｜워싱턴 이도운특파원｜ 유엔 안전보장이사회가 14일 채택한 대북 결의 1718호는 ▲북한의 핵 실험을 규탄하고 ▲북한의 핵확산금지조약(NPT) 체제 복귀를 촉구하고 ▲유엔 회원국들이 북한에 가할 제재 내용 등으로 구성돼 있다. 안보리 결의 1718호는 먼저 북한이 핵 실험을 하더라도 NPT에 따른 핵 보유국 지위를 얻는 것은 불가능하다고 강조했다. 결의는 이어 추가 핵 실험과 탄도미사일 발사를 중지하도록 촉구했다. 이와 함께 북한이 NPT 및 국제원자력기구(IAEA) 안전규정으로 복귀할 것도 촉구했다. 이번 결의의 핵심은 유엔헌장 7장 41조 규정에 따른 회원국들의 대북 제재 방안들이다. 이 가운데서도 가장 중요한 내용은 회원국들이 “국내법과 국제법에 따라 핵 및 화생방 무기의 밀거래를 막기 위해 북한으로부터 화물검색 등 필요한 협력조치를 취한다.”는 조항이다. 미국은 이 조항을 북한에 대한 확산방지구상(PSI) 활동의 국제법적 근거로 삼으려 하고 있다. 그러나 중국측은 북한 선박 검색에 반대한다는 뜻을 밝혀 논란의 여지가 남아 있다. 결의는 또 회원국들이 전차와 장갑차, 중화기, 전투기, 공격용 헬기, 군함, 미사일 및 미사일 시스템과 관련된 물품을 북한에 직·간접적으로 판매나 이전하지 못하도록 규정했다. 또 핵이나 탄도미사일, 기타 대량살상무기(WMD)에 사용될 수 있는 장비들도 북한이 수출하거나 북한에 수입되지 못하도록 금지했다. 북한에 대한 수출 금지 품목에는 사치품들도 포함됐다. 이와 함께 결의는 회원국들이 북한의 핵 등 WMD, 탄도미사일 개발에 지원되는 자금과 금융자산, 경제적 자원을 동결, 사용하지 못하도록 금지했다. 이 조항은 한국의 개성공단 사업 및 금강산 관광과 관련해서 주목된다. 결의는 이밖에 회원국들이 재량에 따라 북한의 핵, 탄도미사일 등과 연루된 인물과 가족들의 입국, 경유를 금지하는 조치를 취하도록 규정했다. 결의는 이같은 제재 사항들의 이행을 뒷받침하기 위한 실무 위원회의 구성도 규정했다. 한국을 포함한 모든 회원국은 앞으로 30일 이내에 결의에 따른 이행조치들을 안보리에 보고해야 한다. 위원회는 각국의 이행 상황을 감독하며 90일마다 이행상황을 안보리에 보고한다.dawn@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운·도쿄 이춘규특파원｜유엔 안전보장이사회가 ‘북한 핵실험’에 따른 제재 결의를 추진 중인 가운데 미국이 11일 당초 결의안을 다소 완화된 내용으로 수정, 안보리 이사국들에 회람시켰다. 12일 AP통신이 입수한 수정 결의안에는 금융제재, 화물검사 조항의 어조를 완화시켰다. 또 일본이 요구한 ▲북한 선박 입항 금지 ▲북한 항공기 이착륙 금지 등을 포함시키지 않았다. 그러나 “더 이상의 추가 핵실험을 실시하거나, 탄도 미사일을 발사하지 말도록” 요구하는 문구가 새로 포함됐다. 또 북한의 미사일·무기 계획 지원자에 대한 여행금지 조항이 추가됐다. 완화된 수정안은 강경 제재결의안에 난색을 표시해온 러시아와 중국으로부터 지지를 이끌어내려는 의도로 풀이된다. 존 볼턴 유엔주재 미국대사는 이날 “북한 징계를 위한 새 안보리 결의안이 이번주 중에 통과되기를 희망한다.”고 말했다. 수정안도 북한 핵실험을 비난하고, 전제조건 없는 6자회담 복귀를 요구했다. 한편 일본 정부는 모든 북한 상품의 수입 금지를 결정한 제재조치에 따라 북한에서 제3국을 경유해 들어오는 우회 수입품에 대해서도 감시체제를 강화하기로 했다. 경제산업성은 이를 위해 수입업자에게 원산지 표시를 철저히 할 것을 촉구하고 허위 표시에 대한 단속을 강화하기로 했다. dawn@seoul.co.kr

차량 노후화로 미세먼지와 매연 배출이 심각한 서울의 청소차와 마을버스가 저공해 차량으로 교체된다. 서울시는 대기질 개선을 위해 오는 2008년까지 청소차와 마을버스를 공해유발 가능성이 낮은 차로 바꿀 계획이라고 12일 밝혔다. 현재 운행하는 청소차는 2450대, 마을버스는 1280대로 청소차의 경우 매연 배출이 심한 10년 이상된 노후차량이 25%에 이른다.●노후차량 조기폐차 추진 시는 1997년 이전 등록된 청소차 614대에 대해 조기 폐차보조금을 잔존가격의 최대 100%까지 지원해 줄 방침이다. 청소차와 마을버스의 친환경 압축천연가스(CNG) 차량 보급을 촉진하기 위해 보조금 지원제도를 도입했다. 각 자치구의 민간 청소대행업체나 마을버스 운영업체가 차량을 신규 구입할 때 CNG 차량과 경유차량의 가격차액(2250만∼6000만원)에 해당하는 비용을 지원한다. 민간업체가 CNG 청소차량을 구입할 경우 초기구입비의 50%를 저리로 융자해 줄 계획이다.CNG 차량으로 교체한 후 남은 노후차량에 대해 2008년까지 100% 저공해화를 유도하기 위해 매연저감장치를 부착할 경우 부착비용(700만∼816만원)의 95%를 지원한다.CNG차량은 2010년까지 청소차 567대와 마을버스 1052대가 보급될 예정이다.●불참차량은 운행제한 불이익 저공해화 정책에 참여하지 않은 노후 경유차량에 대해서는 2009년부터 운행제한 등 불이익이 뒤따른다. 청소차는 수도권 매립지 진입제한과 4개 자원회수시설(양천·노원·마포·강남구) 출입제한 등 불이익을 준다. 또 내년부터 매연 배출허용기준 준수여부를 특별점검하고, 자치구 청소대행 업체 평가시 저공해 추진실적을 평가항목에 반영하기로 했다.시 관계자는 “이 차량은 동네 골목길을 운행해 시민들의 매연배출 체감오염도가 높다.”면서 “이들 차량이 저공해화 차량으로 전환하면 환경개선부담금 및 정밀검사 3년간 면제와 혼잡통행료 감면 등 각종 인센티브를 줄 계획”이라고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

‘기업사냥꾼’ 칼 아이칸의 공세에 시달려온 KT&G는 지난 8월 자사주 소각과 배당 확대 등을 통해 앞으로 3년간 최대 2조 8000억원을 배당과 자사주 매입에 사용하기로 결정했다.KT&G가 경영권을 압박하는 외국자본의 요구에 대해 취한 조치이다. 자사주 소각과 배당 등에 투입되는 돈은 매년 9300억원으로 사업역량 강화에 들어가는 액수 7200억원보다 더 많다. 당연히 경영권을 지키기 위해 성장잠재력을 훼손했다는 비판을 받았다.KT&G의 사례는 펀드가 경영권을 공격하면서 발생할 수 있는 문제의 한 단면을 보여준 사례로 꼽히고 있다. ●외국 펀드의 역기능도 경계해야 장하성펀드라 불리는 한국기업지배구조개선펀드(KCGF)는 외국자본을 중심으로 구성돼 조세피난처인 아일랜드를 경유해 들어왔다. 때문에 지배구조 개선과 소액주주 보호, 장기 투자 등의 명분을 내세우며 SK의 경영권을 위협했던 소버린이나 KT&G에 사외이사로 참여한 칼 아이칸과 외견상 확연히 구별되지는 않는다. 물론 장하성펀드가 간접적으로 경영의 투명성을 요구하던 소액주주운동에서 펀드를 통해 지배구조개선 압력을 가하는 펀드자본주의로 관심을 이동시켰다는 데 높은 평가를 받고 있다. 그러나 장하성펀드는 국내 기업들이 이제 본격적으로 외국인 글로벌 펀드의 경영권 위협에 노출되어 있다는 점을 각인시켜준 계기가 되기도 했다. 외국인 펀드의 무리한 경영 간섭은 시장을 교란하고 경영진이 불필요한 소모전에 휘말려 부적절한 결정을 내리게 할 수 있다. 특히 최근 들어 사모펀드나 헤지펀드가 경영에 지나치게 간섭해 기업의 성장에 걸림돌이 되고 있다는 지적이 잇따른다. 김범석 한국투신운용 사장은 “기업을 잘 알지 못하는 펀드가 경영권에 참가한다는 것은 시장의 입장에서는 선의의 피해자를 양산시킬 수 있다.”면서 “기업을 발전시키는 측면에서도 경영 위협으로 작용하며 순기능을 가져오는 게 아니라 오히려 발전을 저해할 수 있는 역기능만 초래할 것”이라고 우려를 표명했다. 이영주 삼성경제연구소 수석연구원도 “펀드가 새로운 권력기관으로 등장한 만큼 펀드 자체의 투명성을 높일 수 있는 적절한 규제 장치를 마련해야 한다.”면서 “기업의 경영 안정성을 위한 다양한 방어 장치를 허용해야 한다.”고 목소리를 높였다. ●헤지펀드 등록제도와 공시강화 도입이 절실 국가간 자본거래가 자유화되는 추세에서 펀드의 유·출입을 인위적으로 막을 수는 없다. 하지만 최소한 펀드의 투명성을 높일 수 있는 장치는 있어야 한다는 지적이 많다. 자금의 성격이나 투자운용 방침, 주주권 행사와 관련된 절차·목적 등을 자세히 밝히는 공시제도 개선책 등이 거론된다. 펀드의 오용과 남용을 막기 위해서는 기업의 주주에 대한 책임에 버금가는 펀드의 투자자에 대한 책임을 요구해야 한다는 목소리도 높다. 내부투자 운용 원칙과 주주권 행사 등에 관한 절차를 공개해 운영의 투명성과 합리성도 확보해야 한다고 입을 모은다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

정부가 수도권대기질 개선을 위해 경유자동차에 부착한 배출가스 저감장치의 성능저하 문제(서울신문 9월18일자 1면 보도) 등을 확인하고, 결함장치 시정제도(리콜)를 도입하는 등 사후관리 강화에 나섰다. 환경부는 2일 “저감장치의 성능 관리를 강화하기 위해 제작차에 대한 결함장치 판단 기준과 비슷한 정도의 인증조건을 마련, 이번 달부터 시행에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 결함확인검사는 보증기간(3년 또는 16만㎞)의 절반인 1년6개월 또는 8만㎞ 이상을 운행한 장치를 선정해 ▲당초 인증조건을 만족하는 차량이 검사대수의 60% 이상이고 ▲검사대상차량의 평균 저감효율이 인증기준의 80% 이상이면 적합 판정을 내리기로 했다.부적합 판정을 받은 장치 제작사가 시정명령에 따라 장치를 개선한 뒤에도 같은 결함이 발생하면 아예 인증을 취소할 수 있는 규정도 함께 마련했다. 환경부는 아울러 저감장치를 부착한 경유차가 보증기간이 지난 뒤 배출가스 기준을 넘는 매연을 발생시킬 경우, 차량 소유주와 장치제작사간 어느 쪽에 책임을 물을지 등을 명확히 하기 위해 이에 관한 판단기준도 연구용역 결과 등을 토대로 설정하기로 했다.박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권 미세먼지 오염의 주범이 경유자동차가 아니라는 서울대 연구팀과 한국대기환경학회의 잇따른 연구결과(서울신문 9월4일,5일자 1면 보도)가 일파만파의 파문을 일으키고 있다. 국회 일각에서 현재의 수도권대기정책의 방향이 옳은지 등에 대한 검토에 들어가는가 하면, 환경부·지자체와 학계를 비롯한 전문가 집단에선 최근 잇따라 개최된 토론회에서 거의 ‘난타’ 수준의 설전을 주고받기까지 했다. 일부 전문가들은 “경유차 매연을 다 없애도 수도권대기개선 목표(㎥당 69㎍을 2014년까지 40㎍으로 감소)를 절대로 달성할 수 없을 것”이라고 날선 비판을 내놓은 반면 정부·서울시 쪽은 “경유차 개선사업으로 대기질이 꾸준히 좋아지고 있다.”고 반박했다. 국회 환경노동위원회 소속 한나라당 맹형규·안홍준 의원은 지난달 26일 국회의원회관에서 ‘경유차 vs 중국발 오염물질, 대기오염의 주범은?’을 주제로 정책토론회를 가졌다. 이어 사흘 뒤엔 한국대기환경학회(회장 김신도)·대한환경공학회(회장 김갑수) 공동주최로 ‘서울시 대기질 개선을 위한 기획 심포지엄’이 열렸다. 수도권 미세먼지의 진실을 둘러싸고 후끈한 논쟁이 벌어진 토론회 현장의 발언록을 간추린다. # 토론회1:경유차 대(對) 중국발 오염물질, 대기오염의 주범은? ●맹형규 의원 수도권대기개선대책사업비로 2014년까지 5조원의 예산이 투입된다. 사업이 시행된 지 1년 반이 지났는데, 이젠 수도권대기정책의 성과 등에 대해 중간점검을 할 때가 됐다. 바로잡을 것은 바로잡고, 정책·법률·예산측면에서 지원할 것은 적극 지원하겠다. ●안홍준 의원 서울대 연구팀과 한국대기환경학회가 최근 정부의 기존 발표내용과 다른 연구결과를 잇따라 내놨다. 수도권 미세먼지 오염의 원인에 대한 총체적 점검 및 다각적인 검토가 필요하다. ●이치범 환경부장관 일부 언론에서 경유차의 오염기여율 논란을 제기해 오늘 토론회가 열리게 됐다. 학자들이 고집이 있는데, 오늘은 고집만 내세우지 말고 합리적 결론을 도출할 수 있도록 신중하고 깊은 논의를 기대한다. ●이승묵 서울대 교수 (환경부는 경유차가 서울 미세먼지의 66%를 배출하고 있다고 발표했으나)수용모델을 통해 분석해 보니, 자동차의 초미세먼지(PM2.5) 오염기여율은 가솔린차와 경유차를 합해서 14.4%였다. 서울 대기오염의 현황을 제대로 파악해야 한다. 서울의 미세먼지 오염은 국지적 오염원과 함께 외부에서 장거리로 유입되는 오염원 영향이 큰 만큼 지속적인 모니터링을 통해 오염원 자료가 축적돼야 한다. ●이대엽 인하대 교수 경유차가 배출하는 매연의 독성은 인체에 심각한 영향을 준다. 이 때문에 각국에서 경유차 오염물질 저감사업을 진행 중이다. 경유차에서 뿜는 매연은 마스크를 써도 소용없는 수준이다. 방독면을 착용해야 차단이 가능할 정도다. ●김신도 대기환경학회 회장 자동차의 미세먼지(PM10) 오염기여율은 서울 전농동의 경우 휘발유차와 경유차 합해서 11.7%, 초미세먼지(PM2.5) 오염기여율은 19.4%로 나왔다. 대기오염은 자동차뿐아니라 도로·나대지·건설공사장에서 날리는 비산먼지와 불법소각 등 다양한 원인이 많다. 경유차 개선대책으로 매연을 다 없애더라도 이것만으로는 (미세먼지 오염농도가)50㎍ 밑으로 절대로 못내려간다. 경유차 대책도 필요하지만 다른 분야의 대책도 세워야 한다. ●구윤서 안양대 교수 논란을 부르고 있는 가장 중요한 이유는 기초자료가 부실해서다. 수도권대기정책의 시행효과를 분석하기 위한 도구와 시스템도 미비하다. 장거리 이동 오염물질량을 파악하려면 국제협력을 통해 배출량 자료를 확보하는 등 노력이 필요하다. ●민만기 녹색교통 사무처장 모든 문제를 유일하게 경유차에 의한 것으로 몰아가는 것은 위험하다. 가솔린과 가스차도 책임이 있으며 오히려 더 클 수도 있다. 정부와 서울대연구팀 등의 오염기여율 차이가 큰데, 국민들은 주먹구구식으로 정책수립된 것 아니냐고 의아해할 수 있다. 연구결과에 대한 해석은 좀더 신중하게 해야 한다. ●채희정 서울시 맑은서울사업반장 서울대·대기환경학회의 연구결과는 의미가 있겠으나 경유차 배출기여율에 대해선 동의할 수 없다. 서울시 미세먼지 농도가 황사효과를 제외하면 2002년 65㎍에서 지난해엔 58㎍까지 내려갔다. 대부분이 자동차 대책사업을 통해 줄어든 것이다. 앞으로 2년만 지나면 50㎍까지도 가능할 것으로 본다. 서울은 분지형태라서 중국발 오염물질보다는 국지적 영향을 받고 있다. ●박광석 환경부 과장 정책적 수단으로 가장 효과있는 것이 자동차 대책이다. 시민들이 체감하는 오염도가 중요하다. 앞차에서 시커먼 연기를 내뿜고 다니는 경유차에 대해 우선적으로 대책을 세우는 것이 미세먼지 오염을 줄이는 가장 확실한 수단이다. 정책은 과정도 매우 중요하다. 현재의 대책이 영구불변한 것은 아니다. 중국발 오염물질을 줄이기 위해선 오랜 기간의 외교적 노력이 필요하다. # 토론회2:서울시 대기질 개선을 위한 기획 심포지엄 ●김신도 대기환경학회장 그동안 대기정책 의사결정에 학회가 나서서 의견을 제시한 일이 거의 없었다. 그러나 이제부터는 의견을 제대로 개진해 적극적으로 사회적 봉사를 해야 한다. 오늘 토론회가 전문가들이 갖고 있는 지식을 모두 내놓고 솔직·냉정하게 얘기하는 기회가 됐으면 한다. ●심상규 대기환경학회 부회장 수도권특별법이 급하게 출발한 반면 (정책수립에 필요한)연구결과들은 나중에 나오고 있다. 순서가 뒤바뀐 느낌인데, 문제가 있다. 경유차 개선사업이 상당한 효과를 본 것으로 언론에 보도되지만 지난해 서울 미세먼지가 감소한 것은 유류 사용량이 이전보다 크게 줄어서 그런 것 아니냐는 생각이 든다. ●전의찬 세종대 교수 경유차의 도심진입을 막을 수 있다는 메시지를 전달하는 것만으론 부족하다. 지금부터라도 일정을 구체적으로 세워 이것을 적극적으로 알려야 한다.(서울대 연구팀 등이 사용한)수용모델의 불확실성을 해소하기 위해선 기초자료의 축적이 필요하다. ●김동술 경희대 교수 서울시 미세먼지 오염이 감소됐다면 그 원인을 규명하는 것 또한 중요하다. 하지만 서울시가 어떤 특별한 노력을 해서 그런 것인지는 잘 모르겠다. 다만 (오염도가 이전보다 대폭 내려간)2003년엔 예년보다 비가 무척 많이 내렸고,2004년·2005년엔 오염농도에 큰 영향을 끼치는 바람속도가 크게 높아졌다. 자동차가 없으면 미세먼지 농도가 감소할 것인가? 2002년 월드컵기간에 대기오염을 줄이기 위해 차량 2부제를 시행한 사례를 보자. 서울과 인천, 수원에서 격일로 차량을 운행한 날의 미세먼지 농도와 평소 오염농도가 거의 차이가 없었다.(대기환경학회 등이 미세먼지의 오염기여율을 분석한)수용모델의 역사는 세계적으로 40년, 국내에서도 도입된 지 20년이 지났다. 전 세계 도시별 자동차의 오염기여율을 분석한 연구논문을 보면 대체로 이번 연구결과와 비슷하다.(그래프 참조) 이번 수도권대기정책을 수립할 때 과학적 방법론의 타당성과 배출량 감소방법 등에 대한 과학적 평가와 분석이 필요한데 이런 절차가 생략됐다. ●한국과학기술연구원 배귀남 박사 수용모델을 써서 자동차의 미세먼지 오염기여율을 분석한 결과를 보면 지역별로 차이가 크다. 캐나다 토론토는 63%, 멕시코시티는 48%인 반면 경기도 시화는 9%, 어떤 곳은 3%도 있다. 미세먼지는 출퇴근 시간대에 농도가 증가하는 전형적인 변화양상을 보인다. 자동차 오염이 주된 원인이라는 점을 설명해 준다. ●정용원 인하대 교수 자동차 못지않게 비산먼지 배출원도 중요하다. 도로변이나 운동장의 비산먼지와 불법소각 같은 오염원들이 곳곳에 퍼져 있는데 거의 관리되지 않고 있다. 이게 안 되면 자동차 대책을 아무리 잘해도 (목표달성이)어렵지 않을까 생각된다. ●부두완 서울시의회 의원 경유차의 오염기여율이 정부나 서울시 말대로 60∼70%를 차지한다면 비가 오더라도 오염농도가 45㎍ 정도는 나와야 한다. 그런데 비온 뒤에 서울 미세먼지는 14∼15㎍까지 떨어진다. 이런 현상을 어떻게 판단해야 할지 모르겠다. ●한국기계연구원 정용일 박사 4,5년 전만 해도 시내버스 매연이 풀풀 날렸다. 경유차 대책이 성과없다고 얘기하는 것 같아서 놀랍다. 경유차 대책을 포함해 정책의 효과를 단기적, 미시적으로 평가하는 시스템을 꼭 마련해야 한다. ●김신도 대기환경학회장 우리 학회가 자동차 오염기여율이 15% 정도라는 결과를 내놨다. 그런데 왜 한쪽에선 자꾸 66%니,70%니 하는지 도대체 이해를 못하겠다. 학자들이 열심히 연구해서 내놓은 결과를 왜 받아주지 않느냐. 왜 수용하지 않는지 흥분할 수밖에 없다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

정부가 2014년까지 5조여원을 투입하는 수도권 대기개선특별대책을 수립하면서 사실과 다른 통계를 발표한 사실이 드러나 파문이 일고 있다. 그 동안 서울 미세먼지의 66∼73%를 경유자동차가 배출한다고 공표해 왔으나 이는 실상과는 거리가 먼 과장된 수치인 것으로 드러났다. 정부는 2008년부터 이런 오류를 바로잡을 방침이나, 수도권 대기정책의 실효성 등을 둘러싼 논란은 불가피할 전망이다. 정부 핵심 소식통은 1일 “그동안 발표된 경유차의 오염기여율은 대기 중의 미세먼지 전체를 대상으로 산정한 것이 아니라, 자동차와 사업장 같은 연료연소 배출원 등 일부 오염원만을 대상으로 계산한 것”이라면서 “중국발 장거리 이동 오염물질과 도로 비산먼지, 불법소각 같은 다른 오염원을 모두 포함하면 자동차(경유차+휘발유차)의 오염기여율은 30∼35% 정도로 파악됐다.”고 밝혔다. 아울러 “지난달 중순 이치범 환경부장관 주재로 열린 내부회의에서도 이런 보고와 지적들이 집중 논의됐다.”고 전했다. 이런 자체 진단은 경유차의 오염기여율이 10∼20%라는 서울대연구팀과 한국대기환경학회의 연구결과<서울신문 9월4일,5일자>와는 여전히 차이가 있지만, 지금까지의 정부 공식발표가 잘못됐다는 점을 지적한 것이어서 파장이 예상된다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

내년에는 소득세와 부가가치세가 상대적으로 많이 늘고,종합부동산세까지 급증해 국민들이 피부로 느끼는 세부담은 적지 않을 것으로 보인다. 정부는 내년에 소득세 수입이 33조 126억원으로 올해 전망치보다 10.1% 더 걷힐 것으로 예상했다.이 가운데 월급쟁이들이 내는 근로소득세는 13%,자영업자들이 주로 내는 종합소득세는 11.9% 늘어날 것으로 전망됐다. 특히 종합부동산세는 올해 부동산 가격의 상승으로 내년 기준시가가 크게 올라갈 것으로 예상돼 일각에선 조세저항마저 우려될 만큼 주목되는 세목이다.‘8.31 대책’에 따른 ‘후폭풍’의 위력이 그대로 드러날 전망이다. 정부는 올해 종부세 수입이 1조 1539억원에 이를 것으로 예상했다.내년에는 1조 9091억원이 걷혀 올해보다 65.4%나 급증할 것으로 전망했다.올해 주택 가격이 5%,토지 가격이 10% 오를 것으로 예측한데다 과표 적용률이 올해 70%에서 내년에는 80%로 높아지기 때문이다. 양도소득세 강화 효과도 세입 예산에 반영됐다.정부는 부동산 실거래가 과세가 확대됨에 따라 올해 양도소득세 수입은 지난해보다 58.4% 급증,7조 524억원에 이를 것으로 내다봤다.내년에도 2주택자에 대한 양도세가 50% 단일과세로 무겁게 부과됨에 따라 양도세 수입은 올해보다 5.1% 늘어난 7조 4110억원에 이를 것으로 예상했다. 국세에서 가장 비중이 큰 부가가치세 수입은 내년에 41조 3254억원이 걷히면서 사상 처음 40조원대로 올라설 것으로 전망됐다.내년 민간소비가 4.2%,수입이 10.1% 각각 늘어나 올해보다 8.4% 증가할 것으로 추정한 결과다.올해 부가세 수입은 경제성장과 민간소비 증가로 당초 예산안보다 2조원 정도 증가한 38조 1201억원으로 추정됐다. 기업경영 실적에 좌우되는 법인세 수입의 경우 올해는 지난해 보다 2.4% 줄어든 29조 832억원에 이를 것으로 내다봤다.법인세율을 2%포인트 낮췄기 때문이다.그러나 내년에는 실적 부진으로 신고분은 둔화될 것으로 보이나 금리 상승에 따른 소득 증가로 5.9% 늘어난 30조 7957억원에 이를 것으로 전망됐다. 교통세는 에너지 세제 개편에 따른 경유세 인상에 따라 올해 전망치 11조 656억원보다 소폭 증가한 11조 4240억원으로 예상됐다.경유세는 내년 7월 1일부터 ℓ당 351원에서 392원으로 오른다. 관세 수입은 환율(970원 안팎)·수입전망 등을 감안할때 올해보다 5.9% 늘어난 7조 965억원으로 추정됐다.올해는 지난해보다 6% 늘어난 6조 7011억원에 이를 전망이다. 특별회계 국세수입 가운데 주세는 주류소비 감소 추세와 맥주세율 인하로 올해 전망치 2조 3979억원 보다 194억원 준 2조 3785억원이 걷힐 것으로 보인다. 부가세(sur-tax)인 농어촌특별세 수입은 보유세 강화에 따른 종부세 증가로 올해보다 14.1% 늘어난 3조 2616억원에 이를 것으로 예상됐다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

내년 4월 착공예정인 의정부 경전철 노선에 의정부역(가칭)이 신설된다. 의정부시는 당초 의정부동 백석천을 경유하려던 경전철 노선에 대해 한강유역환경청이 사전환경성 검토에서 하천 범람 유발 위험성을 제기, 백석천 노선을 신흥로∼시민로∼의정로 등 도로노선으로 변경할 예정이라고 26일 밝혔다. 이에 따라 현 지하철 1호선 의정부역 서부광장 인근에 의정부역을 신설하고, 전화국∼시청 사이에 설치하려던 시청역을 시청∼흥선역 구간 시청과 세무서 사이로 옮길 예정이다. 이에 따라 당초 10.6㎞에 14개 역을 설치하려던 의정부경전철 노선은 11.2㎞,15개역으로 변경돼 내년 4월 착공, 오는 2011년 상반기 중 개통된다.의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

한국석유공사 구리지사의 일부 직원들이 지난 4년 동안 17억원어치의 비축유를 빼돌린 것으로 드러났다. 국회 산업자원위 소속 열린우리당 조정식 의원은 26일 “석유공사로부터 받은 감사자료를 분석한 결과, 구리지사 직원들이 지난 2002년 11월부터 지난 2월까지 경유와 등유 등 비축유 152만 6000ℓ를 빼돌린 것으로 확인됐다.”고 밝혔다. 조 의원은 “구리지사 직원 1명과 유조차 기사 2명이 짜고 비축유 8000여ℓ를 훔친 뒤 인근 주유소에 팔려던 사실을 석유공사가 적발해 종합감사를 벌인 결과 이같이 결론났다.”고 설명했다. 석유공사는 이에 따라 파면 1명 등 직원 14명을 중징계하고 13명에게는 경고, 주의 등 경징계를 내렸다. 이중 4명은 검찰에 고발했다. 조 의원은 “당시 구리지사 평균 근무인력이 30명 이하라는 점을 감안하면 거의 모든 직원이 징계를 받은 셈”이라며 “정부와 석유공사는 허술한 비축유 관리체계를 점검하고 추가 문책을 해야 한다.”고 지적했다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

에티오피아(Ethiopia)의 수도 아디스 아바바(Addis Ababa)에 와 있다. 세계 지도를 펼쳐 놓고 아프리카를 찾아보면 북동쪽 근방에 뾰족한 뿔 모양을 한 대륙 에티오피아가 보인다. 동쪽으로는 소말리아, 남쪽으로는 케냐, 서쪽으로는 수단, 그리고 북쪽으로는 에리트리아와 지부티를 이웃으로 두고 있다. 우리가 농담으로 자주 언급하는 우간다와 피라미드의 나라 이집트도 에티오피아에서 가깝다. 1991년 에리트리아가 에티오피아로부터 분리 독립할 때 바다를 잃고 내륙국이 되면서 에티오피아는 대부분의 교역을 케냐의 몸바사, 수단의 수단항, 소말리아의 소말리랜드, 지부티의 지부티항을 통해서 하고 있다. 그러나 메인 교역항은 거리적으로 제일 가까운 지부티항이다. 현대의 아토스를 비롯해 우리나라에서 들어오는 대부분의 물건들은 이곳 지부티항에 정박해 에티오피아로 이동한다. 에티오피아는 대한민국의 5배정도 되는 땅덩어리에 현재 약 7천7백여만 명이 살고 있다. 수도인 아디스 아바바(New Flower의 의미)는 에티오피아의 중심에 위치해 있고 평균 해발 고도가 2,300m 정도의 고지대로 이곳에 약 325만 명이 거주하고 있다. 고산병이 있는 사람들은 적응하기가 힘들다고 하는데 해발 고도만 높을 뿐이지 경사가 완만해 막상 와 보면 그 높이를 실감하지 못한다. 평균기온은 섭씨16도 정도이며 사계가 있지만 겨울이라고 해서 눈이 내리지는 않는다. 우리나라 달력으로 따졌을 때 9월에서 10월로 넘어가는 지금 이곳은 크렘트(Kremt)라고 부르는 겨울이며 날마다 비가 쏟아지는 대우기이다. 그러나 대우기라고는 해도 하루 종일 비가 와서 질척거리는 게 아니라 잠깐 확 쏟아지고 맑디맑은 하늘이 되는 그런 날씨다. 에티오피아에는 태양이 13개월이나 뜬다는 사실을 아는가. 에티오피아는 우리처럼 서역인 그레고리안 역법을 사용하지 않고 Julian Solar 캘린더를 사용하기 때문에 달력이 우리 보다 약 7년이 늦어 올해가 이들에겐 2006년이 아닌 1999년이다. 물론 1년도 12개월이 아니라 13개월이며 매년 1월 1일이 아닌 9월 11일이 에티오피아에서는 신년이 된다. 그런 이유로 온 세계가 다 치른 밀레니엄을 이들은 내년에 맞이하게 된다. 공식 언어는 영어와 암하릭(Amharic)어이며 암하릭어를 알면 이 곳에서의 생활이 아주 편해진다. 암하릭어는 33개의 자음과 7개의 모음으로 이루어진 표음문자로 모음을 21개나 가지고 있는 한국인들에게 그리 어려운 언어는 아니다. 게다가 어순도 우리처럼 주어, 목적어, 그리고 서술어 순이다. 그러나 파열음이 몇 개 있어 발음하는데 애를 먹인다. 길가의 간판은 영어와 암하릭어가 병기되어 있어 큰 어려움이 없지만 대중교통을 이용하거나 물건을 살 때 암하릭어를 모르면 어디를 갈 수도 물건을 살 수도 없다. 하나밖에 없는 방송국인 ETV에서 채널 2개(ETV1, ETV2)를 가동하고 있지만 영어 방송은 한정되어 있고 드라마든 정보 프로그램이든 온통 암하릭어이다. 에티오피아 여행을 계획했다면 간단한 생활 암하릭어는 배워서 오는 게 좋을 것 같다. 서울에서 출발해 홍콩이나 태국의 방콕을 경유해서 이 곳에 올 수 있다. 유럽에서는 프랑크푸르트를, 아프리카 항공을 이용할 경우 남아프리카공화국이나 케냐를 경유해 오는 방법이 있다. 아랍 에미레이트의 두바이 공항에서는 약 네 시간만 비행하면 아디스 아바바에 도착한다. 현재까지 에미레이트 항공이 가격은 제일 비싸지만 공항에서 무작정 기다리는 시간이 제일 짧다. 우리나라와는 사증면제협정이 체결되어 있지 않아 에티오피아 입국시에는 비자를 발급받아야 한다. 2002년에 주한 에티오피아 대사관이 폐쇄되어 비자는 도쿄나 베이징의 에티오피아 대사관에서 받거나 아니면 아디스 아바바 공항에서 직접 받을 수 있다. 3개월 유효한 비자 발급시 20US$가 필요하다. 참고로 무조건 달러만 취급한다. 아무 생각 없이 인터넷에서 얻은 정보대로 공항내에 있는 은행에서 에티오피아 birr를 바꾸어 내려고 했더니 달러를 요구했다. 또 1개월 단위로 비자를 받고 추가요금을 내면 3개월까지 받을 수 있다고 하는데 체류기간이 3개월이면 20US$을 내고 한번에 3개월짜리 비자를 받을 수도 있다. 비자요금은 도쿄나 베이징에서 받더라도 현지 공항에서 받을 때와 똑같다. 지금 체류하고 있는 곳은 아디스 아바바의 중산층 가정으로 이곳에 살고 있는 사람들에게 그들의 생활문화와 암하릭어를 배우고 있다. 익숙해지는 데 다소 시간이 걸리겠지만 지금까지는 ‘떠루너우’다 (암하릭어로 its good!). 　 　 　 <윤오순>

정부가 확정, 시행 중인 ‘수도권 대기개선 특별대책(2005∼2014년)’의 문제점과 대안 등을 살피는 국회·전문가집단의 토론회가 잇따라 열린다.‘수도권 미세먼지 오염 주범=경유자동차’라는 전제 아래 2014년까지 4조원의 예산을 경유차 개선사업에 투입하려는 정부계획이 과연 타당성과 실효성을 갖추고 있는지 등을 짚는 자리여서 귀추가 주목된다. 국회환경노동위원회 소속 한나라당 안홍준·맹형규 의원은 ‘수도권 대기개선 사업 토론회’를 오는 26일 서울 여의도 국회의원회관 소회의실에서 개최한다. 안홍준 의원은 “수도권 대기개선사업의 성공적인 추진을 위해 지금까지 나타난 여러 문제점을 점검하고 바람직한 방향을 제시하기 위해 토론회를 준비했다.”면서 “특히 최근 서울대 보건대학원 연구팀과 한국대기환경학회가 수도권 대기오염과 관련해 기존 환경부 입장과는 다른 연구결과를 잇달아 내놓아<서울신문 9월4일,5일자 1면 보도> 이에 대한 검토 및 논의가 필요한 시점”이라고 말했다. 맹형규 의원은 “수도권 미세먼지에 대한 자동차의 오염기여율과 경유차 개선사업의 문제점 등 그동안 전문가 집단과 서울신문이 제기한 사안이 이번 토론회에서 집중 논의될 것”이라면서 “올 국정감사 때 현재의 대기질 개선 정책 방향을 정밀 점검한 뒤 필요하면 법 개정작업에도 나설 방침”이라고 말했다. 이날 토론회에는 김신도 한국대기환경학회 회장과 서울대 보건대학원 이승묵 교수, 인하대 이대엽 교수, 국립환경과학원 한진석 대기환경과장 등이 참석해 주제발표를 한다. 한국대기환경학회도 대한환경공학회(회장 김갑수)와 공동으로 오는 29일 오후 서울 중구 ㈜대우 컨벤션홀에서 ‘서울시 대기질 개선을 위한 기획 심포지엄’을 개최한다. 대기환경학회는 “그동안 서울시 대기오염의 주요 원인으로 간주돼 온 자동차에 대한 집중적 평가를 통해 대기질 개선을 위한 올바른 정책 방향을 논의하는 자리가 될 것”이라고 말했다. 토론회는 ▲서울시 대기오염의 과거와 현재 ▲자동차로 인한 서울시 대기오염 ▲서울시 대기오염과 대책 등 크게 3개 부문으로 나눠 진행되며, 각계 전문가 20여명이 그동안의 연구성과를 발표하고 토론할 예정이다. 경희대 김동술 교수(‘서울시 미세먼지 오염 현황과 문제점 및 개선방안’)와 연세대 신동천 교수(‘대기오염으로 인한 건강 영향’), 한국과학기술연구원 배귀남 박사(‘자동차로 인한 대기오염 특성’) 등의 주제발표가 예정돼 있다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

서울신문 9월4일자는 서울대 연구팀의 연구결과를 바탕으로 10년간 약 4조원을 투입함으로써 환경부가 거의 올인하고 있는 듯 보이는 ‘경유차 대책’의 재검토 필요성을 제기했고, 이와 관련한 논의가 시민단체와 학자, 국회 등에서 활발하게 이뤄지고 있다. 기사의 핵심은 66%(환경부)와 1.4%(연구팀) 두 숫자인데, 환경부가 말하는 66%는 직접배출원 중 경유차에서 배출되는 미세먼지 배출량 비율이다. 반면에, 연구팀이 밝힌 1.4%는 대기 중의 미세먼지 가운데 경유차에서 비롯된 기여율을 의미한다. 대기 중 미세먼지 농도에 큰 영향을 미치는 둘 사이에 상관관계는 분명히 있지만, 배출량의 단위(t/년)와 먼지의 농도 단위(무게/㎥)에서 보듯이 두 값은 대소를 직접 비교할 수 없는 값이다. 환경부의 발표 숫자에 대해서 비전문가들이 오해할 소지가 분명히 있지만, 사실은 ‘경유차가 대기오염도에 미치는 기여율에 대한 참값이 얼마인가.’가 논의의 핵심이 되어야 한다. 대기오염은 폐기물, 수질 등 다른 환경 분야와 달리 바람 등의 기상조건에 좌우된다고 해도 과언이 아니므로, 숫자 하나로 ‘이것이 참값이오.’라고 말하기 어렵다. 다만 보도 이후 한국대기환경학회의 정책·측정·모델·유해성평가 등 다양한 분야의 전문가와 토론했는데, 대부분 대기 중 미세분진(PM 2.5) 농도에 대한 자동차의 기여율이 대략 15∼35%라는데 동의했다. 주목할 점은 황산암모늄, 질산암모늄 등 2차 미세먼지 기여율이 30∼40%에 이른다는 것인데, 자동차 역시 원인물질 배출원 중 하나이다. 중국 등에서의 장거리 이동은 연구자에 따라서 편차가 크지만, 황사의 영향을 받을 경우 30%, 평상시 10% 정도로 추정됐다. 경유차에서 40여종의 발암성 물질이 배출된다고 알려져 있고, 미세먼지 농도 증가가 우리 수명을 2∼3년 단축시킬 것이란 연구결과에서 보듯이 경유차에서 배출되는 미세먼지는 특히 인체 유해성이 크다. 그리고 미국과 영국(런던), 일본(도쿄), 스웨덴(스톡홀름) 등의 사례를 보더라도, 현재 환경부와 지자체에서 추진 중인 경유차 중심의 미세먼지 대책은 큰 틀과 방향에서 문제가 없다고 판단된다. 어찌 되었거나, 이번 논의가 소모적인 ‘진실게임’에서 벗어나 우리 국민들에게 ‘숨쉬고 싶은 쾌적한 대기환경’을 조성하고, 그래서 당사자들 모두가 윈-윈할 수 있도록 다음 사항들을 제안하고자 한다. 먼저, 수많은 불확실성을 줄이기 위해 미세먼지 배출원의 특성자료와 배출량 자료, 그리고 대기환경에서의 광범위한 성분분석자료를 이제부터라도 차곡차곡 축적해야 한다. 또 미세먼지의 2차 생성, 장거리 이동, 불법소각, 비산 등과 관련된 연구를 종합적으로 수행해야 한다. 특히 서울시의 대기오염은 미세먼지만의 문제가 아니다. 오존은 언제 터질지 모르는 시한폭탄이며, 휘발성유기화합물과 유해 대기오염물질은 휴화산과 같다. 따라서 이들 물질에 대해서도 미세먼지와 같은 관심과 저감노력을 경주해야 한다. 이번 논란이 이제 겨우 본격화하기 시작한 ‘대기환경정책’이 위축되는 빌미가 되어서는 결코 안된다. 대기환경은 특히 불확실성이 많은 분야이고, 일시에 모든 것이 해결되지도 않는다. 많은 비용이 들어가는 반면 효과가 더디 나타나는 특성도 있다. 국회와 정부 관계자들이 이번 논란을 계기로 대기의 특성을 더 잘 이해하고,‘대기환경’을 더욱 사랑하기를 기대한다. 전의찬 세종대 지구환경과학과 교수

분당을 포함한 성남시 전역의 시내버스가 모두 천연가스 버스로 교체된다. 성남시는 수도권 대기환경 개선을 위해 현재 운행 중인 587대의 시내버스를 오는 2010년까지 모두 천연가스(CNG)버스로 교체할 계획이라고 19일 밝혔다. 이를 위해 시는 총 132억원의 예산을 확보해 버스회사들에 천연가스 구입비용으로 지원, 미세먼지의 배출을 없애고 질소산화물도 현재 경유버스의 절반 이하로 줄여나갈 방침이다. 시에 따르면 현재 운행 중인 시내버스 587대 중 절반가량이 경유버스다.성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

내년부터 교통세를 교통에너지환경세로 전환한다는 정부 방침에 지방자치단체들의 시선이 곱지 않다. 지금까지 교통세의 일부는 지방양여금사업이나 국고보조금사업 같은 지자체 지원에 활용됐으나, 앞으로는 중앙부처 자체사업 비중이 커지기 때문이다. 지방세인 재산세와 종합토지세의 일부가 국세인 종합부동산세로 전환된 데 이어 교통세의 지자체 몫마저 중앙부처가 빼앗아 간다는 인식이 팽배해 있다. 전국시장·군수·구청장협의회는 18일 “정부가 추진하고 있는 교통세 개편방안은 재정분권을 강화한다는 참여정부의 지방분권 논리에 위배되며, 지방자치에 역행하는 것”이라면서 “논의를 즉각 중단해야 한다.”고 밝혔다. 교통세는 도로와 도시철도 등 사회간접자본(SOC) 확충에 필요한 재원을 마련하기 위해 휘발유와 경유 등 유류에 부과되는 목적세다. 현재 휘발유에 ℓ당 526원, 경유에 ℓ당 349원이 포함돼 있다.올해 징수 예상액만 11조 7000억원에 이른다. 교통세 징수는 올해 말로 끝난다. 이에 따라 정부는 올해 세제개편안에서 교통세를 교통에너지환경세로 명칭을 바꿔 2009년 말까지 추가 징수키로 하고, 관련 법률에 대한 개정작업을 벌이고 있다. 지금까지 교통세의 85.8%는 교통시설특별회계에 편입돼 SOC 건설에 투자됐다. 나머지 14.2%는 지방양여금특별회계에 편입됐으며, 지방양여금제도가 폐지된 지난해부터는 일반회계로 전환돼 국고보조금사업에 쓰이고 있다. 그러나 정부의 세제개편안에 따르면 내년부터 교통세의 80%는 교통시설특별회계,15%는 환경개선특별회계,3%는 에너지특별회계,2%는 국가균형발전특별회계에 각각 편입될 예정이다. 이날 열린 국무회의에서는 이런 내용의 교통시설특별회계법 및 국가균형발전특별회계법 개정안이 각각 의결됐다. 개편안이 확정되면 지역개발사업에 쓰도록 한 국가균형발전특별회계를 제외한 나머지는 모두 중앙부처의 몫이 된다. 주용학 협의회 수석전문위원은 “올해 지자체 재정규모는 처음으로 100조원을 넘어섰지만, 지방재정자립도는 2000년 이후 최저 수준인 54.4%에 그치고 있다.”면서 “교통세 개편방안은 열악한 지방재정에 부담을 가중시키고, 지방의 교통시설은 더욱 열악하게 될 것”이라고 강조했다.장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

경유차에 부착된 배출가스 저감장치의 성능저하 부작용<서울신문 9월18일자 1·7면 참조> 등에 대한 ‘경보음’이 이미 2년 전에 울렸던 것으로 확인됐다. 출력 저하와 관리비용 상승 등에 관한 지적도 당시 제기됐지만 환경부는 최근에야 본격적인 사후관리에 착수하는 등 늑장 대응한 것으로 나타났다. 이런 사실은 국무총리 소속 정책평가위원회(현 정부업무평가위원회)가 2004년 7월 발표한 ‘환경부 국정과제-환경친화적 에너지정책 평가’ 결과 보고서에 담겼다. 위원회는 당시 경유차 저감장치 부착사업을 추진하겠다는 환경부 정책에 대해 ▲부착 차량의 출력 저하 ▲저감장치의 호환성 제한 ▲개조차량의 정비·안전성 등 문제를 해소하는 방안이 마련돼야 한다고 지적했다. 아울러 “개조·부착장치 이외의 부품 교환이나 다른 부품에서 문제가 생기면 분쟁이 우려된다. 책임소재를 명확히 하는 방안이 포함돼야 한다.”고 주문했다. 환경부는 그러나 이런 평가결과가 나온 지 2년여만인 올 하반기부터 비로소 결함장치의 리콜 및 분쟁에 대비한 법규 정비 같은 사후관리에 나서 화를 자초했다는 비판이 불가피하게 됐다. 환경부 관계자는 “DOC의 저감효율이 떨어지더라도 부착 전보다는 매연이 감소되는 점 등을 감안해 당초 방침대로 사업을 추진한 것으로 안다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

국제유가 하락세로 국내 휘발유 판매가격이 5개월만에 가장 낮은 수준으로 떨어졌다. 17일 한국석유공사가 전국의 주유소 980곳을 대상으로 표본 조사한 국내 유가동향에 따르면 이달 둘째주(9월11∼15일) 무연휘발유의 평균 판매값은 ℓ당 1516.39원으로 전주보다 16.06원 떨어졌다. 지난 4월 셋째주의 1509.49원 이후 가장 낮은 수준이다. 이달 둘째주 지역별 무연휘발유 판매값을 보면 대전은 ℓ당 1546.64원으로 전주보다 7.52원 떨어졌다. 서울은 1538.55원(23.18원 하락), 대구는 1525.39원(6.17원 하락), 부산은 1523.85원(11.78원 하락), 울산은 1523.46원(17.42원 하락)이다. 나머지 광역지방단체에서도 휘발유 판매값은 전주보다 모두 내려갔다. 또 경유의 전국 평균 판매 가격도 ℓ당 1282.19원으로 전주보다 9.32원 떨어졌다.무연휘발유처럼 4주 연속 하락세다. 이달 둘째주의 경유 판매값은 지난 6월 넷째주의 1250.98원 이후 가장 낮다. 주유소업계 관계자는 “국제 유가의 하락세로 국내 휘발유 판매 가격도 떨어지고 있다.”면서 “하지만 국제유가에 불안 요인이 있는 만큼 하락세는 계속 이어질지 좀더 지켜봐야 한다.”고 말했다.최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

인천에서 5t 경유차로 고철업을 하는 A씨는 지난해 말 정부 지원으로 700만원짜리 매연 저감장치를 달았다. 하지만 지금은 후회막급이다. 효과는커녕 부작용이 컸기 때문이다.A씨는 최근 환경부에 이렇게 항의했다.“저감장치를 달았지만 매연이 너무 나와서 뒤가 안 보인다. 뒤 차에 미안할 정도다. 시동을 끄고 2∼3분 기다렸다가 출발하면 조금 덜 나온다.(차량의)힘도 달리고 기름은 기름대로 많이 먹는데, 매연 저감장치가 하는 일이 뭔지 궁금할 따름이다.” ●환경부, 뒤늦게 사후관리 착수 이런 일이 비단 A씨만의 사례는 아니다. 환경부와 산하기관인 수도권대기환경청 그리고 시민단체 등엔 이런 불만과 민원이 오래 전부터 쏟아졌다. 정부가 자체 파악한 조사결과를 보면 불행하게도 이런 지적들은 상당 부분 사실로 확인되고 있다. 이 때문에 정책의 방점도 달라졌다. 그동안 사업 확대에만 치중해 오다 지난 7월부터 사후관리를 강화하는 쪽으로 방향을 돌렸다. 그렇더라도 이미 불거진 부작용들은 쉬 해소되지 않을 전망이다. 경유차 배출가스 저감사업의 종류는 네 가지다.▲3.5t 이상 경유차는 매연 여과장치(DPF) 부착 ▲그 미만일 때는 산화 촉매장치(DOC) 부착 ▲경유차를 LPG차로 개조 ▲조기 폐차시 지원 등이다. 대당 100만∼700만원씩인 장치를 부착하기 위해 지난해엔 1600억원가량 들었고, 올해 예산만 3600억원이다.2014년까지는 4조여원이 든다. 당초엔 경유차 가운데 정밀검사에 불합격했을 때만 개조 의무를 지웠지만 지금은 합격 차량도 소유주가 원하면 개조할 수 있도록 규정을 바꿨다. 올해 목표를 달성하기 위해 저감장치 부착 대상을 확대하기 위해서였다. 하지만 환경부 내부문건과 회의록을 보면 이 사업이 자칫 ‘돈 먹는 하마’가 될 가능성마저 엿보인다. 부작용과 문제점이 한둘이 아니어서다. 현재의 정책을 고수할 경우 수도권 대기개선이라는 소기의 성과를 달성하기 어려울 것이란 회의감도 배어난다. 산화촉매장치(DOC)에 대한 불신감이 특히 부각됐다. 인하대 이대엽 교수팀이 환경부 연구용역을 받아 실태조사한 결과, 한 국내업체가 생산한 DOC 모델 부착 차량 15대 가운데 9대가 미세먼지 저감효율(25%)을 맞추지 못했다. 다른 국내 업체는 10대 중 6대가 부적합한 것으로 나타났으며, 외국업체 모델은 3대 중 2대였다. 환경부는 오는 11월 최종 연구보고서를 제출받을 예정이다. 저감사업의 실무주체인 수도권대기환경청은 당장 발 등에 불이 떨어졌다. 최근 환경부에 “DOC로는 미세먼지 저감 목표달성이 어렵다.(부착차량에 대한)3년 정밀검사 면제조항을 재검토해 매연배출 실태를 조사할 수 있도록 해야 한다.”는 내용의 보고를 몇 차례 올리기도 했다. ●“성능미흡…현재론 어쩔 수 없다.” 환경부도 고민에 싸였다. 문제점을 인정하며 대책 마련에도 골몰하고 있다. 하지만 “앞으로 고효율·고성능 장치가 개발되면 해결될 것”이라는 정도뿐 뾰족한 대책은 수립하지 못한 상태다. 새로운 장치개발은 경유차 개선대책이 후반기로 접어든 2010년이 돼야 가능할 것으로 보고 있다. 그때까지는 DOC 장치의 성능문제와 매연저감 효과 등을 둘러싼 논란이 불거지더라도 어쩔 도리가 없다는 얘기인 셈이다. 그러나 파장은 만만치 않을 전망이다. 우선 당초 전망보다 실효성이 떨어지는 것으로 드러난 DOC 사업에 애초 계획된 예산을 투입하는 것이 옳은지의 문제다. 막대한 예산규모를 생각하면 사업 추진 주체인 환경부의 자체 판단에만 맡길 것이 아니라 범 정부차원에서 이 사업의 추진 여부를 정밀 검토해야 할 사안이기도 하다. 더 큰 문제는 차량 소유주들의 반발과 이에 따른 분쟁 가능성이다. 장치 부착 후 3년 동안의 보증기간이 끝난 차량에 문제가 발생할 경우 차량 소유주와 제작사 중 누구에게, 얼마만큼 책임을 지울지 등이 관건이다. 이와 관련, 환경부는 내부문건에서 ‘저감장치를 부착한 차량의 보증기간(3년,16만㎞) 만료후 관리계획이 없다.’고 토로하기도 했다. 현재로선 ‘차량을 제대로 관리하지 못한 소유주 책임’이라는 쪽으로 가닥을 잡아가는 분위기다. 추후 분쟁 가능성에 대비해 관련 법규에 이런 내용을 명문화하는 방안도 추진 중인 것으로 알려졌다. 그러나 지금까지 유통된 DOC 장치의 성능저하(부착후에도 배출허용기준 미달 등)가 이미 확인된 상태여서 “보증기간 이후에도 장치 제작사나 정부가 책임을 져야 한다.”는 반발이 예상된다. 환경부나 정부기관 사이트엔 벌써부터 항의 글들이 올라오고 있다. 그렇다고 이미 부착된 DOC 장치를 다시 떼내 성능이 우수한 장치로 교체하기도 어려운 형편이다. 정부 관계자는 “DOC 대체장치가 2010년 이후에나 개발될 예정인데다, 그 이전에 개발돼도 새 장치로 바꿔달기는 여러 모로 어렵다.”고 지적했다.3.5t 이상 대형 경유차에 단 매연여과장치(DPF)의 연비가 확연히 떨어지는 것도 골칫거리다. 수도권대기환경청 자료에 따르면 경기도 A여객의 자체조사 결과, 시내버스는 장치 부착 전 하루 평균 118ℓ에서 부착 후 130ℓ로 12ℓ(9.2%)가 더 증가했다. 관련 법령엔 제작사들이 생산한 DPF 장치의 연비저하가 5% 이내여야 인증하도록 돼 있다. 환경부는 차량 소유주들이 연료비 증가를 이유로 저감장치 부착사업에 동참하지 않을 경우에 대비해 현재 3년인 환경개선부담금 면제기간을 연장하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

‘경유차 배출가스 저감사업’에는 2014년까지 4조원의 혈세가 투입될 예정이다. 이 대규모 프로젝트에 대해 정부가 자체 중간점검을 통해 문제점을 확인하고 개선방안 마련에 들어갔지만 아직 뚜렷한 해법은 나오지 않은 상태다. 환경부는 지난 7월28일 이규용 차관 주재 회의를 비롯해 최근까지 내부 대책회의를 잇따라 개최했다. 내부문건과 회의록엔 휘청대는 배출가스 저감사업에 대한 정부의 긴박한 인식이 그대로 드러나 있다. 정부 및 민간 전문가들이 지적한 문제점과 개선대책 등을 간추렸다. ●이규용 차관 배출가스 저감장치의 성능 문제와 실제 저감효과, 산화촉매장치(DOC) 사업의 재검토 의견 등에 대해 총점검을 해야 할 단계다.DOC는 저감률이 낮아 장치부착 자체를 하지 말아야 된다는 의견이 제시될 수 있다. 사업 재검토냐, 보완이냐의 선택이 필요하다. 배출가스 저감사업을 무리하게 추진한 것에 대한 문제점 등을 자치단체에서 제시할 때 문제점들을 파악해서 기관별로 명확하게 할 필요가 있다. 올 연말까지 단기·중기적 타임 스케줄을 짜 대책을 수립하라. ●수도권대기환경청 이현창 과장 DOC로는 수도권 미세먼지 개선대책의 목표를 달성하기 곤란하다. 매연저감 효율 인증기준은 25%지만 실제 부착된 차량에서는 제 성능을 발휘하지 못하고 있다. 부착 차량은 3년 동안 정밀검사가 면제되므로 (그 기간 중에)문제가 발생하더라도 수리하지 못하는 일이 발생한다. 이 때문에 오히려 DOC를 부착한 차량이 미부착 차량보다 매연을 더 많이 발생시킬 가능성도 있다. 미부착 차량은 정밀검사 통과 등을 위해 차량을 정비한 뒤에 운행하기 때문이다. 부착 차량에 대한 정밀검사 3년 면제조치를 재검토해야 한다. ●(사)자동차환경센터 조강래 박사 매연여과장치(DPF)의 주요 문제점은 (배출가스에서)역겨운 냄새가 나고 출력부족 및 연료소비가 과다하다는 것이다. 저속차량은 더욱 심하다. 장치 제작사들이 인증조건보다 배기가스 온도가 낮은 저속 경유차에 DPF를 부착함에 따라 매연이 과다 배출되고 있다. 환경부와 지방자치단체 등 관리부서는 경험 부족으로 무리하게 사업을 추진한 문제점이 있다.(저감사업의)사후관리 방안을 마련하는 것도 지연되고 있다. 차량 사용자는 인센티브만 알고 있지, 지켜야 할 사항은 모르고 있다. 출력저하와 연비악화 등을 이유로 DPF 장치 배기관에 구멍을 뚫기도 한다. 그러나 이에 대한 벌칙규정은 없는 상태다.DPF의 기술적 한계도 있다. 최근 보급되는 복합재생식 장치도 복잡하거나 고장이 발생할 수 있다. 철저한 사후관리를 위해 전담기관을 설립하고 저감사업에 대한 성과분석도 필요하다. ●인하대 이대엽 교수 산화촉매장치(DOC)의 성능평가 결과 제작사별로 60∼67%가 부적합했다. 원인을 추정해 보면 ▲차량 운행거리가 누적되면서 장치성능이 저하됐거나 ▲(제작사들이)공급하는 제품이 인증기준보다 떨어지거나 ▲황 함량이 높은 경유를 사용해 장치성능이 악화됐을 가능성이 있다.LPG로 개조한 차량도 부적합률이 29%가량 나왔다. 성능이 부적합한 경유차는 제작업체에서 장치를 무상으로 교체하거나 이를 회수해서 평가에 사용하는 등 대책을 제안한다. 이런 DOC 평가결과에 대한 제작사들의 소명도 필요하다. 그리고 (일부 차량에 대해선)미세먼지 저감률이 2.5%인데도, 연비는 5% 이상 악화된 원인을 규명해야 한다. ●환경부 교통환경관리과 고속주행구간이 적은 노선에 부착된 마을버스·청소차 400여대에 대해 교체나 즉시 수리하도록 조치했다. 앞으로 저감장치를 달기 전에 부착 대상이 적정한지 사전에 판단하고 승인하는 방안을 검토하겠다.DOC의 경우 미세먼지 저감효율이 낮아 부착 후에도 매연허용기준을 초과하는 차량이 발생한다. 정밀검사에서 기준을 초과한 차량말고도 일정연식(이를테면 7년)을 초과한 차량에 저감장치 부착을 의무화하는 방안이 필요하다.9월중 연구용역을 발주해 기준을 설정할 계획이다. 저감장치의 효율을 유지하려면 오일교환이나 정비 등 관리가 필요한데, 차량 소유자들은 저감장치 성능을 과도하게 믿어 관리노력이 미흡하다. 소유자의 관리의무와 책임을 관련 법령에 규정하는 방안을 검토중이다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권 대기개선정책의 핵심 수단으로 2014년까지 4조원이 투입되는 ‘경유차 배출가스 저감사업’이 시행 초기부터 비틀대고 있다. 매연을 줄이기 위해 경유차에 부착해 온 저감장치의 성능이 턱없이 부실하거나, 부착 대상이 아닌 저속 경유차에 고가의 매연 저감장치를 다는 어처구니없는 일도 발생했다. 초대형 프로젝트에 대한 관리부실과 국민혈세 낭비 등 비판을 피하기 어렵게 됐다. 17일 서울신문이 입수한 환경부 등 정부기관 내부 문건에 따르면 3.5t 미만 경유차에 부착해 온 산화촉매장치(DOC)가 열대 중 여섯대 꼴로 제 성능(미세먼지 25% 저감)을 내지 못하는 것으로 조사됐다. 인하대 연구팀이 환경부 연구용역으로 성능평가를 한 결과, 이 장치를 단 경유차의 60∼67%가 ‘성능 부적합’ 판정을 받았다. DOC는 지난해부터 이달까지 3만 6000여대의 경유차에 부착됐다. 여기에 지원된 예산(국고+지방비)만 대당 100만원 안팎씩 400억여원에 이른다. 환경부는 “결함장치에 대한 리콜 및 인증취소 등 제도 정비방안을 마련 중”이라고 밝혔다. 대당 700만원짜리 매연 여과장치(DPF)는 지난 한해 동안 달아서는 안될 저속주행 경유차 수백여대에 부착돼 장치고장과 출력·연비 저하 등 부작용을 일으켰다. 환경부는 이런 사실을 뒤늦게 확인, 제작사 등에 “마을버스·청소차 408대에 부착된 장치를 교체하라.”는 시정명령 공문을 지난 1일 발송했다. 올 들어서도 서울시 마을버스 355대 가운데 39대(11%)가, 경기도는 98대 중 44대(45%)가 매연 과다배출 등 부적합 판정을 받았다.DPF 부착 시내버스의 연료소모량도 부착 전보다 9.2%나 증가했다. 그동안 사업 확대에만 매달린 정부의 편향된 홍보방식도 논란을 부를 전망이다. 저감장치 보증기간(3년)이 끝나면 해마다 8만∼16만원씩 관리비용이 들고,LPG 개조 경유차는 자동차보험료가 껑충 뛰는 점 등을 제대로 알리지 않아왔다. 정부 내부 문건에 따르면 96년식 뉴포터 경유차를 LPG로 개조하면 보험료 산정기준 차량가격이 184만원에서 600만원으로 올라 보험료도 6만 3000원에서 20만원으로 세 배 남짓 치솟는 것으로 파악됐다. 정부 관계자는 “차량 소유주 등에게 이런 사실을 제대로 알리지 않아 나중에 민원이나 분쟁 발생이 우려된다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr