부동산 시장에 대한 정부의 규제가 강화될수록 수요자들이 꼼꼼하게 옥석 가리기에 나서면서 발코니 확장 및 알파룸 등 서비스면적을 최대화한 단지들이 등장해 눈길을 끌고 있다. 이들 단지에서 확장 옵션을 선택하면 3.3㎡당 가격을 낮추는 것과 같은 효과를 볼 수 있어 합리적인 수요자들의 선택을 받고 있다. 서비스면적이란 아파트 분양 시 건설업체가 제공하는 전용면적 외에 추가 제공되는 면적으로, 이 공간을 확장하면 (동일한 면적이나) 실질적으로는 더 넓게 활용할 수 있게 되는 셈이다. 전용면적이 같아도 아파트마다 서비스면적은 제각각이다. 현대건설에 따르면 부산 연제구 연산3구역에 분양 중인 ‘힐스테이트 연산’은 인근 타 단지 대비 넓은 서비스면적을 제공한다. ‘힐스테이트 연산’은 재개발 단지임에도 전 세대의 약 78%에 달하는 1,293세대에 4Bay 판상형 설계를 적용했다. 지난 8월 30일 진행한 1순위 청약에서 최고 20.39대 1의 경쟁률을 기록하며 전 타입 당해지역 마감된 바 있다. 실제 인근의 4Bay 아파트보다도 넓은 서비스면적을 자랑한다. 주택형별 확장 가능 면적은 △전용 59㎡ 35.85㎡ △전용 74㎡ 37.61㎡ △전용 84㎡A 41.09㎡ 등이다. 반면 올해 공급한 D사의 북구 ‘P’ 아파트는 같은 4Bay 평면임에도 주택형별 서비스면적이 △전용 59㎡B 22.37㎡ △전용 74㎡A 25.84㎡ △전용 84㎡A 28.47㎡ 등에 그쳤다. 분양업계 관계자는 “발코니 확장 면적까지 포함하면, 해당 세대의 실질적인 가격은 오히려 인하되는 효과가 있다”며 “특히 ‘힐스테이트 연산’이 타 단지 대비 넓은 확장면적 및 수납공간 증가를 고려하면, 합리적인 확장비용이라는 평가를 받고 있다”고 설명했다. 현대건설의 ‘힐스테이트 연산’은 지하 4층~지상 최고 35층, 18개동, 전용면적 39~84㎡ 총 1,651세대로 이중 조합원 분양물량과 임대물량을 제외한 1,017세대가 일반분양된다. 부산도시철도 3호선 물만골역·배산역과 가까운 단지로 부산 주요 지역으로의 이동이 편리하다. 이와 함께 연수로와 신리삼거리와 맞닿아 있어 부산 전 지역으로 이동이 수월하다 두산건설이 경기도 용인시 기흥구 동백동 일원에 분양하는 ‘신동백 두산위브더제니스’는 한층 넓은 공간 활용을 위해 팬트리와 알파룸을 제공해 수납공간을 강화했다. 지하 3층~지상 최고 32층, 10개 동, 총 1,187세대로 구성된 ‘신동백 두산위브더제니스’는 전용면적 69~84㎡의 선호도가 높은 중소형으로 구성되었다. 용인경전철 에버라인 어정역이 단지와 가깝고 분당선 환승이 가능한 기흥역 이용이 수월하다. 이마트 동백점과 쥬네브월드, CGV 동백점 등 쇼핑문화시설들이 가까운 거리에 위치해 있다. 라온건설에 의하면 오는 10월 경기도 이천시 송정동 일원에 분양 예정인 ‘이천 라온프라이빗’은 주택형이 전용 75,84㎡ 총 790세대 중소형 평형으로 구성된 단지다. 이 중 전용 84㎡ 면적 일부를 특화해 테라스하우스형과 펜트하우스형을 제공한다. 업계 관계자는 “아파트 ‘옥석 가리기’에 나선 수요자가 늘면서 입지 등 외적인 요건뿐만 아니라 내부공간을 보다 넓게 활용할 수 있는 상품성까지 내세운 아파트가 관심을 받고 있다”며 “중소형 평형인 만큼 가격 부담이 덜하면서 공간은 그 이상으로 활용할 수 있는 만큼 합리적인 수요자들 사이에서 입소문이 나고 있다”고 말했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

