환경처는 22일 날로 악화되고 있는 대도시 대기오염의 주요원인인 경유차량의 매연을 줄이기위해 시내버스의 경우 98년 제작차량부터 오염물질 배출허용기준을 신설하는등 경유차량 배출허용기준을 대폭 강화키로 했다. 또 시내버스를 제외한 트럭·고속버스등 다른 경유 중량차에 대해서는 2001년에 배출허용기준을 신설하고 98년이후의 신규 자동차 제조 허가때에 이 기준을 적용키로 했다.

◎공공단체 등 24종 감면혜택 없애/경유자동차 7월부터 50% 인상 소비·유통분야 시설물과 경유사용 자동차에 물리는 환경개선부담금이 내년부터 모든 시설물에 대해 부과되고 부담금요율도 크게 오른다. 환경처는 16일 이같은 내용의 환경개선부담금제도 개선안을 마련,국회에서 통과되면 내년 1월부터 시행키로 했다. 개선안에 따르면 업종별로 부과대상면적을 다르게 적용해오던 현행제도를 변경,연면적 1백60㎡이상인 시설물은 업종에 관계없이 모두 부담금을 물리기로 했다. 또 시 이상 지역과 군지역 가운데 자연환경보전지역·관광휴양지역·관광지·온천지구등으로 국한하고 있는 부담금부과대상지역을 앞으로는 지역간 형평성을 고려,국토이용관리법상의 농림지역을 제외한 전국 모든 지역으로 확대키로 했다. 이와 함께 현행 정부소유 시설물과 주거용시설물등 11종의 시설물인 환경개선부담금 면제대상을 대폭 축소,주거용과 외국정부 소유 시설물을 제외한 나머지 종교시설등에 대해서도 동일면적의 시설물에 부과하는 부담금의 50%를 물도록 하고 점진적으로 부담금 부과비율을 높여 98년부터 부담금을 전액 물리기로 했다. 아울러 현행요율의 50%만 내는 정당·연구기관·교육기관·공공단체등 24종의 경감대상에 대해서는 다른 시설과 마찬가지로 부담금을 전액 내도록 했다. 경유자동차의 경우 부과금을 내년 7월부터 현재의 1.5배,97년부터 2.5배로 인상키로 하고 내년부터 자동차로 등록되는 레미콘차량과 덤프트럭도 부과대상에 포함시켜 98년부터 단계적으로 부담금을 인상키로 했다. 이에따라 지금까지 6개월에 최저 4천4백70원(지프 및 1t 화물차·시이외의 지역)에서 최고 6만8천4백30원(15t 화물차·서울지역)이던 경유차부담금이 97년 7월부터 최저 1만1천1백75원에서 최고 17만1천75원으로 인상된다.

환경처는 23일 날로 심화되고 있는 오존의 오염을 줄이기 위해 사업장 및 가정용보일러에 질소산화물을 적게 배출하는 고연소버너의 설치를 유도하고 자동차의 배출허용기준을 단계적으로 선진국 수준으로 강화하는 것을 내용으로 하는 오존 종합대책을 추진해 나가기로 했다. 이 대책에 따르면 96년까지 오존의 원인물질인 질소산화물에 대한 배출기준을 설정,사업장 및 가정에 이 기준안에 든 고연소 버너를 공급하고 울산등 오염이 심한 지역에는 이 버너의 설치를 의무화하기로 했다. 또 제작차의 배출허용기준을 오는 2천년까지 유럽 미국등 선진국수준으로 상향조정하고 경유차에 대한 오염유발 부담금을 올려 자동차에서 나오는 오존 발생량을 줄여 나가기로 했다.

