호남고속철도 운영계획이 최종 확정됐다. 국토교통부는 지난달 코레일이 제출한 호남고속철도 KTX의 일부 편수를 서대전역으로 경유하도록 하는 방안을 폐기하고 모두 고속철도 신선을 이용하도록 했다. 다만 당초 확대 증편하려던 계획을 축소하고 대신 서울~서대전~계룡~논산 구간만 운행하는 셔틀 개념의 고속철도를 별도 운행하는 방안을 5일 밤 늦게 확정, 발표했다. 하루 고속철도를 이용하는 편수를 호남선은 44회에서 48회, 전라선은 18회에서 20회로 전체 6편만 증편하고 모두 직결 운행하도록 했다. 대신 대전·충청권 승객의 수도권 접근성을 보장하기 위해 서울~익산을 오가는 별도의 고속철도를 18회 운행하기로 했다. 코레일은 당초 호남선(서울~목포)과 전라선(서울~여수)에서 운행 중인 고속열차를 62편에서 82편으로 증편하고, 이 중 18편(전체의 22% 정도)은 서대전역을 경유하도록 할 방침이었다. 호남 정치인들은 직행으로 운행하는 열차 6편을 늘리기 위해 볼썽사나운 싸움을 벌인 꼴이 됐고 지나친 지역이기주의라는 비난을 받아야 했다. 정부도 지역균형발전을 고려한 조치라는 평가와 함께 정치권에 휘둘려 이용 편의와 경제성을 소홀히 했다는 지적을 받고 있다. 호남과 대전·충청권을 모두 만족시키려다 보니 운영자인 코레일의 입장이 제대로 반영되지 않아 코레일의 부실을 쌓는 결과를 낳지 않겠느냐는 우려도 나온다. 현재 호남고속철 수요는 60%, 하루 1000석 정도가 남는다. 하루 5800여명에 이르는 대전·충청권 KTX 승객들은 편수가 감소한 데다 익산 이하의 호남 구간은 아예 운행이 끊겨 불편을 겪을 것으로 보인다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

신설되는 호남고속철도는 서대전역을 경유하지 않는다. 다만 KTX를 이용하고 있는 서대전·계룡·논산 지역의 국민을 위한 보완 대책으로 별도의 KTX를 운행할 계획이다. 호남에서 제기한 저속철 문제를 해결하면서 기존 이용객의 불편을 줄이겠다는 것이다. 국토교통부는 이 같은 내용의 호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향을 마련한 것으로 5일 알려졌다. 지난달 7일 철도공사에서 KTX 운행계획안을 제출한 이후 1개월여 동안 관련 지자체와 철도공사 등의 의견을 수렴해 운행계획을 확정한 것이다. 먼저 오송역~광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 주말 기준으로 하루 62회 운행되는 호남선 KTX는 모두 호남고속신선을 이용하고 철도공사는 6회 추가 증편할 예정이다. 용산~광주송정·목포의 경우 현재 44회에서 48회로, 용산~여수 구간은 18회에서 20회로 늘릴 계획이다. 따라서 그동안 제기됐던 저속철 논란도 해소될 것으로 보인다. 현재 KTX를 이용하고 있는 서대전·계룡·논산 지역의 국민을 위한 보완 대책으로 하루 18회 정도를 서울(용산)~대전·충남(서대전·계룡·논산) 간에 운영하게 된다. 용산~서대전, 논산을 오가는 하루 평균 5800여명(승하차 합계)의 승객을 위해서다. 또 이 지역을 운행하는 KTX가 익산 이하 호남구간을 운행하지 않으므로 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계 환승이 편리하도록 하고 iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 국토부는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 적극 협조해 줄 것을 당부한다”면서 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가고 특히 내년에 수서 KTX가 개통되면 KTX 차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼 수요에 따라 운행횟수도 증대해 나가겠다”고 말했다. 한편 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX가 주말 기준으로 20회(주중 16회) 운행될 예정이다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

호남선 KTX 호남선 KTX, 서대전 거치지 않고 광주·여수 직행…왜? 4월 개통 예정인 호남고속철도가 서대전역을 경유하지 않고 광주(목포)와 여수로 직행한다. 호남선 경유가 무산된 서대전·계룡·논산역에서는 별도의 KTX가 운행된다. 국토교통부는 5일 이 같은 내용의 ‘호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향’을 확정해 발표했다. 이 운행계획에 따르면 오송역∼광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 일반철도 호남선 구간으로 운행되는 KTX는 모두 호남고속철도 신선을 이용해 운행된다. 운행횟수는 용산∼광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로, 용산∼여수는 18회에서 20회로 총 6회 증편된다. 서울 용산역에서 출발해 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX가 서대전을 경유하지 않게 됨에 따라 그동안 호남지역에서 제기됐던 ‘저속철 논란’이 해소될 것으로 국토부는 기대했다. 이에 따라 국토부는 서대전·계룡·논산의 이용객을 위해 별도의 KTX를 운행하기로 했다. 수요와 승차율을 고려해 하루 18회 정도 서울(용산)∼대전·충남(서대전·계룡·논산) 구간을 운영할 계획이다. 이 지역을 운행하는 KTX는 익산 이하 호남구간을 운행하지 않기 때문에 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계환승이 편리하도록 조치하고, iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 현재 서대전권에서 호남권 간 일반열차는 새마을호가 16회(광주·목포방면 10회, 여수방면 6회), 무궁화호가 44회(광주·목포방면 26회, 여수방면 18회) 운행 중이다. 또 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX는 주말 기준 20회, 주중 16회 운행할 예정이다. 국토부는 내년 수서 KTX가 개통되면 KTX차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼, 수요에 따라 운행횟수를 늘려나갈 방침이다. 국토부 관계자는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 협조해 달라”며 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

호남선 KTX 호남선 KTX, 서대전 거치지 않고 광주·여수 직행…구체적 내용은? 4월 개통 예정인 호남고속철도가 서대전역을 경유하지 않고 광주(목포)와 여수로 직행한다. 호남선 경유가 무산된 서대전·계룡·논산역에서는 별도의 KTX가 운행된다. 국토교통부는 5일 이 같은 내용의 ‘호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향’을 확정해 발표했다. 이 운행계획에 따르면 오송역∼광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 일반철도 호남선 구간으로 운행되는 KTX는 모두 호남고속철도 신선을 이용해 운행된다. 운행횟수는 용산∼광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로, 용산∼여수는 18회에서 20회로 총 6회 증편된다. 서울 용산역에서 출발해 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX가 서대전을 경유하지 않게 됨에 따라 그동안 호남지역에서 제기됐던 ‘저속철 논란’이 해소될 것으로 국토부는 기대했다. 이에 따라 국토부는 서대전·계룡·논산의 이용객을 위해 별도의 KTX를 운행하기로 했다. 수요와 승차율을 고려해 하루 18회 정도 서울(용산)∼대전·충남(서대전·계룡·논산) 구간을 운영할 계획이다. 이 지역을 운행하는 KTX는 익산 이하 호남구간을 운행하지 않기 때문에 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계환승이 편리하도록 조치하고, iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 현재 서대전권에서 호남권 간 일반열차는 새마을호가 16회(광주·목포방면 10회, 여수방면 6회), 무궁화호가 44회(광주·목포방면 26회, 여수방면 18회) 운행 중이다. 또 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX는 주말 기준 20회, 주중 16회 운행할 예정이다. 국토부는 내년 수서 KTX가 개통되면 KTX차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼, 수요에 따라 운행횟수를 늘려나갈 방침이다. 국토부 관계자는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 협조해 달라”며 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

호남선 KTX 호남선 KTX, 서대전 거치지 않고 광주·여수 직행…저속철 논란 종식 4월 개통 예정인 호남고속철도가 서대전역을 경유하지 않고 광주(목포)와 여수로 직행한다. 호남선 경유가 무산된 서대전·계룡·논산역에서는 별도의 KTX가 운행된다. 국토교통부는 5일 이 같은 내용의 ‘호남고속철도 및 포항 KTX 직결선 개통에 따른 KTX 운행계획의 방향’을 확정해 발표했다. 이 운행계획에 따르면 오송역∼광주송정역 구간 고속철 개통에 따라 현재 일반철도 호남선 구간으로 운행되는 KTX는 모두 호남고속철도 신선을 이용해 운행된다. 운행횟수는 용산∼광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로, 용산∼여수는 18회에서 20회로 총 6회 증편된다. 서울 용산역에서 출발해 광주·목포·여수·순천으로 가는 모든 KTX가 서대전을 경유하지 않게 됨에 따라 그동안 호남지역에서 제기됐던 ‘저속철 논란’이 해소될 것으로 국토부는 기대했다. 이에 따라 국토부는 서대전·계룡·논산의 이용객을 위해 별도의 KTX를 운행하기로 했다. 수요와 승차율을 고려해 하루 18회 정도 서울(용산)∼대전·충남(서대전·계룡·논산) 구간을 운영할 계획이다. 이 지역을 운행하는 KTX는 익산 이하 호남구간을 운행하지 않기 때문에 대전·충남과 호남권 이동 편의를 위해 익산역에서 KTX 연계환승이 편리하도록 조치하고, iTX-새마을 등 일반열차도 증편할 예정이다. 현재 서대전권에서 호남권 간 일반열차는 새마을호가 16회(광주·목포방면 10회, 여수방면 6회), 무궁화호가 44회(광주·목포방면 26회, 여수방면 18회) 운행 중이다. 또 포항직결선 개통에 따라 동대구역을 거쳐 포항으로 직결 운행하는 KTX는 주말 기준 20회, 주중 16회 운행할 예정이다. 국토부는 내년 수서 KTX가 개통되면 KTX차량이 늘고 선로여건도 개선되는 만큼, 수요에 따라 운행횟수를 늘려나갈 방침이다. 국토부 관계자는 “각 지역의 의견과 운영기관의 의견을 충분히 감안해 운행계획을 정한 만큼 지역에서도 논란을 끝내고 호남고속철도가 성공적으로 개통·운영될 수 있도록 협조해 달라”며 “앞으로 운영과정에서 수요에 맞게 탄력적으로 운행계획을 조정해 나가겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