외환위기를 겪고 있는 파키스탄은 지난 7월 들여온 외채 4억 3900만 달러(약 4900억원) 가운데 60%에 해당하는 2억 9000만 달러를 중국에서 빌렸다. 올해 초에도 39억 달러의 중국 자금을 들여온 바 있다. 파키스탄이 7월에 빌린 돈은 ‘중국·파키스탄 경제회랑(CPEC)’ 관련 사업에 대부분 투입된다. 1억 6600만 달러와 9500만 달러는 ‘오렌지 라인’으로 알려진 라호르 경전철 사업과 수쿠르~물탄 고속도로 건설 사업에 각각 사용된다. 2200만 달러도 CPEC 사업인 하베리안~타코트 도로 건설에 투자될 예정이다. 파키스탄에 각종 물류 및 에너지 인프라를 건설하는 620억 달러 규모의 CPEC 프로젝트는 중국 정부가 야심차게 추진하는 중국 서부와 유럽, 동남아, 인도, 아프리카를 연결하는 이른바 ‘일대일로’(一帶一路·육해상 실크로드) 사업의 육상 개발 중점사업 중 하나다.파키스탄 영자지 익스프레스 트리뷴은 지난달 29일 “파키스탄이 외환위기를 겪고 있는 것은 CPEC 프로젝트가 주요 원인이라며 파키스탄이 외환위기에서 벗어나려면 260억~280억 달러의 대규모 자금이 필요하다”고 보도했다. 차이나머니가 국제사회의 공격 타깃으로 등장했다. 개발도상국을 상대로는 ‘고금리 사채놀이’를 하고 선진국에 대해서는 투자가 아닌 ‘핵심 기술 빼내기’ 수단으로 활용하고 있다고 비판의 목소리가 높아지고 있는 것이다. 특히 파키스탄과 중국이 맺은 일부 에너지 프로젝트에는 중국에 30년간 연 34%의 수익률을 보장하는 이면계약 합의 사항도 있는 만큼 중국 자금을 멋모르고 끌어들인 게 파키스탄 외환위기의 진원지가 되고 있다며 월스트리트저널(WSJ)이 ‘또 다른 일대일로의 인질’(Another Belt and Road Hostage)이라는 제목의 사설을 통해 차이나머니의 위험성을 지적한 것도 이런 연유에서다.스리랑카는 앞서 지난해 7월 남부 함반토타 항구의 장기 운영권을 중국 정부에 넘겼다. 스리랑카 항만공사는 중국 항만기업 자오상쥐(招商局)그룹으로부터 11억 2000만 달러를 받고 이 항구의 운영권을 99년간 중국에 이전하는 합의서에 서명했다. 인도양의 해상교통 요충지인 함반토타항은 스리랑카 전 대통령 마힌다 라자팍사의 고향이다. 2015년 중국의 일대일로 사업 참여와 함반토타항 건설을 승인했던 라자팍사는 중국이 빌려준 항구 건설 비용 대부분을 자신의 대선 홍보비로 써 버렸다. 수도 콜롬보항이 번성하고 있는 만큼 함반토타항의 사전 타당성 조사도 부정적이라는 평가가 나왔지만 라자팍사는 건설을 강행했다. 함반토타항은 연간 정박 선박 수가 34척에 불과할 정도로 제 구실을 못해 ‘돈 먹는 하마’로 전락했다.중국은 처음 3% 안팎으로 시작했던 차관의 금리를 라자팍사의 묵인 아래 6.3%까지 올렸다. 빚더미에 오른 스리랑카는 함반토타항뿐 아니라 주변 60㎢(약 1800만평)의 땅을 중국 회사에 고스란히 내줄 수밖에 없었다. 이같이 중국의 자금 지원을 받은 항구는 세계 35곳에 이르고 주로 아프리카 서해안에 밀집돼 있다. 개발원조 전문 싱크탱크인 글로벌개발센터(CGD)는 지난 3월 중국의 일대일로 협력국 68국 가운데 23개국이 중국 부채로 재정 기반이 취약해졌고, 이 중 파키스탄·라오스·키르기스스탄·몽골 등 8개국은 심각한 상황이라고 경고하기도 했다. 이런 까닭에 마이크 폼페이오 미국 국무장관은 “중국은 일대일로 참여 국가에 상환 불가능한 거액의 자금을 빌려주고 인프라 운영권을 차지하고 있다”고 비판의 목소리를 높였다. 일대일로 사업 자금이 제도권 금융보다 문턱은 낮지만 갚지 못하면 혹독한 대가를 치러야 하는 사채업자를 떠올리게 한다는 비아냥이 나오는 이유다. 미·중 무역전쟁의 ‘첨병 역할’을 하는 피터 나바로 백악관 국가무역위원장은 저서 ‘중국이 세상을 지배하는 그날’에서 “중국은 수표책을 흔들며 막대한 자금을 저금리로 대출한 뒤 천연자원 독점 사용권과 현지 시장 개방을 얻어 낸다”며 중국의 신식민주의라고 비난했다. 나바로 위원장은 중국이 수단에서 석유를 중국산 송유관으로 뿜어 올리고, 중국이 세운 항구로 운반해 중국산 유조선에 선적한다고 주장했다. ‘중국의 신식민주의’를 비판한 마하티르 모하맛 총리가 말레이시아 동부해안철도(ECRL) 건설의 시공을 중국교통건설이 맡고 사업비의 85%를 중국수출입은행에서 빌려 오는 구조를 문제 삼는 것과 같은 맥락이다. 차이나머니는 선진국들에도 ‘음습하게’ 진출하고 있다. 중국 정부가 국내 시장은 각종 장벽을 높이 쌓아 올려 막으면서도 핵심 산업 육성을 위한 외국의 첨단기술 기업 인수에 전폭적으로 지원하고 있기 때문이다. 중국의 해외 기업 인수합병(M&A)을 분석한 독일 베텔스만재단 연구에 따르면 2014년부터 2017년까지 중국 투자의 3분의2가량은 중국 정부의 차세대 산업 육성 정책인 ‘중국제조 2025’에 포함된 핵심 10개 분야에 해당됐다. 중국이 반도체와 로봇, 에너지 등 첨단기술 기업과 기간산업 M&A에까지 손을 뻗치는 데 대해 위기감을 느낀 국제사회가 차이나머니에 퇴짜를 놓기 시작한 것이다. 미국의 거부 움직임이 가장 세다. 미 외국인투자심의위원회(CFIUS)는 중국 알리바바의 자회사인 모바일 결제 업체 마이진푸(蟻金服·Ant financial)의 미 송금회사 머니그램 인수 시도에 제동을 걸었다. 반도체 테스트 장비 제조업체 엑세라가 중국 후베이신옌(湖北炎) 자산투자 컨소시엄과 맺은 M&A 계약도 파기했다. 올해 초 무역 제재의 하나로 중국 통신장비업체 ZTE와 미 기업 간 거래를 중단시켜 영업 활동을 제한했다. 중국 최대 통신장비 업체인 화웨이(華爲)가 AT&T를 통해 미국에 진출하려는 계획에도 정지 신호를 보냈다. 2014년까지만 해도 국영기업 민영화에 대규모 중국 자본을 끌어들였던 호주 정부는 기간산업이 중국 기업에 의해 붕괴될 수 있다는 우려감이 커지면서 2016년 전력업체 오스그리드에 대한 중국 기업의 인수 신청을 거부한 데 이어 목장업체 키드먼의 인수도 승인을 거부했다. 영국도 2015년 8월 테리사 메이 총리가 영국 측에서 중국에 투자를 먼저 요청한 힝클리포인트 원전 사업을 보류시켰다. 독일은 지난달 1일 독일의 안보에 악영향을 끼칠 수 있다며 중국 옌타이타이하이(煙臺泰海)의 정밀기계장비·부품업체 라이펠트메탈스피닝 인수를 불허했다. 직원 200명 규모인 라이펠트메탈스피닝은 항공우주와 원자력 산업에 사용되는 제품을 생산하는 안보 관련 업체다. 독일 정부 소유의 독일재건은행(KfW)도 벨기에 기업 엘리아로부터 전력회사 50허츠 지분 20%를 사들였다. 중국 국가전망공사(國家電網公司·SGCC)에 50허츠 지분이 넘어가는 것을 막기 위해서다. 독일은 앞서 지난해 1월 자국 산업로봇업체 쿠카에 대한 중국 전자업체 메이디(美的)의 M&A를 승인했다. 독일의 첨단기술 유출로 안보가 위협받을 수 있다는 논란이 제기됐지만 독일 정부는 시진핑(習近平) 중국 국가주석까지 나서서 구애 공세에 펼치는 바람에 글로벌 최대 로봇업체인 쿠카의 중국행을 승인한 것을 두고 곱씹고 있다. 독일경제연구소(DIW) 크리스티안 드레거는 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)와의 인터뷰에서 “중국 투자자들은 민간 기업으로 보이지만 정부와의 관계가 매우 긴밀하다”면서 “중국의 유럽연합(EU) 투자는 활발하지만 반대로 EU 기업의 중국 진출에는 여전히 높은 장벽이 있다”고 지적했다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

서울특별시의회 환경수자원위원회 유정희 부위원장(더불어민주당, 관악4)은 9월 3일 월요일에 개최된 서울특별시의회 제 283회 임시회에 참석해 2022년 착공 예정 될 신림선 경전철의 박종철역 신설 필요성과 관련한 시정 질문을 진행했다. 2022년 2월에 개통될 예정인 신림선 경전철은 영등포구 여의도동 샛강역을 출발해 대방역, 여의대방로, 보라매역, 보라매공원, 신림역을 경유해 관악구 신림동(서울대 앞)을 연결하는 총 연장 7.8km 구간으로, 도시철도 소외지역인 영등포구 여의대방로, 동작구 보라매로, 관악구 신림로 등의 주요 도로를 지나게 될 예정이다. 유정희 의원은 2014년 갑자기 정거장 위치가 바뀌었던 사실을 지적하며 교통 수요가 많은 대학동과 서림동 주민의 의견 반영이 없었던 신림선 경전철 정거장 선정 과정에서의 문제점을 지적했다. 유 의원은 “현재 정거장으로 수정, 확정된 미림여고역에서부터 관악주차장역 종점까지의 거리는 총 1120m” 라며 “이는 신림철 경전철의 다른 역간의 두 배에 해당하며 버스정류장 역시 3개나 존재하는 먼 거리”라고 주장했다. 실제로 도로교통본부가 유정희 의원실에 제공한 신림선 경전철 노선도에 따르면 미림여고역과 종점인 관악주차장역을 제외한 나머지 정거장의 역간 평균 거리는 713m이지만 미림역고역에서 종점인 관악주차장역까지의 거리는 이를 훨씬 웃도는 1120m 인 것으로 나타났다. 또한 유정희 의원은 비용을 이유로 역 신설에 소극적으로 나서는 서울시 소관부서를 지적하며 “경전철 정거장 평균 공사비가 지하 3층 기준 150억 정도” 라며 “이는 서울시 재정사업으로도 충분히 역을 신설할 수 있는 비용”이라고 주장했다. 유정희 의원은 “민주화를 위한 여정은 반드시 기록되어야한다” 며 관악구 대학동의 박종철 거리와 앞으로 생길 박종철 기념관과 연계된 가칭 박종철역 신설이 반드시 필요함을 강력하게 주장하며 시정 질문을 마쳤다. 앞으로 유정희 의원은 경전철 신림선 건설 과정에서 배제된 관악구 대학동, 서림동 주민을 위한 대책을 마련하고 신림선 경전철에 박종철역이 신설 될 수 있도록 최선의 노력을 다할 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

외환위기를 겪고 있는 파키스탄은 지난 7월에 들여온 외채 4억 3900만 달러(약 4900억원) 가운데 60%에 해당하는 2억 9000만 달러를 중국에서 빌렸다. 올해 초에도 39억 달러의 중국 자금을 들여온 바 있다. 파키스탄이 7월에 빌린 돈은 ‘중국-파키스탄 경제회랑(CPEC)’ 관련 사업에 대부분 투입된다. 1억 6600만 달러와 9500만 달러는 ‘오렌지 라인’으로 알려진 라호르 경전철 사업과 수쿠르~물탄 고속도로 건설사업에 각각 사용된다. 2200만 달러도 CPEC 사업인 하베리안~타코트 도로건설에 투자될 예정이다. 파키스탄에 각종 물류 및 에너지 인프라를 건설하는 620억 달러 규모의 CPEC 프로젝트는 중국 정부가 야심차게 추진하는 중국 서부와 유럽, 동남아, 인도, 아프리카를 연결하는 이른바 ‘일대일로(一帶一路·One Belt One Road, 육·해상 실크로드) 사업의 육상 개발의 중점사업 중 하나다. 파키스탄 영자지 익스프레스 트리뷴은 지난달 29일 “파키스탄이 외환위기를 겪고 있는 것은 CPEC 프로젝트가 주요 원인이라며 파키스탄이 외환위기에서 벗어나려면 260억~280억 달러의 대규모 자금이 필요하다”고 보도했다.차이나머니가 국제사회의 공격 타깃으로 등장했다. 개발도상국을 상대로는 ‘고금리 사채놀이’를 하고 선진국에 대해서는 투자가 아닌 ‘핵심기술 빼내기’ 수단으로 활용하고 있다고 비판의 목소리가 높아지고 있는 것이다. 특히 파키스탄과 중국이 맺은 일부 에너지 프로젝트에는 중국에 30년간 연 34% 수익률을 보장하는 이면계약 합의사항도 있는 만큼 중국 자금을 멋모르고 끌어들인 게 파키스탄 외환위기의 진원지가 되고 있다며 월스트리트저널(WSJ)이 ‘또 다른 일대일로의 인질’(Another Belt and Road Hostage)이라는 제목의 사설을 통해 차이나머니 위험성을 지적한 것도 이런 연유에서다. 스리랑카는 앞서 지난해 7월 남부 함반토타 항구를 장기 운영권을 중국 정부에 넘겼다. 스리랑카 항만공사는 중국 항만기업 자오상쥐(招商局)그룹으로부터 11억 2000만 달러를 받고 이 항구의 운영권을 99년간 중국에 이전하는 합의서에 서명했다. 인도양의 해상교통 요충지인 함반토타항은 스리랑카 전 대통령 마힌다 라자팍사의 고향이다. 2015년 중국의 일대일로 사업 참여와 함반토타항 건설을 승인했던 라자팍사는 중국이 빌려준 항구건설 비용 대부분을 자신의 대선 홍보비로 써 버렸다. 수도 콜롬보항이 번성하고 있는 만큼 함반토타항의 사전 타당성 조사도 부정적이라는 평가가 나왔지만 라자팍사는 건설을 강행했다. 함반토타항은 연간 정박 선박수가 34척에 불과할 정도로 제 구실을 못해 ‘돈 먹는 하마’로 전락했다. 중국은 처음 3% 안팎으로 시작했던 차관의 금리를 라자팍사의 묵인 아래 6.3%까지 올렸다. 빚더미에 오른 스리랑카는 함반토타항뿐 아니라 주변 60㎢(약 1800만평)의 땅을 중국 회사에 고스란히 내줄 수밖에 없었다. 이 같이 중국의 자금 지원을 받은 항구는 세계 35곳에 이르고 주로 아프리카 서해안에 밀집돼 있다. 개발원조 전문 싱크탱크인 글로벌개발센터(CGD)는 지난 3월 중국의 일대일로 협력국 68국 가운데 23개국이 중국 부채로 재정기반이 취약해졌고, 이중 파키스탄·라오스·키르기스스탄·몽골 등 8개국은 심각한 상황이라고 경고하기도 했다. 이런 까닭에 마이크 폼페이오 미국 국무장관은 “중국은 일대일로 참여 국가에 상환 불가능한 거액의 자금을 빌려주고 인프라 운영권을 차지하고 있다”고 비판의 목소리를 높였다. 일대일로 사업 자금이 제도권 금융보다 문턱은 낮지만 갚지 못하면 혹독한 대가를 치러야 하는 사채업자를 떠올리게 한다는 비아냥이 나오는 이유다. 미·중 무역전쟁의 ‘첨병 역할’을 하는 피터 나바로 백악관 국가무역위원장은 저서 ‘중국이 세상을 지배하는 그날’에서 “중국은 수표책을 흔들며 막대한 자금을 저금리로 대출한 뒤 천연자원 독점 사용권과 현지 시장 개방을 얻어낸다”며 중국의 신식민주의라고 비난했다. 나바로 위원장은 중국이 수단에서 석유를 중국산 송유관으로 뿜어 올리고, 중국이 세운 항구로 운반해 중국산 탱커에 선적한다고 주장했다. ‘중국의 신식민주의’를 비판한 모하메드 마하티르 총리가 말레이시아 동부해안철도(ECRL)건설의 시공을 중국교통건설이 맡고 사업비의 85%를 중국수출입은행에서 빌려오는 구조를 문제 삼는 것과 같은 맥락이다. 차이나머니는 선진국들에도 ‘음습하게’ 진출하고 있다. 중국 정부가 국내 시장은 각종 장벽을 높이 쌓아 올려 막으면서도 핵심 산업 육성을 위한 외국의 첨단기술 기업 인수에 전폭적으로 지원하고 있기 때문이다. 중국의 해외 기업 인수·합병(M&A)를 분석한 독일 베텔스만재단 연구에 따르면 2014년부터 2017년까지 중국 투자의 3분의 2 가량은 중국 정부의 차세대산업 육성정책인 ‘중국제조 2025’에 포함된 핵심 10개 분야에 해당됐다. 중국이 반도체와 로봇, 에너지 등 첨단기술 기업과 기간산업 M&A에까지 손을 뻗치는 데 대해 위기감을 느낀 국제사회가 차이나머니에 퇴짜를 놓기 시작한 것이다. 미국의 거부 움직임이 가장 세다. 미 외국인투자심의위원회(CFIUS)는 중국 알리바바의 자회사인 모바일 결제업체 마이진푸(螞蟻金服·Ant financial)의 미 송금회사 머니그램 인수 시도에 제동을 걸었다. 반도체 테스트장비 제조업체 엑세라가 중국 후베이신옌(湖北鑫炎)자산투자 컨소시엄과 맺은 M&A 계약도 파기했다. 올해 초 무역제재의 하나로 중국 통신장비업체 ZTE와 미 기업 간 거래를 중단시켜 영업활동을 제한했다. 중국 최대 통신장비업체인 화웨이(華爲)가 AT&T를 통해 미국에 진출하려는 계획에도 정지 신호를 보냈다. 2014년까지만 해도 국영기업 민영화에 대규모 중국 자본을 끌어들였던 호주 정부는 기간산업이 중국 기업에 의해 붕괴될 수 있다는 우려감이 커지면서 2016년 전력업체 오스그리드에 대한 중국 기업의 인수 신청을 거부한 데 이어 목장업체 키드먼의 인수도 승인을 거부했다. 영국도 2015년 8월 테리사 메이 총리가 영국 측에서 중국에 투자를 먼저 요청한 힝클리포인트 원전사업을 보류시켰다. 독일은 지난달 1일 독일의 안보에 악영향을 끼칠 수 있다며 중국 옌타이타이하이(煙臺泰海)의 정밀기계장비·부품업체 라이펠트메탈스피닝 인수를 불허했다. 직원 200명 규모인 라이펠트메탈스피닝은 항공우주와 원자력 산업에 사용되는 제품을 생산하는 안보 관련 업체다. 독일 정부 소유의 독일재건은행(KfW)도 벨기에 기업 엘리아로부터 전력회사 50허츠 지분 20%를 사들였다. 중국 국가전망공사(國家電網公司·SGCC)에 50허츠 지분이 넘어가는 것을 막기 위해서다. 독일은 앞서 지난해 1월 자국 산업로봇업체 쿠카에 대한 중국 전자업체 메이디(美的)의 M&A를 승인했다. 독일의 첨단기술 유출로 안보가 위협받을 수 있다는 논란이 제기됐지만 독일 정부는 시진핑(習近平) 중국 국가주석까지 나서서 구애 공세에 펼치는 바람에 글로벌 최대 로봇업체인 쿠카의 중국행을 승인한 것을 두고 곱씹고 있다. 독일경제연구소(DIW) 크리스찬 드레거는 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)와의 인터뷰에서 “중국 투자자들은 민간기업으로 보이지만 정부와의 관계가 매우 긴밀하다”면서 “중국의 유럽연합(EU) 투자는 활발하지만 반대로 EU 기업의 중국 진출에는 여전히 높은 장벽이 있다”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

2022년 착공… 교통환경 개선 기대 ‘지역 숙원’ 신정차량기지 청라 이전 국회대로 지하화 사업 등 준비 ‘착착’서울 양천구가 교육특구에 이어 교통·일자리·물류·환경 중심지로 뜨고 있다. 민선 6기 생활밀착형 행정을 통해 ‘소프트웨어’를 정비, 주민 삶의 질을 개선한 김수영 양천구청장이 민선 7기 출범과 동시에 양천구 지형을 확 바꾸는 ‘하드웨어’ 개발에 강한 드라이브를 걸면서다. 양천구는 “목동선 경전철 사업을 민자사업에서 재정사업(국비·시비)으로 전환해 2022년 내 착공하겠다”고 2일 밝혔다. 구는 2005년 양천구를 경유하는 지하철 11호선 사업이 백지화되면서 대안으로 서울시에 양천구 신월동, 신정동, 목동과 영등포구 당산역을 잇는 목동선(10.87㎞·12개 정거장) 경전철 사업을 제안했다. 2008년과 2015년 두 차례에 걸쳐 ‘서울시 10개년 도시철도 기본계획’에 반영됐고 국토교통부에서도 확정, 고시했다. 하지만 민간투자 방식의 한계에 부딪혀 사업이 제대로 진척되지 않았다. 당시 건설경기 침체와 용인시 등 선행 경전철 사업에 대한 부정적 여론으로 민간사업자의 투자 제안이 없었기 때문이다. 이에 구는 서울시에 목동선을 민자사업이 아닌 재정사업으로 전환해 줄 것을 요구해 왔다. 지난달 27일 서울시 교통정책과와 신정차량기지 이전 등 철도 사업 관련 사항을 논의하는 자리에서도 목동선의 재정사업 전환을 건의했다. 구 관계자는 “구에서 적극 노력한 결과 지난달 19일 박원순 서울시장이 목동선 경전철 사업을 재정사업으로 전환해 조기 착공하겠다고 발표했다”고 전했다.사업비는 2015년 민자사업 추진 당시 9392억원으로 집계됐다. 재정사업으로 전환하면 국비와 시비가 4대6 비율로 투입된다. ‘서울시 도시철도 기본계획’에 따르면 목동선 일일 이용 인구는 8만 9000여명이다. 구 관계자는 “목동선과 유사한 규모의 우이신설 경전철(11.4㎞, 13개 정거장)은 착공부터 완공까지 약 8년이 걸렸다”고 말했다. 2022년 내 착공하면 늦어도 2030년 내엔 완공된다는 의미다. 김 구청장은 “목동선이 개통되면 대중교통 취약 지역인 신월동의 교통 여건이 개선되면서 양천구 동·서 간 균형 발전이 가능해지고 목동 중심축 도로, 남부순환로 등 관내 주요 도로 교통량 감소에 따른 경제적·환경적 시너지 효과도 창출될 것”이라고 말했다. 지역 숙원인 ‘신정차량기지 이전’도 속도가 붙고 있다. 김 구청장의 민선 7기 임기 내 이전 확정 방침과 박남춘 인천시장의 6·13 지방선거 공약이 맞물리면서 급물살을 타고 있다. 박 시장은 선거 당시 신정차량기지를 인천 청라로 옮기고 서울지하철 2호선을 청라까지 연장, 인천과 서울을 하나의 생활권으로 만들겠다고 약속했다. 구 관계자는 “국토부·서울시·인천시 등 관계기관 담당자 실무협의체가 구성돼 이전 절차, 쟁점 등을 논의하기 시작했다”며 “신정차량기지 이전 부지(23만 4286㎡)엔 문화상업복합시설이나 공원 조성, 일자리 창출과 세입 증대를 위한 기업 유치 등 다각도의 개발 계획이 논의되고 있다”고 했다. 서부트럭터미널은 첨단물류단지로 탈바꿈할 준비를 하고 있다. 2016년 도시첨단물류단지 시범단지로 선정되면서 인근 지역까지 혁신할 발판이 마련됐다. 구는 민간사업자 개발 방식으로 진행됨에 따라 개발에 따른 공공기여 부분 활용 방안에 대한 계획을 수립하고 있다. 구 관계자는 “사업 시행자 측은 대규모 물류시설과 함께 유통문화복합시설을 포함한 대형 복합문화 공간 조성 등 주민 편의와 지역 활성화 측면까지 고려해 개발 계획을 구상하고 있다”고 했다. 국회대로(구 제물포로) 지하화 사업은 2022년 완공 예정이다. 국회대로 지하화는 양천구 신월IC에서 국회의사당에 이르는 총길이 7.6㎞, 폭 40~55m 규모로 사람과 자연이 공존하는 도시 공간 구현을 목표로 지난해 착공됐다. 도로는 지하화하고 지상부는 친환경 공원을 조성한다. 도시숲, 테마길 등이 조성될 지상부 공원화는 2021년 설계 시행, 2023년 완공 예정이다. 목동유수지 일대엔 판교 테크노밸리와 같은 중소기업혁신성장밸리가 들어설 계획이다. 김 구청장은 “혁신성장밸리에 기업 1000여개를 유치하고 일자리 2만개를 창출하는 게 목표”라며 “금융·판로·디자인·컨설팅·연구개발(R&D) 등이 원스톱으로 이뤄질 수 있도록 인프라를 구축해 양천구 산업 발전의 거점이 될 수 있도록 하겠다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

‘썰전’에 ‘옥탑방 한 달 살이’를 한 후 ‘강북 우선 투자’ 정책을 내놓아 화제가 됐던 박원순 서울시장이 출연했다. 먼저 김구라는 박원순 시장을 소개하며 “역대 최초로 3선 서울시장이 되신 박 시장님, 의욕적으로 (일하기 위해) 머리 스타일도 바꾸신 것 같다“라고 말했다. 그러자 박원순 시장은 “머리 스타일 하나 바꿨더니, 10년 젊어졌다는 (시민과) 잘 생겼다고 말하는 시민이 그렇게 많아졌다“라며 재치 있게 응수했다. 이에 이철희 의원이 “두 분, 아시는 사이죠?”라고 질문하자, 박원순은 “네. 예능 동기다”라고 답해 현장에 웃음을 자아냈다. 한편 이번 주 ‘썰전’에서는 박원순 시장이 ‘비강남권 경전철 4개 노선’ 조기 착공 계획과, 여의도/용산 재개발 추진을 보류한 계획에 대해 이야기한다. JTBC 이슈 리뷰 토크쇼 ‘썰전’은 오늘(30일) 밤 11시에 방송된다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

민간사업자 선정난항으로 추진에 어려움을 겪던 면목선 경전철 사업이 서울시 재정사업으로 전환된다. 서울시의회 송정빈 시의원(더불어민주당, 동대문 제1선거구)은 지난 20일 이같이 밝히면서 교통취약지인 청량리동 주민의 불편이 한 단계 해소될 수 있는 길이 열렸다며 환영했다. 청량리에서 신내동을 연결하는 면목선 경전철 사업은 2008년 ‘서울시 10개년 도시철도망 구축계획’에 따라 추진할 예정이었으나 민자사업의 한계에 부딪혀 10여년 가까이 추진이 지연돼 오고 있었다. 송정빈 의원은 “경제성 위주의 투자원칙으로 인해 수년간 주민들이 감내해야할 불편과 고충이 적지 않았다” 고 지적하면서 “늦었지만 지금이라도 공공재정을 투입하겠다는 서울시의 결정을 높이 평가하며 본 사업이 원만히 이루어질 수 있도록 시의회와 시청이 긴밀히 협조해나가야 할 것” 이라며 당부했다. 또 이번 면목선 사업 추진에 맞춰 ‘청량리 1호선 역사 리모델링 사업’에 대해서도 공공재정을 투입, 실행력을 높일 필요가 있다고 덧붙이며 지역 교통인프라 확충에 대한 의지를 표명했다. 한편 서울시 재정사업으로 전환되어 사업이 추진되는 도시철도는 면목선을 비롯한 4개 노선으로 「제2차 서울시 10개년 도시철도망구축계획」(올해말 발표 예정)에 반영해 2022년 이내 착공을 목표로 추진된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 송도호 의원(더불어민주당, 관악1)은 “서울시가 그동안 사업추진이 지지부진했던 난곡선을 민간투자사업에서 재정사업으로 전환하는 것을 환영한다”고 밝혔다. 난곡선은 보라매공원을 출발하여 신대방역을 거쳐 난향동까지 이르는 노선으로 구간연장 4.13km, 정거장 5개소, 차량기지 1개소, 총사업비 3,912억원이 소요되는 사업이다. 난곡선은 2010년 3월 난곡선 지하경전철 도입발표 이후 민간사업제안을 했던 사업자가 사회적 분위기와 회사 사정으로 제안을 철회한 바 있고 현재 2017년 2월 착수한 제2차 서울시 도시철도망구축계획 연구용역에 포함되어 국토교통부 등 관련 기관과 협의 및 승객수요와 공사비 등을 검토 중에 있다. 송 의원은 “서울시가 이제라도 대중교통 서비스가 부족한 관악구에 난곡선을 재정사업으로 전환하여 추진하는 계획을 발표한 것에 대해 대단히 환영한다”며 “늦은 감이 있지만 처음 난곡선 도입발표 이후 약 10년 동안 관악구민들의 숙원사업이 이제야 비로소 빛을 보게 된 점을 뜻깊게 생각한다”고 덧붙였다. 이어 “서울시가 난곡선을 관악구 지역발전에 효과가 큰 노선으로 삼고 재정사업 추진을 발표한 만큼 조속한 시일내에 사업이 완공될 수 있도록 적극 협조할 계획”이라며 “서울시는 향후 재정사업 추진을 위한 각종 절차를 신속하게 진행하여 관악구 지역주민들이 보다 수준 높은 대중교통 서비스를 받을 수 있도록 노력해야 할 것”이라고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

불투명했던 면목선 도시철도(경전철) 사업이 민자사업에서 재정사업으로 바뀌면서 가속도가 붙을 전망이다. 특히 지난 4년간 꾸준히 재정사업을 주장한 김태수 의원이 주목을 받게 됐다. 서울시의원 김태수 의원(환경수자원위원장, 더불어민주당, 중랑2)은 21일 보도자료를 통해 서울시가 강남북 균형발전 대책의 일환으로 발표한 면목선 재정사업 추진을 적극 환영한다고 밝혔다. 여름 동안 옥탑방 생활을 마친 박원순 서울시장은 19일 강북문화예술회관에서 주민들에게 강북 투자정책 구상을 발표했다. 여기에는 서울시가 민자사업으로 계획한 면목선을 비롯한 우이신설선 연장선, 목동선, 난곡선을 박 시장 3선 임기 내인 2022년 이내에 서울시 재정사업으로 추진하겠다는 내용을 담고 있다. 이번 서울시 발표는 김태수 의원에게는 매우 의미가 크다. 김 의원은 9대 의회 교통위원으로 활동하면서 지지부진한 면목선 사업 정상화를 위해 재정사업을 촉구했다. 또한 ‘서울시의회 면목선 등 경전철 건설사업 조속 추진 지원을 위한 특별위원회’를 이끌면서 서울형 도시철도(경전철)에 대한 재정사업을 주도했었다. 김태수 의원은 “서울형 도시철도는 버스와 지하철을 연결하는 도시교통철도망 사업으로 지방에서 건설된 경전철과는 다르다”며 “면목선이 완공되면 교통취약지역인 중랑구를 비롯한 동대문구, 서울 동북부권역에 교통편익이 크게 증가할 것으로 보인다”고 말했다. 이어 “면목선은 청량리역~신내역까지 9.05km로 12개 역사가 들어서며 사업비 약 8천894억이 소요될 것이다. 서울시는 공사에 차질을 빚지 않도록 사업비 확보에 만전을 기해달라”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