◎부과지역 군이하까지 확대 이제까지 백화점·호텔·목욕탕·창고시설등 대형소비·유통업체의 배출시설에 대해서만 부과되던 환경개선부담금이 앞으로는 생산·제조분야의 배출시설에까지 확대된다. 환경처는 오는 97년까지 부족한 환경투자재원 8천5백억원을 마련키 위한 방안의 하나로 96년부터 환경개선부담금부과대상을 대폭 확대시행키로 하고 이를 위해 환경개선비용부담법을 개정할 방침이라고 10일 민자당 국가경쟁력강화특위 환경소위원회에 보고했다. 환경처는 그동안 생산·제조분야 배출시설의 경우 배출허용기준을 넘을 때만 환경개선부담금을 물려왔으나 앞으로는 배출허용기준을 넘지 않더라도 이를 부과하기로 했다. 환경처는 그러나 기업들의 재정부담을 고려,당분간은 대기업들에만 이를 부과하고 중소기업등에 대해서는 경쟁력이 확보될 때까지 부과를 유보할 방침이라고 밝혔다. 이와 함께 현재 시이상 지역과 관광지역·자연보전지역등으로 돼 있는 부과대상지역도 앞으로는 군이하 지역까지 확대시켜 현재 부과대상에서 제외돼 있는 군지역 골프장등도 포함시킬 방침이다. 환경개선부담금은 전국의 76개 시지역과 자연환경보전지역·관광지역의 3백평이상 건물과 경유자동차 등에 부과해 한해 9백억원정도씩 걷히고 있다. 또 경유자동차에 대한 환경개선부담금도 현재 차종과 사용연한등에 따라 2만∼10만원씩을 부과해왔으나 앞으로는 2배정도 올릴 방침이다. 환경처는 이밖에 민간환경단체들의 활동을 적극 지원키 위해 기업등이 이들 단체에 기부금을 제공할 경우 손비처리등의 세제혜택을 줄 수 있도록 재무부와 협의하고 있다고 밝혔다.

환경처는 오는 3월부터 경유사용 자동차에 대해 차종 및 지역에 따라 연간 최고 13만6천8백60원의 환경개선부담금을 부과키로 했다. 환경처는 28일 자동차관리법 개정에 따라 개선부담금 첫 고지서를 3월10일 발부키로 확정했다면서 부과대상은 경유를 사용하는 지프와 버스·화물차·특수자동차등 모두 1백90여만대라고 밝혔다. 그러나 13만여대에 달하는 사업용차량에 대한 부담금은 공공요금인상에 미치는 영향을 감안,96년6월까지 유예하고 국가 및 지방자치단체,외국정부 소유의 차량과 소방·청소·구급 등 특수용자동차,저공해자동차,사립학교 보유차량 등 25만여대는 부과대상에서 제외키로 했다. 이에 따라 서울에서 운행되고 있는 경유차의 경우 부담금은 차령 4년이상 5년미만을 기준으로 지프 6인승(배기량 2천2백38㏄)이 연간 3만4천2백원,버스는 소형 12인승 4만7천8백80원,중형 25인승 7만2천2백40원,대형 45인승 13만6천8백6원등이다.

◎4대강하류에 고도정수처리공정 설치/서울 소형빌딩도 청정연료사용 의무화/GR대비,국내환경규제기준 단계 조정 ◇맑은물 공급=수질관리개선대책 추진단을 구성,4개 분야에 걸쳐 세부 실천계획을 수립한다.「맑은물 공급 종합대책」(93년∼97년)의 투자 우선순위를 전면 재조정하고 상수원 상류와 금호강 유역에 하수처리장등을 우선 설치한다.수질환경 기초시설 조기확충을 위해 수익자 부담원칙을 확대한다.공공환경 기초시설의 전문관리체계 확립을 위해 일반직 공무원들이 운영하고 있는 수질정화시설과 정수장관리체계를 전문기술인력에 의한 기업형태로의 전환을 검토한다.4대강 하류지역 정수장에 고도정수처리공정을 설치한다. ◇폐기물 적정관리=폐기물 처리시설 설치와 관련한 주민반대를 해소하기 위해 입지단계에서 주민·전문연구기관 의견을 수렴한다.폐기물 영향권내에 있는 주민들을 현대식 취락지역으로 이주시키는 방안등 보완대책을 3월까지 마련한다.쓰레기 종량제를 4월부터 전국 31개 시·군·구에서 실시한다. ◇대도시 대기개선=자동차 대기오염 저감을 위해 배출가스 규제기준 및 연료품질기준을 강화하고 경유차 엔진개선 및 연료여과장치의 연구개발을 가속화 한다.서울시내 소형빌딩까지 청정연료 사용을 의무화하고 지하철·대형공사장의 먼지 저감시설 설치기준을 강화한다. ◇자연환경보전=지역자연환경보전과 생물종 보호를 위해 올해 안에 시·도별 자연환경보전계획을 수립하고 환경영향평가제도의 운용을 개선한다. ◇환경사고 방지=상수원 주변 및 다량배출업소(1백73개소)에 대해 연 4회 이상 점검하고 하천의 유독물 유입방지를 위한 취약지점을 점검한다.유류처리제 성능검사방법을 개선한다. ◇환경행정 규제완화=민원 유형별로 모범서류모델 작성시 구비서류를 단순화하고 금속·화학공업등 주요업종에 실무공무원이 일정기간 공장에서 합동근무하도록 한다. ◇그린라운드 대비=바젤협약과 생물다양성협약에 올해 안에 가입한다.미국·OECD에 조사단을 파견,국제동향의 신속 입수체계를 구축,선진국에서 실용화단계에 있는 저공해제품·공정기술 개발현황을 조사한다. 특히 선진국의환경규제기준과 국제환경 표준규격기준에 부응할 수 있도록 국내기준을 단계적으로 조정하고 기존의 지구환경대책기구를 중심으로 그린라운드에 대비,범정부적 세부 실천계획을 수립한다.

◎1t이하 화물·경상용차 수요 급증/연료비 휘발유에 비해 60∼70% 절약/주행·승차감 양호… 충전소 확충 시급 LPG(액화석유가스)차가 경제성이 높은 저공해자동차로 자리를 잡아가고있다. 환경처가 지난2월 자동차배기가스저감대책의 일환으로 차의 대상을 크게 확대한것을 계기로 주요 자동차제작사에서 본격적으로 LPG자동차를 개발 하고 있는데다 국민들의 호응도 높아지고 있다. 환경처가 LPG사용을 허용하고 있는 차량은 기존의 영업용택시와 지난해부터 실시한 15인승이하의 승합차,올2월에 포함된 1t이하의 소형화물차와 경상용차및 7인승이상의 지프. 이가운데 1t이하의 소형화물차와 경상용차의 경우는 기존의 차들이 연료비가 훨씬 비싼 휘발유차여서 급속도로 수요가 늘고있다. 이에따라 자동차제작사에서는 이들차종을 전략상품으로 선정,집중적으로 홍보 하고 있으며 D사의 LPG경상용은 나오자마자 한달에 1천대가량 팔리고 있다. 그리고 A사도 기존의 휘발유경상용차를 LPG로 바꾼 상품을 조만간에 내놓을 계획으로 있다. 경유차 대체차량도 인기가 높아져 가장 먼저 LPG차량사업에 뛰어들었던 H사가 지난해 6월부터 판매해온 12인승 승합차도 지난3월까지 5천4백대가 팔렸고 최근들어서는 판매대수가 급증했다. 이는 휘발유차에서 LPG로 바뀔경우 1달에 연료비만도 60∼70%가 절약되는데다 오염물질배출량도 휘발유차보다 15%정도 감소되고 아황산가스가 전혀 발생하지 않는등의 효과가 있어 상품가치가 높은데 따른것이다. 또 LPG차가 주행능력이나 승차감도 경유차보다는 훨씬 좋고 고장률과 소음도도 휘발유차수준이라는점도 크게 기여하고있다. 경유차의 경우에는 경유가 기본적으로 값이 싸 경제적으로는 큰 이득은 되지않지만 대기오염물질을 40%까지 줄일 수 있다는 것이 최대의 강점으로 꼽히고 있다. 연료비는 월 3천㎞를 주행한다고 가정할때 2만원 정도 더들게 되나 오는 7월부터 실시되는 경유차에 대한 환경개선부담금부과와 엄청나게 강화되는 매연단속을 감안하면 별 문제가 되지않는다는게 환경처의 설명이다. 환경처 이규용교통공해과장은『자동차의 대기오염물질배출량을 줄이는데 경유차의 매연저감장치가 개발되지않은 현상황에서는 LPG차로의 대체가 크게 기여할것으로 보고있다』면서 『LPG충전소의 확충이 가장 시급한 문제이나 LPG차의 보급정도를 봐가며 충전소를 늘리는 방안도 강구해나갈 계획』이라고 밝혔다.

