휴대전화에도 ‘녹색바람’이 불고 있다. 친환경 소재나 환경호르몬 억제 원자재가 휴대전화 몸속을 파고 들고 있다. 삼성전자는 15일 옥수수 전분을 재료로 한 휴대전화(SCH-W510)와 환경호르몬을 유발하는 유해물질인 ‘브롬계 난연제’(BFRs)와 ‘폴리염화비닐’(PVC)을 사용하지 않은 휴대전화(SGH-F268) 등 2종류의 친환경 휴대전화를 공개했다. 이달 말쯤 국내에 출시될 W510의 배터리 커버 등은 옥수수 전분이 재료인 ‘바이오 플라스틱’으로 만들었다. 바이오 플라스틱은 일반 플라스틱과 달리 땅에 묻으면 자연분해된다. 또 표면은 항균 도료를 이용해 처리하는 등 인체와 환경에 유해한 부분을 최소화했다. ●이달말 국내 출시… 인체유해 물질 없애 베이징올림픽을 앞두고 중국에 곧 출시될 F268은 휴대전화는 물론 충전기, 헤드셋 등 전체 액세서리에 브롬계 난연제와 PVC를 사용하지 않았다. 이들 물질은 환경 호르몬을 발생시키고 암을 유발하는 유해 물질로 그린피스 등 환경단체에서 사용을 금지하고 있다. 삼성전자는 ‘전기전자제품 환경유해물질 사용제한지침’(RoHS)을 만족시키는 부품만을 사용하거나 ‘에코 디자인’을 도입하는 등 친환경에 무게를 두고 있다. 내년부터 개발하는 모든 휴대전화에는 브롬계 난연제를,2010년부터는 PVC를 사용하지 않을 계획이다. 또 에너지 절감을 위해 휴대전화의 배터리 충전이 끝나면 알람이나 팝업 창을 통해 충전 완료를 알려주는 ‘충전알리미(Charger Reminder)’를 휴대전화에 탑재할 방침이다. 이 같은 휴대전화의 녹색바람은 메이저 업체들이 주도하고 있다.2005년 말 일본 NTT도코모도 옥수수 전분 등을 이용한 휴대전화 ‘NEC N701i ECO’를 선보였다. 삼성전자가 도입할 예정인 충전알리미 기능도 노키아와 모토롤라는 지난해부터 이미 도입했다. ●신제품 개발에 ‘에코 디자인´ 도입 업계 관계자는 “유럽·북미·한국·일본 등 휴대전화 산업이 발전한 국가들을 중심으로 친환경에 대한 관심이 어느 때보다 높아지고 있다.”고 말했다. 삼성전자 관계자도 “제품의 소재뿐 아니라 개발, 디자인 단계에서도 환경에 미칠 수 있는 영향을 고려할 것”이라며 “아울러 폐휴대전화 수거에 적극 동참해 생산에서부터 재활용까지 환경을 보전하는 활동을 펼치겠다.”고 말했다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

출고된 지 7년 이상된 경유차를 폐차하면 차량기준가액의 80%를 보조금으로 받는다. 또 친환경 저공해차를 구입하면 최고 780만원을 받을 수 있게 된다. 서울시는 15일 매연을 많이 발생시키는 경유차를 줄이고 친환경 지동차를 보급하기 위해 올해 1680억원을 투입해 보조금 지원사업을 추진하기로 했다고 밝혔다. 우선 오염물질 배출량이 많은 노후 경유차를 폐차할 때 지원하는 보조금을 지난해 50%에서 80%로 크게 늘렸다. 이에 따라 보조금 지급대상 확인서를 교부받아 폐차하면 보험개발원이 산정한 분기별 차량기준가액을 토대로 소형차는 100만원, 중형은 300만원, 대형은 600만원까지 지원받는다. 차령 7∼9년짜리는 10년을 기준선으로 삼는다. 경유차의 조기 폐차와 친환경 저공해차 구입절차 등 상세한 정보는 맑은서울추진본부 홈페이지(cleanair.seoul.go.kr)나 다산콜센터(국번없이 120)로 문의하면 된다. 서울시는 또 친환경 저공해 경유차를 구입할 때 대당 200만∼780만원을 지원한다. 저공해차에 대해서는 환경개선부담금을 5년간 면제하고 공영주차장 주차비도 50% 감면하는 등 다양한 혜택을 마련했다. 서울시 관계자는 “조기폐차 때에는 보조금 이외에도 폐차장에서 주는 고철 비용이나 신차 구입 때 20만원의 할인 혜택도 함께 받는다.”면서 “7년 이상된 경유차는 중고차 시장에서 제 값을 받기 어렵기 때문에 조기 폐차에 참여하는 것이 유리할 수 있다.”고 말했다. 한편 서울시는 내년부터 수명이 다된 경유버스 1000여대씩을 압축천연가스(CNG)버스보다 더 친환경적인 ‘CNG 세미 하이브리드 버스’로 바꾸기로 했다.CNG 세미 하이브리드 버스는 대당 가격이 1억 1000만원으로 CNG버스나 경유버스보다 1500만∼3000만원 비싸지만 그에 비해 온실가스 등 유해가스 배출량은 15∼20% 적고 연비는 15%가량 높은 장점이 있다.최여경기자 kid@seoul.co.kr

서글서글한 눈매와 짧은 「커트」가 「티피컬」한 멋을 한결 더하는 조옥선(趙玉善)양(21). 강원도 삼척출생. 70년 2월 영등포여고를 졸업할때까지는 대학의 화학실험실에서 흰「가운」을 입고 「비커」와 「플래스크」를 들고 실험에 열중하는 자신의 모습을 무척도 많이 그려보곤 했다고 얼굴을 붉히며 웃는다. 「현대 컬러」에는 졸업하던 해 11월에 입사. 영업부 「카운터」일을 맡고있다. 『고등학교 때 단짝친구 6명이 모여 「클럽」을 만들어서 가끔 만나요. 시간가는 줄 모르고 걔네들과 떠드는 시간이 제일 즐겁죠』 선량한 개구쟁이 표정이란게 이런걸까? 아주 천진스런 말과 태도다. 취미는「스포츠」(특히 농구)와 음악감상.「레코드」를 1백여장 갖고있다. 「현대 컬러」로 옮긴 뒤 틈틈이「카메라」를 만진덕에 친구끼리 놀러가면 기념 촬영은 맡아놓고 조양 차지가 된다. 아버지 조성국(趙成國)씨(54·애경유지 동력과장)와 어머니 이순옥(李順玉)씨(48)사이의 4남 2녀중 맏이. 『결혼요? 한 4,5년 후에나 하겠어요. 대범하고 포용력 있는 남자였으면 좋겠어요』 아침 7시쯤 집을 나서기 때문에 화장시간은 5분 남짓, 밑화장 정도에 그친다. 「원피스」를 잘 입는 편인데 크고 화려한 무늬를 좋아한다. [선데이서울 71년 9월 5일호 제4권 35호 통권 제 152호]

겁나게 오른 기름값의 충격에서 수입차라고 예외일 수 없다. 그동안 수입차는 경제성보다는 디자인이나 성능이 더 중시되는 경향이 강했다. 하지만 유가폭등이 가파르게 이어지면서 연료효율이 좋은 차, 즉 연비가 높은 차로 사람들의 관심이 이동하고 있다. 국내에 들어와 있는 수입차 중에서는 어떤 차들이 ‘끝내주는 연비’를 자랑하고 있을까. 엔진크기 기준으로 수입차 체급별 ‘연비왕’을 골라봤다. ■ 배기량 1800cc 이하 혼다 시빅 1.8(휘발유 13.3㎞/ℓ) 시빅 1.8은 1800㏄ 엔진으로 2000㏄급 동력성능과 1500㏄급 연비를 달성했다는 평가를 받고 있다.1972년 첫 출시 이후 35년간 160여개 나라에서 1700만대 이상 팔린 베스트셀링카 시빅의 8세대 모델이다. 강하고 스포티한 디자인에 세련된 운전공간과 넉넉한 실내공간을 갖췄다. 공기역학적 설계와 소음방지 성능 향상을 통해 역동적이면서 조용한 주행이 가능하도록 설계됐다. 최고출력 140마력에 최대토크 17.7㎏·m의 성능을 낸다.SOHC i-VTEC 엔진은 발진·가속 때에는 흡기효율을 극대화해 강한 힘을 내고 정속주행 때에는 연료손실을 최소화하는 방식을 쓴다. 또 알루미늄 로커암 등을 사용해 엔진의 강성은 높이면서 콤팩트하게 제작해 차를 가볍게 만들었다.5단 자동변속기를 장착한 것도 연비를 높이는 요인이다. ■배기량 2000cc 이하 폭스바겐 골프 2.0 TDI(경유 15.7㎞/ℓ) 골프는 독일차의 실용성을 대표하는 글로벌 베스트셀링카로 단단한 차체, 강력한 파워가 특징이다. 트렁크 부분이 없이 차의 지붕에서 뒤 범퍼까지 바로 이어지는 해치백 모델의 원조로 통한다. 최초 출시는 1974년으로 지금의 골프는 5세대 모델이다. 골프 2.0 TDI는 올들어 5월까지 380대가 팔리는 등 국내 수입차 시장에서 해치백의 맏형 역할을 하고 있다. 폴크스바겐의 오랜 기술이 집약된 TDI(터보직분사) 엔진을 탑재해 최고출력 140마력, 최대토크 32.6㎏·m를 낸다. 최고시속은 203㎞이고 정지상태에서 시속 100㎞까지 9.3초 만에 도달한다. 회사측은 “디젤-4기통-2000㏄ 엔진을 달고서 가솔린-6기통-3000㏄ 엔진 수준의 동력성능을 낸다.”고 밝혔다. 주행소음은 71dB로 가솔린 차량보다 낮은 수준이다. ■ 배기량 2500cc 이하 볼보 올-뉴 S80 D5(경유 13.0㎞/ℓ) 올뉴 S80 D5는 볼보의 최고급 세단 올뉴 S80의 디젤 모델이다. 지난해 국내에서 팔린 볼보 차량 중 최다 판매고를 올렸다. 올해에도 5월까지 408대가 팔려 프리미엄 디젤 세단 중 가장 많은 판매기록을 세우고 있다. 올뉴 S80 D5의 핵심은 차세대 디젤엔진 D5에 있다. 직렬 5기통 알루미늄 엔진으로 기존 4기통 및 6기통 엔진의 단점을 보완하면서 파워와 연비는 크게 높였다. 소음과 진동은 획기적으로 줄어든 대신 최대출력 185마력, 최대토크 40.8㎏·m 등 순간가속력은 가솔린보다 강해졌다.185㎏ 초경량 알루미늄 실린더 블록을 적용해 경량화를 통한 연비개선을 실현했다. 올뉴 S80 D5에는 세계 최초의 사각지대 정보시스템(BLIS), 액티브 바이제논 라이트, 경추보호시스템(WHIPS), 커튼형 측면에어백 등 다양한 안전시스템이 장착돼 있다. ■배기량 3000cc 이하 아우디 A6 2.7 TDI(경유 11.8㎞/ℓ) 지난달 출시된 A6 2.7 TDI는 아우디가 한국 시장에 선보인 두번째 디젤 엔진 프리미엄 세단이다. 앞서 2006년 3000㏄급 A6 3.0 TDI를 내놓은 바 있다. 아우디의 A6 라인은 탁월한 주행성능과 진보적인 디자인으로 유명한 글로벌 베스트셀링카다. A6 2.7 TDI는 최고출력 180마력, 최대토크 38.8㎏·m, 시속 100㎞ 가속까지 8.3초, 최고시속 225㎞의 성능을 낸다. 연비는 11.8㎞/ℓ로 2000㏄급 차량 수준이다. 아우디의 TDI 엔진은 소음, 매연, 진동 등을 저감하는 데 혁신적인 디젤 기술이 집약돼 있다. 유럽지역 아우디 판매량의 50% 이상이 TDI 엔진 장착차량이다. 오디오,TV 등 엔터테인먼트 기능과 함께 차량 시스템까지 조절할 수 있는 첨단 인포테인먼트 시스템(MMI), 전자식 주행안정 프로그램, 크루즈 컨트롤, 전자식 파킹 브레이크 등이 적용돼 있다. ■배기량 3500cc 이하 렉서스 GS350(휘발유 10.3㎞/ℓ) GS350은 렉서스의 프리미엄 스포츠세단 GS라인의 V6 3500㏄ 엔진 버전이다. 최고출력 307마력, 최대토크 37.9㎏·m의 성능을 낸다. 렉서스 특유의 ‘엘피네스(L-Finesse)’ 디자인이 적용돼 차축 간격은 길고 차체 높이는 낮아 고급스러우면서 스포티하다.0.27의 낮은 공기저항계수(Cd)로 ‘윈드 노이즈’(바람에 의한 소음)를 최소화했다. 차체의 미끄러짐을 예측하고 그에 따라 브레이크, 흡기밸브, 조향장치를 적절하게 제어해 차를 안전하게 유지하는 차체역학 통합제어시스템(VDIM)이 적용됐다. 14개의 스피커로 구성되는 마크 레빈슨 프리미엄 서라운드 시스템과 운전석 및 조수석 에어백 외에 사이드 에어백 및 무릎 에어백이 기본으로 장착돼 있다. 뒷좌석에는 사이드 에어백과 커튼 실드 에어백이 적용됐다. ■배기량 4000cc 이하 뉴 인피니티 G37 쿠페(휘발유 9.0㎞/ℓ) G37 쿠페는 13년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 인피티니 VQ35HR 엔진을 새롭게 디자인한 4세대 3700㏄ V6 VQ37VHR 엔진을 장착했다. 전작인 G35 쿠페의 280마력을 50마력 이상 웃도는 최고 333마력에 최고 37㎏·m의 동급 최고의 파워를 갖췄다. 유압식 가변 밸브 타이밍과 전자식 가변 밸브 리프트 기술을 인피니티 모델 최초로 적용해 강한 동력성능을 내면서도 9㎞/ℓ의 높은 연비를 달성했다. 차체 자세제어 시스템(VDC), 다이내믹 스포츠 모드 등을 기본 적용해 안정적인 핸들링·코너링과 함께 역동적인 드라이빙을 동시에 가능케 한다. 기본장착된 스포츠 시트는 운전자의 체형이나 운전습관에 따라 상·하체를 안전하게 받칠 수 있도록 등, 허리, 다리 부분을 자유롭게 조정할 수 있다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

화물연대 조합원들은 경유값 폭등, 주선업체와 알선업체의 다단계 하청구조, 물량을 초과하는 차량 공급, 운수회사의 번호판 장사 횡포 등이 반드시 해결돼야 한다고 입을 모았다. 화물연대 서울경기지부 소속 트레일러 차주 오진석(40)씨는 “의왕 컨테이너기지에서 부산까지 운행할 경우 운송료는 65만원에서 70만원선인데, 경유값만 50만원(250ℓ 기준) 정도 든다.”면서 “식대나 고속도로비, 차량유지비까지 생각하면 절대 운행할 수 없다.”고 말했다. 서울경기지부 안병철 부지부장은 “운수회사에서 수수료 10%가량을 챙긴 뒤 물량을 주선하는 주선업체나 알선사무실로 남는 물량을 넘겨주는 다단계 구조가 문제”라면서 “이들은 다단계가 불법인데도 차주들에게 전화를 걸어 배차하는 방식으로 우월적 지위를 남용한다.”고 말했다. 이봉주 지부장은 “근거리를 운행하는 차량들은 적어도 짐을 싣고 2∼3회전은 운행해야 수지가 맞는데, 물량부족으로 1회전도 제대로 못하는 경우가 많다.”고 열악한 시장 상황을 지적했다. 포항과 경기 지역을 왕복하는 트레일러 차주 김성일(48)씨는 ‘페이퍼컴퍼니(서류회사)’라고 불리는 운송회사들의 번호판 장사도 화물차주들을 힘들게 한다고 말했다. 차주가 운송 경로나 주소지를 바꾸면 번호판을 교체해야 하는데, 운수회사 측은 새로 교부받은 번호판을 다른 차주에게 팔아넘긴다는 것이다. 김씨는 “지입차주들은 번호판에 대한 재산권을 행사할 수가 없기 때문에 번호판을 뺏겨도 구제받을 수 없다.”면서 “‘페이퍼컴퍼니’들이 번호판을 이용해 장사를 하다 보니 번호판값이 올라가고 1000만원씩 주고 새로 번호판을 구입하는 등 억울하게 피해를 본다.”고 말했다. 화물연대 본부 김한민 조직국장은 “정부가 운송료 현실화와 불법 알선소 근절을 위한 대책을 세우는 게 급선무”라면서 “수급조절에 실패한 정부가 화물차량 매입을 통해 시장에 적극 개입하는 등의 조치를 해야 한다.”고 주장했다. 황비웅기자 stylist@seoul.co.kr

화물연대의 파업이 유가폭등으로 가뜩이나 어려운 우리 경제의 숨통을 조이고 있다. 화물연대의 파업결의가 정권이 바뀌어도 마찬가지여서 우리 국민은 참담한 심정이다. 지난 정권은 친노동계 성향이라서 파업을 방기했다고 비난할 명분도 있었으나 보수정권하에서 또다시 재연되는 파업을 보면서 절망감마저 든다. 그동안 정부는 무엇을 했기에 매년 똑같은 파업으로 고통을 받아야 하나. 13일 화물연대 파업에 이어 16일 건설산업노조가 가세하여 물류대란이 코앞에 다가왔지만 정부는 이렇다 할 대책을 내놓지 못하고 있다. 그도 그럴 것이 현정부가 온통 쇠고기문제에 정신이 빠져있는데 적절한 해법이 나올 리 만무하다. 현상황이 과거에 비해 훨씬 어려운 것은 정부의 자신감이 결여되어 있다는 점이다. 대통령부터 인사난맥상과 쇠고기 협상력 부재로 온국민으로부터 지탄을 받아 리더십을 발휘할 수 없는 지경에 있는데, 정부관료 또한 소신있는 정책을 내놓기가 부담스러울 것이다. 자칫 잘못 건드렸다가는 쇠고기협상의 경우처럼 언제 목이 날아갈지 모르는데 정책의 이니셔티브를 쥐고 주도력을 발휘하려 하겠는가. 작금의 상황을 보면 법과 원칙을 강조하던 강한 정부상은 광화문 촛불로 사라지고 이제는 눈치보기로 일관하고 있다. 이 점이 지금 화물연대의 파업이 과거와 다른 훨씬 심각한 국면을 야기할 수 있다고 본다. 필자가 보기에는 해법은 충분히 마련되어 있다.2003년과 2006년에 일어난 파업으로 엄청난 손실을 입었고 매년 파업결의로 몸살을 앓았기 때문에 정확한 실상진단과 함께 정책 또한 충분히 마련되어 있다. 과거와 다른 요인이 있다면 최근 급등한 경유가 문제뿐이다. 이 또한 운송요금인상요인이 발생되었기 때문에 이를 운송요금에 반영하면 그뿐이다. 이명박 정부는 화물연대의 파업이 향후 보수정부의 노동정책을 가늠할 수 있는 매우 중요한 나침반이 되고 있다는 점을 직시해야 한다. 자칫 작금의 촛불시위에 흔들려 원칙을 잃어버릴 경우 향후 5년동안 두고두고 화근이 된다는 점을 명심해야 한다. 당장 원칙에 입각한 해법은 다음 네가지이다. 첫째, 현재의 불공정한 다단계 하도급 고리를 끊어야 한다. 전근대적인 다단계 알선구조 때문에 단계마다 운송료의 10%가량을 위탁 수수료로 공제, 화물노동자가 손에 넣는 운송료는 화주가 낸 운송료의 60∼70%에 불과하다. 필자는 정권초기이기 때문에 의지만 있다면 확실한 혁신방안을 마련할 수 있다고 본다. 둘째, 화물연대 파업해결에는 노사분쟁조정력이 중요하다. 이와 같은 중차대한 노동사건이 일어나면 청와대가 사령탑이 되어야 하나, 얼마전 퇴진한 사회정책수석인사에서 보듯 노동전문가를 기용할 의사가 없는 것이 문제다. 정권초기부터 노동문제가 경제의 발목을 잡고 있는 마당에 사회정책수석으로 노동전문가를 임명하는 것을 주저할 이유가 없다. 셋째, 법과 원칙만을 내세우지 말고 당사자들에 의한 중앙레벨의 교섭 틀부터 마련해야 한다. 지금과 같이 지역과 개별사업장에만 협상을 맡기고 화주가 뒤에서 방관만 하고 있는 상태에서는 효율적인 해결방안이 마련될 수 없다. 화주, 운송, 노동조합 3자를 대변하는 전국단위의 단체가 적정 운송료 인상안(표준요율제)을 놓고 밀고 당기는 교섭을 활발히 진행해야 한다. 이때 정부는 협상이 깨질 경우를 제외하고는 절대 관여해서는 안 된다. 끝으로 이해당사자의 자세전환을 촉구하고자 한다. 노조도 전투적 노동운동으로만 해결하려는 자세를 버려야 하고, 화주 및 운송업체도 다단계 하도급제도를 바로잡는 데 앞장서야 한다. 정부도 강력한 리더십을 발휘해야 한다. 지금 대다수의 국민은 외교뿐만 아니라 내치에서도 강한 정부를 바라고 있다. 선한승 한국노동교육원 명예교수·한국노동교육학회회장

“처자식을 먹여살려야 하기에 나왔습니다.30여년 화물차 운전을 했지만 이런 어려움은 처음입니다.” 석경득(60·부산 동래구)씨는 13일 “이번 화물연대 파업은 비조합원 입장에서도 동참할 수밖에 없는 절박한 상황”이라고 밝혔다. 그는 급등한 국제 유류가와 정부의 어려움을 모르지 않지만 지금은 ‘나와 가족’을 생각할 수밖에 없는 상황까지 왔다고 했다. 그는 현재 과일·고기 등의 컨테이너 화물을 운송하고 있다. 그는 “알려져 있지만 부산∼인천간 운송비로 받는 68만원 가운데 기름값으로만 50만원이 지출되는데 어떻게 먹고살 수 있느냐.”며 “운송료의 하한선을 정해 확실히 지키도록 하는 제도가 필요하다.”고 강조했다. 석씨는 강성이 아닌 화물연대 비조합원이다. 한때 조합원이었으나 상급단체인 민주노총의 정치적 노선과 맞지 않다는 생각에서 탈퇴했다. 그는 “화물연대의 이번 파업은 조합·비조합원을 떠나 화물 운송차주들은 다 공감하는 상황”이라며 화물 차주들의 어려움을 털어놓았다. 부산∼인천간을 주로 운행하는 석씨는 이 구간을 한번 운송하는 데 68만원을 받는다. 왕복하는 데 260ℓ의 경유가 든다.ℓ당 1899원으로 계산하면 기름값만 49만 3740원이다. 정부에서 ℓ당 340원씩 지급하는 유가보조비 8만 8400원을 빼면 40만 5340원이 기름값으로 나간다. 도로비가 편도 3만 7000원이다. 오후 9시부터 오전 6시 사이 야간에는 도로비가 50% 할인이 되기 때문에 야간에 출발해 다음날 내려온다. 그렇게 해도 왕복 도로비로 6만여원이 든다. 석씨는 “10여년 전만 해도 화주와 운송회사가 계약하는 운송비의 80%쯤이 차주에게 돌아왔지만 덤핑 계약 등으로 기준이 없어져 지금은 50%에 미치지 못하는 회사도 많다.”고 말했다. 그는 10여년전 처제가 세상을 떠나는 바람에 중학생이던 처조카 딸 2명을 지금까지 키우며 대학(1·3학년)까지 뒷바라지를 하고 있다. 화물차 운송 수입으로 아이들 뒷바라지를 하느라 66㎡(20평)짜리 허름한 아파트에 살고 있다고 전했다. 부산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

화물연대가 13일 운송거부에 돌입하면서 관심은 운송거부가 얼마나 지속될지에 모아지고 있다. 정부가 주선에 나서기는 했지만 해결 기미는 보이지 않는다. 화물연대가 정부에 전달한 영업 상황은 화물 조합원이 80만원을 받아 서울과 부산항까지 화물을 싣고 왕복할 경우 기름값, 도로비, 식비 등 경비를 빼면 8000원의 손실이 발생한다는 것이다. 여기에 하루 일당과 화물차 수리·보수비·할부대금 등이 모두 손해로 들어간다. 화물차주들이 운송을 포기할 수밖에 없는 상황이다. 정부 관계자도 “지난해 화물차주들의 월평균 수입은 200만원 수준이었는데 최근은 50만원 수준에 그치고 있는 것으로 파악하고 있다.”고 말한다. 화물연대 운송거부의 쟁점은 고유가에 따른 보조금지급, 표준요율제 도입, 운송료 인상 등 3가지로 모아진다. 이런 쟁점에 대한 접점이 어느정도 이뤄져야 운송거부 사태가 해결될 것으로 예상된다. 정부는 화물연대가 운송거부를 예고하자 지난 8일 유가보조금 지급을 연장하고,ℓ당 1800원을 기준으로 추가 상승분에 대해 50%를 지원하겠다고 밝혔다. 이에 대해 화물연대는 경유가격이 ℓ당 1400∼1500원일 때를 기준으로 각 사업장에서 운송료 인상을 협상 진행중인데 정부 기준인 1800원은 지나치게 높고 그나마 1년간 한시적인 대책이라며 수용불가 입장을 밝혔다. 하지만 고유가 대책으로 손실분의 50%를 정부가 지원하게 되면서 월평균 40만원 정도의 수입보전 효과가 있는 것으로 알려졌다. 표준요율제의 시행문제도 당초 예정보다 앞당겨 내년 6월쯤 시행하는 데 뜻을 모아가고 있다. 따라서 화물연대에서도 2가지 쟁점에 대해서는 어느 정도 수용하는 분위기가 형성되고 있다. 핵심은 운송료 인상이다. 화물연대는 현행 운송료를 최소 30%이상 올려달라고 요구한다. 지난 5년여간 운송료는 제자리인데 비해 유가는 상대적으로 7∼8배가 올랐다는 주장이다. 정부로서도 최소 15∼30% 정도의 인상요인이 있다는 점을 인정한다. 정부는 화주와 화물연대간 협상을 적극 주선하고 있다. 김춘선 국토해양부 물류항만실장은 “개별 사업자간의 계약관계에 정부가 간섭할 수는 없지만 인상요인이 충분한 만큼 협의를 적극 주선하고 있다.”고 말했다. 화물연대 각 지부가 지난 9일부터 지역별로 운송거부에 나선 것도 화주나 운송업체를 대상으로 한 운송료인상 협의를 앞당기기 위한 전략이다. 결국 현재 진행되고 있는 200여개 주요 사업장과 화물연대측과 벌이고 있는 운송료 인상협의가 큰 물줄기를 잡아야 집단 운송거부 사태가 진정될 것으로 보인다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

수출입용 컨테이너 차량이 주축인 화물연대가 어제부터 파업에 돌입해 물류대란이 현실화되고 있다. 파업원인은 치솟는 기름값으로 생계가 어려워진 탓이다. 현재 서울∼부산 이틀간 왕복에 90만원쯤 운송료를 받고 있다. 이 중 기름값이 70만원이다. 고속도 통행료, 화물알선 수수료, 식대 등을 빼면 손에 쥐는 돈이 고작 5만원가량 된다. 이런 실정이니 차주들이 파업에 나서는 심정을 이해할 만하다. 화물연대는 요구조건으로 경유보조금 지급 확대, 표준요율제 도입, 운송료 30% 인상 등을 내세웠다. 모두 만만치 않은 과제다. 경유보조금 확대만 해도 현재 ℓ당 1800원 이상 기름값이 될 때 초과분의 절반을 보조해주는 것을 1500원으로 낮추라는 것이다. 이는 엄청난 재정부담을 초래하게 된다. 또 표준요율제는 내년 7월까지 연구 중이다. 운송비 인상 역시 쉽지 않다. 그럼에도 우리는 컨테이너 차량의 운송중단으로 인한 물류대란만은 무조건 막아야 한다고 강조한다. 이는 우리 경제가 매우 어려운 상황으로 치닫고 있기 때문이다. 수출로 먹고사는 우리로서는 컨테이너 운송중단은 치명적이다. 이는 2003년에 확인한 바 있다. 당시 불과 5000여대였던 화물연대 회원차량이 2주간 멈춰서자,6500억원의 피해가 발생했다. 현재는 컨테이너 차량 1만 2000대가 수출입 화물수송의 20%를 떠맡고 있다. 이번에는 전국 37만대 화물차량 모두가 기름값으로 고통을 겪고 있다. 무역협회는 자칫 하루 1조원의 피해에 이를 수 있다고 우려한다. 따라서 정부, 차주, 화주 3자 모두가 ‘열린 자세’를 가져야 해결책을 찾을 수 있다. 무엇보다 차주와 화주 양자가 서로의 고통과 한계를 이해해야 한다. 차주들은 자신의 주장만 고집하지 말아야 하고, 화주도 차주의 고통을 감안해 운송료를 조속히 적정폭 인상해줘야 한다. 물류대란은 차주와 화주의 고통분담을 통해 풀어낼 수 있다.

｜베이징 이지운특파원｜중국과 타이완 간 문제를 논의하는 협상기구들이 9년 만에 처음으로 12일 베이징에서 역사적인 양안대화를 시작했다. 중국 해협양안관계협회(해협회)와 타이완 해협교류기금회(해기회)는 1999년 타이완 리덩후이(李登輝) 전 총통이 “양안은 특수한 국가 대 국가의 관계”라는 ‘양국론’을 주창한 이후 대화가 중단됐었다. 이번 회담은 후진타오(胡錦濤) 중국 국가주석과 우보슝(吳伯雄) 타이완 국민당 주석이 지난달 28일 열린 국공 영수회담에서 해협회·해기회 간 대화채널 복원을 합의한 데 따른 것이다.9년 만의 회담에서는 평화협정 체결이나 미사일 배치 등 민감한 정치문제는 피하고 주말 직항노선 개설과 대륙 관광객 타이완 방문 등 경제협력 문제만 논의하게 된다. 이날 해협회와 해기회는 이날 상호 영구 연락사무소를 설치하는 데 합의했다. 팡젠궈(龐建國) 해기회 부비서장은 “설치될 사무소는 영사관 기능을 수행하게 될 것이며 해협을 건너 양안 인민들의 교류와 여행을 용이하게 해줄 것”이라고 말했다고 신화사가 보도했다. 두 나라는 이어 다음달 4일부터 중국과 타이완 각각 4개 도시를 연결하는 주말 직항노선을 개설키로 했다. 그간 중국·타이완 간에는 직항이 없어 홍콩이나 제주공항을 경유해야 했다. 우선 하루 평균 3000명 정도의 대륙 관광객의 타이완 방문이 본격화될 전망이다. 타이완은 또 중국인 관광객이 중국 신용카드는 물론 위안화를 타이완달러로 환전해 쓸 수 있도록 할 계획이다. 이 밖에 양안간 화물기 운항과 타이완 금융회사의 중국 내 영업 등도 논의된다. 양안 협상이 개시됨에 따라 타이완군은 13일 최전방 진먼(金門)도에서 예정된 실탄 포격훈련을 무기한 연기했다고 타이완 중앙통신이 이날 보도했다. 타이완군은 매년 한차례씩 중국 샤먼(廈門)을 앞에 두고 실탄 포격훈련을 실시해왔다. 천윈린(陳雲林) 해협회 회장은 환영만찬에서 푸젠(福建)성 도요에서 1300도의 고열로 구워 만든 ‘부귀홍(富貴紅)’이라는 국보급 도예 작품을 선물했다. 홍콩 명보(明報)는 “뜨거운 양안의 동포애와 유장한 중화문화로 양안 인민이 함께 부귀영화를 누리자는 뜻”이라고 해석했다. 이에 장빙쿤(江丙坤) 해기회 이사장은 ‘청공만리 연비인락(晴空萬里 鳶飛人樂·맑게 갠 날에 멀리 연을 날리며 친구와 즐거움을 나눈다)’이라는 제목의 대나무 조각품을 선물했다. 군자의 정을 나누자는 의미로 해석됐다. 장 이사장은 이날 만찬사를 통해 쓰촨(四川)성 대지진으로 피해를 입은 중국측에 위로의 뜻을 전하며 타이완 국민들이 상당한 성금을 내놓았음을 상기시키기도 했다. jj@seoul.co.kr ■용어클릭 ●해기회·해협회 양자간 교류협력 추진을 위해 1990년과 1991년 각각 만들어진 반관반민 형태의 기구. 타이완의 해기회가 먼저 만들어졌으며 준정부기구 간의 접촉의 필요성을 인식한 중국이 뒤따라 창설했다. 중국은 국무원 산하에 장관급 기구인 타이완사무판공실을 별도로 운영하고 있다.

화물연대가 13일 전면 운송거부에 들어가 컨테이너 수송을 비롯한 전국에 물류대란이 우려된다. 화물연대는 12일 서울 영등포구 대림동 사무실에서 13일 0시부터 총파업에 돌입한다고 밝혔다. 화물연대는 경유가격 상승 부담 분배, 화물차 공급과잉에 따른 수급붕괴 개선, 화주의 불공정행위 제한, 지입제·하도급 개선, 표준요율제 도입 등을 정부와 화주측에 요구했다. 정부는 이날 화물연대와 협상에 들어갔으나 30분 만에 결렬됐다. 화물연대는 12일 부산·울산·창원·광주·광양 등 전국 8개 지부별로 5000여대의 화물연대 차량이 운송을 거부했다. 수출입 관문인 부산·평택·광양·군산항 등에서는 이날부터 물류마비가 현실화됐다. 특히 평택·당진항은 화물연대의 항만출입 봉쇄로 운송차질을 빚었고 운송률은 평소의 43%까지 떨어졌다.10일부터 하역작업이 중단된 군산항과 대산항도 화물운송에 차질을 빚고 있다. 부산항은 화물이 적체되면서 평상시 60%였던 장치율이 12일 오후 3시 현재 71%까지 올라갔다. 북항의 장치율은 83%까지 올라가 화물연대 파업이 사흘 이상 지속되면 부산항 전체가 마비될 것이라는 우려가 나오고 있다. 일부 조합원들이 차량으로 컨테이너 부두 입구를 막고 차량출입을 통제하면서 항만은 마비현상을 빚었다. 정부는 화물연대의 전면 운송거부에 대비, 위기경보를 주의에서 경계로 격상하고 비상수송 대책에 착수했다. 항만의 컨테이너 장치력을 높이기 위해 장기적체 화물 조기 반출 및 임시 야적장 확보에 나섰다. 대체수송을 위해 현재 79개 열차 1975량인 철도수송을 임시화물열차 4개 100량을 투입하고 부산항과 인천항간 연안컨테이너 선박을 편성하는 등 모두 375TEU를 확대할 계획이다. 화물차주단체 차량 500대, 컨테이너 운휴차량 2000대 등을 활용해 9000TEU를 수송할 계획이다. 아울러 군 컨테이너차량(100대,400 TEU)과 운전인력(200명)을 항만 등 주요 물류거점에 투입한다. 정부는 집단운송거부 참여 차량에 대해서는 유가보조금 지급(컨테이너 차량의 경우 연간 최대 1490만원)을 중단하고, 차량으로 운송을 방해하거나 도로를 막는 화물차운전자에 대해서는 견인조치하는 등 강력히 제재키로 했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr

13일 0시 화물연대의 전면파업을 앞둔 12일 오후 전남 광양항 컨테이너부두. 부두 배후도로, 진출·입로에는 ‘폭풍전야’처럼 적막감이 감돌았다. 평상시 9200여개 컨테이너를 실어나르던 차량은 단 한 대도 눈에 들어오지 않았다. 대신 왕복 8차선 도로는 25t 트레일러와 11t 화물트럭 300여대로 메워져 진출·입이 어려웠다. 조합원들은 기름값 폭등 때문에 비조합원의 동참이 늘어난 것이 2003년 파업 때와 다르다고 전했다. 경찰기동대 버스만 5년 전 수천억원대의 손실을 입은 ‘파업 악몽’이 재연되지 않기를 바라는 듯 멀찌감치 떨어져 있었다.‘생계형 파업’이라 운송거부가 장기화할 것이란 걱정스러운 말도 들렸다. ●당장은 괜찮지만… 터미널 운영사인 한국국제터미널 앞은 부두와 사정이 좀 달랐다. 민주노총 전국운수산업노동조합 화물연대 전남지부가 파업 출정식으로 분위기를 달궜다. 검정 베레모에 검은색 옷을 입고 질서를 맡은 선봉대원 30여명과 조합원 400여명의 붉은조끼가 평온 속의 긴장감으로 다가왔다. 연단에서 선 김동국 전남지부장은 ‘경유가 인하’,‘운송료 현실화’를 외쳤다. 그는 “중장거리 운송료가 해결되지 않는 한 무기한 파업에 들어갈 것”을 선언했다. 운송료만 봐도 사태 해결은 간단치 않다.4개 전남지회에 협상 창구만 무려 18개다. 화주(화물운송을 의뢰하는 업체)나 운송사 대표들이 지역별로 서로 다르고 운송료 인상폭도 제각각이다. 여수지방해양항만청 직원은 “여수지회의 경우 노조에서 30%가량 운송료 인상안을 제시한 것으로 알지만 다른 지회 사정은 모른다.”고 말했다. 4개 전남지회 가운데 광양지역 2개 지회가 보유한 조합원 차량은 660여대. 여기다 컨테이너부두 내 13개 운송사들이 지입차량 등으로 527대를 동원할 수 있다. 그러나 조합원은 물론이고 운송사 지입차량도 12일부터 단 한 대도 핸들을 잡지 않았다. 컨 부두 운송사 대표인 ㈜한진의 김성훈(31) 배차·철도수송담당은 “12일 자정부터 차량이나 철도 수송이 모두 중단됐다. 파업이 장기화되면 물류차질이 빚어질 것”이라고 걱정했다. 실제로 이날 철도 2편을 증편하려다 부두에서 철도수송장까지 오갈 차량이 없어 무용지물로 끝났다. ●파업에 공감 분위기 이정수(50) 화물연대 전남지부사무장은 “광양에서 서울까지 컨테이너 1개 운송료가 53만원인데 기름값이 45만원”이라고 했다. 이어 통행료 6만원, 화물 알선수수료 5만 3000원, 차량 할부금에 한 달 지입료 22만원 등을 손으로 꼽으면서 혀를 찼다. 수수료를 중간에서 챙기는 화물 알선업체만 광양시에 100개가 넘게 등록된 것으로 알려졌다. 희망의 끈은 놓지 놓았다. 화물연대는 13일 오후 여수시장 주재로 여수석유화학국가산업단지 입주업체 공장장과 화주 등 14명을 만나 운송료 현실화를 논의한다. 김동국 전남지부장은 “이번 파업이 유가 인하와 운송료 현실화는 물론 표준요율제 관철까지 해야 하기 때문에 파업이 쉽게 끝나지는 않을 것”이라고 강조했다. ●평택은 나흘째 운행 중지 경기 평택항 동부두 컨테이너 전용야적장도 평소의 휴일처럼 한산했다. 단지 주변 도로에 화물연대 차량 100여대가 운행을 멈추고 길게 늘어져 있었다. 평택항은 나흘째 운행이 중지돼 준파업 상태였다. 컨테이너 터미널 앞에서는 화물연대 경기 서남부지회 조합원 80여명이 천막을 쳐놓고 ‘유가인상에 따른 운송운임 연동제와 표준요율제 도입’을 요구하며 농성을 벌였다.25t짜리 컨테이너 트레일러를 운행해 온 조합원 최모(50)씨는 “기름값이 너무 올라 화물 운임이 운송원가에도 못미쳐 차를 팔아야 할 형편”이라고 하소연했다. 화물연대 경기 서남부지회 홍보처장 함광식(42)씨는 “이 문제를 근본적으로 해결하기 위해선 최저 운송임금을 보장해주는 표준요율제 도입이 절실한데도 화주들은 이를 외면하고 있다.”며 “요구가 관철될 때까지 끝까지 투쟁할 것”이라고 목소리를 높였다. 평택항 컨테이너 터미널을 이용하는 화물차량은 500여대로 거의 모두 차량이 운송거부에 동참했다. 이중 절반은 비조합원이지만 최근 며칠 사이 화물연대에 가입했다. 이들의 운송 거부로 컨테이너터미널 야적장에는 수출·입 선적을 기다리는 컨테이너 7000여개가 4∼5단 높이로 쌓여 있었다. 인근 국제여객터미널 컨테이너 적치장의 장치율은 이미 100%에 바짝 다가섰다. 평택 김병철·광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

1948년 38선 이남에 수립된 대한민국을 유일한 정통성을 가진 정부라고 인식하는 이들은 2008년을 ‘건국 60주년’이라고 부른다. 반면 남과 북이 궁극적으로 하나의 국가로 가는 과정에 있다고 보는 이들은 ‘정부수립 60주년’이라 칭한다. 이런 시각차 속에 60년을 달려온 우리 사회의 질곡과 역동을 전문가들과 함께 짚어봤다. 도움주신 분들:민족문제연구소 조세열 사무총장·박한용 연구실장, 노숙인다시서기지원센터 임영인 소장(신부), 성공회대 교양학부 한홍구 교수, 경상대 사회과학연구원 박승호 교수, 성신여대 사학과 홍석률 교수 대한민국의 경제규모는 광복 후 8년이 지난 1953년에서야 처음 집계됐다. 당시 국내총생산(GDP)은 13억달러,1인당 국민소득(GNI)은 67달러로 그야말로 최빈국이었다. 하지만 60년간 전 국민이 합심해 이뤄낸 성과는 눈부시다.2007년 GDP는 9571억달러로 세계 13위,GNI는 2만 45달러로 53년에 비해 300배 가까이 증가했다. 급격한 경제성장의 요인으로 1962년부터 정부가 전면에 나서 실행한 경제개발5개년 계획을 빼놓을 수 없다. 국가주도의 경제성장정책은 이후 30년 가까운 한국경제의 고도성장을 이끌었다. 강원대 경제학과 이병천 교수는 “일반적인 자본주의 발전과 달리 재벌, 국가의 지원과 보호, 근로대중의 헌신의 결과로 한국의 산업화가 가능할 수 있었다는 점을 부정할 수 없다.”고 평가했다. 하지만 국가주도의 경제성장 정책은 정치뿐만 아니라 사회·문화, 경제구조에 적지 않은 악영향도 남겼다. 국가는 개인의 지극히 사적인 영역까지도 강제했다. 대표적인 예가 미니스커트·장발 단속이었다. 문화영역에서 심대한 타격을 입은 사람들은 대중가수였다. 서수남·하청일의 ‘껌 씹는 아가씨’는 껌도 마음대로 씹지 못하는 처지였다.‘대통령 찬가’를 만들라는 정권의 요구를 거절했던 한국 록의 대부 신중현은 대마초 사건만 나면 이름이 올려지곤 했다. 이른바 ‘가요 대학살’의 해인 1975년 신중현의 ‘미인’은 가사가 저속해서, 송창식의 ‘고래사냥’과 김민기의 ‘아침이슬’은 시의에 적절치 않다는 등의 이유로 222곡의 금지곡에 포함됐다. ‘산업 역군’의 일원이었던 청년 봉제공 전태일은 법마저도 지키지 않는 현실을 비판하면서 법전과 함께 자신의 몸을 불태웠다. 성공회대 김수행 석좌교수는 당시를 “세계 최저의 임금수준, 세계 최장의 노동시간, 세계 최악의 산업재해, 세계 최하위의 사회보장 등 노예 같은 상황”이라고 표현했다. 이 시기를 거치면서 비약적인 경제성장을 이룩했지만 눈부신 경제성장을 대신해 물가폭등이라는 혹독한 대가를 치러야 했다. 경상대 사회과학연구원 박승호 교수는 “박정희 정권에서 확립돼 전두환 정권까지 이어진 ‘개발과 독재의 공생 관계’는 서민의 삶을 넉넉하게 한 게 목표가 아니라 높은 경제성장률을 달성하기 위해 서민들을 희생시켰다.”고 말했다. 관치금융, 정경유착의 고리는 튼튼해졌다. 이는 올해 초 온 국민의 관심사였던 삼성특검에서도 어두운 그림자를 드러냈다. 국내산업의 대외의존도가 작은 외부의 충격에도 크게 흔들릴 만큼 높아진 결과 외환위기를 맞기도 했다. 지난 30년 동안의 고도성장은 우리사회에 산업화와 민주화, 사회질서유지와 문화적 다양성의 인정, 그리고 성장과 분배라는 어려운 문제들을 던져 놓았다. 성공회대 사회과학부 조희연 교수는 “이 시대를 이해하기 위해서는 이념적 차이를 넘어 객관적인 답을 찾아야 한다.”면서 “독재와 산업화, 미국의 원조, 대중의 강렬한 동의 등 다양한 얼굴을 가진 복합성과 모순성의 메커니즘으로 이루어졌다.”고 진단했다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대본부 김달식 본부장은 12일 기자와 인터뷰에서 “정부가 경유값 인하, 표준요율제 시행, 화주 운임료 투명 공개 등을 제도적으로 뒷받침하지 않는 한 파업은 되돌릴 수 없다.”고 강조했다. ▶총파업 돌입이 불가피했나. -살기 위해서는 총파업을 할 수밖에 없다. 운송료는 10년째 제자리인데 경유 가격은 6배 이상 폭등해 화물 노동자들의 생존권이 위협받고 있다.2003년 5월 총파업 때부터 지금까지 화물운송 시장에 대해 근본적인 문제 해결을 요구했지만 정부는 묵묵부답으로 일관했다. 더 물러설 곳도 없을 뿐더러 가만히 있어도 물류는 멈춰서게 돼 있다.” ▶파업 동참 규모는 어느 정도인가. -조합원 90% 이상, 비조합원은 30% 이상 동참한다. 전체 화물차량이 33만 7000대인데,25만대 정도가 물량수송 거부에 나선다. ▶요구 조건은 무엇인가. -경유값 인하, 운송료와 관련한 일종의 최저임금제인 표준요율제의 조속한 시행, 다단계·불공정 알선구조를 혁파할 수 있도록 화주 운임료의 투명한 공개, 화주와 화물노동자를 중개대리하는 주선회사가 가져가는 주선료 상한제 실시 등을 제도적으로 뒷받침해 달라는 것이다. ▶요구 조건에 대한 정부 대응은. -3년째 같은 요구를 해왔지만 정부는 ‘실시하겠다.’는 거짓말만 거듭해왔다. 법제화 등 가시적인 움직임이 보이기 전까지는 파업을 철회하지 않겠다. ▶무기한 파업에 들어가겠다는 뜻인가. -정부는 이번 파업을 범법행위로 보고 업무개시명령을 내렸다. 사태를 해결하고자 하는 의지나 노력을 엿볼 수 없다. 강제적인 제재 발상 일변도다. 정부 대책이 현실성 있게 나올 때까지 무기한 파업에 들어갈 작정이다. 가장 큰 문제는 화물노동자들은 화주와의 교섭권이 없다는 것이다. 때문에 화주들은 화물노동자들과 교섭에 응하려 하지 않는다. 최소한 우리에게 노동기본권이라도 줘서 화주와 직접 해결할 수 있는 발판이라도 만들어달라. ▶정부의 고유가와 관련한 세금환급 정책에 대한 입장은. -유가보조금 기간 연장, 세금환급 등은 임시방편일 뿐 화물 노동자의 절박한 환경을 개선시킬 수 없다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

기름값 상승 후폭풍으로 관용차도 군살빼기에 들어갔다. 업무용 중소형차를 경차나 LPG 차량으로 대체하고 단체장 전용 차량을 의전이나 행사용 차량으로 돌리고 있다.12일 대구시에 따르면 시는 최근 업무용 승용차량 1대를 990㏄급 경차로 구입했다. 시는 내년에도 내구연한(6년)이 지나는 중소형차 2대를 경차로 교체할 방침이다. 대구시의 업무용 승용차량은 모두 20대. 시는 이 중 시장과 부시장 전용 차량과 의전용 차량 등을 제외한 대부분을 경차나 하이브리드차로 전환할 방침이다. 광주시도 올 하반기 행정업무 지원차량 1대와 의전용 차량 1대 등 2대를 경차로 구입키로 하고 최근 추경에 2000여만원을 반영했다. 또 내구연한이 다 된 의전용 차량인 그랜저(2000㏄급)를 LPG 연료를 사용하는 카렌스로 교체할 방침이다. 광주시 관계자는 “예전 같으면 주로 휘발유나 경유 차량을 구입했는데, 앞으로는 경차와 LPG 차량으로 점차 바꿔 나갈 계획”이라고 말했다. ●대구 남구, 승용차 절반 경차로 교체 서둘러 경남도는 도지사 전용 차량인 다이너스티를 처분하고 카니발 승합차를 이용키로 했다. 또 버스 2대와 쏘나타 1대 등 3대도 처분할 계획이다. 대구 남구는 이달초 경차 2대를 구입했다. 점차적으로 경차를 늘려 업무용 승용차량 30대 중 절반인 15대를 경차로 교체키로 했다. 경북 상주시의 경우 업무에 큰 불편이 없으면 경차를 적극 활용키로 했다. 이에 따라 올해와 내년 보건소의 방문보건 차량으로 경차 5대를 구입할 계획이다. 상주시 관계자는 “업무 특성상 산길이나 비포장길을 많이 주행하는 차량을 제외하고는 모두 경차로 전환한다는 것이 시의 방침이다.”고 말했다. ●창원은 출장 때 경차 이용 의무화 경차 10대를 보유하고 있는 경남 창원시는 직원들의 출장 때 경차를 이용토록 의무화했다. 대구 중구는 구청장의 전용 차량(2500㏄급)을 의전·행사 전용으로 돌렸다. 이에 따라 윤순영 중구청장은 걸어서 출퇴근한다. 업무 수행시에는 부구청장 전용 차량(2000㏄급)을 같이 이용한다. 또 중구는 실·과의 업무용으로 사용하던 승용차량(1500㏄급)과 승합차량(2600㏄급)을 하반기에 매각할 방침이다. 대신 부서별로 1대씩 총 18대 보급한 업무용 자전거를 희망부서는 물론 보건소, 주민센터까지 추가 지급키로 했다. ●단체장 전용차, 의전용 전환… 도보 출퇴근도 대구 중구청 관계자는 “관용 차량을 없애 연간 5000만원 정도의 유지 관리비를 절약하고 운전원도 감축해 1억 7000만원이 넘는 예산을 절약할 수 있다.”고 말했다. 하지만 고유가 파고를 남의 나라 일로 생각하는 자치단체도 있다. 대전 유성구는 구청장 관용차를 그랜저에서 한 단계 높은 대형차 제네시스로 바꾸기 위해 6300만원의 예산을 추경에 반영했다가 최근 의회에서 전액 삭감됐다. ●시민단체 반대 불구 더 고급차 사들여 눈총 충남 천안시는 지난 3월 시장 관용차를 2000㏄급 그랜저에서 6500만원을 들여 3800㏄급 제네시스로 바꿨다. 충북 청주시도 이달초 행정부시장 관용차를 그랜저에서 오피러스로 교체했다. 시는 당초 지난 3월 이같이 교체하려다 시민단체 등에서 반발하자 미루다 전격적으로 교체에 나선 것이다. 충북 괴산·진천·보은군도 올해 모두 군수 관용차를 제네시스로 바꿨다. 이에 대해 시민들은 “에너지 절감을 위해 앞장서야 할 지방자치단체가 대형 승용차를 새로 구입하는 것은 비난받아야 한다.”고 지적했다. 전국종합 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

●주말(N)(YTN 오전 10시35분) 주말이면 열기가 뜨거워지는 곳, 야구장을 어떻게 하면 백배로 즐길 수가 있을까. 야구장에 그저 경기만 보러가서야 되겠는가. 신나는 응원전부터 야구장의 별미 음식까지, 하루가 부족할 만큼 즐길거리가 많다. 요리 봉사 동호회도 소개한다. 소외된 이웃들을 찾아 음식을 만들고 나누는 요리 봉사의 현장이 훈훈하다.   ●명의(EBS 오후 11시10분) 우리나라 남성 암 증가율 1위는 전립선암. 점점 가늘어지는 소변줄기와 잔뇨감으로 소변이 고통스러운 남성들. 나이가 들며 생기는 하나의 증상일 뿐이라며 무심코 넘기기 일쑤인데…. 그런 방심 속에서 많은 남성들의 전립선이 위협받고 있다. 전립선암 전문의 천준 교수와 함께 전립선에 대한 정보와 치료법을 알아본다.   ●일일드라마 애자언니 민자(SBS 오후 7시20분) 세아가 채린의 사촌동생이라는 사실을 알게 된 하진은 깜짝 놀라 할 말을 잃는다. 채린은 하진에게 “왜 너 때문에 세아와 원수처럼 지내야 하는지 모르겠다.”고 말한다. 한편, 집으로 돌아온 채린은 민자로부터 하진의 진심이 따로 있을 거라는 이야기를 듣자 그동안 참았던 울음이 터진다.   ●코끼리(MBC 오후 7시45분) 현지가 화장으로 예뻐진 모습을 본 세영은 자신도 그렇게 한번 해보고 싶다. 인터넷 검색을 해보고 연구도 해보지만, 화장은 어렵기만 하다. 한편, 언제 어디서나 사랑스러운 해영을 향해 애정표현을 하는 영수. 복만과 주현은 영수를 보고 잔소리하는 미경과 창숙 때문에 영수의 그런 행동이 밉상스럽다.   ●이영돈PD의 소비자고발(KBS1 오후 10시) 용량이 크고, 개수가 많을수록 더 저렴할 것이라는 소비자들의 기대 심리를 이용한 대형마트의 눈속임 상술을 파헤친다. 경유차에 주유소 직원이 실수로 휘발유를 넣었다면? 경유차에 휘발유를 넣으면 어떤 현상이 벌어지는지 직접 실험해 보고, 이런 경우 피해보상을 받을 수 있는 올바른 대처법을 알아본다.   ●사랑과 전쟁(KBS2 오후 11시5분) 시어머니에게서 지금껏 자식을 키운 양육비 청구서를 받아든 경미는 당황스럽다. 시어머니는 매달 100만원씩을 요구한다. 어느날 둘째 며느리의 명품가방이 탐난 시어머니는 그걸 사달라고 조르고, 용돈드리기가 빠듯했던 경미는 동서에게 반반씩 부담하자고 하는데….

조정래는 그의 소설 ‘태백산맥’에서 피아골 단풍이 유독 붉은 이유를 “그 골짜기에서 죽어간 사람들의 원혼이 그렇게 피어나는 것” 또는 “양쪽 비탈에 일구어낸 다랑이논마저 바깥세상 지주들에게 빼앗기고 굶어죽은 원혼들이 그렇게 환생하는 것”이라고 기록하고 있다. 지리산 산장지기로 약 40년, 피아골대피소에서만 20년을 지낸 함태식(81)옹의 저서에 따르면 1984년 산장 신축 굴착공사 중에 나온 인골만도 한 트럭분이나 된다고 한다. 피아골, 피로 물든 격전지쯤으로 각인되기 쉽지만 실은 식용 피가 많이 재배돼 피밭골로 불리던 것이 피아골로 바뀐 것이다. 계곡 초입의 직전(稷田)마을도 그로 인해 유래했다는 게 보편적이다. 원래는 8세기 중엽 연곡사를 찾던 사람들 중 김해김씨와 밀양박씨 2가구가 농경지 이용이 가능한 이곳에 정착해 마을을 형성했고 그 후 평도·직전·죽리 등의 자연마을을 합쳐 토지면 내동리가 되었지만 국립공원 구역 내 자리한 지리적 특수성을 감안, 직전마을을 따로 떼어내 직전리가 되었다. 하지만 지난 2006년 봄, 국립공원관리공단 지리산 남부사무소가 자연환경 복원을 위해 마을을 철거하고 오는 2011년까지 주민 이주 작업을 완료키로 결정했으니 오히려 직전만 외톨이가 된 셈이다. ●규제 심해 관광객 발길 뜸해져 마을에서도 제일 깊은 곳에 자리한 ‘산아래첫집’ 한형석(46) 한선임(40) 부부는 20년 전 피아골로 들어왔다. 남편 형석씨는 결혼 전부터 설악과 지리를 누볐던 산꾼이었다. 멋모르고 들어와 적응하지 못하고 쫓기듯 떠나는 이도 많지만 다행히 한씨 부부는 TV도 라디오도 접할 수 없던 산중생활을 슬기롭게 견뎌냈다. 적어도 철거 소식이 전해지기 전까지는 말이다. “여타 관광지가 그렇듯 비수기와 성수기 구분이 뚜렷한 데다 국립공원관리공단의 규제가 심해 관광객들의 발길이 뜸해졌습니다. 심지어 이미 ‘마을이 철거된 게 아니냐?’고 문의 전화를 해오는 손님들도 있을 정도예요.” 이주 단지 신규 조성이나 금전적 보상 등의 대안이 있긴 하지만 용역만 끝냈을 뿐 구체적인 계획은 전무하다는 게 한선임씨의 설명이다. 주민들은 국립공원 권역을 아예 마을 위쪽으로 옮겨 규제가 심한 공원에서 제외시켜 줄 것을 바라기도 한다. 마을 진입로에서 징수하는 연곡사 문화재관람료(2000원)도 관광객들에게 부담을 준다. 따라서 이주단지는 연곡사 아래쪽이 될 가능성이 크다. 어찌 되었든 피아골 산행 초입, 가장 끝 마을은 유지해야 한다는 게 주민들 대다수의 의견이다. ●성수기는 고로쇠 한달, 여름 한달, 가을 한달뿐 8년 전 ‘노고단산장’(상호)을 인수한 정명곤(48)씨는 이주단지가 연곡사 아래로 정해질 경우 그냥 그곳에 머물 계획이다. 어중간한 지역에 뚝 떨어져나가 식당을 계속 꾸려갈 자신이 없어서다. 정씨의 말대로라면 피아골 주민들의 성수기는 고로쇠 한 달, 여름 한 달. 가을 한 달뿐. 그렇다고 나머지 달은 마냥 노는 게 아니어서 고로쇠가 끝나는 3월 말부터 산나물을 뜯고, 새끼를 낳은 벌들을 위해 분봉 작업을 해야 하고, 그것마저 끝나면 슬슬 여름 장사를 준비하며 짬짬이 죽순 수확도 한다. 여름이 정신없이 지나면 산열매를 따고, 가을 장사 준비도 해야 하고, 후딱 단풍철이 지나면 눈 오기 전 고로쇠 호스 점검 작업에 들어간다. 눈이 폴폴 쌓여 아무 것도 할 수 없는 1월에나 자녀들과 시간을 보낼 수 있다고. 그저 “실속은 없이 바쁜 생활”이라며 너스레다. 적어도 이번 여름 동안은 민박과 식당을 겸한 직전의 30여집들 모두 철거와 이주의 머리 아픈 시름을 접어둔 채 복작복작 관광객들로 바빠져야 할 터, 피아골을 훑는 시원한 바람이며 맑은 물줄기도 덩달아 분주하다. ▶가는 길 서울 서초동 남부터미널과 부산 사상 서부터미널에 구례까지 가는 버스가 있다. 기차는 전라선 구례구역에서 하차한다. 자가용을 이용할 경우 호남고속도로 전주IC, 대전∼통영간 고속도로 장수IC,88고속도로 남원IC 등으로 나와 구례로 진입한다. 남해고속도로는 하동IC를 경유해 구례로 갈 수 있다. 이후 19번 국도 외곡삼거리에서 피아골 방향으로 들어선다. 연곡사 입장료 2000원은 마을에 식사하러 간다고 얘기하면 안 낼 수도 있다. 글 사진 황소영 월간 마운틴기자 (www.emountain.co.kr)

전북도는 고유가를 타개하기 위한 제조업 및 민생 경제, 농어민 안정대책 등 4개 분야 12개 사업에 대한 특별지원을 정부에 건의했다. 11일 전북도에 따르면 도내 각 분야의 의견 수렴을 거쳐 1차적으로 중앙정부에 보낼 12개 건의 사항을 결정했다. 도가 건의한 사업은 ▲제조업 및 민생경제 ▲농어민 ▲버스·화물운송·건설 ▲에너지 절약지원 분야 등 총 4개 분야다. 국비지원 요구액은 425억원이다. 제조업 및 민생경제 분야의 경우, 제조업 생산에 필수 연료인 LNG, 중유 등 산업용 연료에 붙는 개별소비세(특별소비세) 면제를 건의했다.원자재 구매 정책자금의 대출금리는 현행 5.1%에서 4.1%로 내려 줄 것을 요청했다. 또 기업애로 해소를 위한 특별교부세 50억원 지원을 건의했다. 농어민 분야는 연안어업 구조조정을 위한 어선 감축사업에 24억원의 지원을 요구했고, 휘발유 사용 소형어선 유류비 환급금 80억원 지급과 시설원예 품질개선 국비보조율의 확대를 건의했다. 관공서 등 건축물 위주의 신·재생에너지 설치지원 사업도 농업분야에 적극 지원해 줄 것을 요청했다. 특히 버스·화물운송업 및 건설분야의 경우, 버스 유류세 전액 환급 및 교통세 인하분의 환원, 화물차 경유세 인하 및 운송료의 인상을 요구했다. 신재생에너지 지방 보급을 확대하기 위한 국비 56억원 지원도 건의했다. 전북도 이경옥 행정부지사는 “중앙정부의 긴급 지원이 필요한 사안을 건의했으며 다음 주까지 도내 시장·군수 협의를 거쳐 전북도의 종합적인 대책을 발표하겠다.”고 말했다.전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

미국산 소고기 수입 파동과 조류독감 파동 등으로 수요가 급증한 돼지고기가 32.9% 폭등하는 등 5월 생산자 물가가 두 자릿수 상승률을 기록했다. 10일 한국은행이 배포한 ‘5월 생산자물가 동향’에 따르면 5월 생산자물가는 지난해 같은 달에 비해 11.6%가 상승했다. 이는 1998년 10월 11.7% 이후 9년 7개월만에 최고치다. 생산자물가 지수의 전년 동월대비 상승률은 지난해 2%대를 유지하다 10월 3.4%,11월 4.4%,12월 5.3% 등으로 상승했고, 올 들어서도 1월 5.9%,2월 6.8%,3월 8.0%,4월 9.7% 등으로 꾸준히 오름세를 지속했다. 특히 공산품의 상승률은 16.6%로 1998년 4월 17.8% 상승 이후 10년 1개월만에 최고치를 기록했다. 서비스 부문의 경우도 4.6% 상승해 1998년 11월 5.7% 이후 최고치를 나타냈다. 주요 품목을 보면 전년동월 대비 상승률은 농산물로 양파가 98.4%, 돼지고기 32.9%, 쌀 4.8%가 상승했다. 공산품 중에는 아이스크림 24.3%, 초콜릿 15.8%, 밀가루 56.1%, 인스턴트 커피 12.6%, 간장 19.5% 등이 올랐고 경유·등유·벙커C유 등 유가는 40∼50% 상승했다. 서비스 분야에서는 연료가격이 뛰면서 전년동월 대비 외항화물운임은 68.8% 올랐고 연안화물운임은 5.8%, 국제항공여객료는 7.4%, 항공화물운임은 12.6%가 각각 상승했다. 한은 윤재훈 물가통계팀 과장은 “국제유가와 환율의 상승으로 석유제품, 화학제품, 금속1차 제품, 조립금속제품 등이 많이 올라 생산자 물가도 급등했다.”면서 “고유가가 꺾이지 않는 한 고물가 현상은 당분간 지속될 것으로 예상된다”고 말했다. 한편 최근 서부텍사스유는 배럴당 138달러에서 다소 하락해 9일 현재 134.35달러를 기록했다. 그러나 우리나라 경제에 큰 영향을 미치는 두바이유의 가격은 이날 130.71달러로 최고치를 경신한 만큼 물가상승에 악영향을 미칠 것으로 예상되고 있다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

온 국민이 고유가로 고통을 받고 있는 가운데 화물연대가 13일부터 파업에 들어간다고 한다. 경유가 인하, 운송료 현실화, 표준요율제 도입 등 자신들의 요구사항이 받아들여지지 않으면 물류를 멈추게 하겠다는 것이다. 그런가 하면 버스운송사업자들은 요금 인상요구가 받아들여지지 않으면 16일부터 적자 노선을 중심으로 30%, 다음 달부터 50%를 운행 감축하겠다고 공언하고 있다. 또 덤프트럭과 레미콘 운전자들이 가입해 있는 건설노조도 유가 환급을 요구하며 16일부터 총파업을 예고하고 있다. 모든 산업현장을 마비시킨 2003년의 ‘물류대란’이 재연될 상황에 놓인 것이다. 휘발유 가격을 앞지를 정도로 급속도로 치솟은 경유값으로 ‘운행할수록 손해’라는 운송·운수업계의 고통을 모르는 바는 아니다. 정부로서도 재정이 감당할 수 있는 한계에서 이들의 손실을 최대한 보전해주어야 한다고 본다. 다만 어떠한 경우에도 물류와 대중교통이 멈추는 사태만은 피해야 한다. 지금은 에너지 비상시국이다. 모든 국민들이 고통을 받고 있다. 게다가 우리 경제는 경기 침체 속에 물가가 폭등하는 스태그플레이션에 빠져들고 있다는 진단이 나오고 있다. 물류대란은 우리 경제를 회생하기 힘든 나락으로 내몰 수 있는 것이다. 정부는 화물연대의 숙원인 표준요율제 도입에 전향적으로 나서야 한다. 화물업주 역시 고통 분담 차원에서 운송료 현실화에 성의를 보여야 한다. 화물연대 소속 차주도 이번 사태의 원인이 국제 유가 폭등과 공급 과잉에 있는 만큼 요구 수준을 적정선에서 조절해야 한다. 버스운송사업자 역시 경영합리화를 통한 자구노력을 기울여야 한다.1차,2차 오일쇼크 때 전 국민이 합심해 위기를 극복했다. 지금의 위기를 극복하는 길도 단합밖에 없다.