김창원 의원(더불어민주당, 도봉3)이 우이신설연장선 등 경전철 4개 노선이 서울시 재정사업으로 추진되는 것에 기쁨을 표하며 “안전하게 완공될 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 우이신설연장선 경전철의 서울시 재정사업으로의 추진은 김창원 의원의 주요 공약 중 하나였다. 서울시는 ‘2008년 도시철도 기본계획’, ‘2015년 서울시 10개년 도시철도망 구축계획’ 등을 발표하고 경전철 사업을 추진해왔으나 민자 사업자 선정에 어려움을 겪었다. 경제성이 없음을 이유로 지연됐던 경전철 사업은 19일 서울시 재정사업으로 변경되었다. 경전철은 지하철과 버스 사이의 수송 능력을 갖춘 대중교통이다. 서울시 재정사업으로 변경된 경전철 사업은 면목·목동·난곡·우이신설 연장선 등 4개 노선을 대상으로 2022년 이내 착공하는 것이 현재 계획이다. 우이신설 연장선은 동대문구 신설동에서 강북구 우이동을 잇는 11.4㎞(13개 정거장)의 우이신설 경전철 노선을 도봉구 방학역까지 3.5㎞ 구간을 연장하는 노선이다. 연장선에는 총 3개 정거장이 서게 되며 신설되는 우이역에서 환승이 가능하도록 할 예정이다. 김 의원은 “우의경전철은 사업 확정 이후에 오랜 시간동안 답보했는데, 해결이 되어서 기쁘다”며 “경전철 서울시 재정사업 추진은 대표공약이었는데 이행할 수 있게 되어 감사하다. 사업이 재개된 만큼 완공까지 안전하고 조속히 이뤄질 수 있도록 최대한 협조할 것”이라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시의회 김인호 의원(더불어민주당, 동대문3)은 박원순 시장이 면목선 경전철을 재정사업으로 전환한 데 대해서 적극 환영의 뜻을 밝히고, 현재 청량리역을 종점으로 하고 있는 면목선을 동대문 영휘원 및 안암까지 연장하는 한편 조만간 착공될 동북선 경전철과 환승해 줄 것을 강력히 촉구했다. 중랑구 신내동과 동대문구 청량리역을 연결하는 면목선(연장 9.05km, 정거장 12개소)은 지난 2008년 11월 수익형 민자사업 방식으로 결정되었으나 그 동안 민간사업자의 참여가 없어 10여 년 동안 사업이 진척되지 못하고 있다. 김 의원은 ‘서울시의회 교통위원회’및 ‘서울특별시의회 면목선 등 경전철 건설사업 조속 추진을 위한 특별위원회”에서 활동하면서 민간사업자들의 참여 유인이 적은 면목선 경전철을 조기 착공하기 위해서는 재정사업 검토 등 다양한 대안마련이 시급하다고 지적한 바 있다. 특히 동대문구 영휘원과 안암에는 세종대왕기념관, 카이스트 서울캠퍼스, 고려대학교와 고려대학교 병원이 있다는 점에서 대규모 수요증가로 인해 사업성을 높일 수 있고, 면목선 경전철을 동북선 경전철과 환승토록 함으로써 대중교통 이용편의가 대폭적으로 향상될 수 있다고 제안하면서 향후 서울시 연구 용역에 반영해 줄 것을 촉구한 바 있다. 김 의원은 지금까지 면목선 경전철 조기 착공과 노선연장을 위해 힘써왔던 사람으로서 면목선 경전철의 재정전환은 지난 10여년 동안 첫 삽 조차 뜨지 못했던 사업이 조만간 착공될 수 있음을 의미한다고 밝히고, 조속한 착공 및 완공을 통해 동대문 지역의 교통편의가 크게 개선될 수 있도록 노력할 것을 밝혔다. 김 의원은 이와 더불어 박원순 시장의 발표는 면목선 조기 착공을 위한 시작에 불과한 만큼 서울시가 현재 수행 중인 “제2차 서울시 도시철도망구축계획 및 종합발전방안 연구용역”에 면목선 경전철 연장 및 환승계획을 반영함으로써 면목선 경전철 조기착공이 이뤄질 수 있도록 해야 한다고 주장했다. 마지막으로 김 의원은 면목선 경전철은 중랑구와 동대문구 지역 주민들의 숙원사업인 만큼 사업추진 과정에 지역주민들의 의견이 최대한 반영될 수 있도록 할 것임을 밝히고, 면목선 경전철이 명실상부 지역 교통 수준을 한 단계 발전시키고 지역발전의 견인차가 될 수 있도록 노력할 것을 약속했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최기찬 의원(더불어민주당, 금천구 제2선거구)은 경전철 난곡선을 금천구청역까지 연장하는 방안을 적극적으로 추진하여야 한다고 밝혔다. 최기찬 의원은 난곡선, 목동선 등 비(非) 강남권 경전철 4개 노선의 재정사업 전환을 환영한다고 밝히며 “이제는 수익성 위주의 경제논리에 매몰되지 않고, 시민을 위하는 복지 차원의 교통 정책이 필요한 시점”이라고 밝혔다. 이어 “난곡선의 연장은 취약한 교통으로 고통 받고 있는 25만 금천구민을 위해 시급히 추진되어야 할 교통 복지 정책이 될 것”이라고 밝히며 “이제는 인프라 개발이 지역 개발을 유도하는 선순환을 이끌어 내야 한다”고 주장했다. 최 의원은 “현재 용역이 진행되고 있는「제2차 서울특별시 10개년 도시철도망구축계획」에 난곡선 연장이 긍정적으로 검토되도록 의정 역량을 집중하겠다. 또한 주민의 강력한 의지와 민원을 서울시와 의회에 지속적으로 전달하겠다”고 말했다. 또한 “난곡선의 금천구청역 연장은, 향후 추진될 신안산선과 더불어 서남권 관문도시인 금천구의 발전을 이끌게 될 것이다. 이는 금천구를 넘어, 동서균형발전으로 도약하는 미래 서울을 이끄는 초석이 될 것”이라고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국토교통부가 고삐 풀린 서울의 집값을 잡기 위해 어제 종로·중·동작·동대문 등 강북 4개 구를 투기지역으로 지정하고, 서울·수도권 30여곳에서 30만 가구의 주택을 추가로 공급한다는 내용의 ‘8·27 집값 대책’을 내놨다. 서울 집값이 지난 3월 이래 8% 이상 뛴데 따른 것이다. 다주택자의 종합부동산세율을 올리는 세법개정안을 지난달 말 내놓았는데 이 법이 국회에 상정도 되기 전 추가 대책을 발표했다. 대책이 나오는 과정을 보면 정부의 부실한 대책과 지방자치단체의 졸속 개발정책의 위험성을 새삼 깨닫는다. 이번 집값 상승이 기존 정부 대책에 문제가 있던 차에 용산구와 여의도를 통째로 개발하겠다는 지난달 10일 박원순 서울시장의 ‘싱가포르 선언’으로 불이 붙었기 때문이다. 문재인 정부 출범을 전후해 집값이 오르면서 지금까지 내놓은 대책이 일곱 차례나 된다. 서울 등 집값 급등 지역을 투기지역·투기과열지구·조정대상지역으로 묶고 대출 조이기 등 금융규제를 했지만, 집값은 잡히지 않고 강북까지 확산됐다. 보유세를 강화하고, 다주택자에게 임대주택사업 등록을 독려하면서 시장에 매물 품귀 현상이 초래됐지만, 정부는 이를 예측하지 못했다. 공급 대책도 수요자가 원하는 서울이 아니라 경기·인천 등이었고 이마저도 인·허가 절차 등을 밟느라 제때 내놓지 못했다. 이런 주택시장에 박 시장의 ‘용산·여의도 통개발’ 발표가 불쏘시개 역할을 한 것이다. 박 시장이 그제 통개발을 ‘보류하겠다’고 밝혔지만, 백지화가 아닌 만큼 서울 아파트의 가격 상승을 잡기에는 역부족으로 보인다. 그동안 토건족을 허용하지 않겠다는 박 시장이 ‘통개발’을 선언한 것은 대권을 의식한 정치적인 행보로 평가되고 있다. 최근 강남·북 균형발전을 위해 4곳에 경전철을 설치하겠다는 정책도 국토부의 협조가 없으면 어려운 만큼 무책임하다는 비난을 면할 수 없다. 부동산 정책은 유리그릇 다루듯 해야 한다. 주택이 재테크와 투기의 대상이 됐지만, 서민에게는 절실한 생활의 공간이다. 서울시는 통개발에서 완급을 조절할 필요가 있다. 국토부와 긴밀히 협의하는 것도 당연하다. 정부도 부동산 대책의 부작용도 예측하고 대비하는 등 좀더 세밀해져야 한다. 부동산 시장도 심리가 중요하다. 정부는 이번에 신규 주택 추가공급 대책을 포함시켰지만, 그것만으로는 부족하다. 서울과 ‘소비자가 선호하는 수도권’에 가시적인 공급 계획을 발표해 집값 상승 불안 심리를 선제적으로 잡을 필요가 있다. 재개발·재건축을 통한 공급 확대 등은 그 이후에 해도 늦지 않다.

서울 아파트값이 0.37% 오르면서 30주 만에 최대 상승률을 기록했다. 강남·북 가리지 않고 모든 지역이 올랐다. 동작구는 흑석 뉴타운 재개발 호재를 안고 0.80%나 뛰었고, 강동(0.66%)·양천(0.56%)·강서구(0.53%)도 오름세가 눈에 띄었다. 용산(0.45%)·영등포구(0.51%)도 오름세가 꺾이지 않았다. 강남구와 송파구도 각각 0.45%, 0.46% 뛰면서 강세를 보였다. 강북구와 중랑·도봉구 등 외곽지역도 경전철 건설 등 호재로 호가가 뛰고 있다. 경기도에서는 광명시가 0.98%나 올랐고, 과천시도 0.55%의 높은 상승률을 기록했다.전셋값은 서울이 0.07%로 지난주(0.05%)보다 오름폭이 커졌으나, 지방은 0.12% 떨어졌다.

“‘우리의 문제는 현장에 답이 있다’는 일념으로 이 말의 줄임말인 ‘우문현답’ 구정을 펼쳐 나가겠습니다.” 박준희 서울 관악구청장은 지난 20일 관악구 보라매동 주민센터에서 주민 100여명과 만나 당선 인사회를 갖고 이들로부터 민원을 듣고 답하는 시간을 가졌다. 박 구청장은 향후 한 달간 하루에 1~3개씩 관악구 21개 행정동을 모두 돌며 주민과의 소통에 속도를 올린다. 관악에서 구의원 8년, 시의원 8년을 지내오면서 현장에서 직접 주민과 만나 이야기를 들어야 문제의 답을 찾을 수 있다는 신념을 갖게 된 만큼 주민들의 목소리에 귀를 기울이겠다는 의지를 표현한 것이다. 이날 인사회에서는 “중단된 당곡플라자 건립 사업을 재개할 수 있게 해 달라”, “신림선 경전철 공사장 주변 안전시설을 강화해 달라”, “당곡초 모자원 고개 좌회전을 허용해 달라”, “쓰레기 수거 후에도 재활용 쓰레기가 제대로 해결되지 못하는 문제를 해결해 달라” 등 민원이 쏟아졌다. 박 구청장은 관악에서 잔뼈가 굵은 지역 전문가답게 민원 사업들을 손바닥에 올려놓고 보듯 바로 답변하며 주민들의 마음을 달래 줬다. 박 구청장은 “당곡플라자 분양은 새로운 사업자가 나타나 조만간 사업이 재개될 것”이라는 취지의 답을 내놔 주민들을 만족시켰다. “경전철 공사장 주변도 직집 가 보겠다”고 약속한 뒤 이른 시일 안에 안전 우려가 해소되도록 하겠다고 약속했다. 모자원 고개 좌회전 허용 문제는 주무부처인 경찰청에 계속 민원해 보겠다고 답했다. 쓰레기 처리 문제와 관련해서는 “자치구의 주요 임무 중 하나가 청소행정인 만큼 주민 참여를 기반으로 반드시 해결하겠다”고 했다. 박 구청장은 나아가 주민과의 소통을 위해 오는 10월 구청 1층에 ‘열린 구청장실’과 주민 소통 공간인 카페 형태의 ‘관악청(聽)’을 만들 계획이다. 관악청은 마루 ‘청’(廳)이 아니라 들을 ‘청’(聽)을 쓴다. 주민 이야기를 더 많이 듣겠다는 뜻을 담았다. 1주일에 1~2일 정도 1층 열린 구청장실에서 집무를 보거나 관악청에서 주민들을 만나 민원을 듣는 식으로 주민 곁으로 다가가겠다는 것이다. 이날 인사회 인사 순서도 구청장을 맨 마지막으로 소개하는 식으로 자신을 낮추고 구민을 섬기겠다는 뜻을 거듭 강조했다. 박 구청장은 “언제나 현장을 찾아가 주민들의 이야기를 귀담아듣는 식으로 50만 관악구민의 고민 해결사가 되겠다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

서울의 아파트값이 심상치 않다. 부동산114에 따르면 지난주 서울 아파트 매매가격은 전주 대비 0.15% 올랐다. ‘8·2 부동산 대책’ 이후 올 상반기 주춤하다가 지난달 오름세로 돌아선 뒤 7주째 상승폭을 키우고 있다. 지난달 서울의 아파트 거래량도 6월에 비해 13% 증가했다. 서대문·양천·도봉 등 상대적으로 저평가된 비강남권이 상승 흐름을 주도하며 신고가를 찍고 있다. 성남 분당이나 과천, 광명 등 경기 인기 지역까지 오름세다. 일부 지역에선 단기간 내 가격 폭등으로 매도인의 계약 파기가 속출하고 있다고 한다. 정부는 지난해 서울 강남권 아파트값이 들썩거리자 규제 일변도의 정책에 집중했다. 투기지역과 투기과열지구 등을 지정해 대출 규제와 재건축 연한을 강화하고, 부동산 거래세와 보유세 인상으로 거래를 어렵게 했다. 당시 적지 않은 전문가들이 시장 수급 논리를 무시한 대책을 우려했지만, 정책 기조는 별로 달라지지 않았다. 재건축 규제는 서울의 아파트 공급이 급감하는 심각한 부작용으로 나타났다. 또 최근 세법 개정안으로 다주택자 세금 중과를 피하기 위한 ‘똘똘한 한 채’ 붐이 서울 집중 현상을 부추겼다. 최근 서울의 아파트값 급등세는 결국 이런 규제 일변도의 부동산 정책이 역부족임을 보여 준다. 박원순 서울시장의 용산·여의도 통개발 구상 발표가 이를 부추긴 측면도 작지 않다. 가뜩이나 서울 아파트 선호 현상이 커진 상황에서 대형 개발 호재로 매수세에 불을 지핀 것이다. 여기에 박 시장이 그제 강북에 경전철 건설 등 투자를 약속해 부동산 가격 폭등으로 이어질까 걱정스럽다. 그동안 정부를 믿고 집값이 내려가길 기다리던 실수요자들이 불안감에 아파트 매수에 나선다고 한다. 정부는 이제라도 대출규제와 세제로 거래 수요를 억제하지만 말고, 수요자가 원하는 곳에 공급을 늘리는 데 힘을 쏟아야 한다. 실수요자에게 새 아파트를 공급하겠다는 강력한 의지가 필요하다. 국토교통부가 지난해 말 경기 성남 금토동 등 9개 지역을 개발해 신혼희망타운으로 조성한다는 주거복지 로드맵을 발표했지만 부족하다. 서울에 새집이 늘어야 한다. 서울 수서역세권, 과천지식정보타운 등 앞서 지정된 사업도 확 앞당길 필요가 있다. 국토 균형발전 대책을 강화하는 측면에서 지방 혁신도시 활성화를 위한 추가 대책이 절실하다. 보다 파격적인 공공기관 이전과 지역 인재 채용, 주거·교육 인프라 확충에 나서야 한다. ‘서울의 똘똘한 한 채’ 현상은 지방의 주거 여건이 서울보다 열악한 탓도 무시할 수 없다.

서울 관악구 난향동에서 보라매공원을 연결하는 난곡선 경전철(지도)이 2022년 이전에 조기 착공된다.서울시가 민자사업으로 추진하던 난곡선 경전철 사업을 시에서 직접 예산을 투입하는 재정사업으로 추진 방식을 변경하면서다. 총연장 4.13㎞ 구간으로 관악구 난향동을 출발해 난곡길을 따라 환승역인 지하철 2호선 신대방역을 경유, 동작구 보라매공원을 잇는 총 6개 정거장으로 조성된다. 구는 “동서 방향을 관통하는 지하철 2호선 단 1개 노선만 지나는 열악한 도시철도 환경 때문에 주민들이 대중교통 이용에 많은 불편을 겪어 왔다”고 착공을 앞당긴 배경을 설명했다. 박준희 구청장은 제8대 서울시의회 교통위원회 위원 시절부터 ‘서울시 경전철 조속 추진 특별위원회’에서 활동하며 관악구 교통 문제를 해결하기 위해 신림선, 서부선, 난곡선 경전철 도입에 힘썼다. 박 구청장은 “난곡선 경전철을 건설하면 교통환경 개선뿐 아니라 복지, 역세권 개발, 인구 유입 등을 통해 지역경제 활성화에도 적잖은 도움을 줄 것으로 본다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

어제 국회에서 열린 당·정·청 긴급 일자리 대책회의에서 장하성 청와대 정책실장이 “(고용 상황과 관련) 송구스럽다”고 머리를 숙였다. 김동연 부총리 겸 기획재정부 장관은 “추진한 경제정책도 그간의 효과를 되짚어 보고 필요한 경우에는 수정하는 방향도 검토하겠다”고 말했다. 늦게나마 고용 상황에 대한 사과와 함께 정책 수정을 시사했다는 점에서 고무적이다. 당·정·청이 휴일 부랴부랴 긴급 대책회의를 연 것은 지난 17일 통계청이 발표한 ‘2018년 7월 고용동향’이 너무 충격적이기 때문이다. 지난해 월평균 31만 6000명에 달했던 취업자 증가 폭이 올 들어 2월부터 10만명대로 떨어지더니 지난달에는 5000명 증가에 그쳤다. 참사 수준이다. 특히 허리인 40대 취업자 감소가 두드러졌다. 고용 불안의 원인은 복합적이다. 저출산·고령화 여파도 있고, 지난 10년간 제조업 위주 산업구조를 개편하는 데 게을리하다가 뒤늦게 조선업과 자동차 분야 구조조정에 나선 영향도 무시할 수 없다. 물론 최저임금 인상의 여파로 고용이 준 것도 이유 가운데 하나다. 인터넷 쇼핑 활성화 등으로 자영업자들 폐업도 늘었다. 고용은 문제가 얽혀 있어 해법도 간단치 않다. 그런 점에서 김 부총리의 ‘한두 달 내에 해결될 일이 아니다’라는 발언에 주목한다. 기왕 단기 대책이 없다면 차분히 문제의 원인을 찾아보고, 정책에 변화를 주는 것을 주저해서는 안 된다. 공정경제, 소득주도성장, 혁신성장 등 문재인 정부의 경제성장 3축을 포기하라는 게 아니다. 3축 기조가 효과를 내려면 짧게는 몇 달, 길게는 3년은 족히 걸린다는 것을 정부·여당도 알 것이다. 다만 이 기간에 일자리 대란이 해소되는 기미라도 보이지 않는다면 이 3축 기조는 뿌리부터 흔들릴 수밖에 없다. ‘꿩 잡는 게 매’다. 5년간 추가로 걷힐 것으로 예상한 세수 60조원을 활용한 재정확대 방침은 긍정적이다. 올 상반기 3조 8000억원의 추가경정예산을 편성한 바 있어 야당의 반대가 예상되지만, 고용 상황이 이 지경이라면 4조원의 재정 보강뿐 아니라 하반기 추경을 큰 폭으로 편성하는 데 주저하지 말아야 한다. 복지에 방점을 둔 정부이지만, 내년 정부 예산에서는 직접 고용 효과가 큰 사회간접자본(SOC) 투자에 재원을 배분하는 것도 고려해 볼 필요가 있다. 서울시는 강북 경전철 건설에 재정을 투입하기로 했다. 마침 문 대통령도 오는 22일 17개 시도지사와의 간담회에서 경제 현황 등을 점검한다. 재정의 일부를 지자체 현안 사업에 배정하는 것도 한 방법으로 본다.

광주도시철도 2호선 건설 방식이 언제쯤 결론날까. 광주도시철도 2호선은 민선 3기부터 7기에 이르는 10여년간 건설방식과 노선 등을 놓고 논란만 거듭하면서 지역 사회에 피로감이 확산되고 있다. 급기야 이 문제를 둘러싸고 광주시와 시민단체간 물리적 충돌이 빚어지는 등 점입가경이다. 시가 시민과의 소통을 위해 꾸린 ‘시민권익위’는 중립적인 인사로 구성된 공론화위에서 ‘공론 방식’을 결정해야 한다는 입장이다. 시민단체는 ‘숙의’를 공론 방식으로 전제하고 공론화위를 구성해야 한다며 맞서고 있다. 18일 광주시에 따르면 최근까지 최영태 시민권익위원장 주재로 3차례에 걸쳐 도시철도 2호선 공론화위 구성과 관련한 준비 회의가 열렸다. 이 과정에서 최 위원장은 최소 7명의 중립적인 인사와 광주시, 사람중심 미래교통 시민모임(이하 시민모임)의 입장을 대변하는 인사 각각 2명씩 최대 11명으로 공론화위를 구성할 것을 제안했다. 그러나 시민모임은 16일 오전 광주시청에서 기자회견을 열고 “이용섭 시장은 도시철도 2호선 공론화 약속을 이행하라”고 촉구했다. 이들은 이어 시장실을 항의 방문했고, 이를 막는 공무원들과 물리적 충돌까지 빚어졌다. 소란이 커지자 이 시장이 직접 나섰고, 이 과정에서 이 시장이 “이런 일방적 요구 방식은 안된다. 어디서 배운 버르장머리냐”고 항의했다가 시민단체 관계자들과 언쟁을 빚기도 했다. 이들은 “시가 중재자로 내세운 시민권익위원회의 최영태 위원장이 ‘선(先) 공론화위 구성’이라는 시의 입장만 대변하고 있다”며 “이는 시가 형식적인 공론화 기구를 구성한 후 실제로는 여론조사를 통해 2호선 사업을 강행하려는 속내를 드러낸 것”이라고 비판했다. 광주시는 즉각 반발했다. 광주시 관계자는 “공론화 포기,일방적 공론화 기구 구성 등은 시민단체의 일방적인 주장”이라며 “공론화위가 결정하는 방식을 따를 것”이라고 말했다. ‘이처럼 도시철도 2호선을 둘러싼 갈등이 10여년째 이어지면서 시정 불신과 피로감만 깊어지고 있다. 도시철도 2호선은 지난 2005년(민선 3기) 박광태 시장 시절 지상고가 방식으로 결정됐다. 그러나 민선 5기인 2013년 강운태 시장이 저심도 방식으로 기본계획을 변경했다. 민선 6기인 2014년 7월 윤장현 시장 취임 이후 논란은 더욱 커졌다. 윤 시장은 인수위 시절부터 2호선 건설 재검토 방침을 밝혔고, 이를 바탕으로 여론조사 등을 실시했다. 윤 시장은 결국 2014년 12월 도시철도 2호선 원안 건설을 선언했다. 그러난 지난해 3월 푸른길 훼손 논란이 불거지면서 기본설계 용역을 중단했다. 시는 급기야 지난해 11월 사업비 증액을 이유로 저심도 방식의 원안과 트램,모노레일 등 5개 대안을 제시해 사업 진행을 원점으로 돌렸다. 자문회의와 시민단체 의견 수렴 등이 이어졌지만 결론은 나지 않았다. 민선 7기 이용섭 시장은 최근 이 문제를 시민권익위가 공론화위원회를 구성해 시민의 의견을 확인한 뒤 최종 결론을 내기로 했다. 이 시장은 인수위 시절에도 관련 토론회에 직접 참여하는 등 의견을 수렴했다. 이 시장은 “찬바람 불기 전에 결론을 내겠다”고 여러 차례 강조했으나 시민단체는 ‘시민 숙의형 공론화 방식 적용’을 요구하며 맞서고 있다. 한편 도시철도 2호선은 2002년 최초 승인·고시된 이후 16년 동안 ‘건설이냐 백지화냐’ 논란을 비롯해 운행 노선, 건설방식, 차량 형식 등을 놓고 지리한 논쟁을 벌인 끝에 현행 저심도 경전철 방식이 확정됐다. 시청∼월드컵경기장∼백운광장∼광주역∼첨단∼수완∼시청 구간의 41.9㎞ 순환선이다. 오는 2025년까지 완공 예정이고, 기본설계상 예상 사업비는 2조549억원에 이른다. 시민모임은 이같은 방식을 적용할 경우 공사비와 공사기간이 과다 소요된다며 재검토를 요구해 왔고, 결국 시민공론화까지 이끌어냈다. 시민모임은 노면 전차인 트램(TRAM)이나 간선급행버스체계 BRT(Bus Rapid Transit)를 염두에 두고 있는 것으로 알려졌다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

우이동에서 도봉구청을 거쳐 노원역과 노원롯데마트를 직접 연결하는 1167번 시내버스노선이 신설되어 운행될 예정이다. 서울시의회 송아량 의원(더불어민주당, 도봉4)은 “서울시는 우이동~방학역~노원역~노원롯데마트 구간을 운행하는 시내버스 노선을 신설하여 8월 24일 첫차부터 운행하게 되었다”고 밝혔다. 1167번 시내버스는 우이동~방학2동주민센터~도봉구청~노원역~롯데마트 구간을 4대가 18.4km를 15~25분 배차간격으로 하루 54회 왕복 운행할 예정이다. 이번 노선 신설은 1166번 폐선에 따라 신설된 노선으로 우이동에서 우이~신설 경전철과 환승이 가능하고, 지하철 1호선 방학역을 비롯하여 지하철 4호선과 7호선 환승역인 노원역을 최단거리로 접근하는 시내버스 노선을 신설하여 대중교통 서비스를 증진하기 위한 것이다. 송아량 의원은 “서울시의원이자 교통위원회 위원으로서 지역주민들께 대중교통 서비스 확충을 위한 작은 결실이 마련되어 뿌듯하다. 앞으로도 지역 주민들의 대중교통 편익을 개선하기 위해 주민들의 다양한 요구를 수렴해 나가도록 하겠다”고 말했다. 송 의원은 “서울시가 다양한 시내버스 노선을 확충하고 지하철과 쉽게 연계되어 환승이 편리할 수 있도록 함으로써 대중교통 소외지역이 발생하지 않도록 해야 할 것”이라며 “향후 시내버스 노선변경과 노선신설에 의정활동을 집중함으로써 시민들이 언제 어디서나 대중교통을 보다 원활하게 이용할 수 있도록 노력하겠다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr