 하루빨리 용인으로 달려가 그 처절한 실패 사례를 현장에서 되새기는 노력이 필요할 것이다.

지방자치단체들이 앞다퉈 추진하는 경전철 사업에서 예상 승객 숫자를 턱없이 ‘뻥튀기’한 것으로 감사 결과 확인됐다. 또 해외 차량을 사들이면서 호환성을 전혀 고려하지 않아 예산 낭비 요인도 심각한 것으로 지적됐다. 적자 운영이 불가피해 ‘돈 먹는 하마’로 전락할 것이란 지적이 높다. 감사원은 기획재정부, 국토교통부, 서울시 등 6개 기관을 대상으로 지난해 9~10월 실시한 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과를 30일 공개했다. 감사 대상은 국토부의 도시철도기본계획 고시·승인 후 추진된 경전철 사업으로 서울 우이∼신설(총사업비 6500억원·10.7㎞), 의정부(4750억원·11.1㎞), 용인(1조 127억원·18.1㎞), 광명(4240억원·10.3㎞), 인천도시철도 2호선(2조 1200억원·29.3㎞), 대구도시철도 3호선(1조 4000억원·23.9㎞) 등 6개였다. 지난해 개통된 의정부 경전철은 당초 하루 평균 7만 9049명이 이용할 것으로 예측됐으나 실제 이용객(1만 1258명)은 예상치의 14%에 불과해 7배나 부풀려졌다. 또 용인 경전철은 3배, 광명 경전철은 2배, 대구 3호선은 0.5배 정도 예상수요가 각각 과대 평가된 것으로 조사됐다. 의정부 경전철은 예상 통행량 산정 시 국가교통데이터베이스(KTDB) 자료를 의무적으로 사용해야 하는데도 이를 활용하지 않고 1999년 시가 조사한 가구통행실태 결과를 임의로 활용해 통행량을 31.2% 부풀렸다. 대구 3호선도 주변 택지개발사업에 따른 추가 수요를 전부 예상 통행량에 반영했으나 실제 이 지역 12개 택지개발사업의 입주율은 42%에 그쳐 뻥튀기 예측이 됐다. 광명 경전철도 2005년 우선협상대상자를 지정한 지 7년 넘게 사업이 지연되는데도 수요 재검증을 하지 않았다. 지자체마다 제각각 차량을 도입하는 행태도 도마에 올랐다. 감사원은 “부품조달 가능성이나 해외 차량 제작기술의 국내 이전 여부 등이 종합적으로 검토돼야 하는데도 지자체별로 무분별하게 선정하는 실정”이라면서 “국내 기술 확보가 어려워 향후 유지관리비 상승, 비상시 부품조달 차질 등이 우려된다”고 지적했다. 의정부 경전철은 독일, 대구 3호선과 광명 경전철은 일본, 용인 경전철은 캐나다 등 차량 도입 국가가 제각각이었다. 이에 감사원은 국토부 장관에게 차량 선정 절차에 관한 지침을 마련하라고 통보했다. 경전철의 교량 구조물 규모가 쓸데없이 커져 예산이 새기도 했다. 경전철은 일반 철도보다 차량의 중량이 가벼운 만큼 구조물 설계 기준을 낮춰야 하는데도 지자체들은 일반 철도 기준을 그대로 따랐다. 감사원이 한국철도기술연구원에 자문한 결과 경전철 구조물 규모를 적정선으로 낮추면 향후 추진될 전국 76개 경전철 사업에서 8400억여원을 절감할 수 있는 것으로 나타났다. 황수정 기자 sjh@seoul.co.kr

경기 용인 경전철의 첫 상업운행이 시작된 29일 오후 7시 용인시 기흥구 구갈동 기흥역. 분당선 기흥역과 만나는 경전철 기흥역의 역사는 일반 국철 역사보다 크고 웅장했지만 역 구내에 승객이라곤 가끔 한두 사람씩 보일 만큼 한산했다. 전대·에버랜드역을 출발, 기흥역에 도착한 경전철에서는 승객 10여명이 내렸고 3~4명이 탑승했다. 3분 뒤 도착한 경전철도 비슷한 수의 승객이 타고 내렸다. 다른 역도 승객은 10여명에 불과했다. 승객 김동식(68·용인시 포곡읍 영문리)씨는 “경전철은 환승할인이 안 되고 65세 이상 노인에 대해 요금면제 혜택도 없다”면서 “버스를 타면 2000원에 서울까지 편히 갈 수 있는데 누가 값도 비싸고 시간도 더 걸리는 경전철을 이용하겠느냐”고 반문했다. 이어 “경전철이 제대로 운영되려면 서울로 출퇴근하는 사람들이 이용해야 하는데 용인경전철은 노선이 잘못돼 앞으로도 가능성이 없다”고 잘라 말했다. 최순임(58·여·처인구 고림동)씨는 “마을버스를 타고 1100원이면 출근할 수 있는데 경전철을 이용하니 1300원을 추가로 더 내는 꼴”이라면서 “앞으로는 타지 않을 것”이라고 지적했다. 무료시승행사와 에버랜드 방문객이 반짝 몰렸던 지난 토요일과 일요일은 경전철 승객이 각각 4만 7000여명, 4만 6000여명에 달해 용인시는 한껏 고무된 상태였다. 하지만 이날 오전 5시 30분부터 오후 3시까지 전체 탑승 인원은 고작 3879명에 불과했다. 기자가 오후 7시 현재 탑승 인원을 물어보자 용인경전철㈜ 관계자는 “내부 규정상 알려줄 수 없다”면서 답변을 거부했다. 시 관계자는 “이날 오후 퇴근길 승객을 더해도 최대 1만명을 넘기는 어려울 것”이라고 털어놨다. 용인경전철이 상업운행 첫날부터 수요예측 결과에 한참 못 미치는 운행 실적을 보이면서 용인경전철의 앞날을 우려하는 목소리도 높아지고 있다. 용인시는 연간 295억원을 경전철 운영사인 ㈜용인경전철에 운영비로 지급해야 한다. 이는 하루 탑승 인원이 3만 2000명에 이를 것이라는 경기개발연구원의 연구용역 결과에 따른 것으로 경전철 1회 운행당 평균 80명이 탑승하는 수준이다. 이 경우 시는 연간 최대 150억원의 운임수입을 얻을 수 있어 나머지 145억원만 예산에서 보전해줄 계획이었다. 그러나 현재와 같은 추세라면 시는 막대한 혈세를 추가로 투입해야 하는 상황이 불 보듯 뻔하다. 시의회의 한 의원은 “이 상태라면 운임수입이 50억원도 채 되지 않을 것”이라며 “재정 부담이 늘어날 수밖에 없다”고 지적했다. 이에 대해 시 관계자는 “경전철 운행 첫날이었고 많은 비가 내려 아무래도 승객이 적었던 것 같다”며 “내년 1월부터 분당선과 환승 할인이 되고 분당선이 수원역과 연계되면 승객이 늘어날 것”이라고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

세금 낭비 논란이 이는 경기 용인경전철이 26일 마침내 개통된다. 25일 용인시에 따르면 경전철은 오전 5시 30분부터 자정까지 출퇴근 시간 3분, 나머지 시간 4∼10분 간격으로 하루 398회 운행한다. 기흥역에서 에버랜드역까지는 15개 역을 통과하는 데 총 30분이 소요되고 표정속도(열차 운행 구간거리를 소요시간으로 나눈 속도)는 36㎞, 최고 시속은 80㎞로 운행한다. 경전철은 1량씩 운행하고 좌석은 41석, 최대 226명이 탑승할 수 있다. 요금은 1300원(교통카드)이고 최대 1500원이다. 연말에 분당선 기흥역과 연결되고 내년 1월부터 수도권통합 환승할인제가 적용된다. 경전철은 당초 2010년 7월 완공과 동시에 개통할 예정이었으나 용인시와 운영사인 ㈜용인경전철이 최소수입보장비율(MRG)을 놓고 법정다툼을 벌이면서 2년 10개월간을 끌어왔다. 협상이 타결됐지만 용인시가 용인경전철에 매년 295억원을 운영비로 지급해야 하고 경전철 건설에 따른 지방채 발행액 5159억원을 2015년까지 상환해야 하기 때문에 세금낭비 논란은 쉽게 해소되기 어려울 전망이다. 용인시는 2004년 7월 경전철 사업계획을 확정했다. 민간투자사업(BTO) 방식으로 1조 32억원을 들여 건설했다. 하루 16만명이 탑승할 것이란 예측에 따라 MRG 비율을 90%로 정했다. 그러나 2011년 경기개발연구원 조사에선 3만 2000명에 불과한 것으로 나타났다. 계획 수립 당시 수요예측치가 부풀려진 것이다. 시는 향후 30년간 모두 2조 5000억원을 용인경전철에 물어줘야 할 것으로 예측되자 국제소송 끝에 협약을 변경했다. 운영비와 인건비 등으로 연간 295억원을 분기별로 나눠 지급하기로 했다. 시는 하루 승객이 7만명을 넘을 경우 한 푼도 주지 않아도 될 것으로 보고 있다. 하지만 시민들로 구성된 주민소송단이 시의회 동의도 받지 않고 경전철을 개통한 혐의로 김학규 용인시장에 대해 주민소환과 형사고발을, 관련 공무원에 대해 손해배상을 청구하는 방안을 검토하는 등 용인경전철을 둘러싼 진통은 계속될 전망이다. 주민소송단은 이에 앞서 전·현직 용인시장을 상대로 주민소송을 청구하기로 하고 소송 전 단계로 시민 200명 이상의 연서를 받아 경기도에 주민감사를 청구했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

심각한 재정난 속에서 인구 100만명의 경기 수원시청사보다 규모가 큰 주민센터(조감도) 건립을 추진했던 용인시가 계획을 철회하는 등 급하지 않은 사업을 전면 취소하거나 축소하기로 했다. 용인시는 22일 “6월쯤 본공사에 착수하기 위해 조달청에 의뢰했던 보정종합복지센터의 건축·토목공사와 관련한 입찰절차를 중단해달라고 요청했다”고 밝혔다. 조달청은 용인시의 의뢰에 따라 총 308억원 상당의 공사와 관련한 입찰공고를 지난 1일 냈으며 다음 달 10일 마감절차를 거쳐 업체를 선정할 예정이었다. 보정종합복지센터는 기흥구 보정동 1264 일대 1만 5683㎡에 지하 2층, 지상 4층, 연면적 2만 5970㎡ 규모로 모두 719억원이 투입될 예정이었다. 복지센터는 주민자치센터와 함께 노인복지관(연면적 6548㎡), 청소년문화의집(1261㎡), 시립어린이집(85명 수용), 수영장·다목적 체육관(4976㎡) 등도 함께 입주하도록 설계돼 호화주민센터란 지적을 받아왔다. 특히 보정동 인구가 인구 3만 5000명인 점을 감안할 때 인구 115만명의 수원시 본청사(2만 1334㎡)보다도 연면적이 큰 주민센터를 갖는 것은 문제가 있다는 여론이 팽배했다. 시는 이에 따라 주민센터 규모를 축소하고 착공시기도 조절하기로 했다. 이와 함께 주민센터 8개를 비롯해 보훈회관, 노인복지관, 종합양육지원센터 등 10여개에 달하는 공공청사 착공도 2015년 이후로 미루는 방안을 검토 중이다. 3000억원 이상이 투입될 처인구 삼가동 시민체육공원 조성사업도 설계를 축소하거나 보조구장을 없애는 방안을 추진하는 등 시급성이 떨어지거나 국비지원이 적거나 축소된 도로개설사업 등도 당장 추진하지 않는 방안을 모색하고 있다. 이에 대해 시 관계자는 “예산 부족으로 사업지연이 불가피한 상황에서 착공까지 하면 추후 보상을 해야 하는 문제가 발생하기 때문에 일단 입찰공고를 철회했다”며 “경전철 채무를 집중 상환해야 하는 2015년 이후까지 불요불급한 사업을 연기하거나 축소할 방침이다”고 말했다. 한편 지난 2월 현재 용인시 부채총액은 모두 6718억원으로 이 중 경전철사업과 일반채무 등 올해 상환해야 할 지방채는 대략 1800여억원(원리금 1561억원)에 달한다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

경기 용인경전철이 마침내 26일 오후 3시부터 운행한다. 용인경전철은 1조 32억원의 민간자본을 들여 2010년 6월 완공됐으나 용인시와 운영사인 ㈜용인경전철이 최소수입보장비율(MRG) 등을 놓고 다툼을 하느라 그동안 운행을 하지 못했다. 양측은 19일 시청에서 시가 운영사에 적자 보전액으로 연간 295억원을 지급하는 것을 주요 내용으로 하는 운행 협약을 체결하고 개통에 합의했다. 양측은 적자 보전액 이외 향후 2~3개월 이내 칸서스자산운용으로부터 3000억원을 조달받아 신규 투자자로 영입하는 대신 캐나다 봄바디어사 등 기존 투자자와 결별하기로 했다. 앞서 시는 이날 비공개회의를 열어 시의원들에게 합의내용을 설명했고 용인경전철은 전날 주주총회를 열어 협상안을 추인받았다. 그러나 잡음은 계속될 전망이다. 용인경전철 손해배상청구를 위한 주민소송단은 이날 용인시의회에서 경전철 졸속개통 중단과 협상내용 공개를 촉구하는 집회를 여는 등 강력히 반발했다. 주민소송단은 성명에서 “협상내용을 공개하지 않고 시의원에게만 설명한 것은 시민을 완전히 우롱하는 처사”라며 “안전문제도 해결되지 않은 상태에서 졸속개통을 강행한다면 강력히 투쟁하겠다”고 밝혔다. 한편 시는 경전철 운행으로 연간 1000억원 가까운 예산을 경전철 부분에 투입해야 하는 것으로 나타났다. 주민소송단에 따르면 시가 매년 갚아야 할 부채는 경전철 건설에 따른 지방채 발행액 5159억원에 대한 원리금 수백억원, 새로운 투자자인 칸서스자산운용의 투자금 3000억원에 대한 원리금 220억원, 경전철 운영비 지원 295억원 등이다. 소송단은 앞으로 전·현직 시장 등을 상대로 주민소송에 들어가는 것은 물론 김학규 시장을 형사고발하고 관련 공무원들에 대해 손해배상청구소송을 제기하는 방안을 검토하기로 했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

㈜포스코가 오는 20일 순천만국제정원박람회 개막에 맞춰 개통하기로 한 순천만 소형경전철(PRT) 사업의 날짜를 맞추지 못해 전남 순천시가 운행 포기를 선언하는 등 회사 신뢰도가 큰 타격을 받고 있다. 순천시와 포스코는 관광객이 편리하게 움직이고 순천만의 친환경 이미지를 높이는 것은 물론 정원박람회와 연계한 관광 인프라를 구축하기 위해 PRT 사업을 추진해 2011년 1월 협약을 맺었다. 포스코가 30년간 독점 운행하는 조건 등으로 정원박람회장~순천만 4.6㎞ 구간에 610억원을 투자하는 사업이다. 국내에 처음 도입되는 PRT는 1량 6개 좌석을 갖췄으며 이 구간에 총 40대가 투입될 예정이었다. 하지만 시는 지난 3일 차량 납품 지연과 안전성 미확보를 이유로 운행을 전면 보류하겠다고 밝힌 뒤 포스코를 상대로 계약 위반에 대한 법률 검토 등 대응책을 준비하고 있다. 포스코 측은 박람회 개막 때 40대 차량 중 20대를 공급할 것을 약속했으나 부품 공급을 맡은 스웨덴 측 회사가 공급을 지연해 아직도 차량 납품 날짜를 확정하지 못하고 있다. 시는 PRT의 안전성도 확보되지 않아 최종적으로 개통하지 않기로 결정했다. 순천시의회도 15일 기자회견을 열고 감사원으로부터 특혜 지적을 받은 PRT 사업의 즉각 철회를 요구하는 등 강력 반발하고 나섰다. 감사원은 최근 시가 사업 시행자를 포스코로 먼저 선정한 뒤 나중에 민자 유치 계획을 공고하는 등 사업자 선정 과정에 문제가 있었다며 관련 공무원 4명을 징계하라고 통보했다. 시의회 행정자치위원회 이종철 위원장은 “순천시와 포스코 간에 체결된 협약을 보면 포스코 측의 의무 불이행으로 인한 해지 사유가 충분하다”며 “순천시는 조속히 포스코와의 PRT 사업 협약을 즉각 해지하라”고 촉구했다. 또 “포스코는 순천만에 건설된 교량 구조물 등 모든 시설물을 즉각 철거할 것과 사업 지연(의무불이행)에 따른 시 행정 인력 낭비 및 셔틀버스 투입 등에 대한 예산과 관련해 손해를 배상해야 한다”고 주장했다. 순천만경전철 시민대책위원회 김효승 위원장은 “2011년 계약 당시 PRT는 스웨덴에서 세계 최초로 개발 중이었을 만큼 안전성이 확보되지 않은 사업이었다”며 “람사르협약에 가입된 순천만의 생태 보존을 생각하지 않고 단순한 교통수단으로 무리하게 추진을 강행해 오다 공사 일정도 맞추지 못한 채 정원박람회 기간 흉물스러운 모습으로 남아 있게 됐다”고 지적했다. 시는 무인궤도차 운행이 차질을 빚게 됨에 따라 이 구간에 셔틀버스를 운영하고 일반 차량의 통행을 전면 허용하는 방식으로 교통 문제를 해결하기로 했다. 이에 대해 포스코 측은 “사업 시행사로서 파트너인 순천시 집행부와 협의해야 할 사안으로 시의회 입장에 대해서는 언급하기가 곤란하다”며 “순천시가 공식적으로 협의 요청을 할 경우 내용을 종합적으로 검토해 입장을 밝히겠다”고 말했다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

파주시가 시정(市政) 실책을 백서로 내놓아 눈길을 끈다. 지방자치단체의 백서는 대개 단체장의 업적을 부풀리고 실패를 숨겨 선거용으로 활용되곤 한다. 그러나 파주시는 행정 전반에 대해 실패 사례를 솔직하게 밝혀 재발 방지의 계기로 삼았다는 점에서 돋보인다. 백서에는 민원처리 실수와 형식적인 지역축제에 따른 예산낭비, 이화여대 유치사업 실패에 이르기까지 담당 공무원이 그 원인을 세밀하게 분석하고 반성할 사항을 기록해 놓았다. 따라서 전국의 단체장은 물론이고 중앙 부처 장관들도 본받을 내용이 많을 것 같다. 정책 실패를 백서로 엮어낸 게 파주시가 처음은 아니다. 지난해 초 김해시는 ‘부산·김해 경전철 20년사’라는 백서를 통해 정치권에 휘둘리고 공무원의 전문성이 부족했다는 점을 고백한 바 있다. 이 ‘실패백서’가 몇 년만 빨리 나왔다면 경전철을 무리하게 추진한 용인·의정부 등이 유사한 실책을 범하지 않았을 것이다. 지방자치제가 시행된 지 20년이 넘었지만 지자체들은 아직도 한 해에 100조원 이상을 중앙정부에 의존하고 있다. 지역 살림이 이렇듯 빠듯한데도 일부 단체장은 호화청사를 예사로 짓고 ‘붕어빵’ 지역축제로 혈세를 거덜내곤 한다. 이웃 지자체의 실패를 반면교사로 삼지 못하는 현실이 참으로 답답하다. 중앙정부도 크게 다르지 않다. 정권이 바뀌면 국정철학에 따라 정책도 변하기 마련이다. 그러나 좋은 정책은 이어받고 부적절한 정책은 포기하는 게 상식이다. 예를 들어 전 정권에서 추진한 녹색성장 정책을 보자. 새 정부가 들어서면서 ‘창조경제’가 화두가 됐다고 해서 ‘녹색’이란 용어를 모두 삭제했다고 한다. 하지만 녹색산업 역시 21세기의 주요 성장동력임을 부인하기 어려울 것이다. 창조경제와 연계할 부분도 많다. 전 정권이 다 잘한 것은 아니지만 유엔 녹색기후기금(GCF) 사무국 유치 등 성과도 적지 않았다. 전 정권이 ‘반성백서’라도 남겼다면 녹색정책의 시행착오를 줄이고 더 탄력을 받을 수 있었을 것이란 아쉬움이 남는다. 어느 정권이든 집권기의 자화자찬은 하고 싶지만 반성은 달갑지 않게 여긴다. 역대 정권들이 실패나 부실로 끝난 각종 국책사업에 대해 문제점을 담은 백서 한 권 남기지 않은 것도 그런 이유에서일 것이다. 파주시의 사례는 실패를 솔직하게 공개하고 바로잡는 것이 오히려 정책의 진정성과 신뢰감을 높인다는 교훈을 일깨워주고 있다.

지나침은 모자람만 못하다(過猶不及). 때론 극단적인 행동이 예기치 못한 손실을 초래하고, 다른 곳에서 생각지 못한 반사적 이익을 가져오는 경우가 있다. 인천국제공항이 동북아 허브 공항으로 자리매김했는데, 그 이면에 일본이 제공한 요인도 있다는 사실을 소개한다. 1964년 일본이 아시아 최초로 도쿄올림픽을 개최하면서 하네다 국제공항으로는 부족해 내륙에 나리타 국제공항을 건설했다. 보잉747 점보항공기가 이착륙할 수 있는 활주로 1본을 건설해 하계올림픽을 잘 치르고 국위도 높였다. 국제항공 이용객이 많이 늘어나자 일본은 나리타 공항 제1 활주로와 나란히 제2 활주로를 건설하고자 했다. 그런데 공항 확장을 반대하는 지역단체, 야당 등 7개 집단이 제2 활주로 건설예정부지 중심부에 땅 23㎡(7평)를 공동 등기하고 결사적으로 반대, 공항건설은 30여년간 제자리를 맴돌았다. 많은 외국항공사가 도쿄노선 증편을 원했지만 활주로 능력 한계로 이를 수용할 수 없었다. 결국 일본은 ‘투포트’ 정책으로 돌아서 오사카에 국제공항을 건설, 1993년에 개항했다. 문제는 지방공항에서 터졌다. 일본 지방자치단체장들이 1현(縣)1공항 정책을 표방하며 앞다퉈 공항을 건설했다. 1990년대 초에 센다이, 아오모리, 아키다, 니가타, 후쿠시마 등 지방 공항이 우후죽순으로 들어섰다. 지방에서 해외로 나가려면 국제선 전용 나리타 공항을 이용해야 하는데, 국내선 전용 하네다 공항을 거쳐 기차나 자동차로 나리타까지 이동하는 데 왕복 4~5시간이 더 걸렸다. 그러자 지자체장들이 앞다퉈 시간상 가까운 우리나라 김포국제공항과의 국제선 노선 개설을 원했다. 우리는 못 이기는 척 일본 운수성과 항공회담을 통해 합의해 줬다. 당시 일본 정부는 국내선은 전일본항공(ANA), 국제선은 일본항공(JAL)이 주로 운항토록 시장분리정책을 시행하면서도 단거리인 한국노선은 양사가 운항토록 했다. 하지만 김포와 일본 지방공항 간 여객 수요가 많지 않았고, 일본항공사들은 상대적으로 우리 항공사보다 비용이 높다 보니 우리 항공사들만 노선을 배분받아 일주일에 2~4회 정도 독점 운항했다. 김포공항은 급속히 포화됐고, 인천공항 건설을 앞당기게 하는 자극제가 됐다. 일본은 뒤늦게 나리타 공항 제2 활주로 건설 계획을 변경해 건설했다. 우리 항공사들은 이를 놓치지 않고 나리타 공항 운항횟수를 늘렸다. 국제선을 주로 운항하는 JAL이 최근 파산에까지 이르게 된 것을 보면, 극단적인 반대가 결국 상대에게 예기치 않은 반사적 이익을 주고 자국의 산업을 어렵게 만들었다는 사실에 주목해야 하지 않을까 싶다. 우리도 지방공항은 골칫덩어리다. 양양공항에는 국제선은 고사하고 국내선 정기편도 한 편 없다. 무안공항은 국적 항공사는 없고, 중국 항공사가 일주일에 6회 운항할 뿐이다. 그것도 활주로 길이 제약으로 160인승 정도의 항공기만 운항할 수 있다. 지방공항 개항 이후 수요 예측이 빗나가도 누구 하나 책임지는 사람이 없다. 비단 지방공항의 문제에 국한되지 않는다. 김해·용인·의정부 경전철, 경인 아라뱃길 건설을 강조했던 전문가, 지자체나 관련 부처의 정책 결정자들 가운데 책임지는 사람이 없다. 공자는 “잘못을 고치지 않으면 그것이 잘못이라(過而不改 是謂過矣)”고 했다. 국가 차원에서 꼭 필요한 사업이 많고, 추진 중인 사업도 많다. 하지만 재원은 한정돼 있고, 증세는 반대하면서 지역에 새로운 사업을 해야 한다고 주장해 갈등을 일으키는 사례 또한 많다. 필요한 사업도 우선순위에 따라 차근차근 결정할 수 있도록 협조해 지역 갈등을 막아야 한다. 정치인들과 주요 정책결정자들이 먼저 바꾸고 솔선수범했으면 한다.

경남 김해시가 경전철 최소운영수입보장(MRG) 분담 비율을 조정해 달라며 부산시를 상대로 낸 상사 중재 신청이 기각됐다. 대한상사중재원은 4일 그리스·로마법 이래 계약법의 원칙인 ‘약속은 지켜져야 한다’에 따라 신청인(김해시)과 피신청인(부산시)은 그 의무를 부담해야 한다며 김해시의 신청을 기각하는 판정을 내렸다. 실시협약은 운영 주체인 신청인, 피신청인, 사업 시행자의 합의에 따른 계약이며 현재도 유효하다는 것이다. 또 당사자 간 합의로 계약 내용을 변경하지 않은 한 신청인은 계약상 채무를 부담할 수밖에 없다고 설명했다. 김해시는 지난해 7월 두 도시의 경전철 이용객이 같은 수준인데도 김해시가 부산시보다 많은 60%의 MRG를 부담하는 것은 부당하다며 그 비율을 5대5로 조정해 달라고 상사중재원에 중재를 신청했다. 양 시의 반응은 엇갈렸다. 조정을 기대한 김해시는 허탈과 충격에 휩싸였다. 김해시는 긴급 기자회견을 열고 협약서에도 필요하면 분담 기준 변경을 요구할 수 있도록 돼 있는데 기각 결정을 내린 것은 가혹하다며 당혹감을 감추지 못했다. 반면 부산시는 애초 협약서대로 MRG를 분담할 수 있게 된 점에 안도하고 있다. 김해시와 부산시는 협약에 따라 이달 말까지 경전철 민간 사업자에게 2011년분 MRG로 각각 94억원과 53억원을 지급해야 한다. 두 시가 향후 20년간 지급해야 할 MRG는 모두 1000억원에 이를 것으로 추정된다. 한편 2011년과 지난해 경전철 평균 이용객은 하루 3만 5000여명으로 협약에서 정한 17만명에 크게 못 미쳐 김해시는 막대한 MRG 부담으로 심각한 재정 압박을 받을 수밖에 없는 처지다. 김해 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

■국무총리실 △의전관 최창원△행사의전행정관 서영석 ■서울시 ◇4급 전보△농수산식품공사 협력관 정정순△행정국 김영성 송두석 김윤규△재정사업단장 백일헌△한강사업본부 총무부장 정진일<담당관>△외국인다문화 서영관△민원해소 고승효△기술심사 최진선<과장>△버스정책 신종우△자원순환 박종수△체육진흥 정환중△평생교육 성문식△환경정책 이인근△물관리정책 배광환<소장>△체육시설관리사업 박준양△서부수도사업 변영범<직무대리>△시민봉사담당관 최원석△SH공사 협력관 이희일△성동도로사업소장 정진오△경전철추진반장 노우성[과장]△장애인복지정책 김소영△친환경교통 양완수△디자인정책 박형중△관광사업 김기현△교육격차해소 이구석<전출>△중구 권오혁△영등포구 박문희△종로구 유철호 ■한국전기안전공사 ◇1급 <승진>△제주지역본부장 차경식<승진 및 전보>△기획조정처장 임석윤△인천지역본부장 김이원<전보>△홍보실장 조만현△경영지원처장 민병현△사업관리처장 류선희△안전기준처장 김학용△감사실장 황용현[지역본부장]△부산울산 김기종△광주전남 김주철△대전충남 박희종△경기 이기종△강원 엄시호△경남 정찬호 ■한국철도기술연구원 ◇승진 <수석급>△고속철도연구본부 박춘수 엄기영△광역도시교통연구본부 김길동 이안호△시험인증안전센터 목진용<책임급>△기획전략본부 김동희△신교통연구본부 고태훈△고속철도연구본부 전현규 이일화 장승엽 이수길△광역도시교통연구본부 이장무 이한민 윤용기 백종현 ■조선일보 △이사대우 CS본부장 정해영△이사대우 AD본부장 김광현△경영기획실 이사대우 방준오△편집국장 강효상△경영기획실장(국장) 홍준호△논설위원 양상훈 ■한겨레신문 △콘텐츠본부장 이사 박찬수 ■시티신문 ◇신임△고문 김영만◇승진 및 전보△CityTV 국장 이광진△모바일 그룹장 박현석 ■이투데이 △논설실장(오프라인 에디터 이사 겸임) 이석중△부국장 김경철(정치경제부장 겸임) 강혁(시장부장 겸임) 김광일(미래산업부장 겸임)△산업부장 한지운 ■매경미디어그룹 △매일경제 논설주간(편집담당 상무 겸임) 박재현△Mmoney 대표이사 김종영△보도본부장 조현재△미디어사업국장 장용수△보도국장 이동원 ■OBS △전무이사 김형복△보도국장 나종하 ■서울시립대 △대학원장 김기호◇처장△학생 오유성△기획 김충영△연구(산학협력단장 겸임) 황은성◇대학장△공과 김인철△인문 조세형△자연과학 신동윤△도시과학 최근희△예술체육 김영준△서울시민 이부영◇관·원장△중앙도서관 김규성△국제교육원 임성학△생활관 이병정 ■경희대 △서울캠퍼스 부총장(재정부총장 겸임) 이준규 ■서울여대 ◇처장△교무 김명주△사무 한승준△입학홍보 박진◇원·소장△바롬인성교육원 권계화△바롬인성교육연구소 이윤선 ■동덕여대 ◇소장△멀티미디어어학교육센터 김인석△인문과학연구 김사인△생활과학연구 박세연△동덕문화관광이벤트전략연구 김미예

경기도가 내년 1월부터 의정부와 용인경전철에 대해서도 통합 환승할인제를 적용하기로 하자 찬반논란이 일어나고 있다. 통합 환승할인제는 서울·경기·인천에서 갈아타는 지하철, 버스 등 교통수단과 환승 횟수에 관계없이 이동거리만큼 요금을 내는 제도다. 서민들의 대중교통요금 부담을 덜어주고 대중교통 이용률을 높여 긍정적인 평가를 받아왔다. 그러나 “환승손실보전금이 연간 2000억원에 육박하는 경기도가 경전철에까지 이 제도를 적용하는 게 과연 적절하냐”라는 반론이 제기되고 있다. 경전철 적자 및 이용률 저조는 고장이 잦고 수요가 처음부터 부풀려졌기 때문에 운영업체 책임이 큰데 혈세로 적자를 보전해 주는 것은 옳지 않다는 주장이다. 도와 의정부시, 용인시는 경전철에 환승할인제를 적용할 경우 승객들은 하루 1000여원씩 교통요금을 절약하고, 의정부경전철㈜과 용인경전철㈜은 이용객 증가로 적자를 크게 줄일 것으로 전망하고 있다. 의정부경전철이 지난해 11월 한 달 동안 환승할인제를 시범 시행한 결과 월평균 1만 1416명이던 승객이 3만 2000명으로 3배 가까이 급증했었다. 환승할인을 하게 되면 도와 의정부시, 용인시는 요금할인으로 운임수입이 줄어드는 서울메트로와 한국철도공사, 버스 업체 등에 연간 100억원 이상 손실보전금을 지원해야 한다. 이 중 도가 30여억원을, 나머지는 두 시가 부담해야 한다. 그런데도 해당 시는 통합환승할인제 시행이 불가피하다는 입장이다. 의정부시와 의정부경전철은 2006년 4월 운임수입이 최초 5년간 예상수입 80%, 이후 5년간 70%에 못 미치면 시가 손실분을 보전한다는 최소운임수입보장(MRG)을 넣어 실시협약을 맺었다. 수입이 50%를 밑돌 경우엔 운영미비 책임을 물어 지원하지 않기로 했다. 이 때문에 의정부경전철은 지난해 7월 개통 이후 매월 20억원씩 140억여원의 적자를 내고도 손실보전금을 한 푼도 지원받지 못했다. 문제는 적자 누적으로 의정부경전철이 파산하면 5000억원대에 이르는 시설을 시가 인수해야 한다는 점이다. 이 때문에 시는 의정부경전철에 통합환승할인제를 도입하게 된 것이다. 용인경전철은 민간자본 투자방식으로 1조 32억원이 투입돼 2010년 6월 완공됐으나 용인시와 용인경전철이 MRG 등을 놓고 소송을 벌이느라 오는 4월 17일이나 돼야 정식 개통한다. 이에 대해 의정부경전철 진실을 요구하는 시민모임은 “적자 및 이용률 저조는 운영업체의 책임이 크다. 무조건 혈세로 메워 주는 게 최선의 해결책이 될 수는 없다”고 주장한다. 진보신당 목영대 의정부당협위원장도 “경전철은 40만 의정부시민 중 극히 일부만 이용한다. 다른 교통 약자나 지역에도 많은 교통재원이 필요한데 경전철에만 너무 많은 재원을 쏟아 붓는 게 아닌지 생각해 봐야 한다”고 지적했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

“난개발 도시라는 오명을 안고 있는 용인시에 또다시 난개발 광풍이 불 것입니다.” 경기 용인시의회가 처인구의 산지 및 임야 개발 허용 경사도 기준을 완화하는 내용의 조례안을 결국 통과시켰다. 당초 용인시가 발의했다 의회 반대로 보류했던 조례를 의회가 바통을 넘겨받아 화룡점정을 찍은 것이다. 이에 시민단체와 일부 시민들은 “용인시와 시의회가 지역의 허파를 떼어내고 있다”고 반발하고 나섰다. 25일 용인시의회와 수지시민연대에 따르면 시의회는 최근 처인구의 산지·임야 개발 허용 경사도 기준을 현행 17.5도에서 20도로 완화하는 내용의 ‘용인시 도시계획조례 일부개정안’을 통과시켰다. 이에 따라 처인구는 이달부터 경사도가 더 가파른 임야도 개발할 수 있는 길이 열린 것이다. 조례안은 새누리당 소속 이선우·김정식 시의원이 발의했다. 명분은 지역 내 개발행위 활성화에 따른 고용창출 및 경제적 효과는 물론 용인시 세수 확보에도 도움이 될 것이란 이유에서다. 용인시는 경사도 기준 완화로 처인구 산지·임야 중 460만㎡를 개발할 수 있어 1조 7000억원의 경제적 효과와 3만명의 고용창출 효과가 있을 것으로 전망했다. 그러나 이번 조례개정안은 지난해 12월 임시회에서 시가 발의했다가 의회 반대로 심의를 보류했던 개정안과 비슷해 의회가 오락가락하고 있다는 비난을 사고 있다. 이 때문에 용인시가 의원 발의를 요청한 게 아니냐는 의혹을 사고 있다. 용인시는 그런 사실이 없다고 일축하고 있다. 시 관계자는 “불합리한 규제에 대한 주민 반발이 있어 기준 완화를 추진했고 시의원도 공감해 의원발의한 것일 뿐”이라고 해명했다. 의회도 “당초 처인구뿐 아니라 기흥구에 대해서도 개발 경사도를 완화하는 내용의 조례안을 발의했으나 시민단체들이 반발해 기흥구를 제외하는 선에서 수정동의안을 가결했다”고 밝혔다. 문제는 개발을 제한할 수 있는 안전장치가 없다는 점이다. 광주·이천 등지의 경우 개발 허용 임야 경사도가 20도이지만 임야의 높이를 50m 이내로 제한했다. 그러나 용인시는 높이 제한을 두지 않았다. 수원·성남시 등은 10도와 12도로 제한하고 있다. 국토해양부는 지난해 4월 ‘국토의 계획 및 관리에 관한 법률’을 개정, 비도심지역 내 산지 및 임야의 개발행위 허가 요건을 강화해 해당 지자체가 조례로 정한 경사도 기준을 따르도록 했다. 이 같은 소식이 알려지자 수지시민연대 등 시민단체들이 성명서를 발표하고 시의회를 강력 규탄하고 나섰다. “상대적으로 난개발이 덜한 처인구마저 난개발 위험에 노출됐다”며 “용인 수지지역이 난개발의 대명사가 된 이유는 민간업자 자율에 맡겼기 때문으로 개발계획을 세우지 않고 무작정 규제만을 풀어주는 것은 사실상 난개발을 조장하는 것과 다름없다”고 주장했다. 일부 지역 주민들도 “결국 시의회가 한 일은 시가 당초 상정한 원안을 그대로 가결한 것에 불과하다. 시의회가 조례안을 보류한 뒤 수정하고 다시 통과시키는 과정을 지켜보면 의회 수준을 가늠할 수 있다”고 비난했다. 현근택 수지시민연대 공동대표는 “용인시의 경전철 및 전시행정과 관련한 주민감사를 청구할 계획인데 이 때 경사도 완화 조례를 통과시킨 것도 포함시킬 방침이다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

남양주 지금 힐스테이트 현대건설이 다음 달 경기 남양주에 ‘남양주 지금 힐스테이트’를 분양한다. 남양주 지금 힐스테이트는 지하 3층~지상 23층 19개 동 총 1008가구로 구성됐다. 이 중 258가구가 일반분양 물량이다. 남양주 지금 힐스테이트는 전철 중앙선 도농역이 도보로 5분 거리에 있고 서울외곽순환도로 남양주인터체인지를 이용할 경우 서울 강남은 30분대 진입이 가능하다. 이마트와 농수산물종합시장을 비롯해 롯데백화점 등 생활 편의 시설도 많다. (031) 552-0590. 용인 신갈 롯데캐슬 스카이 롯데건설이 경기 용인 신갈에서 ‘기흥역 롯데캐슬 스카이’ 잔여분을 분양 중이다. 지하 6층~지상 31층, 3개 동 총 625가구 규모다. 전용 84㎡ 단일 면적 4개 타입으로 구성됐다. 지하철 분당선과 용인경전철이 만나는 기흥역이 가깝다. 수원인터체인지가 근접해 있어 경부고속도로와 영동고속도로 이용이 쉽다. 서울 강남과 동탄을 연결하는 용인~서울 간 고속화도로가 인근에 있다. 분양가는 3.3㎡당 최저 885만원. 입주는 2014년 12월 예정이다. (031) 896-6735. 동대문구 답십리 래미안위브 삼성물산과 두산건설이 서울 동대문구에서 ‘답십리 래미안위브’를 분양 중이다. 답십리 래미안위브는 지하 3층, 지상 9~22층, 32개 동 전용 59~140㎡ 2652가구로 이뤄졌다. 전농·답십리 뉴타운 중 최대 규모로 전용면적 59㎡는 분양 마감됐고 현재 84㎡를 특별분양 중이다. 지하철 5호선 답십리역, 2호선 신답역이 인근에 있다. 내부순환도로, 동부간선도로와 가까워 서울과 수도권 진·출입이 쉽다는 것이 장점이다. 입주는 2014년 8월 예정이다. (02) 765-3325.