충청권 광역단체들이 상생발전을 위해 협의체를 운영 중이지만 민감한 현안이 발생할 때마다 충돌하고 있다. 겉으로는 공조를 외치면서 속으로는 딴생각을 하는 꼴이다. 4일 충북도에 따르면 충북·충남·대전 등 3개 시·도지사 협의기구인 충청권 행정협의회가 1995년 구성됐다. 2012년 출범한 세종시도 동참했다. 이 협의회를 지원하기 위해 지난해 2월에는 4개 시·도 직원들이 상주하는 상생협력기획단까지 만들었다. 그러나 이해관계가 충돌하는 사안에 직면하면 충청권 상생은 없던 일이 되고 있다. 오는 4월 개통 예정인 KTX 호남선 노선이 좋은 예다. 대전은 KTX 호남선이 서대전역을 경유해야 한다고 주장하고 있고, 충북은 유일한 분기역인 청주 오송역의 기능 약화를 우려하며 대전시 요구안을 반대하고 있다. 두 지자체는 같은 날 맞불 집회까지 개최했다. 협의가 이뤄진 상생정책도 흔들린다. 최근 대전시는 호남선 서대전역 경유에 충북이 반대하는 게 서운하다며 청주공항 활성화 조례 개정에 동참하기 어렵다는 뜻을 충북도에 전해 왔다. 충북도의 제안으로 충청권 4개 시·도가 청주공항 활성화를 위해 신규 국제노선 개설 항공사에 지원금을 주는 내용을 담았다. 이뿐만이 아니다. 세종시는 서울~세종 간을 연결하는 제2경부고속도로 건설을 주장하고 있고, 충북도는 지역 경제 타격을 우려하며 반대하고 있다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

미얀마는 아직 우리에게 낯설다. 나이든 사람들은 버마를 기억하고 아웅산 폭파사건을 떠올리며 불교를 종교로 갖는 사람들은 성지순례를 생각한다. 대충 그 정도의 단편적 이미지가 우리가 생각하는 미얀마의 전부다. 여행은 관광지를 보는 것만이 아니라 그 나라의 문화를 ‘낯선 자만이 가질 수 있는’ 신선한 눈빛으로 바라보며 그것을 ‘현지인의 자세로’ 수용하고 그 수용을 통해 자기 세계관의 폭을 한 뼘씩 키우는 행위다. 여기 미얀마에 대한 조그만 어휘집이 물리적 거리보다 정서적 거리가 더 먼 미얀마를 조금 더 가깝게 느낄 수 있는 텍스트가 되기를 기대한다. * 제목은 밀란 쿤테라의 <참을 수 없는 존재의 가벼움> 중 ‘이해받지 못한 말들의 조그만 어휘집’에서 차용했습니다. 2014년 10월26일부터 미얀마 국제 항공 정기편이 인천에서 양곤까지 직항 운행 서비스를 시작했다. 주 5회로 만달레이를 경유함으로써 불교문화의 도시 만달레이와 경제 도시 양곤을 잇는 풍족한 여행이 가능해졌다. 미얀마라는 불교 공동체 미얀마의 국교는 불교다. 국민의 87%가 불교를 믿는다. 미얀마 불교는 미얀마만의 불교라는 의미를 뛰어넘는다. 네팔과 인도가 부처님 탄생지(룸비니)와 성불지(보드가야), 설법지(사르나트)와 열반지(쿠쉬나가르) 등으로 불교순례 1번지의 지위를 갖고 있다면 미얀마는 불교라는 종교가 국가라는 큰 공동체에 어떻게 일체화되며 생활형 불교로 자리매김했는지를 확인할 수 있는 증거사적인 의미를 갖는다. 그러니까 미얀마가 불교이고 불교가 미얀마인 셈이다. 그런데 미얀마의 불교는 우리의 불교와 다르다. 부처님을 궁극적 지향점으로 모시는 것은 똑같지만 경전의 해석이 다르고 승복이 다르고 사찰의 형태도 다르다. 문제는 미얀마 불교를 바라보는 우리의 시선이다. 그 시선은 ‘다름’을 수평적으로 바라보지 못하고 내 기준에서 상대의 것을 왜곡해 일그러뜨리는 방식이다. 태국, 스리랑카, 라오스 등의 동남아 국가와 마찬가지로 미얀마의 불교는 상좌부 불교다. 우리는 이 상좌부 불교를 ‘소승 불교’, 심지어는 ‘원시불교’라고 배웠다. 그리고 그 대척점에 한국, 중국 등 동북아 국가가 믿는 ‘대승 불교’가 있다. 소승과 원시라는 용어는 이미 가치편향적이다. 소승은 뭔가 좁고 협소하고 개인적인 느낌이 든다. 원시는 미개하고 진화되지 않은 이미지를 갖는다. 실제 우리는 교과서에서 소승 불교는 개인의 열반을 최고의 이상으로 하고 대승 불교는 모두 함께 정토를 만드는 것을 꿈꾼다고 배웠다. 이 극단적 개념정리는 옳지도 않을 뿐더러 오염되기까지 했다. 나 혼자 살 수 없듯, 이웃 없는 나도 없다. 미얀마 불교든 한국 불교든 나 혼자만을 위해 살라고도 이웃만을 위해 살라고도 말하지 않는다. 상좌부 불교는 초기 불교 혹은 테라바다라고 해서 부처님의 말씀 그대로, 즉 경전에 충실하며 계율을 중시한다. 부처님이 이렇게 말씀하셨다, 그러니 우리는 그 말씀을 진리로 받아들여야 한다는 것이 초기 불교의 핵심이다. 세상은 모두 변하는 것인데 그것을 잡으려고集하니 고통苦이 생기는 법이고 바른 생각과 바른 견해 등 여덟 가지의 지침道을 지키며 이 고통을 없애는 것滅이 부처님이 설한 진리法, Darma라는 것이다. 이고득락離苦得樂, 즉 고통을 멀리하고 행복을 얻기 위해 부단히 수행하고, 욕심과 분노와 어리석음 ‘탐진치貪瞋癡’ 삼독을 없애는 것을 염원한다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 반면 보살심, 즉 개인의 해탈보다는 남을 보살피는 마음을 더 강조하는 대승 불교는 초기 불교가 한나라 때 중국으로 건너가 한국, 일본 등을 거치면서 그 나라에 맞는 방식으로 경전이 재해석되고 <금강경>, <법구경> 등의 해설서들이 추가된 것이다. 경전의 해석보다는 경전의 원전에 더 큰 가치를 두는 불교 학자들이나 심지어 불교를 공부하는 서구인들이 남방 불교, 즉 초기 불교를 바라보는 관점은 당연히 언어에 의해 왜곡된 우리의 시선과는 크게 다른 것이다. 경제적으로 우리보다 못사는 동남아 국가라는 기준이, 심지어 그들의 불교까지 폄하하는 것으로 흐르는 것은 천박하고 무지한 것이다. 미얀마를 여행하고, 미얀마의 불교와 불교 유적을 만나면서 첫 번째로 우리가 교정해야 할 것은, 소승 불교 혹은 원시 불교라는 잘못된 이름이 만들어낸 선입관이다. 마음챙김 우리에게 명상은 도인 또는 불자들이나 하는 종교적인 것, 또는 학교에서 강제로 시켜서 하는 지루한 것이다. 그러나 초강대국가 미국의 중심부 뉴욕에서도 명상센터는 자고 나면 몇 개씩 새로 생기고 있으며 맨해튼의 직장인들은 점심 식사를 빠르게 하고 센터에서 명상을 하는 것이 유행이라고 한다. 일분일초도 쉬지 않고 움직여야 하는 나의 뇌에게 수면과 같은 휴식을 주는 시간이 바로 그때이다. 2,600년 전 붓다가 깨달음을 얻은 오래된 명상법이자 전 세계적 주류 명상으로 자리 잡은 위빠사나 명상의 본산이 바로 미얀마다. 우리가 잘 알고 있는 마이클 조단, 스티브 잡스 등도 이 명상의 전도사이며 석학 잔카밧진은 이 명상을 토대로 MBSRMindfullness Based Stress Reduction이라는 스트레스 완화 프로그램을 개발했고 이것은 오늘날 서구 심리치료 현장과 구글 등 세계적 기업에서 치유 모듈로 적극 활용되고 있다. 위빠사나 마음챙김 명상은 ‘사띠’, 즉 알아차림을 예민하게 해서 지금 현재 내 몸, 마음, 감각 등의 변화에 특별한 주의집중을 하는 것이다. 즉 내 호흡에 내 주의를 세밀하게 머물거나, 내 마음의 음직임을 객관적으로 바라보면서 번뇌를 끊어 버리는 것이다. 이런 마음챙김 수행을 전문적으로 가르치고 체험하는 국제적인 명상센터가 미얀마에 있다. 쉐우민, 마하시 센터 등이 그곳이다. 미얀마를 단지 불교성지순례의 장소로만 인식하는 것은, 그러므로 온당치 않다. 오히려 유위有爲의 삶으로 소진되고 피로의 극점을 찍는 사회에서 무위無爲의 지혜와 평화를 득할 수 있는 치유의 여행지로 미얀마는 더 큰 매력을 가지고 있는 것이다. 파고다의 무한 용도 국토 전체가 거대한 탑塔의 밭인 미얀마에서 관광의 대부분은 탑파고다, Paya 또는 사원을 보는 일이다. 거대한 불상, 누운 불상, 화려한 불상, 사리가 모셔져 있는 파고다, 중요한 경전들이 모여 있는 파고다, 스님들 탁발이 장관인 사원 등 의미도 다양한 탑과 사원을 순례한다. 유럽을 여행하면 성당만 다니듯, 미얀마를 여행하면 파고다만 다니게 된다. 이럴 때 파고다는 단지 불교의 성전만을 의미하지 않는다. 만일 그렇다면, 국민 생산 1,000달러가 가까스로 넘는 가난한 나라에서 금불상만 만들고 화려한 파고다만 짓는다는 비판적 생각에 빠질 수 있다. 물론, 오랜 군사정권으로 인한 정치의 후진성이 종교를 이른바 마약처럼 만들고 있다는 외부의 비판이 전적으로 틀렸다고 말할 수는 없다. 그러나 미얀마에서 파고다는 단지 기도의 공간만이 아니다. 우리가 데이트를 위해 극장을 가고 공원을 가고 음식점을 가듯 이 소박한 나라의 소박한 국민들은 파고다를 그들의 데이트 장소로, 여행의 장소로, 낮잠의 장소로 활용한다. 그래서 불상 앞쪽에는 무언가 간절한 기도를 올리는 사람의 경건한 풍경이 있고, 다른 쪽에는 가족들이 도시락을 함께 나눠 먹으며, 회랑의 벽 앞에는 사랑하는 남녀가 어깨를 기댄 채 밀어를 속삭인다. 즉 미얀마에서 파고다는 종교의 의미를 넘어 문화와 생활의 공간으로 미얀마 사람들의 삶 속에 스며 있는 것이다. 게다가 미얀마의 파고다나 절에 들어갈 때는 맨발이어야 한다. 동양인, 서양인, 내국인, 외국인, 남녀노소 할 것 없이 모두 맨발 앞에서 평등하다. 맨발은 우리가 시스템의 사회에서 살고 있는 덕에 걸치게 되는 계급, 신분, 가면, 취향, 제도 등의 모든 인위적인 것을 해체시킨다. 무언가를 간절히 바라는 사람들이 수백년 동안 만든 이 신성하고 순한 에너지가 차고도 넘치는 곳, 그리고 모두 맨발로 인해 평등한 곳, 미얀마 민초들의 휴식과 사랑이 있는 곳, 그렇게 파고다는 미얀마 사람들의 안방이고 거실이며 사랑방이고 행랑채인 것이다. 탁발 또는 함께 살기 미얀마를 거닐다 보면 물 항아리가 보인다. 그것은 목마른 사람을 위한 미얀마 사람들의 배려이자 나눔이다. 그 항아리는 어디서든 쉽게 볼 수 있는데 물이 마르기 전에 누군가가 계속 물을 채워 놓는다. 미얀마 사람들에게 이러한 보시는 종교적 계율에서 비롯되었겠으나 이제는 몸에 배어 생활이 되었다. 그들은 생일, 결혼기념일, 명절 등 기념일마다 병원과 양로원, 보육원을 돌며 보시하고 새벽마다 탁발하는 스님에게 공양을 한다. 불교의 탁발은 구걸이 아니다. 탁발은 수행과 기도에만 전념해야 하는 스님들로 하여금 먹고자 하는 탐심을 억제할 수 있게 하고(탁발은 말 그대로 주는 대로 먹는 것이다. 고기를 주면 고기를 먹고 채소를 주면 채소를 먹는다) 먹을 것을 위해 시간을 낭비하지 않게 한다. 스님들은 공양을 받는 대신 시주자들에게 자애의 기도를 해주고, 시주자는 음식을 시주하면서 전생의 업을 소멸시키고 현생의 덕을 짓는다. 보시는 불교가 말하는 윤회적 내생에서의 자기 보험을 떠나서라도 나와 이웃이 하나라는 것, 나 혼자 사는 것이 아니라 함께 잘 살자는 것, 내가 가진 것을 기꺼이 이웃과 나누겠다는 숭고한 인간 정신의 구현이다. 이를 불심이라고 하든 영성이라고 하든 그 어떤 용어를 쓰든 상관없이 인간이 자기 존엄성을 확보하고 인간답게 살아가는 가장 아름다운 모습이다. 불교 국가 미얀마의 불심은 화려한 불상, 높은 파고다에서 생기는 것이 아니라 바로 미얀마 사람들의 이런 보살심에서 발원하는 것이다. 에디터 트래비 글 윤용인 사진 트래비CB, 윤용인 취재협조 미얀마항공 www.kcatravel.com

오는 4월 개통하는 호남고속철도(KTX) 서대전역 경유를 놓고 대전과 호남 지역의 갈등이 커지고 있다. 운행시간을 이유로 경유에 반대하는 호남에 오송역 위축을 들어 충북까지 경유 반대집회를 여는 등 갈수록 점입가경이다. 대전 관광업 종사자 100여명은 2일 서대전역 광장에서 호남선KTX 서대전역 경유 증차를 위한 결의대회를 열었다. 반면 광주시의회 및 전남·전북도의회 등 호남 지역 광역·기초의원 300여명은 이날 상경해 정부서울청사 앞에서 서대전역 경유 반대 항의 집회를 가졌다. 조영표 광주시의장, 명현관 전남도의장, 김광수 전북도의장은 합동 항의집회 후 청와대 앞에서 1인 시위를 갖는 등 대정부투쟁 수위를 높였다. 3일에는 대전 236개 사회단체로 이뤄진 서대전역 경유 추진위원회 소속 2000여명이 대전역 광장에서 경유 사수 촉구대회를 열고 균형발전 지방분권 충북본부는 같은 날 오송역에서 500여명이 경유 반대 집회를 갖는다. 대전과 호남, 충북은 최근 서대전역 경유 찬반을 놓고 수차례 맞불집회를 열면서 부딪혔다. 대전은 기존 호남선KTX 서대전역 경유 횟수가 주중 하루 60회, 주말 62회인데 코레일이 국토교통부에 제출한 방안은 이를 75% 감축한 것이라고 주장한다. 코레일은 호남KTX 1단계(용산~송정)를 개통하면 주중은 74회, 주말은 82회로 늘리고 이 중 20% 정도인 각각 16회와 18회 서대전역 경유 방안을 내놨다. 대전시민단체 등은 50% 이상이 서대전역을 경유해야 한다고 주장한다. 전영춘 대전시 대중교통과장은 “호남선KTX가 호남만을 위한 것이냐. 하루 5700명이 서대전역에서 KTX를 이용하는데 이들은 어떻게 해야 하느냐”면서 “이용객 수혜 확대 원칙에 맞지 않는 억지”라고 분통을 터뜨렸다. 하지만 광주시 등 호남 지역은 “용산에서 목포까지 126분이면 도착하는 호남선KTX가 서대전역을 경유하면 거리는 32㎞, 시간은 45분 늘어난다”면서 “8조여원이 투입된 고속철이 저속철로 전락하고 낙후된 호남 지역 경제 활성화도 물거품이 된다”고 반박했다. 서대전역을 경유하면 서대전역~익산 구간은 일반 선로를 이용해야 한다. 충북은 오송역 위축으로 국가철도망 X축으로 국가균형발전을 실현하려는 정책목표에 배치된다며 서대전역 경유를 반대한다. 정경화 충북도 교통정책팀장은 “서대전역을 경유하려면 오송역에도 모든 열차가 서야 한다”며 “오송역에 정차하는 경부선도 더 늘려야 한다”고 목소리를 높였다. 대전시내 곳곳에 ‘100년 고객 대전시민, 50% 경유 보장하라’ 등 플래카드가 나부끼는 가운데 새정치민주연합 광주시당과 전남도당이 지난 1일 광주 송정역과 목포역에서 출정식을 갖고 경유 반대 대정부투쟁 결의를 다지는 등 정치권으로까지 비화하고 있다. 사태가 커지자 권선택 대전시장은 호남 3개 시·도지사에게 연석회의를 제안했지만 윤장현 광주시장, 이낙연 전남지사, 송하진 전북지사는 “결정권도 없는 대전시장의 제의에 응할 수 없다”고 거절했다. 이들은 3일 국토부를 방문, 항의할 계획이다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

진정 푸르다는 것이 이곳을 두고 말하는 것이 아닐까. 영롱하고 투명한 짙고 푸른 호수가 눈앞에 펼쳐졌을 때 감탄사는 절로 터져 나오고 빛에 따라 변하는 색채의 향연은 인간의 모든 감각을 깨운다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 야크 이곳에서는 곳곳에서 풀을 뜯고 있거나 무리지어 걸어가는 야크의 모습을 쉽게 볼 수 있다. 마치 주인이 없는 듯 그 모습이 자유롭다. 장족들에게 야크는 의식주를 해결해 주는 매우 소중한 동물로 야크로부터 얻는 것은 무궁무진하다. 그래서인지 장족들은 집 앞이나 다니는 길목에 야크의 머리뼈를 걸어 두고 안녕을 기원한다. 주자이거우 민속문화촌 유구한 역사를 가진 장족문화는 구채구로 이주해 온 선주민을 시작으로 강족, 회족, 한족이 연합되어 민족의 풍습이 어우러진 특색 있고 독특한 문화를 만들어냈다. 구채구 민속문화촌에는 야크고기와 야크뿔로 만든 특산품들이 즐비하다. 사진의 오색 깃발은 티베트인들의 염원을 적어 바람에 날려 보내는 의미가 담긴 타쵸르. 진주탄 폭포 너비 112.3m, 길이 189m로 대량의 빙하 물과 붕괴물이 퇴적되어 형성되었다. 중국 대륙의 스케일을 말해 주는 듯 그 거대함에 입이 다물어지지 않는다. 위에서 아래로 떨어지는 깨끗한 순백색의 물결이 마치 수많은 진주가 쏟아져 내리는 듯 보인다. 접계해자 주자이거우 가는 길에 들린 휴게소에서 접계해자疊溪垓字를 만났다. 해발 2,000m에 위치해 있는 이곳은 80년 전 지진에 의해 5개의 마을이 100m 이상 지하로 내려앉으면서 대형 호수로 변한 곳. 고요하고 광활한 호수와 웅장한 산세의 조화가 신비롭다. ●成都청두 두보초당 두보가 살면서 비교적 평온한 시절을 보냈던 두보초당杜甫草堂. 이곳에 들어서면 조용하고 한가로워 마치 한적한 시골에 온 것 같은 착각을 하게 된다. 여기서 따뜻한 차 한잔과 두보의 시를 읊조려 보는 것도 여행 중 마음을 챙길 수 있는 좋은 방법이다. 사천음식 그 나라의 문화와 환경, 역사, 사람들을 이해하는 데 보는 것만으로는 역부족이다. 시각과 미각이 더해졌을 때 그야말로 진정한 여행의 풍미를 느낄 수 있다. 입 안을 얼얼하게 만드는 강한 매운맛과 향신료의 독특한 향이 특징인 사천음식은 묘한 끌림이 있다. 청두판다연구기지 대나무를 뜯어 먹거나 자는 모습 외에 다른 움직임은 볼 수 없다. 아무런 재롱도 선사하지 않지만 그 존재만으로도 시선을 사로잡기에 충분하다. 안타깝게도 판다는 멸종위기에 놓여 있어 청두成都판다연구기지에서는 판다 보호와 번식을 위한 연구를 한다. 두보杜甫의 시 ‘강촌’ “맑은 강 한 굽이 마을을 감싸고 흐르는데 기나긴 여름 강촌은 만사가 한가롭다. 제비는 마음대로 처마를 들고나고 수중의 갈매기는 가까이 가도 날아갈 줄 모른다. 늙은 아내는 종이에 바둑판을 그리고 어린 아들은 바늘을 두드려 낚싯바늘을 만드는구나. 다병한 몸에 필요한 것이란 오직 약물뿐 미천한 이 내 몸이 달리 또 무엇을 바라리오.” 송판고성 당나라의 태종이 문성공주를 티베트로 시집보낸 곳이라는 송판고성松潘古成은 성 안으로 들어가면 그 시대로 돌아간 듯 고즈넉한 분위기를 느낄 수 있다. 성의 안팎을 오가는 것이 과거와 현재를 오가는 듯 시공간을 넘나드는 느낌이다. 에디터 트래비 글 Travie writer 정지원 사진 Travie photographer 이승무 취재협조 사천항공 051-463-0093 ●travel info 九寨溝·成都 Airline 사천항공 2015년 3월28일까지 주 3회(화·목·토요일) 인천-청두를 운항 중이다. 인천에서 청두까지 비행시간은 약 3시간 30분, 청두에서 주자이거우까지는 버스로 8시간 걸린다. 국내선은 청두에서 주자이거우까지 매일 운항 중이다. www.scal.co.kr HOTEL 하워드 존슨 톈위안 리조트 주자이거우Howard Johnson Tianyuan Resort Jiuzhaigou 주자이거우의 전통적인 분위기를 잘 살린 감각적인 인테리어가 아주 인상적인 4성급 호텔로 968개의 객실이 마련되어 있다. 1박 기준 7만8,366~24만8,344원 四川省 阿坝州 九寨沟县 漳扎镇 邮编 623402 86-837-7777777 Show 천부촉운天府蜀韻쇼 청두시 문화사업의 일환으로 제작된 쓰촨성 최초의 창작 예술쇼다. 쓰촨성의 모습, 문화, 역사, 자연을 음악과 춤, 시와 그림으로 묘사하여 쓰촨의 판타지를 아름답게 그려낸 대형 공연. 천극쇼와 곡예쇼, 변검쇼가 큰 볼거리로 한국어 자막이 제공된다. 일반석 기준, 180위안 청두 화교성대극원華僑城大劇院 Famous 금리錦里거리 청두의 금리거리는 삼국시대의 거리를 재현해 놓은 곳으로 당시의 분위기를 경험할 수 있는 장소다. 합리적인 가격에 다양한 먹거리를 즐길 수 있고 기념이 될 만한 물건들을 팔고 있어 쇼핑의 재미도 맛볼 수 있다. 금리는 걸어 다니는 것만으로도 구석구석 흥미로운 곳이다. 서울의 인사동과 흡사하다. 四川省 成都市 武侯祠大街 231号 www.cdjinli.com 주자이거우 풍경구 쓰촨성 아파장족 강족자치주 북부에 있는 주자이거우에 위치해 있다. 입장료는 성수기인 4월1일부터 11월15일까지는 220위안이며 비수기인 11월16일부터 다음해 3월31일까지는 80위안, 관광지 셔틀버스 이용료는 비수기 80위안, 성수기 90위안이다. www.jiuzhai.com 무후사武侯祠 제갈공명과 유비현덕을 모시고 있는 중국 유일의 군신합동사당으로 1,500년의 역사를 가지고 있으며 삼국지 영웅들의 토우들과 삼국지와 관련된 볼거리가 많은 곳이다. 이곳에 그 유명한 제갈량의 출사표가 전시되어 있다. 60위안 四川省 成都市 武侯祠大街 231号 야크 기념사진 주자이거우로 가는 중에 경유하는 접계해자 휴게소에서는 하얀색 야크가 관광객을 맞이한다. 야크 중에서도 하얀색은 희귀종으로 특별한데 야크 주인에게 10위안을 주면 야크와 함께 기념촬영을 할 수 있다.

“시모노세키, 하카타 등을 출발한 ‘탄환열차’(고속철)로 일본과 조선을 묶는다.” 중·일전쟁이 한창이던 1940년, 일본 철도성은 괴뢰국가인 만주국과 식민지 조선, 일본 본토를 철도로 연결하는 ‘대동아종단철도’ 구상을 발표했다. 다소 무모해 보이는 이 구상의 핵심은 대한해협에 터널을 뚫고 철도를 연결해 만주, 중국 동부 지역과 일본을 오가는 인력·물자를 실어 나르고, 일본 중심의 새로운 동아시아 질서를 구축하겠다는 내용이다. 이 구상은 1945년 8월 일본의 패전과 더불어 사라졌다. 하지만 정부가 지난 19일 대통령 업무보고에서 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)가 연계된 ‘유라시아 이니셔티브’ 실현을 강조하면서 남북한 철도협력뿐 아니라 한·일 간 해저터널 연결의 불씨도 되살아나고 있다. 구상이 현실화된다면 2030~2040년대에는 일본 도쿄에서 한국, 러시아를 거쳐 영국 런던까지 아시아와 유럽 대륙 2만여㎞를 철도로 왕래할 수 있는 대역사가 이뤄진다. 남북 철도연결 사업이 한반도의 군사적 긴장완화, 정치적 신뢰 구축, 동북아의 평화와 안정에 기여할 것이라는 전망과 마찬가지로 한·일 간에도 해저터널과 철도 연결은 경제적 상호 의존을 높이고 양국의 역사적 앙금을 털어낼 계기가 될 것이라는 기대가 나온다. 주러시아 대사를 지낸 정태익 한국외교협회장은 30일 “한·일 터널은 문명사적으로 한국, 일본, 중국, 러시아를 포함한 동북아의 경제산업발전에 기여함은 물론 한·일 간 역사적 앙금을 털어내고 공동 번영의 길로 나아갈 기회가 될 것”이라고 평가했다. ●日서 3개 노선 제시… 부산시도 1개 노선 제안 역대 지도자들은 한·일 터널 가능성에 대해 외교적 덕담 수준으로만 언급했다. 노태우 전 대통령은 1990년 5월 방일 당시 일본 국회에서 한·일 협력 신시대를 열기 위한 터널 건설을 제안했다. 김대중 전 대통령은 2000년 9월 모리 요시로 전 일본 총리와 해저터널 건설 구상에 대해 언급했다. 노무현 전 대통령도 2003년 한·일 정상회담에서 해저터널이 한·일 우호 증진에 도움이 될 것이라고 언급한 바 있다. 하지만 국내에서 이와 관련한 연구는 걸음마 수준에 그치고 있다. 한·일 간 철도연결과 해저터널의 모범 사례로 꼽을 수 있는 것이 영국과 프랑스가 1994년 5월 도버해협에 개통한 50.5㎞의 ‘유로터널’(영·불해저터널)이다. 유럽에서는 18세기부터 도버해협을 터널로 이어야 한다는 아이디어가 나왔고, 프랑스의 나폴레옹도 1802년 터널의 필요성을 제기했다. 양국이 서로를 불신하는 상황에서 이 논쟁은 200년 가까이 지속됐다. 하지만 1986년 1월 마거릿 대처 전 영국 총리와 프랑수아 미테랑 전 프랑스 대통령의 결단에 따라 사업은 급물살을 타게 됐다. 영·프랑스 양국은 1994년까지 150억 유로(약 21조 3900억원)의 공사비를 투입해 해저 100m 구간에 터널을 뚫었다. 20년이 지난 현재 한 해 이용객만 2000만명이 넘는다. 무엇보다 여객선을 이용해 해협을 건너는 데 약 1시간 30분이 소요됐지만 터널 개통을 통해 열차로 최대 20분대에 통과하게 돼 승객의 이동성, 안전성, 편의성이 획기적인 개선을 이룬 것으로 평가된다. 문제는 한·일터널 건설은 유로터널과 비교할 수 없을 정도로 난관이 많다는 점이다. 우선 양국 간 200여㎞에 달하는 거리와 지형, 수심, 지질 요소뿐 아니라 복잡한 국민 감정, 검증되지 않은 경제성 등이 거론된다. 규슈 북부에서 이키·쓰시마섬을 거쳐 한국에 이르는 209~230㎞ 구간을 터널과 교량 등으로 잇는 방안이 유력하나 해저 구간만 영·불해저터널의 3배인 140여㎞에 달하고 가장 깊은 곳은 수심이 최대 220m에 이른다. 일본은 한국 통일교와 협력해 국제하이웨이건설사업단을 구성하고 탐사용 갱도를 굴착하는 등 한·일 터널 연결에 있어 한국보다 적극적이다. 1983년 설립된 일·한 터널연구회에서 제시한 해저터널 노선 대안은 세 가지다. A안은 규슈 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 하부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 209㎞(해저거리 145㎞) 노선이다. B안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬 중·상부를 거쳐 거제도로 향하는 총연장 217㎞(해저거리 141㎞) 노선, C안은 가라쓰에서 이키섬과 쓰시마섬을 거쳐 부산으로 가는 231㎞(해저거리 128㎞) 노선이다. 이 터널들의 해저 수심은 155m에서 220m를 통과해야 하는 것으로 조사됐다. 거제도와 연결되는 A안은 대한해협 해저에 분포된 단층과 연약지반을 피해 건설하는 노선으로 총연장이 가장 짧고 수심이 가장 얕다는 장점이 있지만 해저에서의 거리가 가장 긴 것이 약점이다. ●공사 구간·이익 日에 많아… 비용 90%이상 내야 부산과 일본을 연결하는 C안은 해저거리가 가장 짧다는 장점이 있지만 총연장이 가장 길고, 깊은 수심과 해저 단층, 연약지반 구간 등 실제 터널공사에 난제가 많을 것으로 분석됐다. B안은 일본 측에서 A안과 C안의 절충적 성격으로 제시한 것이다. 부산시와 부산발전연구원은 2008년 자체적으로 일본 후쿠오카에서 쓰시마섬을 경유해 가덕도에서 부산 신항 배후 철도와 직접 연결되는 총연장 210㎞의 노선과 부산역과 연결되는 총연장 215㎞ 노선을 제시하기도 했다. 문제는 경제성이다. 15~20년의 건설 기간 동안 사업 비용은 최소 85조~123조원이 들 것으로 예상된다. 부산시 연구에 따르면 230㎞ 구간에 철도·도로 병행 단선터널을 뚫을 경우 102조 2000억원, 복선터널을 뚫으면 2배인 201조 1000억원의 비용이 소요될 것으로 전망됐다. 한국교통연구원과 철도기술연구원은 2003년 한·일 해저터널에 대해 타당성이 없다고 결론 냈다. 터널 착공은 시기상조라는 평과 함께 장기적 검토 대상이 된 것이다. 특히 100조원이 넘는 막대한 건설 비용에 비해 터널 운영 수입이 불확실하고 국민경제에 부정적 영향을 끼칠 가능성도 제기됐다. 무엇보다 터널 자체가 한국보다 일본에 득이 되는 구조라는 지적이 가장 크다. 이는 일본과 대륙을 연결하게 됨으로써 부산이 중국이나 러시아를 거쳐 유럽까지 연결된 대륙 횡단철도의 기점과 종점으로서 얻게 될 이익을 일본에 넘겨주게 된다는 의미다. 부산이 대륙의 관문이 아닌 경유지이자 소규모 항만도시로 몰락할 뿐 아니라 한국의 물류산업, 해운업, 관광산업이 위축될 우려가 남는다. 2009년 부산시 의회에 한·일 해저터널 추진 현황에 대해 보고했던 황재윤 경남대 소방방재공학과 교수는 “터널 연결에 대한 연구는 대부분 일본 쪽에서 실시한 것이 많다”면서 “공사 구간도 일본 쪽이 많은 만큼 실제 건설이 이뤄진다면 공사비의 90% 이상은 일본이 부담해야 할 것”이라고 평가했다. ●터널 실현 땐 지역 신사업 유치 등 균형 개발 도움 반면 한·일해저터널 건설이 국토의 균형개발이나 생활권·경제권의 국제화, 남북한과 동북아의 경제통합 가시화 등 긍적적 영향을 미칠 것이라는 반론도 만만찮다. 특히 터널 건설이 동남권을 중심으로 비수도권 지역의 성장을 견인하고 새로운 산업유치, 관광 자원 개발을 촉진할 가능성이 높다고 제기됐다. 부산발전연구원은 2010년 보고서를 통해 한·일해저터널 사업에 따른 생산 유발효과가 54조 5287억원, 부가가치 유발효과는 19조 8033억원, 고용 유발효과는 44만 9900여명에 이를 것으로 전망했다. ●한국 정부 차원 연구 없어… “반대 논리라도 필요” 무엇보다 동북아 중심에 위치한 한반도의 지정학을 고려할 때 해저터널이 단순히 한·일을 연결할 뿐 아니라 북한의 개방을 촉진하고 남북한의 통일을 앞당길 기재로 봐야 한다는 시각도 있다. 특히 현 시점에서 사업 시행 여부와는 관계없이 해저터널에 대한 정부 차원의 본격적 연구가 시급하다는 지적이 나온다. 황 교수는 “장기적 관점에서 타당성과 손익 득실에 대한 정부 차원의 제대로 된 연구가 선행돼야 향후 일본에 대해 우리의 발언권을 강화할 수 있다”면서 “반대하더라도 감정적 접근이 아닌 연구를 통한 반대 논리 파악이 시급하다”고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

　오크밸리는 당일 코스 스키 여행을 통해 이성 간에 ‘썸’을 만드는 이벤트를 마련한다. 오는 1월 31일과 2월 14일 단 2회 열리는 ‘오크밸리 썸 라이딩’이다. 스키·보드 즐기기, 마음에 드는 이성과 만남의 기회를 만들어주는 레크레이션, 식사 등으로 꾸려진 특별 이벤트다. 　순서는 이렇다. 당일 오전 7시에 서울 반포동 강남 고속버스터미널에서 잠실을 경유하는 셔틀버스를 타고 이동 중 이성간 레크레이션으로 분위기를 달군다. 스키장에 도착하면 랜덤으로 지정된 커플들끼리 스키나 보드를 타고 짝궁매칭 게임을 진행해 연결된 커플들끼리 2차 라이딩 후 서울로 귀가한다. 참가비는 3만 9000원, 쿠팡에서 판매한다. 　‘오크밸리 모닥불 버스킹’도 선보인다. 슬로프가 한 눈에 보이는 스키장에서 낭만적인 모닥불과 함께 버스킹 공연을 즐길 수 있는 프로그램이다. 오는 30일과 2월 13일, 14일 총 3일간 운영된다. 참가자는 1일 120명 전화로 선착순 모집한다. 요금은 1인 2만 9000원, 070-7601-1141. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