◎무공해차 96년 실용화 추진/대기오염 측정망 개선… 신뢰도 높일터/매연배출많은 경유차 관리 강화 계획 인류문명이 발달하고 산업화가 급속하게 이뤄지면서 전세계적으로 수질과 대기의 오염이 해결해야할 가장 큰 환경문제중 하나가 되고있다.특히 우리의 경우에는 지난해말 세계보건기구에서 서울의 대기오염이 세계2위라고까지 발표,국민들을 더욱 불안하게 했다.주부 이지윤씨(35)가 우리나라 대기정책을 책임지고있는 환경처 김종석대기보전국장(52)을 만나 날로 심각해지는 대기오염문제에 대해 이것저것 궁금한점을 물어보았다. ▲이지윤씨=아직 오염도가 높은 편이라서 그런지 모르겠지만 정부가 대기오염이 개선되고 있다고 해도 많은 시민들은 그 사실을 피부로 느끼지 못하고 있습니다. ▲김종석국장=예.시민들이 느끼는 체감오염도는 오히려 높아졌다는 말을 저도 많이 들었습니다.저역시 그렇게 느끼고 있습니다.저희들 나름대로 분석해본 결과 이는 안개와 같은 대기중의 수증기와 연기 비슷한 대기중의 먼지로 인한 시정장애현상때문이 아닌가 보고있습니다. 대부분의 사람들은 이러한 시정장애현상을 스모그라고 말하는 경향이 있으나 아황산가스등에 의해 일어나는 런던이나 LA형 스모그라고 한마디로 말할수는 없습니다.다만 자동차매연등 배출가스에 의한 시정장애 현상은 발생가능성이 있는데 앞으로 이를 전문연구기관에 의뢰해 과학적인 분석을 통해 규명,국민들에게 알려드릴 생각입니다. ▲이씨=대기오염측정망설치와 관리에 문제가 있다는 이야기도 많은데요. ▲김국장=대기오염측정망은 전국의 대기오염정도와 대기오염저감대책추진에 따른 환경기준달성여부를 알아보기위해 현재 31개시 78개소에 설치되어있습니다.이가운데 주변여건의 변화로 측정소의 위치가 부적합한 5개등 모두 8개는 새로 설치하였고 그동안 장비가 노후화되어 고장이 잦았던 것은 91년과 지난해에 18개를 교체하고 오는 3월에 3개를 바꿀 예정으로 있어 8년 이상된 장비는 없게 됩니다. 또 측정기는 전문기관인 생산기술연구원과 한국표준과학연구소에 위탁관리계약을 체결,수시로 점검하고있으며 앞으로도 측정자료의 신뢰도를 높이기위해 계속 노력하겠습니다. ▲이씨=정부에서는 96년까지 오염도를 세계보건기구 권고기준수준으로 낮춘다고 했는데 가능한지요. ▲김국장=환경기준은 장기인 연간기준과 단기인 하루기준이나 시간기준등 크게 2가지입니다.우리가 낮추겠다고 하는 것은 아황산가스와 먼지의 연간기준을 말하는 것입니다.단기기준달성은 어렵습니다.실제로 세계보건기구의 장단기기준모두 완벽하게 달성한 대도시는 세계에 없습니다.그러나 장기기준만을 달성하더라도 단기오염도도 상당히 개선되리라고 보고있습니다. ▲이씨=서울의 공기가 특히 아침에 나빠 조깅이 오히려 해롭다는 얘기가 있는데 사실입니까. ▲김국장=물론 하루중 오염도는 상오8∼10시사이가 가장 높게 나타나나 이같은 이야기에 대해 역학조사를 통한 명확한 규명은 없었습니다.건강에 해로우니 아침운동을 그만해야할 정도라는 얘기는 다소 과장되지 않았나 생각됩니다. ▲이씨=대기오염을 보다 강력하게 규제하기위해서 총량규제가 도입되어야 한다고 하는데 도입시기등 계획을 말씀해주시지요.▲김국장=현행 우리제도는 특별대책지역지정,배출허용기준등을 통해 부분적인 총량규제를 하고있습니다.그러나 일정한 지역을 대상으로 오염물질의 총량을 정하고 각각의 오염원에 대해 배출허용량을 할당하는 지역총량규제는 몇가지 선행조건이 구비돼야 합니다.즉 각 오염원의 기여율조사와 총량규제시 각 오염원이 대처할 수있는 방법,즉 연료의 전환,탈황시설등의 가동,차량의 우회운행등입니다.이와같은 여건은 96년후반정도에나 가능할 것으로 판단됩니다. ▲이씨=대형버스나 트럭에서 매연이 심하게 나오는 경우가 있는데 이러한 대형경유차에 대한 근본적인 대책은 없습니까. ▲김국장=우선 매연배출이 많은 경유차의 비율이 높은 것이 문제입니다.선진국은 전체차의 20%이하인데 우리는 36%에 이르고있습니다.그이유는 국내경유가격이 휘발유에 비해 월등히 싸기때문이죠.정부에서는 경유차배출허용기준을 2000년까지 단계적으로 강화하고 단속반도 크게 확충하며 시내버스도 96년까지 그 절반을 엔진출력이 2백30마력인 고출력버스로 대체,매연을 줄이도록 할 계획입니다.이와함께 전기자동차등 무공해차의 개발을 서둘러 96년에는 실용화할 수있도록 할 방침입니다.

◎서울대 장남기교수,연료별 배출가스 비교연구 결과/아황산가스 배출 탓… 연탄가스 등은 영향 적어 아황산가스와 이산화질소가 주성분인 벙커C유 자동차배출가스 연탄가스등이 산성비를 생기게한다.그중에서도 벙커C유가스와 연탄가스가 산성비에 큰영향을 주나 자동차배출가스는 생각보다 그영향이 미미한것으로 조사됐다. 그리고 벙커C유가스의 영향을 많이 받은 산성비의 피해가 크고 연탄가스와 자동차배출가스는 산성비의 산도만 높이지 산성비피해와는 거의 관련이 없는 것으로 밝혀졌다.이는 자동차배출가스에는 아황산가스는 별로 없고 이산화질소만이 많이 들어있기 때문인 것으로 조사됐다. 서울대 생물교육과 장남기교수가 한국환경과학협의회에 제출한 보고서에 따르면 각종 배기가스로 인공산성비를 만들어 조사해본결과 이같이 나타났다는 것이다. 보고서를 보면 휘발유차와 경유차 액화천연가스 석유 벙커C유 연탄을 거의 동일한 조건에서 연소시켜 배기가스를 PH5.5의 증류수에 10분간 불어넣어보니 휘발유차의 배출가스는 1분뒤에 산도가 PH1.3가량 산도가 낮아진뒤 그 이후는 더이상 변화되지 않았다. 경유차도 1분뒤에 산도가 PH1.1이 낮아지면서 5분정도까지 계속 떨어져 PH3.6을 기록하고는 더이상의 변화는 없었으나 연탄과 벙커C유는 30초만에 PH4로 떨어지면서 계속 낮아져 10분뒤에는 PH2·5의 강한 산성을 보여 산성비 생성에 미치는 영향은 아주 컸다. 그리고 각연료당 배출가스량은 벙커C유가 아황산가스는 2백ppm 이산화질소는 18ppm인데 반해 연탄은 이에 절반도 안되는 각각 95ppm 2ppm에 지나지 않아 이들 함유량에 따라 산성화가 진행되는 것은 아니었다. 그리고 이산화질소의 경우에는 휘발유차 배출가스에서 3백50ppm,경유차 배출가스에서 5백80ppm이 검출돼 벙커C유가스와 연탄가스보다 최고 2백50배이상 많이 나왔으나 산성화영향력이 적은것은 물론이고 피해와도 거의 무관한것으로 짐작됐다. 또 산성비를 만드는데 연탄가스와 벙커C유가스가 거의 비슷한 효과를 보인데도 불구하고 그피해는 아황산가스함유량이 많은 벙커C유가스에서만 나타나 아황산가스만이 산성비피해를 주도하고있는 것으로 확인됐다. PH2.5의 벙커C유가스 인공산성비와 연탄가스 인공산성비를 바위취와 닭의장풀에 4시간까지 뿌려 조사한 결과 벙커C유 인공산성비에서 바위취는 3시간 닭의장풀은 3시간30분만에 피해가 나타나기 시작했으나 연탄가스산성비에서는 전혀 피해가 없었던 것이 이를 뒷받침했다. 한편 액화천연가스는 아황산가스와 이산화질소가 거의 발생하지 않아 무공해연료임이 새삼 입증됐다.

◎환경처,차량 매연량 조사결과/과적·예열때도 매연배출 심해 「올바른 운전으로 대기오염을 줄입시다」 급출발,급가속,과적등 나쁜 운전습관이 대기오염을 가중시키고 연료낭비도 유발하는 것으로 조사됐다. 환경처에 따르면 1ℓ로 10㎞를 달리는 일반승용차를 기준으로 할때 갑작스런 출발을 10번 하면 6.2%정도의 매연가스가 더 배출되고 1.24㎞를 달릴수있는 연료가 이때문에 낭비된다는 것이다. 그리고 갑자기 액셀러레이터를 밟아 속도를 한순간에 높여도 급출발과 같은 수준의 대기오염과 함께 연료낭비도 생기는 것으로 밝혀졌다. 또 엔진시동및 예열을 위해 엑셀러레이터를 10번정도 밟았을때는 3.1%의 매연증가와 함께 0.62㎞를 달릴수있는 연료가 그냥 소비되는 것으로 밝혀졌다. 겨울철에 많은 운전자들이 하고있는 습관으로 출발하기전 엔진시동을 걸어놨다가 어느정도 지난뒤 출발하는 사례가 많은데 이게 10분정도까지 가면 7.2% 정도 매연증가를 유발시킨다.물론 연료낭비도 발생 1.44㎞를 여유있게 갈수있는 연료를 소비하게 된다. 타이어의공기압이 부족해도 매연증가와함께 연료손실이 생긴다.1㎠당 0.5㎏이 부족할때마다 매연이 2.7%씩 증가,대기오염을 부추기고 20㎞를 달릴때마다 5백40m를 갈수있는 연료를 소비하게 된다. 특히 과다적제가 대기를 가장 많이 오염시킨다.10㎏을 더 실을때마다 매연이 0.4%씩 증가하고 이상태에서 20㎞를 가면 84m를 달릴수있는 연료를 내버리는 꼴이 된다.그리고 짐이 많이 실리면 실릴수록 매연은 큰폭으로 늘어나는데 적재량의 1백%를 실을 경우에는 70%를 실었을때 보다 2배이상의 매연이 발생한다. 경유차량 특히 대형화물차에서 이러한 경우가 많은데 가버너등을 임의로 조작하여 엔진출력을 높이는데에서도 매연량은 기하급수적으로 늘어난다.10%를 올리면 매연은 70%이상 증가한다는 것이다.

◎3백평백화점은 1백39만원/지방은 서울의 30∼50%선으로/사업용경유차 96년까지 유보 이달부터 시행되는 환경개선비용부담원칙이 최종 확정됐다. 국무회의는 9일 환경처가 마련한 환경개선비용부담법 시행령안을 일부수정,자동차운송사업용 경유차량에 대해 96년까지 개선비용부담을 유보하는 조항을 신설해 통과시켰다. 시설물 종류별 개선부담금액은 서울시 기준으로 48평짜리 음식점이 연간 33만2천6백원,73평짜리 안마시술소는 65만7천8백원,1백15평짜리 병원이 22만3천4백원,3백평짜리 백화점은 1백39만8천원,3백평짜리 업무용 빌딩은 47만6천원이다. 또 내년 7월부터 개선부담금이 부과되는 경유사용 자동차는 지프차의 경우 2만1천5백원,버스 3만∼8만5천9백원,화물차 2만1천5백∼8만5천9백원,특수자동차는 3만∼8만5천9백원씩이 각각 부과된다. 시설물에 대한 개선부담금은 서울과 지방도시에 차이를 둬 지방도시는 서울소재 시설물부담금의 30∼50%를 물도록 돼 있으나 경유사용 자동차에 대해서는 전국을 한가지 기준으로 묶었다. 한편 서울시내 주요건물의 개선부담금 예상액은 롯데호텔이 3억3천2백34만원,쉐라톤 워커힐호텔 2억8백58만원,길병원 8백65만2천원,리도회관은 9백60만원으로 추정되고 있다. 개선부담금은 1년에 두차례 부과되고 올하반기분은 내년 2월중 부담액이 고지된다.

◎48평이상 음식점은 24만2천원/지프등 소형경유차 2만2천원/연9백억징수… 오염개선 재원으로 활용 환경처는 환경개선부담금제를 신설,오는 7월부터 일정 규모 이상의 건물과 업소를 대상으로 부담금을 징수키로 했다. 이에따라 대상건물및 업소는 환경개선비용부담법시행령에 따라 일정금액을 납부해야 한다.앞으로 환경개선 부담금을 내야하는 대상과 부담금이 어느정도인지 문답으로 풀어본다. ­이 제도를 도입하게 된 배경은. ▲환경오염을 최대한 줄여 건강한 사회를 만들기 위해서이다.원인자부담원칙에 따라 환경오염개선에 필요한 재원을 확보하자는 취지이다. ­부담금은 언제부터 부과 되는가. ▲원칙적으로 건평 3백평이상의 건물에 대해서는 7월1일부터 실시한다.또 1년간 유예기간을 둔 뒤 내년 7월부터는 영업용이 아닌 경유사용자동차에 대해서도 환경개선비가 부과된다. ­부담금징수 대상을 건평 3백평이상의 대형건물로 정한 이유는. ▲국내빌딩 규모가 크게 3백평을 중심으로 양분돼 있어 이를 기준으로 삼은 것이다.이보다 더 낮출 경우부과대상이 급격하게 늘어나 국민부담이 커질 것으로 판단된다. ­전국의 모든 지역에서 적용되는 것인가. ▲그렇지는 않다.우선 6대도시를 비롯한 전국 74개 시지역과 상수원인 팔당·대청호주변등 특별대책지역,동해안 해안지역등 자연환경보존지역내의 업무용 빌딩에 한한다. ­3백평미만의 건물이라도 오염유발정도가 큰 음식점 목욕탕 숙박시설 등도 부담금을 내야 한다는데. ▲3백평이상의 업무용건물이 아니더라도 오염유발물질을 방출하는 일부 서비스업종도 대상에 포함시켰다.업종에 따라 크게 6개 군으로 나눴는데 부담금을 내야하는 최소규모를 각각 정했다. 48평의 음식점은 1년에 적어도 24만2천원을,55평의 실내수영장·목욕탕은 59만2천원을 내야 한다. 또 호텔 여관등 숙박시설은 73평정도면 25만3천원을,극장 예식장 도소매시장 백화점 등은 82평기준이 18만8천원이다. 시외버스정류장 철도역사 병의원 등은 1백15평 기준으로 연간 22만9천원 내야 하며 무도장 다과점 이미용원 주유소 세탁소 방송국 등은 1백24평기준 연25만2천원을 납부해야 한다. 연간부담금은 업종별로 18만8천∼59만2천원을 최소기본금액으로 하되 규모와 지역에 따라 차등부과된다. ­부담금 부과대상에서 제외되는 곳은 없는가. ▲아파트등 일반 주거용 건물과 공장 창고 정부시설물 종교 및 교육시설 국공립병원 등은 부담금 부과대상에서 제외된다. ­영업용을 제외한 경유사용 자동차도 내년 7월부터 부담금을 물어야 한다는데. ▲경유자동차의 경우 건물 및 업소와는 달리 1년간의 유예기간을 두어 시행된다.15인승 이하의 승합차는 연3만원,지프등 소형경유차는 2만2천원,버스 트럭 등은 10만3천원을 내야 한다. 휘발유자동차와 시내버스 전세버스 정부기관 및 국제기관이 소유한 경유자동차는 부과대상에서 제외된다. ­이 제도의 시행으로 연간 얼마나 징수될 것으로 전망되는가. ▲건물에서 연간 5백억원,경유자동차(부과대상 1백17만4천대)에서 연간 4백억원등 모두 9백억원이 징수될 것으로 보인다. ­부작용이 생길 우려도 있는데. ▲부담금이 결국은 건물임대료인상등 물가인상요인으로 작용할 것 같다고 보는측이 있다.그러나 환경오염을 가능한 한 빠른 시일에 개선하자는 큰 뜻에서 시작한 제도이니만큼 정착될 것으로 보인다.

◎소음검사서 7종 불합격 판정 내려/환경처,개선 안될땐 수입불허 올들어 7월까지 우리나라에서 수입한 외국의 유명경유자동차 82종가운데 9%인 7종이 국내소음인증검사에 불합격돼 운행이 보류된 것으로 밝혀졌다. 불합격된 7종의 차량에 대해서는 한번더 인증검사기회를 주고 그래도 불합격판정을 받을 경우 수입이 전면 금지된다. 16일 환경처에 따르면 주식회사 대연콘크리트가 일본에서 들여온 콘크리트믹서트럭등 미쓰비시중공업제품 3대,한국항공이 미국 가지트사에서 들여온 항공기급유차 2대,독일 네오플랜사에서 대림산업등이 수입한 2층버스 2대가 국내소음허용기준을 초과했다는 것이다. 이 가운데 독일제품인 2층버스는 과천과 시청사이를 운행하게 하기위해 대림산업과 현대자동차가 각각 서울시에 기증한 것으로 이번 인증검사에서 불합격됨으로써 당초 서울시가 8월 중순으로 예정한 2층버스운행계획이 차질을 빚게됐다. 이 버스는 「가속주행소음검사」결과 소음도가 85.6㏈,86.3㏈로 각각 나타나 국내허용기준인 85㏈을 0.6∼1.3㏈정도 초과했다. 또 미쓰비시사제품인 콘크리트믹서트럭도 0.3∼1.1㏈을 각각 넘어섰으며 항공기급유차량도 2.4∼4㏈까지 소음도를 초과했다. 수입인증검사는 환경처가 국내에서 개발되거나 외국에서 수입하는 신규차종에 대해 시판이나 운행에 앞서 매연·소음기준등을 검사하는 것으로 기준에 불합격될 경우 수입이나 운행을 할 수 없게된다.

환경처는 22일 시내버스와 소형승합차 등 상용 경유차량의 연료를 오는 95년까지 모두 압축천연가스(CNG)로 대체시킬 계획 아래 올해 안에 20대의 시험차량을 운행하기로 했다. 환경처는 오는 95년부터 시내버스 등 대형경유차량은 차량제작단계에서부터 CNG 전용 차량으로 제작·판매토록 하고 1t 이하로 트럭 등 소형경유차량은 형식승인단계에서 신규허가를 금지하도록 대기환경보전법 등 관계법규를 고칠 계획이다. 또 현재 운행중인 2만5천대의 시내버스를 포함한 일부 경유차종에 대해서는 내년부터 2백50만∼3백50만원씩의 연료장치교체비용을 환경오염방지 기금이나 석유사업기금 등에서 융자해 주기로 하고 동자부 등 관련부처와 협의하고 있다. CNG 차량은 일반적으로 공해물질 배출량이 휘발유 사용 차량의 30∼50%에 그쳐 이탈리아에서 27만대를 운행하고 있는 것을 비롯,소련 뉴질랜드 미국 캐나다 등 9개국에서 64만여 대를 운영하고 있다.

환경처가 매연차량단속 세부지침을 새로 마련하고 현장에서 개선명령장을 발부하는 등 어느 때보다 강력해진 단속활동에 나설 모양이다. 경유사용차량의 매연배출 농도가 56%를 넘으면 고발하고,휘발유 사용차량의 일산화탄소 농도가 6% 이상이면 운휴를 시키겠다는 기준도 이제는 상당히 강도가 높아진 것이라고 볼수 있다. 그러나 우리의 주된 관심은 기준치들에 있다기 보다는 과연 이 단속이 얼마나 확고하게 지속될 것이냐에 있다는 점을 또 한번 지적해 두어야겠다. 오늘에처럼 환경오염 주범으로서 매연차량을 단속한 것도 아니었던 지난 70년대 버스매연 단속으로부터 기산한다면 어언 20여년을 보아온 것이 바로 이 매연단속이다. 그러나 정규검사장에서 실시하는 정기검사마저도 엔진에 보내는 연료량 노즐을 조작하여 무사통과 할수 있을 만큼 대체로 허술해 왔던게 또 하나의 사실이다. 단속을 하는 물리적 힘도 너무 부족하다. 단속 요원이 태부족인 것은 말할 것도 없고 단속장비도 부실한 것임은 우리가 서로 잘 알고 있다. 비디오촬영도 해본다 했으나 이 역시 그 구체적 실적이 무엇인지를 알고 있는 사람은 거의 없다. 이점을 다시 반추하는 것은 오늘 이 시점의 매연단속은 작년과도 또 다르게 그 시급성이 황급해 있기 때문이고 이제부터만은 실제로 실질적단속이 이루어져야할 것임을 강조하지 않을수 없기 때문이다. 지금 우리 차량은 3백30만대를 넘었고 이들은 연간 대당 1t씩의 오염물질을 내뿜고 있다. 그리고 이 량은 우리 대기중 전체 오염물질의 40% 비중을 갖고 있다. 여기에 자동차 증가추세는 가속화되고 있어 95년이면 7백20만대가 될 것으로 전망된다. 불과 3∼4년뒤 한국의 대기가 어떻게 될 것인가를 예측해 본다는 일은 너무나 불행한 과제이다. 더욱이 경유차량과 휘발유차량의 비율이 전혀 개선되지 않고 있다. 현재 41%가 경유사용차량인데 이는 미국 3%,일본 13%,유럽 20%에 비해 심히 오염대처에 무관심한 증거이다. 뿐만 아니라 휘발유차량에 있어서도 유연 대 무연휘발유 사용량은 55대 45로 유연이 우세하다. 이 역시 무연휘발유 공급량과 승용차 생산내용이 맞지 않는다는데 원인이있다. 결국 우리의 환경오염통제는 지금 그 통제의 불균형성과 제한성만을 갖고 있을 뿐 아니라 오염예방적 차원까지를 포괄하는 유기적 정책 구조를 갖고 있지 못하다는 결정적 맹점속에 놓여 있다. 무엇인가 일을 하고 있다는 것을 표현하기에는 물론 터져서 보이는 부분의 응급처치들이 더 급한 방법일 수 있다. 그러나 대낮에 거리에서 구체적으로 기관지의 자극을 느낄 수 있게까지 된 오늘의 대기오염단계에서는 하다말다 할수 밖에 없는 매연차량 단속만으로 문제해결이 불가능하다는 것을 더 심각히 고려할 필요가 있다. 그러고보면 자동차 폐윤활유가 어떻게 처리되고 있느냐에도 아직은 정책적 무방비상태이다. 우리는 지적하는 입장이므로 너무 많은 주문을 하는 것처럼 보일지 모른다. 그러나 자동차중심체계 자체를 어떻게 벗어나야 하는가로부터 시작하는 보다 본격적 종합전략의 구상만이라도 이제는 세워야 할 단계가 아닌가,그렇게 생각하는 것이다.