유라시아 대륙은 세계 인구의 71%가 살고 전 세계 육지 면적의 40%에 해당하는 세계 최대의 단일 대륙이다. 2013년 출범한 박근혜 정부는 ‘유라시아 이니셔티브’를 통해 한반도를 포함해 유라시아 대륙 전체를 ‘하나의 대륙’, ‘평화의 대륙’으로 만들 것을 제안했다. 이 주장의 요체는 지역 내 단절과 고립, 긴장과 분쟁을 극복하고 개방을 통해 함께 번영하는 새로운 유라시아를 건설하자는 것이다. 이를 실현하는 중요한 사업이 ‘유라시아 철도 구상’과 ‘실크로드 익스프레스’다. 특히 유라시아 내 끊어진 물류 네트워크를 연결해 물리적 장벽을 극복하는 것이 최우선이다. 또 지역 내 철도와 도로로 연결하는 복합물류 네트워크를 구축하고 궁극적으로 이를 유럽까지 연결하는 것이 핵심이다. 부산에서 출발해 북한~러시아~중국~중앙아시아~유럽을 관통하는 실크로드 익스프레스를 실현하는 것이기 때문이다. 이는 곧 유라시아의 물류와 에너지네트워크를 통해 물류비 절감과 무역활성화로 이어지며 유라시아 경제권 형성을 촉진하는 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 정부는 지난 19일 통일부를 비롯한 외교안보부처 대통령 업무보고에서 ‘유라시아 이니셔티브’ 구상 실현 및 광복·분단 70주년을 맞아 올해 부산과 전남 목포에서 출발해 남북을 X자로 종단한 뒤 신의주와 나진을 거쳐 시베리아횡단철도(TSR) 중국횡단철도(TCR)로 이어지는 철도 시범 운행을 북한에 제의하겠다고 밝혔다. 류길재 통일부 장관은 이 같은 정부의 방침을 밝히면서 “동북아평화협력구상과 유라시아 이니셔티브를 가속화해 통일기반을 축적해 나가겠다”고 언급했다. 이 계획은 부산을 출발해 서울~평양~신의주~TCR로 이어지는 노선과 목포를 출발해 서울~원산~나진~TSR로 이어지는 노선에서 철도 운행을 추진하겠다는 것이다. TCR과 TSR은 유럽으로 이어진다. 정부는 북한이 호응해 시범 운행이 성사되면 서울과 평양에서 남북 공동 문화행사를 열 방침이다. 열차에는 분단 70년의 역사를 상징하는 각계각층을 선발해 탑승시키는 것을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 시기는 올해 광복절 즈음에 추진하는 것을 목표로 잡았다. ●작년 러 석탄 나진까지 운송… 선박으로 포항에 정부가 추진 중인 유라시아 이니셔티브의 첫 단추가 되는 나진~하산 프로젝트는 나진항 제3부두에서 하산까지 철도(54㎞)를 개·보수하고 화물터미널의 건설과 화물열차 확보를 통해 나진항과 TSR을 연계하는 물류사업이다. ‘나진~하산 철도 개통 및 운행’, ‘부산~나진 간 해상수송 후 TSR 경유 컨테이너 물류수송’은 상업적으로 성공 가능성이 매우 높은 사업으로 평가받고 있다. 코레일·포스코·현대상선 등 우리 측 기업 3사가 2008년 7대3의 지분 구조로 설립된 러시아와 북한의 합작기업인 ‘라선콘트란스’의 러시아 측 지분 절반을 사들이는 우회 투자 방식으로 사업에 참여하고 있다. 2013년 11월 한·러 정상회담에서 양국은 러시아 철도공사의 나진~하산 간 철도운영 및 나진 지역 항만개발사업에 3사 컨소시엄이 참여하기로 양해각서를 체결했다. 특히 지난해 12월 기업과 정부 관계자 등 민관 합동 점검단 13명은 러시아 철도 공사와 합동으로 24~28일 방북해 철도 운송과 선적, 선박 입출항 등 육해운 전반에 걸친 기술적 점검을 했다. 이 과정에서 시베리아산 석탄을 실은 선박이 처음으로 포항항에 입항해 포스코에 석탄을 공급했다. ●아시아·유럽 물류망 복원… 한반도 평화에 기여 남북 분단으로 인해 직접적인 대륙진출 통로가 막힌 한국의 교통·물류체계는 해상운송 위주로 편성될 수밖에 없었다. 그 결과 한국은 유라시아 대륙에 위치한 거대한 시장이자 원료 공급지인 중국, 러시아와 같은 국가와의 협력에서 지정학적 이점을 제대로 활용할 수 없었다. 그러나 2000년대 들어와 한반도에 화해 분위기가 마련돼 남북철도 연결 움직임이 가시화되면서 한국이 동북아 물류 중심지로 부상할 수 있는 가능성을 높였다. 하지만 남북 간 실타래처럼 얽힌 정치·군사적 문제로 인해 해결보다는 대립과 반목으로 한반도 횡단 철도의 효용성은 떨어졌다. 하지만 남북한 간의 철도연결 사업은 분단된 국토를 연결하는 상징성과 함께 기존 남북관계를 한 차원 더 높이고 새로운 유라시아 시대를 여는 중요한 정책 과제 중 하나다. 유럽철도망이 교통망으로서의 역할뿐만 아니라 유럽의 경제·사회·문화를 통합해 유럽연합(EU) 결성을 앞당겼듯이 현재 진행 중인 한반도 종단철도 연결사업은 남북 협력 인프라를 마련함으로써 ‘통일시대’를 선도할 수 있는 핵심사업이 될 것으로 전망된다. ●역내 노동·자원·기술·자본 협력 땐 급성장 전망 남북철도가 TSR, TCR, 몽골횡단철도(TMGR), 만주횡단철도(TMR) 등과 연결될 경우 그동안 단절됐던 유라시아 공간은 복원될 것으로 보인다. 또 남북 및 동북아의 인적·물적 교류가 활성화돼 궁극적으로는 한반도 평화정착에도 기여하게 될 것으로 전망된다. 유라시아 지역은 풍부한 천연자원(러시아 극동지역)과 노동력(북한·중국), 산업기술(한국·일본)과 자본력(일본)을 보유하고 있다. 또 전략적 입지 여건으로 인해 높은 경제협력 시너지 효과가 기대될 뿐 아니라 거대시장까지 갖춘 잠재력이 매우 높은 지역이다. 또 지역 간 물적·인적 교류의 수요 증가가 지속되고 있는 현 상황을 고려하면 향후 남·북·러·중·일 주요 국가 간 철도연계는 필수 불가결하다는 지적이 나온다. 하지만 북한은 1990년대부터 심각한 경제난을 겪으면서 철도 시설의 노후화가 심각한 상황이다. 철길과 침목 등 철도 기반시설의 개·보수도 못해 열차가 평균 시속 30~40㎞로 운영되는 실정이다. 철도는 산업의 ‘동맥’이라고 불리며 그 나라의 경제 상황을 가늠케 하는 지표로 여겨진다. ●北철도 보수·복선화 필요… 러가 가장 적극적 그러나 북한은 낙후된 철도 시설에 대해 손을 놓고 있는 상황이다. 또한 철길 대부분이 단선으로 연결돼 있어 실질적 교통수단의 역할을 하기 위해선 복선화가 시급한 상황이다. 이런 가운데 가장 발빠르게 움직인 나라가 바로 러시아다. 지난해 10월 러시아는 북한과 20년에 걸쳐 북한 내륙철도를 개·보수하는 사업에 합의하고 1차로 250억 달러를 투입해 3500㎞ 구간을 우선 개·보수하기로 했다. 러시아는 북한 내 광물자원을 개발해 판매하는 대금으로 사업비를 마련할 계획인 것으로 알려졌다. 또한 한국과 중국 등이 북한 내륙 철도 개·보수 사업에 투자하길 기대하고 있다. 지난해 11월 막심 셰레이킨 러시아 극동개발부 차관은 일본 니혼게이자이신문과의 인터뷰에서 최근 러시아와 북한 간에 합의된 철도 개·보수 사업에 대해 “북한 철도 개·보수 사업의 타당성 검토와 실사 등 1단계 작업이 마무리되면 러시아가 외국 투자자를 끌어들일 가능성이 높아질 것”이라며 “이 단계에서 외국 투자 문제가 본격적으로 논의될 것”이라고 주장했다. 하지만 현재까지 한국과 일본, 중국 등 제3국의 북한 철도 투자 관련 사안은 특별히 알려진 바 없다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

서울시교육청이 올해 학교급별 무상급식 지원 단가를 학생 1인 1식 기준으로 공립초등학교는 3860원, 중학교는 4170원으로 확정했다고 22일 밝혔다. 이는 지난해보다 160원, 70원씩 늘어난 것이다. 다만 급식일수는 초등학교는 192일에서 188일로, 중학교는 180일에서 175일로 줄었다. 올해부터 서울시내 공립초·중학교 급식에 대한 친환경 농산물 권장 사용 비율이 지난해 ‘50% 이상’에서 ‘70% 이상’으로 높아진다. 식재료에 대한 방사능 검사 결과 국내 방사능 기준을 초과하면 폐기하고 전문 검사기관에 정밀검사를 의뢰키로 했다. 계약 기간에 2회 이상 위반한 납품업체는 즉시 교체된다. 학교급식 종사자의 근무여건도 개선키로 했다. 조리 종사원 배치 기준을 공립초교는 학생 175명당 1명에서 170명당 1명으로, 중학교는 학생 155명당 1명이던 종사원을 150명당 1명으로 강화한다. 식재료 구매 시 수의계약 금액은 지방계약법 등 관계법령의 규정에 맞춰 서울친환경유통센터와 일반 공급업체 모두 2000만원 이하로 조정됐다. 공급가액이 2000만원을 넘으면 경쟁입찰을 시행해야 한다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

김무성 새누리당 대표가 이틀째 전북에서 호남 민심 공략에 나섰다. 김 대표는 이날 오전 전주시에 있는 한국폴리텍대학신기술교육원에서 올해 두 번째 현장 최고위원회의를 주재한 뒤 새만금 사업, 탄소산업을 챙기고 지역 인재 등용론을 강조했다. 연말정산 보완책, 증세논란으로 여야가 어수선한 정국이지만 김 대표는 홀로 한 발짝 물러나 여유 있는 행보를 이어갔다. 연말연시 자신을 괴롭혔던 청와대 문건 배후 파동에서도 완연히 벗어난 모습이다. 이날 최고위에서 김 대표는 “전북은 15대 총선 이후 4차례 전패를 기록해 당의 불모지가 됐다”며 “전북도민 염원을 정부, 국회에 잘 전달해 성취하는 희망통로 역할을 충실히 수행한다면 내년 총선과 내후년 대선에 큰 성과가 있을 걸로 기대한다”고 말했다. 그러면서 “전북도의 정치는 야당의 수레바퀴 하나로 굴러갈 수 없고 여당의 수레바퀴가 함께 굴러가야 지역발전이 이뤄질 수 있다”며 “전북도민들의 마음의 벽을 허물어 주시라”고 당부했다. 특히 김 대표는 새만금특별법 통과, 국민연금관리공단 기금운용본부의 전북 이전을 들며 “새누리당은 그동안 호남 끌어안기를 넘어 호남 품에 안기기 차원의 노력을 많이 해 왔다”고 강조했다. 전남 순천·곡성이 지역구인 이정현 최고위원은 “대한민국 국민이 어디서 살든 어디서 태어났든 꿈과 열정이 타의로 좌절돼 꺾이지 않도록 하는 게 박근혜 대통령이 말한 100% 대한민국”이라면서 “전북 인재를 널리 등용하는 게 100% 대한민국의 시작으로 정부도 당도 관심을 많이 가져야 한다”고 촉구했다. 이후 효성 탄소섬유 공장을 찾은 자리에서 김택수 전북 상공회의소협의회장도 “호남 KTX의 서대전역 경유는 호남 주민을 무시하는 것이고, 박근혜 정부 들어 3년째 전북 출신 장관이 없다”고 하소연하자 김 대표는 “(서대전역은) 굉장히 예민한 문제라 제가 이 자리에서 답변 드릴 위치에 있지 않지만 전북 장관 건은 대통령께 잘 건의하겠다”고 답했다. 전주·군산 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

한전이 수도권 지역에 건설하려는 765㎸ 초고압 신경기변전소 반대 움직임이 갈수록 커지고 있다. 한전의 사업 강행 시 자칫 ‘제2의 밀양송전탑’ 사태가 우려된다. 종교·시민단체와 주민들이 참여하는 ‘경기 765㎸ 송·변전 백지화 공대위’는 20일 경기도의회 대회의실에서 출범식 및 결의대회를 갖고 한전의 신경기변전소와 신울진∼신경기 간 송전선로 건설계획을 반대한다고 밝혔다. 공대위는 건립 후보지 지역별로 진행되는 반대운동을 통합, 근본적인 문제해결을 촉구하기 위한 도민운동으로 전개하고자 구성됐다. 공대위는 앞으로 도민을 대상으로 건립 반대 10만명 서명을 받아 한전에 전달할 계획이다. 한전은 신울진원자력발전소에서 생산한 전력을 수도권에 공급하고자 2019년까지 765㎸ 옥외 변전소와 철탑 170기 등을 포함한 신경기변전소를 짓기로 하고 지난해 11월 경기동부지역 5곳을 후보지로 발표했다. 후보지는 이천시 마장면 관리, 광주시 곤지암읍 삼합리, 여주시 금사면 전북리와 산북면 후리, 양평군 강하면 전수리다. 예정 부지면적은 19만 8000㎡(약 5만 9895평), 예상 사업비는 2조원이다. 765㎸는 밀양 송전탑 건설 공사에 사용되는 것으로 장거리 대량 송전에 유리하고 전력손실률도 낮지만 경유지 주민의 재산피해·환경훼손 등 단점이 많아 민원도 많은 편이다. 후보지로 거론된 지역 주민들은 “상수원보호구역 등 중첩 규제로 삼중고에 시달리는데 이에 아랑곳하지 않고 변전소와 송전탑 건설을 추진하고 있다”면서 “특히 초고압전류가 지나가면 청정지역 훼손은 물론 주민들의 건강을 위협할 것”이라며 반발하고 있다. 경기동부권 시·군의장협의회도 지난달 15일 가평군의회에서 시·군의장협의회를 개최해 반대 결의문을 만장일치로 채택하기도 했다. 이에 대해 한전은 “전력수요의 절반가량이 수도권에 집중됐지만 대형 발전소는 지방에 많아 대규모 전력을 신속하게 수도권으로 보내려면 765kV가 필요하다”면서 “핵으로부터 안전한 사회건설과 에너지 체계 전환 등 올바른 에너지정책 실현을 위한 공청회와 토론회를 준비하겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

개통을 2개월 앞둔 서울~광주 간 호남 고속철도(KTX)가 서대전역 경유, 광주역 진입, 상권의 수도권 역류 문제 등 각종 악재를 만났으나 뚜렷한 해결책이 없는 상황이다. 서울∼광주 간 1시간대 이동으로 ‘전국 반나절 생활권’이 기대됐던 KTX는 최근 ‘서대전역 경유’라는 복병을 만나 ‘2시간대 저속철’로 전락할 위기다. 광주시는 최근 정부에 서대전역 경유 반대 의견을 제출하는 등 대책 마련에 나섰지만 일부 열차가 서대전역 경유 쪽으로 기울면서 뒷북 행정 논란에 휩싸였다. 19일 광주시 등에 따르면 국토교통부는 최근 ‘호남고속철 회의’를 열어 노선에서 광주역을 제외하고, 대전시의 요청에 따라 전체 편수 중 20%를 서대전역으로 경유시키겠다는 계획을 발표했다. 이 계획안이 확정되면 서울∼송정 간 고속철 가운데 오송∼익산 구간은 일반 선로인 오송∼서대전∼계룡시∼익산 구간으로 우회하게 된다. 거리는 32㎞ 늘어나고 운행 시간도 45분 추가된다. 결국 일부 KTX는 서울∼광주 운행 시간이 기존 1시간 33분에서 2시간 18분으로 늘어난다. 특히 대전시와 충남도는 전체 편수 중 50%를 서대전역으로 경유해야 한다는 입장마저 굽히지 않고 있다. 국토부는 다음달 최종 노선을 확정할 것으로 알려졌다. 이와 관련해 광주시와 전남북도 3개 지자체는 이날 공동성명을 통해 “호남고속철을 건설한 근본 취지는 수도권과 호남권을 신속하게 연결하는 데 있다”며 “KTX 상당 편수를 서대전역으로 우회 운행하려는 정부의 계획은 즉각 철회돼야 한다”고 밝혔다. 이들 호남권 광역지자체는 앞으로도 이 문제 해결을 위해 공동 협력하기로 했다. 이와 별도로 광주시의 KTX 개통에 대한 대책도 미흡한 것으로 드러나면서 지역민의 우려가 깊다. KTX 호남선의 거점역이자 서남권 물류의 중심지가 될 송정복합환승센터 건립 사업은 아직도 지지부진한 상태다. 이에 따라 의료, 교육, 쇼핑 산업 등의 수도권 역류 가능성도 우려된다. 그럼에도 구체적 대안을 마련하지 못한 채 KTX 광주역 정차 문제 등을 놓고 광산구와 동·북구 지역 갈등만 키워 왔다는 지적이 나온다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

국제유가 하락 속에 휘발유를 ℓ당 1200원대에 파는 주유소가 속속 등장하고 있다. 유가정보시스템 오피넷에 따르면 15일 오후 5시 현재 1200원대 주유소는 전국 3곳이다. 전북 전주의 마당재주유소(셀프) 등 지방 주유소 3곳이 ℓ당 1284~1299원에 휘발유를 팔고 있다. 이날 전국 휘발유 평균 가격은 1516.9원, 서울은 1586.75원으로 최고 230~300원 차이 난다. 이쯤 되면 정유사나 우리 동네 주유소들이 폭리를 취하는 건 아닌가 하는 의문이 들지만 관련 업계는 ‘폭리는 없다’는 말만 되풀이한다. 정유업계 관계자는 “1200원대 휘발유는 주로 경유 고객이 많은 주유소에서 휘발유를 팔 때 생기는 손해를 감수하고 진행하는 일종의 바겐세일”이라면서 “대형마트의 미끼 상품이라고 보면 된다”고 말했다. 동네 주유소에서도 1200원대 휘발유를 만날 수 있는 날이 올까. 정유업계는 지난 14일 기준 배럴당 42.6달러 정도인 원유 가격이 30달러 미만으로 떨어지면 충분히 가능한 일이라고 말한다. 서울신문이 주유업계와 가격 시뮬레이션을 해 본 결과 원유 가격이 배럴당 30달러를 기록하면 싱가포르 국제 휘발유 가격도 35달러까지 내려가는 것으로 나타났다. 이 경우 국내 평균 휘발유 가격은 1295원을 기록할 것으로 예상됐다. 단 우리나라의 휘발유 가격 등 석유제품 가격이 원유가보다는 싱가포르 국제 석유제품 가격에 좌우된다고 볼 때 원유가 하락에 따른 싱가포르 시장의 상황이 중요 변수다. 석유 수입상을 통하면 국내에 더 싼 석유제품을 들여올 수 있다. 이렇게 정해지는 가격이 세전 주유소 공급 가격이다. 당시 환율을 고려한 현지가에 관세 3%, ℓ당 16원의 석유수입부과금, 정유사 마진과 수송비 등의 유통비용이 포함된다. 여기에 교통세(ℓ당 475원에 탄력세율 11.37% 적용)와 교육세(교통세의 15%), 주행세(교통세의 26%), 부가세(세전가와 세금의 10%) 등 소비자가격의 절반에 해당하는 세금이 붙는다. 주유소는 운영비와 인건비, 마진 등을 더해 최종 소비자가격을 정한다. 더 나아가 원유가가 25달러 아래로 내려가면 평균 휘발유 가격은 ℓ당 1258원까지 떨어질 것이란 게 업계의 분석이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정부가 석유유통업계에 국제 유가 하락분을 국내 석유 제품과 액화석유가스(LPG) 가격에 반영하라며 가격 인하 압박에 들어갔다. 저유가에 직격탄을 맞은 정유업계를 중심으로 “정부의 세금 인하가 먼저”라고 반발한 데 대한 군기 잡기 차원으로 해석된다. 산업통상자원부는 9일 서울 강남구 에너지기술평가원에서 석유·LPG 유통협회 관계자와 소비자단체 등이 참석한 가운데 간담회를 열어 석유 제품 가격 인하에 협조해 달라고 요청했다. 간담회에는 대한석유협회, 석유유통협회, 주유소협회, 대한LPG협회, LPG산업협회 등의 임원급이 참석했다. 산업부는 국제 유가가 지난해 1월과 비교해 배럴당 50달러 이상 떨어졌는데 판매 여건이 유사한 지역 안에서도 주유소별로 석유 제품 가격의 차이가 큰 상황이어서 가격을 추가로 인하할 여지가 있다고 지적했다. 채희봉 산업부 에너지산업정책관은 “유가가 계속 하락하고 있는데 주유소 판매 가격의 하락 속도는 다소 느리다”면서 “유가 하락의 혜택이 골고루 전해져 서민들의 기름값이 싸질 수 있도록 업계와 협회에서 협조해 달라”고 말했다. 산업부에 따르면 지난 8일 서울 관악구 내에서 휘발유는 최고-최저 가격 격차가 ℓ당 759원이었고 구로구 내 경유는 ℓ당 696원 차이 난 것으로 조사됐다. 산업부는 앞으로 석유·LPG 가격 동향을 모니터링하고 알뜰주유소의 확산, 전자상거래 활성화 등 경쟁을 촉진해 석유 가격 인하를 유도하겠다고 밝혔다. 또 시민단체 등으로 구성된 에너지·석유시장감시단은 3월부터 7대 광역시 구 단위로 석유 제품·LPG 가격이 비싼 주유소와 싼 주유소를 5개씩 정해 매주 언론에 공개하기로 했다. 산업부는 업계의 자발적 참여를 유도한 것이라고 거듭 강조했지만 업계 반응은 싸늘하다. 저유가로 적자에 허덕이는 업계 사정을 뻔히 다 알면서도 정부가 할 수 있는 세금 인하는 전혀 손대지 않고 업계에만 책임을 전가시킨다는 주장이다. 일각에서는 ‘보여주기’식 행정을 한다는 비판도 터져 나왔다. 업계는 주유소에서 가격 인하를 할 수 있는 부분이 100원도 되지 않는다는 입장이다. 수송비, 유통비, 주유소에 필요한 마진, 카드수수료, 경쟁사와의 차별화된 판매 전략 등을 고려해야 한다는 주장이다. 여기에다 올해부터 정부가 석유·LPG 등 산업 원료의 관세를 무관세에서 1% 부과하고 배출권 거래제를 시행하는 등 세수 확보를 위해 업계 부담을 늘리는 상황에서 가격 인하 요구는 터무니없다는 게 업계의 하소연이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

2014년은 불확실성이 커진 시대라고 말한다. 경기침체와 고용불안, 잇따른 사건 사고와 국민의 절망, 정치불신 그리고 이념적 갈등에 이르기까지 사회통합과는 거리가 먼 한 해였다. 계층간·세대간 갈등과 격차도 커졌다. 그래서 2014년의 사자성어는 ‘지록지마’(指鹿之馬)였다. 우격다짐으로 거짓을 진실이라 말하는 한 해였다. 2015년의 바람은 ‘정본청원’(正本淸源)이다. 근본을 바로 하고 근원을 맑게 하자는 뜻이다. 하지만 ‘갑오실패를 을미적거리면, 병신년이 온다’는 말도 나온다. 희망만으로는 부족해 을미개혁 수준의 변화가 필요하다는 것이다. 서울신문은 새해를 맞아 다양한 여론조사와 인터뷰를 실었다. 경제전망에 대한 전문가 100인 설문 결과(1월 5일자), 2015년은 개인소득 3만 달러 시대라는 기대와 달리 복지 증세가 필요하고(42%), 일자리 창출(60%)과 가계부채 해결(50%)이 시급하다는 것이다. 정부는 내수 활성화와 노동·공공·금융·교육 등 4대 구조개혁을 추진하겠다고 밝혔지만, 정의화 국회의장이 지적했듯 관경유착의 고리를 먼저 끊어야 한다(1월 2일자). 고용 없는 내수 활성화는 불가능하다. 세종청사 비정규직부터 해고하는 정부가 노동시장 안정화를 이끌 수 있겠는가 되새겨 봐야 한다. 정부는 정년 연장과 임금피크제 도입 등을 골자로 하는 취업규칙 지침을 제시했다. 그러나 고용 없는 취업 지침은 무의미하다. 또한 갑오년에 해결하지 못한 4대강 부실 공사와 해외자원개발 비리 등 정부가 풀어야 할 숙제는 산더미 같다. 사회 원로와 전문가들이 지적했듯(1월 5일자), 박근혜 대통령의 집권 3년차가 의미 있으려면 ‘을미적’거리지 않고 인적 쇄신과 소통 강화가 있어야 한다. 사회통합을 위해서라도 화합형 인사를 통해 국정을 이끌어야 한다. 새해 벽두부터 시작된 ‘절망의 끝에서 희망을 외치는 사람들’과의 인터뷰는 뜻깊은 연재다. 영문도 모르는 채 침몰하는 세월호를 지켜봐야 했던 김영오씨의 바람처럼 그가 왜 딸아이를 잃어야 했는지 알 수 있어야 한다. 세월호 인양과 사건의 진실 규명은 우리 사회가 병신년을 어떻게 맞이할지를 결정하는 열쇠가 될 것이다(1월 2일자). 희망이 없는 것은 아니다. 서울 광화문 한국프레스센터 앞에서 50일 동안 2명의 해고 노동자가 고공 농성을 했던 씨앤앰 사태의 경우 세밑 노사 양측이 간접 고용과 해고사태 해결에 극적으로 합의했다(1월 6일자). 그러나 아직도 쌍용자동차 평택공장 굴뚝에서는 2명의 해고 노동자가 25일째 고공 농성 중이다. 김정욱씨의 바람은 “해고된 동료들과 다시 차를 만들며 자판기 커피 한 잔 마시는 것”이다(1월 5일자). 일하고 싶은 자들이 일하지 못하는 사회는 병든 사회다. 그 병든 사회를 더 병들게 하는 것이 부패한 관료와 정치인들이다. 그러나 더 큰 문제는 언론이다. 행정부와 입법부, 사법부의 권위가 땅바닥에 떨어진 사회에서 제4부로 불리는 언론마저 제 기능을 못 한다면 우리 사회는 치유할 동력을 모두 잃게 된다. 그래서 “성숙한 언론을 위해 우리 사회가 어떤 노력을 펼쳐야 할는지를 함께 고민해야 한다. 나라를 바꾸려면 언론부터 바꿔야 한다.”(1월 3일자 진경호 칼럼) 그러한 의미에서 1월 6일부터 시작된 ‘2015 대한민국 빈부 리포트’는 사뭇 기대된다. 기자들이 직접 삶의 현장을 체험하는 두 달간의 오디세이가 끝난 이후에는 우리 사회가 좀 더 밝아졌으면 좋겠다. 나아가 서울신문의 을미년은 독자와 소통하는 한 해가 되길 바란다.

일반적으로 저유가는 경제 전체에는 호재다. 에너지와 물류, 생산 등 비용 절감을 통해 소득부터 소비, 생산에 이르기까지 전반적으로 늘어날 수 있기 때문이다. 하지만 기업들은 업종별 희비가 엇갈린다. 물류·항공·발전·자동차 등은 상대적인 수혜 업종에 속한다. 항공과 운송업종은 표정관리를 해야 할 정도다. 특히 항공과 운수업은 각각 매출액 대비 유류비 비중이 약 40%와 20%에 달해 ‘유가 하락=비용 절감’이라는 등식이 성립된다. 실제 업계에선 두바이유 가격이 배럴당 10달러 하락하면 대한항공과 아시아나항공의 영업이익 개선 효과는 각각 1605억원, 813억원에 달할 것으로 본다. 전기를 공급하는 한국전력 등도 유가가 10% 떨어질 때 1조 6000억 원의 영업이익 개선 효과를 기대하고 있다. 자동차 산업 등도 휘발유, 경유 등 기름 값이 크게 떨어지면 차 수요가 늘어날 것으로 기대하고 있다. 반면 정유·석유화학 등의 에너지 산업은 직격탄을 피하기 어려운 상황이다. 최근 1년 이상 유가 하락과 정제마진 감소, 환율 하락이라는 3중고에 시달린 국내 정유 4사(SK이노네이션·GS칼텍스·에쓰오일·현대오일뱅크)는 지난해 1~3분기 적자만 9711억원(영업이익률 -1.1%)에 달한다. 국제유가 하락이 지속되면 연간 적자는 1조원을 넘어설 전망이다. 재고도 문제다. 정유사들은 의무적으로 원유 재고를 40일가량 비축해야 하는데 이는 결국 손실로 반영된다. 원유가격이 10달러 정도 하락하면 국내 정유사는 연간 1000억원 이상의 재고 손실이 발생하는 구조다. 정유업계 관계자는 “더 큰 문제는 암울한 현 상황이 언제까지 지속될지 모른다는 것”이라고 말했다. 일각에선 저유가가 주는 혜택은 생각보다 크지는 않다는 지적도 나온다. 이준협 현대경제연구원 경제동행분석실장은 “세계가 디플레를 고민하는 현 상황이라면 생산비용이 떨어진다고 해 소비와 투자가 바로 이어지지는 않는다”라면서 “저성장 국면에서는 기대할 수 있는 유가 하락의 효과는 그만큼 제한적일 수밖에 없다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr