닉 라일리 GM대우차 사장이 경유차 규격 확대안은 납득할 수 없는 조치라며 정부와 현대·기아차에 대한 불편한 심기를 드러냈다. 라일리 사장은 26일 대한매일과의 전화 통화에서 “새 정부는 기업활동하기 좋은 나라를 만들기 위해 정책의 공정성과 투명성을 지키겠다고 꾸준히 강조해왔다.”면서 “오는 2005년부터 갑자기 경차규격을 확대하게 되면 이같은 기조에 위배되는 것이고,심히 유감스럽다.”고 밝혔다. 정부가 지난 25일 경차 배기량을 기존 800㏄미만에서 1000㏄미만으로 확대하는 쪽으로 가닥을 잡고 27일 노무현 대통령 주재 경제정책조정회의에 보고키로 하자 발끈한 것이다. 특히 내년초 1000㏄급 자동차를 내놓는 현대·기아차와 정부를 겨냥,“맘대로 물건을 만든 뒤 정부의 가이드라인을 제멋대로 바꾸려는 것은 불공정한 행위”라면서 “정부가 업계간 이견이 계속되는 경차 규격 문제를 결정하는 과정에서 공청회도 한번 없이 조율을 거치지 않은 채 특정 업체의 논리만을 수용한 것은 절차상에도 큰 하자가 있다.”고 꼬집었다. 이어 “현재 규격으로도 연 10만대 이상 수출되고 있어 수출 경쟁력 확대를 위해 경차규격을 늘리자는 주장은 어불성설”이라고 강조했다. GM대우는 현행 자동차 관리법 경차기준에 맞춰 마티즈 후속모델인 M-200(프로젝트명)을 2004년초 시판을 목표로 개발중이다.경차 규격을 확대할 경우 신차 투자금액에 대한 막대한 손실이 불가피한 처지다.반면 현대차는 현행 경차규격에 맞는 아토스를 이미 지난해 단종시켰으며,1000㏄수준의 경차를 내년부터 시판할 예정이다. 주현진기자 jhj@

SK㈜와 현대모비스는 양사가 공동개발한 촉매식 경유차 매연저감장치가 일본 도쿄(東京)와 인근 7개 지방자치단체의 공식 인증을 받아 일본 판매를 할 수 있게 됐다고 23일 밝혔다.이를 계기로 양사는 1조 4000억원 규모의 도쿄 대형 경유차 매연저감장치 시장에 본격 진출할 계획이다.

갈수록 나빠지고 있는 수도권 대기질을 10년내 경제협력개발기구(OECD) 회원국 수준으로 끌어올린다는 계획아래 추진되고 있는 ‘푸른하늘 21계획’(수도권 대기질 개선 특별법)이 관련 부처와 지자체·기업 등의 첨예한 이해관계에 밀려 삐걱대고 있다.이 특별법안은 지난해 10월 입법예고된 이후 연말까지 국회에 상정할 계획이었으나 계속 늦춰지고 있는 상태다.법 제정이 미뤄지는 이유와 논란이 되고 있는 쟁점,향후 전망 등을 짚어본다. ●대기오염으로 인한 사회적 비용 연간 10조원 수도권 미세먼지의 평균농도는 런던이나 파리 등 선진국 도시에 비해 1.7∼3.5배 높고 이산화질소 농도도 선진국의 1.7배에 이른다.대기오염으로 인한 사회적 피해비용이 연간 10조원으로 추정된다.따라서 시민들의 건강과 농작물 피해 등을 줄이기 위해 특별법 제정이 불가피하다는 입장이다.새로운 대책을 통해 연 2조 8000억원까지 사회적 비용을 낮추고 남산에서 인천 앞바다와 북한의 개성까지 볼 수 있는 날이 많도록 수도권 대기질을 개선하겠다는 것이다. ●어떤 내용이 담기나 수도권 대기오염 물질에 대한 사후관리 방식을 사전예방 체계로 전환,지역과 사업장별 오염물질 배출을 제한하겠다는 것이다.이를 위해 대기오염물질을 배출하는 업체에 대해 ‘배출총량제’를 시행할 계획이다.이 경우 업체별로 배출하는 대기오염물질만 규제할 수 있도록 돼 있는 현행 환경관련법이 공단 전체의 대기오염 배출 물질량을 측정,규제하는 내용으로 바뀌게 된다. 또한 자동차로 인한 대기오염 저감을 위해 현재 경유차에만 적용하고 있는 대기환경 개선부담금을 휘발유 차량에까지 부과하며 노후차량 조기폐차,저공해 차량 보급 등을 적극 추진하기로 했다 ●지자체·기업의 속앓이 배출 총량제가 시행되면 업체들은 의무적으로 대기오염물질 배출량을 줄여야 한다.그러나 배출허용량 산정에 있어 형평성 문제와 대상지역 등을 놓고 힘겨루기를 하고 있다.특히 서울에서 비교적 멀리 떨어진 당진·보령·태안을 비롯해 평택 포승산업단지를 대상지역에 포함시키는 것은 타당치 않다며 볼멘소리들이다. 산업자원부와 기업체들도 “오염배출총량제가 도입되면 생산활동이 위축돼 타격을 입을 수밖에 없다.”며 노골적으로 불만을 털어놓는다.건설교통부나 지자체도 “신규 공장 설립이나 토지이용 개발이 제한돼 지역경제에 타격을 줄 수 있다.”며 반대하고 있다. ●밀어붙이기에 나선 환경부 주무 부처인 환경부는 협의를 본격화,올 상반기에 국회에 상정한다는 방침이다.대통령이 공약사항으로 수도권의 환경개선에 대해 지지입장을 밝힌 만큼 대기질 개선 특별법 제정을 강하게 밀어붙이겠다는 입장이다. 환경부 대기정책국 관계자는 “경제논리에 이끌려 특별법 제정을 미룬다면 수도권은 대기오염 도시란 오명을 씻기 어렵다.”면서 “입장 차이가 있는 부처 등과 협의를 통해 빠른 시일내 합의점을 이끌어내겠다.”고 밝혔다. 유진상기자 jsr@

새 정부의 환경정책은 수도권 대기질 개선을 비롯,먹는 물 관리와 국토의 친환경적 개발에 초점이 맞춰진다. 특히 국토 난개발을 막기 위해 전략적인 환경평가를 도입,환경파괴적인 요소들의 예방적 정책보완 등이 이뤄질 전망이다.환경부는 국민들의 건강과 자연보전을 바탕으로 상수원 대책과 각종 국토건설에 대한 환경보전의 목소리를 높여왔다.하지만 환경정책은 대부분 개발우선 정책에 밀리는 구조적인 모순도 있었다. 새만금과 경인운하 건설,북한산 관통도로 사업 등 굵직한 국책사업들은 개발과 보전이란 차원에서 아직도 의견이 분분한 상황이다. 새 정부는 이런 실수를 되풀이하지 않기 위해 국토개발에 따른 전략적인 환경영향평가 강화를 천명하고 있다.예방적 환경보전에 초점을 맞추겠다는 것이다.환경부로선 한층 힘이 실리게 됐다. 환경부가 새 정부의 환경마인드를 무리없이 추진하기 위해서는 무엇보다 행정·기술직 전문가들의 조화가 필요하다.곽결호(郭決鎬·57·기술고시 9회) 기획관리실장이 그 한가운데에 있다. 맏형격인 곽 실장은 지난 74년 건설부에서 공직생활을 시작,20여년 동안 상·하수도국과 수질국 등 물에 대한 업무를 도맡아 ‘물 박사’로 통한다.부처간 업무조정능력이 뛰어나고 개발에 따른 이해관계에 얽힌 문제들을 무리없이 처리,환경부 직원들로부터 신망이 두텁다. 새 정부의 전략적인 환경평가 도입과 최대 현안인 대기질 개선책 등 주요한 정책을 추진하기 위해서는 환경정책국과 대기보전국 실무사령탑의 역할도 중요하다.두 가지 어젠다는 윤성규(尹成奎·47·기시13회)·고윤화(高允和·49·기시15회) 두 국장이 핵심이다. 윤성규 환경정책국장은 꼼꼼하고 치밀한 업무처리로 전략적인 환경평가 적임자로 꼽힌다.고참 국장들을 제치고 선임 국장의 자리에 오른 것도 그 때문이다.‘독일병정’이란 별명에서 느낄 수 있듯이 때론 융통성이 없다는 소리도 듣지만 맡은 일은 끝을 봐야 직성이 풀리는 성격으로 기술관료의 기질을 가진 인물이다. 고윤화(高允和·49·기시15회) 대기보전국장은 공장오염 총량제를 비롯한 수도권 대기질 개선과 경유차 도입 등 첨예한 환경문제들을 총괄하고 있다.대기질 분야 박사로서 문제해결 능력과 협상경험이 돋보인다. 환경부 업무 가운데 수질보전 업무도 빼놓을 수 없다.이 분야 전문가로는 문정호(文廷虎·47·행시24회) 수질보전국장이 우선 꼽힌다.문 국장은 물관리 업무 주요 부서를 거쳐 지금 자리에 올랐다.어느 자리에 앉혀도 업무파악이 빠르고 추진력이 있어 자타가 공인하는 엘리트 관료다.조용하면서도 핵심을 빠뜨리지 않는 업무 장악력으로 윗선의 신임이 두텁다.그동안 한강 상수원 수질개선대책과 3대강 특별법 시행 등을 무리없이 추진해온 성과도 높이 평가받고 있다. 큰 틀의 환경정책 추진과 더불어 세부적인 업무에도 전문가들이 포진돼 있다.김영화(金榮和·52·특채) 자연보전국장을 비롯,환경부 개방직 1호로 능력을 인정받고 있는 남궁은(南宮垠·52·개방직) 상하수도국장,류지영(柳枝榮·53) 폐기물자원국장 등도 눈여겨봐야 할 인물들이다. 부이사관급인 윤종수(尹鍾洙·45·행시26회)·이필재(李弼載·43·행시29회)·윤승준(尹丞·47·기시16회)·안문수(安文洙·46·기시20회) 과장 등은 ‘젊은 피’로 통하는 신진 엘리트 그룹이다.윤종수 과장은 주요 보직을 두루 거쳐 부처 내 ‘행정의 달인’으로 통한다.고참 과장으로서 업무파악능력과 기획력이 탁월하다.이필재 과장은 환경부 내 여성 선두주자다.동기들보다 진급이 빠르고 현재 인수위 파견근무 중인 데서도 알 수 있듯이 앞으로 보다 큰 중책을 맡을 가능성이 높다는 게 중론이다. 윤승준 과장은 경제협력개발기구(OECD) 대표부 근무 등으로 국제적 감각이 돋보이고,안문수 과장은 환경공학박사 출신으로 논리적인 정책대안과 협상능력이 뛰어나다는 평이다. 유진상기자 jsr@

오는 2005년부터 경유 승용차 시판이 허용될 것으로 보여 승용차 시장이 급속 재편될 전망이다. 민·관 전문가로 구성된 경유차 환경위원회는 최근 경유 승용차 배출가스 허용기준을 낮춰 오는 2005년부터 경유 승용차 시판을 사실상 허용키로 했다.관계부처 협의와 관련법 개정 등 최종 결정과정을 남겨두고 있지만 환경위의 결정에서 크게 벗어나지 않을 것으로 보인다.이에 따라 경유 승용차를 생산하는 현대·기아자동차의 시장 선점이 예상되는 가운데 GM대우·르노삼성·쌍용자동차 등 나머지 업체들은 고전을 면키 어려울 것으로 보인다. ●배출가스기준 완화 배경 우리나라 경유 승용차 배출가스허용기준은 EU(유럽연합) 등 선진국에 비해 턱없이 높았다.지난 1993년 배출가스 기준치를 대폭 강화한데 이어 99년 세계에서 가장 강력한 배출가스기준을 마련,적용해왔다.이는 외국 경유 승용차의 국내 진입을 막기 위한 고육책이었다.국내 업체들은 몇년전까지만 해도 경유 승용차 엔진을 만들지 못했기 때문이다.그러나 최근 유럽 각국이 진입장벽 철폐를 주장하며 강도높은 통상압력을 가해온데다 현대·기아차 등도 디젤 승용차 엔진을 개발함에 따라 지난해부터 배출가스기준 완화방안이 검토되기 시작했다. ●승용차시장 재편 예고 환경위의 결정대로 배출가스기준이 완화될 경우 2005년부터 경유 승용차 시판이 전면 허용된다.물론 유로-3와 유로-4 기준에 따라 각각 50대 50의 비율로 경유 승용차를 생산해야 하지만 매연여과장치(DPF)만 부착하면 이같은 제한을 받지 않는다. 이에 따라 휘발유 승용차에 비해 경제성이 뛰어난 경유 승용차의 판매가 크게 늘어날 것으로 보인다.다목적 승용차로 분류된 SUV(스포츠유틸리티차량)를 포함한 RV(레저용 차량)의 승용차시장 점유율은 지난해 이미 40%에 육박한 상태다.여기에 세단형 경유 승용차까지 가세할 경우 오는 2006년 이후 경유 승용차는 전체 승용차시장의 절반을 넘어설 전망이다. 서유럽도 지난해 경유 승용차의 수요가 전체 승용차의 30%를 웃돌았다.이같은 추세라면 2005년 40%,2010년 50%까지 확대될 것으로 예상된다.미국에서도 최근 경유 승용차를 찾는수요자들이 늘어나면서 자동차업체들이 디젤 승용차 개발에 열을 올리고 있다.오는 2010년 경유 승용차 시장점유율이 승용차시장의 20%까지 높아질 것으로 현지 전문가들은 보고 있다. ●자동차업계 강력 반발 자동차업계는 그동안 배출가스 허용기준 완화방안을 두고 상반된 입장을 보여왔다.현대·기아차는 일단 내년부터 유로-3 기준을 적용해야 한다고 주장해온 반면 GM대우·쌍용·르노삼성차 등 나머지 업체들은 유로-3을 건너뛰고 오는 2006년 이후 유로-4 기준을 곧바로 적용하자는 입장이었다.이번 결정에 대해 현대·기아차는 “국제 수준에 비해 터무니없이 높은 규제를 뒤늦게라도 완화한다는 의미 외에 자동차산업의 경쟁력 제고를 위해서도 허용시기를 2005년 이후로 늦출 이유가 없다.”고 말했다. 반면 GM대우 등 나머지 업체들은 “어차피 오는 2006년 이후 유로-4 기준을 적용해야 하는데 굳이 그 이전에 유로-3 기준을 적용해야 하는지 의문”이라며 “이는 특정업체의 시장 선점을 사실상 인정해주는 변칙적 결정에 불과하다.”고 폄하했다. 전광삼기자 hisam@kdaily.com ◆경유·휘발유車 기름값 비교 경유 자동차의 최대 강점은 휘발유 자동차에 비해 경제성이 높다는 점이다. 경유차의 경우 엔진 개발비가 많이 들어가 차값은 휘발유에 비해 비싸지만 휘발유가격이 ℓ당 1200원대인데 비해 경유가격은 700원대에 불과,연료비 부담이 훨씬 적다.휘발유차의 한달 유류비가 60만원 정도라면 경유차는 35만원에 불과해 3년만 타면 900만원을 아낄 수 있다는 계산이다.게다가 경유차는 휘발유차에 비해 연비가 높고 중고차 가격도 비싸다. 그러나 정부의 에너지 가격정책에 따라 경유가격이 오는 2006년 7월까지 휘발유의 75%까지 단계적으로 오르게 된다.환경위원회는 한발 나아가 85%까지 높여야 한다고 주장,경유값이 더 오를 가능성도 배제할 수 없다. 이럴 경우 경유차의 경제성이 약화될 수밖에 없다.2006년 7월 이후 3년간 경유차를 탈 경우 휘발유차 대비 기름값 절감액은 540만원으로 줄게 된다. 전광삼기자

민·관 전문가로 구성된 경유차 환경위원회는 경유승용차 배출가스 허용기준인 유럽연합(EU)의 유로-3과 이보다 2배 강화된 유로-4를 2005년부터 혼용해 적용키로 14일 밤 합의했다. 환경위는 이날 서울 종로 YMCA호텔에서 제8차 회의를 열고 2005년 1월1일부터 유로-3과 유로-4 기준의 경유승용차를 무조건 50대 50의 비율로 해 단계적으로 도입키로 했다. 이 경우 정부는 세제감면 등의 인센티브를 제공해 매연여과장치(DPF) 부착을 유도할 수 있지만 업체로서는 DPF 부착이 의무사항은 아니다. 환경위는 또 2005년부터 유로-4 기준의 경유승용차와 DPF가 부착된 유로-3 기준의 경유승용차를 제한없이 판매하도록 허용했다.이 경우 자동차 업계는 유로-3 기준의 경유승용차에 무조건 DPF를 부착해야 한다. 환경위는 이와 함께 2006년부터 경유승용차 배출기준을 국제적으로 통용되는 유로-4 수준에 따르도록 결정하고 세제감면 등의 조치를 통해 최소한 80% 이상의 차량에 DPF가 부착되도록 강제해 나가기로 했다. 유진상기자 jsr@

경유차 환경위원회는 10일 오후 서울 프레스센터에서 제7차 회의를 열고 경유승용차 배출가스 기준안 등을 논의했으나 합의점을 찾는 데 실패,오는 14일 8차 회의를 갖기로 했다. 이에 따라 경유차 환경위의 입장 정리가 끝난 뒤 산업자원부와 재정경제부 등 관계부처 협의를 거쳐 오는 15일까지 방침을 확정하겠다는 정부 계획에 차질이 빚어질 가능성이 크다. 경유차 환경위 관계자는 회의 결과 “의견이 좁혀지기는 했지만 경유승용차 허용 시기 등 일부 문제에서 여전히 이견이 남아 있어 입장이 정리되지 못했다.”면서 “14일 회의를 재개하기로 했다.”고 밝혔다. 그러나 에너지 가격체계·연료 품질·운행중인 경유차 오염물질 저감대책 등에 대한 이해관계가 엇갈리고 있어 접점을 찾기가 쉽지 않을 것으로 보인다. 유진상기자 jsr@

국제유가가 고공행진을 거듭하면서 세단형 경유(디젤) 승용차의 허용 여부가 초미의 관심사로 떠오르고 있다.특히 환경부가 2월6일까지 민관 협의안을 마련,관계부처 협의를 거쳐 오는 15일까지 최종 방침을 정하기로 함에 따라 세단형 경유 승용차 허용 여부에 대한 수요자들의 눈길이 더욱 쏠리고 있다.자동차업체들은 대부분 세단형 경유 승용차 허용을 찬성하면서도 시행시기 등에 대해서는 업체마다 엇갈린 입장을 내놓고 있다. ●빠르면 2005년 허용 정부부처·자동차업계·환경단체의 입장이 엇갈려 정확한 허용시기를 점치기 어렵다.환경부는 환경위원회를 중심으로 폭넓은 의견을 나눈 뒤 이를 토대로 허용시기를 결정키로 한 만큼 시행시기를 못박기 어렵다는 입장이다. 자동차업체들의 입장은 더욱 첨예하다.이미 세단형 경유 승용차 엔진을 개발,유럽 등에 세단형 경유차를 수출하고 있는 현대자동차는 2005년 시행을 주장하고 있다.이는 다른 업체들이 세단형 경유 승용차 엔진을 개발하기전에 시장을 선점,지배력을 높이겠다는 의도로 풀이된다.반면 GM대우·르노삼성·쌍용차 등 나머지 업체들은 “제도를 바꿔 시행하려면 기업들이 준비할 수 있는 시간을 줘야한다.”며 2007년 이후 시행을 주장한다. ●핵심쟁점은 배출가스 기준 세단형 경유 승용차가 시판되려면 오염물질 배출가스 기준을 현재보다 완화해야 한다.현행 경유 승용차의 배출가스 허용기준은 유럽연합(EU)의 기준보다 훨씬 까다롭다. 한국자동차공업협회 관계자는 “한국 기준은 현행 국제기준인 EU의 유로3(Euro Ⅲ)보다 입자상물질(PM)은 5배,질소산화물(NOx)은 25배나 기준이 엄격하다.”면서 “이는 세계 어느 나라의 기술로도 충족시킬 수 없다.”고 지적했다.따라서 경유승용차가 시판되려면 이를 국제 수준으로 낮춰야 한다고 강조했다. 자동차공업협회는 지난해 말 정부에 경유 승용차의 오염물질 배출 허용기준을 국제 수준에 맞춰달라고 요청했다.유럽 등에서 많이 팔리는 경유 승용차를 내수시장에서도 팔아야 자동차산업의 수출경쟁력을 높이고 유럽과의 통상마찰을 피할 수 있다는 것이다. ●뛰어난 경제성,강력한 구동력 장점 경유승용차의 가장 큰 장점은 경제성이다.경유 가격이 정부 정책에 따라 2006년 6월 말까지 지속적으로 오르기는 하겠지만 최대 인상폭이 휘발유의 75%선에 불과하다.게다가 경유차의 연료효율도 휘발유차보다 뛰어나다. 현대차가 유럽에 수출하는 경유 라비타(1500㏄)는 ℓ당 16.4㎞를 갈 수 있는데 반해 휘발유 라비타는 10㎞밖에 가지 못한다.이를 감안하면 경유차의 연료비 부담은 휘발유차의 절반 이하에 불과하다.오염물질 배출량도 PM(미세먼지)과 NOx(질소산화물) 등은 휘발유차보다 많지만 CO(일산화탄소)·HC(탄화수소)·VOC(휘발성 유기화합물)은 오히려 적다. 엔진의 힘이 좋아 비포장 도로에서 뛰어난 성능을 자랑하고 고장도 적다.특히 최근엔 디젤엔진 기술이 발달해 커먼레일엔진을 단 차량은 순발력면에서도 휘발유차에 뒤지지 않는다. ●비싼 차값과 소음·진동이 단점 경유차의 가장 큰 약점은 차값이 비싸고 소음과 진동이 심하다는 것이다.또 고속주행이 어렵고 엔진 무게가 무겁다는 것도 단점으로 꼽힌다.특히 엔진 제작에 비용이 많이 들기 때문에 자동차 가격이 휘발유차보다 비싼 것도 소비자들의 선택을 망설이게 하는 요인이다. 전광삼기자 hisam@

시판중단이냐 연장이냐를 놓고 논란을 빚어온 기아자동차의 카렌스Ⅱ(디젤엔진)에 대한 국내시판이 내년부터 사실상 전면 중단된다. 환경부는 17일 “경유차 문제 해결을 위한 공동위원회(이하 공동위)가 부활되더라도 일정상 카렌스Ⅱ의 생산·판매와 관련한 대기환경보전법 시행규칙의 연내 개정이 불가능하다.”면서 “내년도 시판 중단은 불가피한 실정”이라고 밝혔다. 정부와 업계,시민단체로 구성된 공동위는 지난 8월 카렌스Ⅱ의 생산·판매를 연말까지 허용하는 대신 경유승용차 문제와 연계해 논의한다는 ‘경유차협약서’를 마련했다. 하지만 시민단체가 공동위에서 탈퇴한 뒤 논의가 전면 중단된 상태다.이에따라 공동위에서 합의한 규정에 따라 카렌스Ⅱ의 생산·판매는 올 연말까지만 허용된다. 환경부 고윤화 대기국장은 “공동위에서의 논의없이 시행규칙을 개정할 수없다.”며 “규칙이 개정되더라도 최소 50여일이 걸리기 때문에 일단 시판중단될 수밖에 없다.”고 말했다. 이와 관련,기아차 관계자는 “연말에 다시 논의하기로 돼 있는 문제를공동위 내부문제로 논의가 이뤄지지 못하는 상황에서 생산·판매를 중단한다는것은 무책임한 행정”이라고 비난했다. 유진상기자 jsr@

자동차업체들이 현안을 놓고 사사건건 마찰을 빚고 있다. 16일 관련업계에 따르면 현대·기아·GM대우·르노삼성·쌍용자동차 등 5개 자동차메이커들은 경유 승용차 허용기준의 완화를 놓고 현대·기아와 GM대우·르노삼성·쌍용차가 서로 엇갈린 입장을 보이고 있다. 불투명한 경제상황으로 인한 ‘자사이기주의’ 확대방침이 사사건건 갈등양상으로 번지고 있는 것이다. 소비자단체들은 “업체들이 수요자들의 요구는 뒤로 미룬 채 시장선점과 확대에만 혈안이 돼 볼썽사나운 이전투구를 벌이고 있다.”고 비난했다. ◆시장선점 노린 경유차 분쟁 현대·기아차는 최근 자동차공업협회를 내세워 자동차산업의 경쟁력 강화와 통상마찰 방지 차원에서 경유 승용차 허용기준을 완화해 달라고 정부에 요청했다.반면 GM대우 등 나머지 업체들은 협회의 건의가 업계전반의 이익을대변한게 아니라며 반발하고 있다. 양측은 그럴싸한 이유를 대고 있지만 속내는 전혀 다르다.이미 승용차용 디젤엔진의 개발을 마친 현대·기아차는 시장선점을 위해 하루라도 빨리 경유승용차를 생산하겠다는 전략이다. 나머지 업체들은 허용기준 완화에는 원칙적으로 동의하지만 조기 시행에는반대하고 있다.디젤엔진을 개발하지 못한 상태에서 허용기준이 완화되면 경유 승용차 시장을 고스란히 현대·기아차에 내줄 수밖에 없기 때문이다. ◆수리비 차이가 안전도 차등 금융감독원이 내년 상반기 자동차보험료를 수리비의 과다에 따라 차등적용키로 함에 따라 업체들의 차종별 판촉전이 가열될 전망이다.다른 업체보다수리비가 낮게 책정된 차종의 경우 해당사가 경쟁차량의 안전도에 문제가 있는 것으로 홍보할 게 뻔하기 때문이다. 특히 경·소형,준중형 차종의 수리비가 높게 책정된 현대차는 경쟁업체들로부터 견제를 받을 전망이다.반면 중·대형 승용차시장에서는 현대차가 GM대우·르노삼성·쌍용차 등의 경쟁차종에 적잖은 흠집을 낼 것으로 보인다. ◆볼썽 사나운 준중형 판촉경쟁 준중형 승용차의 판촉전이 한창이다.르노삼성이 지난 9월 SM3를 앞세워 시장에 뛰어들자 현대차는 기다렸다는듯이 아반떼XD와의 성능비교 테스트를 제안했다.르노삼성이 소극적 모습을 보이자 현대는 아반떼XD 출고차와 SM3 렌터카의 비교테스트를 통해 자사차량의 우수성을 과시하는 행태를 보였다.여기에 GM대우가 라세티를 출시하면서 3개 차종의 성능비교 테스트를 제안해소비자들을 혼란스럽게 하고 있다. ◆반쪽 전락한 서울모터쇼 국내외 업체간 수익금 배분문제로 지난달 열린 서울모터쇼가 소기의 성과를 거두지 못했다.국내 및 수입차업체들은 당초 공동개최키로 했다가 부스배정과 수익금 배분을 둘러싼 이견을 좁히지 못해 각각 열기로 했다.국내사들은수익금을 70%이상 가지겠다고 주장한 반면 수입업체들은 절반씩 나눠야 한다고 고집했다.이 때문에 서울모터쇼는 국내업체들의 잔치로 끝났고 내년에 열릴 서울모터쇼는 수입차업체들의 반쪽 행사로 전락하게 됐다. 전광삼기자 hisam@

2004년부터 수도권지역의 대기오염물질에 대한 총량규제와 배출권거래제가 도입되고 공공기관 등에서는 저공해 자동차를 의무적으로 구입해야 한다.또 모든 차량은 반드시 배출가스 저감장치를 갖춰야 한다. 환경부는 31일 이같은 내용을 주요골자로 한 ‘수도권 대기질개선 특별법안’을 입법예고했다. 하지만 지난 7월 특별법시안 발표 때 휘발유와 LPG 차량에 대기환경개선 부담금을 물린다는 계획은 현행대로 경유차량에만 물리기로 했다. 입법예고안에 따르면 수도권에 자리잡은 일정규모 이상 업체에 대해 연간 오염물질 배출허용 총량을 할당하고 이를 초과한 사업자들은 부담금을 내야 된다.또 오염물질 배출업체는 ‘배출권거래제’ 도입으로 할당받은 오염배출총량 가운데 일정부분을 매매하거나 거래할 수 있다. 수도권지역에서 자동차를 제작·판매하는 사업자는 일정비율의 저공해 자동차를 의무적으로 제작해야 되고 수도권지역에 들어오는 타지역의 차량에 대한 별도의 배출허용기준이 마련된다. 환경부는 올해 말까지 법안을 제출해 내년 상반기에국회의 심의·의결을 거쳐 오는 2004년부터 시행에 들어갈 계획이다.단 대기오염총량제는 2년 동안 시범사업을 한 뒤 2006년부터 본격 시행한다는 방침이다. 유진상기자 jsr@

최근 규제개혁위원회가 자율시장 경제논리에 치우쳐 각종 규제를 폐지하면서 친(親)재계 일변도의 성향을 보이고 있다는 지적이 제기되고 있다.이에따라 국민의 ‘삶의 질’을 높이는 방향으로 새로운 패러다임의 규제개혁안을 정립,추진해야 한다는 주장도 나오고 있다. 현재 대부분 시장주의자들로 위원회가 구성된 결과 환경·건강·노동 등의 분야가 소홀히 다뤄지는 반면,기업 등 이해집단들의 ‘이익’ 추구를 중시하는 흐름이 뚜렷이 드러나고 있는 만큼 위원회의 진용을 새로 짜야 한다는 것이 전문가들의 의견이다. 특히 규개위는 최근 주5일 근무제 법안과 관련해 규개위를 공개적으로 비난하고 위원직 사퇴를 공식 표명한 김대모 중앙대교수 사태를 해결하기 위해서라도 위원회 구성 및 운영문제를 개선해야 할 입장에 처하게 됐다. ◆최근 위원회의 결정 사항 규개위는 지난 9일 시민·노동단체,노동부의 반대에도 불구하고 외국인 투자기업에 파견근로를 확대하고 장애인 고용의무를 면제하는 내용의 ‘경제특구의 지정 및 운영에 관한 법률’을 통과시켰다.이에 민주노총·한국여성단체연합 등은 “사실상 노동권을 말살하는 ‘노예특구’”라면서 “이 법안은 우리사회를 반노동적·반환경친화적으로 만들어 각종 차별을 확대하게 될것”이라고 반발하고 있다. 규개위는 또 지난 2일 주5일 근무제 정부입법안의 시행시기와 관련,100인미만 중소기업은 1년 늦추기로 권고해 노동단체에서 강력 반발하고 있다.앞서 지난달에는 청소년들의 흡연을 막기 위해 추진하던 담배자판기 철거와 각종 광고제한을 주요 내용으로 한 ‘국민건강증진법 시행령’을 사실상 백지화했다.이밖에 환경부가 경유차 배출가스 규제강화에 따라 경유차의 조기 단종을 자동차업계와 시민단체가 합의했으나 규개위는 이같은 합의를 무효화시켰다. ◆위원 선정의 문제점 새 패러다임으로 규제개혁을 추진할 수 있도록 위원들의 교체가 필요하다는 목소리가 높다.현재 정부측 인사 6명,민간인 12명 등 모두 18명으로 구성된 위원회의 민간인들은 주로 경제·경영관련 교수 및 단체장들로 거의 ‘자율시장 경제논리자’다.시민단체 등 공익을대변하는 인사는 한 명도 없는 상황이다. 한 위원이 “규개위 위원이 무슨 일을 하는지 모르고 참여했다.”고 털어놓았듯 정부의 위원 선정과정에도 문제가 있는 것으로 드러났다. 김동민 한일장신대 교수는 “위원들이 지나치게 시장경제 만능주의에 빠져 문화·노동·환경 등의 특수영역은 고려하지 않고 단순히 경제논리로 치우쳐 모든 규제를 풀려고만 한다.”고 비난했다. 정부 관계자는 “사실 위원회의 핵심은 위원 구성인데 1,2기 위원들의 경우 다양한 의견수렴이 가능한 인사들로 구성됐는데 이번 3기 위원들은 다소 ‘편향성’을 띤 것 같다.”면서 “게다가 정권말기의 분위기에 편승,일부 위원들의 무책임한 행동도 나오는 것 같다.”고 지적했다. ◆향후 과제 전문가들은 위원 선정과 관련,“청와대 등의 추천에만 의존할 것이 아니라 위원들에 대한 검증절차를 담은 위원회 구성세칙을 만들어야 할 것”이라고 제안했다. 또 규개위가 기업활동을 자유롭게 해주는 것만이 아니라,전체 국민들의 이익에 초점을 맞춰 규제개혁을 추진해야 한다는 지적이 높다. 규개위 관계자는 “규제 폐지나 규제 완화가 능사는 아니다.”면서 “이제는 꼭 필요한 직접 규제도 간접 규제로 바꾸는 등 규제방법에 대해서도 ‘개혁’해야 한다.”고 강조했다.특히 규제의 사각지대에 있는 의원입법에 대해서도 어떤 형태로든 ‘손’을 봐야 한다는 것이 전문가들의 생각이다. 최유성 행정연구원 규제개혁센터 소장은 “의원입법의 경우 규개위의 심사를 거치지 않아도 되기 때문에 규개위를 통과하기 어려운 규제 신설 및 강화를 위해 정부가 편법으로 의원입법을 추진하려는 시도도 있다.”고 말했다. 김도훈 산업연구원 연구위원은 “규제완화를 위해 노력해온 규개위가 이제 상시적인 기구로 자리를 잡은 것은 의미가 있다.”면서 “앞으로 규개위의 역할이 강화되기 위해서 규개위 스스로 신뢰성을 확보해야 할 것”이라고 주장했다. 최광숙기자 bori@

환경부는 갈수록 나빠지고 있는 수도권 대기질을 10년 안에 경제협력개발기구(OECD) 회원국 수준으로 끌어올리기 위해 올해 안에 특별법을 만들어 시행한다는 방침이다.따라서 현 정부의 남은 임기동안 ‘수도권 대기개선특별법’이 어떤 내용으로 만들어질지에 관심이 모아지고 있다. 환경부는 앞서 지난 7월25일 서울과 인천시 전역,경기도 19개 시에 대기오염배출 총량제 도입 등을 골자로 한 수도권 대기질 개선대책 시행안을 발표했다.시행안에는 자동차로 인한 대기오염 저감을 위해 경유차에 적용하고 있는 대기환경 개선부담금을 휘발유 차량에까지 부과하며 낡은 차의 조기폐차 프로그램을 도입한다는 내용을 담고 있다.오는 11월 특별법을 제정,내년부터 시행한다는 복안이다. ◇수도권 대기질 개선-수도권의 미세먼지 평균농도는 런던이나 파리 등 선진국 도시와 비교해 1.7∼3.5배나 높고 이산화질소 농도도 선진국의 1.7배 수준이다.대기오염으로 인한 수도권 시민의 건강과 농작물 피해 등으로 연간 8조 6000억원의 사회적 비용이 유발되고 있다.환경부는 특별대책을 통해 연 2조 8000억원 수준까지 사회적 비용을 낮추고 연중 남산에서 인천 앞바다와 개성까지 볼 수 있는 날이 많도록 대기질을 개선한다는 계획이다.이를 위해수도권 대기오염 물질에 대한 기존의 사후 관리체계를 사전 예방방식으로 바꿔 지역과 사업장별 오염물질 배출을 원천적으로 제한하겠다는 것이다. ◇배출허용총량제 도입-수도권지역에서 휘발성 유기화합물(VOC)과 먼지 등의 대기오염물질을 배출하는 업체에 대해 ‘배출총량제’를 시행할 계획이다.이 경우 업체별로 배출하는 대기오염 물질만 규제할 수 있도록 돼 있는 현행 환경관련법이 공단 전체의 대기오염 배출 물질량을 측정,규제하는 것으로 바뀐다.대기오염물질 배출량을 지역배출 허용총량 범위 내로 유지하기 위해지역내 오염물질 배출시설에 대해 2005년부터 배출총량제를 실시한다는 것.배출총량제가 시행되면 업체들은 의무적으로 대기오염물질 배출량을 크게 줄여야 한다.그러나 배출허용량 산정에 따른 형평성 논란 및 지자체들의 반발이 예상돼 오염물질 배출을 의무적으로 삭감하는 일이 쉽지는 않을 전망이다. ◇자동차 대기오염 저감대책-수도권 대기질 개선을 위한 소요비용은 향후 10년간 총 5조∼6조원으로 추산된다.이에 필요한 재원 확충을 위해 현내 연 2회 경유자동차에만 부과하고 있는 환경개선부담금을 휘발유 및 LPG 차량까지 확대 적용할 방침이다.또 자동차로 인한 대기오염을 획기적으로 줄이기 위해 천연가스 버스를 비롯 전기자동차,저공해 차 등의 보급을 적극 추진하고 낡은 차량을 조기에 폐차하는 프로그램도 마련할 예정이다.하지만 자동차업계와 차량 소유자들의 반발이 만만치 않은 상황이다. 결국 수도권 대기질 개선을 위한 특별법을 제정하기 위해서는 경제부처를 비롯,지방자치단체,관련 업체 등과의 얽혀 있는 이해관계를 어떻게 조율해 합의를 이끌어 내느냐가 최대 과제다. 유진상기자 jsr@

법 규정에 근거하지 않고 정부가 업계·시민단체 등과 별도의 협약을 맺어 기업·국민에 대한 규제를 강화하는 것은 무효라는 규제개혁위원회의 유권해석이 나왔다. 규제개혁위원회는 6일 경유차량에 대한 환경규제 강화를 위해 지난달 19일 산업자원부·환경부·자동차업계 및 시민단체 34개 등이 참여해 맺은 ‘경유 다목적차 관련 협약서’는 ‘규제법정주의’를 위반한 것이라며 이를 시정하도록 관련부처에 통보했다. 규개위 관계자는 “법이 있는데도 별도의 협약을 맺어 규제를 강화하는 것은 ‘규제법정주의’를 위반한 이중규제인 만큼 환경부는 경유차량에 대해 추가적인 규제가 필요할 경우 기존 대기환경보전법 시행규칙 등을 개정,시행하도록 했다.”고 밝혔다. 앞서 산자부·환경부·자동차업계·시민단체 등은 협약에서 자동차 배출가스를 줄이기 위해 ▲트라제(현대차)는 적절한 시기에 자율적으로 생산을 중단하고,카렌스Ⅱ(기아차)는 연말까지만 생산하며 ▲자동차 업체들은 전체적인 자동차 배출가스량을 줄이는 계획을 환경부에 제출하기로 합의했다.이에대해 자동차 업계는 ‘이중규제’라며 규개위에 협약의 적법성에 대한 유권해석을 의뢰했다. 최광숙기자 bori@

◆환경개선비용부담법 시행령 개정안-내년 1월부터 경유차량에 부과되는 환경개선부담금의 산정기준인 차령계수가 현행 9단계에서 4단계로 줄어든다.즉 현재 1년 단위로 9단계인 차령계수(1.0∼1.16)를 ▲4년 미만(차령계수 1.0) ▲4∼6년 미만(1.04) ▲6∼8년 미만(1.08) ▲8년 이상(1.12) 등 4단계로 조정한다. 이에 따라 경유차량 소유자가 납부하는 총부담금이 연간 100억원 정도 줄어들 전망이다. 또 운행 휴지 허가를 받았거나 휴지신고를 하고 운행을 하지 않는 경유 사용 관광버스나 전세버스에는 환경개선부담금을 부과하지 않는다. ◆외국환평형기금채권 동의안-정부는 외환시장 개입에 필요한 재원을 마련하기 위해 외국환평형기금채권(이하 외평채) 발행한도를 3조원 늘리기로 했다. 이에 따라 올해 외평채 발행한도는 당초 5조원에서 8조원으로 늘어났다. 이는 달러화에 대한 원화절상에 따라 외환시장 안정을 위해 올들어 이미 4조 6000억원의 외평채를 발행했지만 4000억원밖에 남지 않아 발행한도를 늘릴 수밖에 없기 때문이다. ◆결핵예방법 개정안-내년부터 결핵예방접종의 효과를 높이기 위해 그동안출생 후 1년 미만 유아에게 의무적으로 실시했던 예방접종을 출생 1개월 미만 유아에게 실시한다. ◆관세법 개정안-중국의 세계무역기구(WTO) 가입에 따라 중국산 물품에도 긴급 관세를 부과할 수 있는 법적 근거를 마련했다. ◆국제부흥개발은행의 한국기술자문신탁기금에 대한 출연동의안-극빈 개도국 지원기구인 국제개발협회(IDA)에 1500억원,아프리카개발기금(AFDF)에 76억7000만원,세계은행(IBRD)에 5억 5000만원 등 모두 1580억원을 출자 및 출연하기로 했다. 최광숙기자 bori@

2005년부터 서울과 인천 및 경기도 19개 시·군에서 배출총량제가 도입되고 휘발유 차량에 환경부담금을 물리는 방안이 추진된다. 환경부는 24일 수도권 대기질 개선을 골자로 하는 가칭 ‘푸른하늘 21’특별대책안을 발표했다. 수도권 대기질 개선 특별대책 관리대상지역으로는 서울·인천시 전역과 양평·고양·김포 등 경기도 19개시가 지정됐고 수도권에 영향을 주는 당진·보령·태화화력발전소와 평택 포승산업단지도 관리대상에 포함됐다. 대책안에 따르면 대기물질 배출량을 지역별로 총량 규제하는 배출허용 총량제를 2004년 시범도입한 뒤 2005년부터 단계적으로 확대하기로 했다.총량규제에 따른 기업체 부담을 줄이기 위해 오염물질을 사고 팔 수 있는 ‘배출권거래제’도 도입하기로 했다. 또 대기질 개선에 필요한 재원(5조∼6조원)을 마련하기 위해 현재 경유차량에 물리는 환경개선 부담금을 휘발유 자동차까지 확대하는 방안을 추진하기로 했다. 환경부는 이러한 대책을 추진,오는 2012년까지 대기오염의 주범인 수도권 미세먼지 오염도를 65㎍/㎥에서 일본 도쿄 수준인 40㎍/㎥ 이하로,이산화질소 오염도를 35ppb(1ppb는 10억분의1)에서 22ppb로 낮춘다는 목표다.세부적으로 현재 황산화물 70%,질소산화물 50%,휘발성유기화물질 40%가 줄어든다. 유진상기자 jsr@

‘맑은 날 남산에 가면 개성과 인천앞바다를 볼 수 있을까?’ 환경부가 24일 내놓은 수도권 대기환경 개선 특별법에 있는 대로 실현되면 가능하다.특별대책안이 추진되면 수도권 지역의 대기오염으로 인한 조기 사망자가 연 1272명 줄고 대기오염으로 인한 사회적 비용도 연 5조 7500억원에서 2조 7700억원으로 감소할 것으로 전망된다. ◇무슨 내용 담겨 있나- 수도권 대기질개선 특별시안은 대기오염 물질에 대한 기존의 사후관리 체계를 사전관리 방식으로 바꿔 지역별,사업장별로 오염물질 배출 자체를 원천적으로 제한하겠다는 것이다.이에 따라 관리대상 지역은 대기오염 물질의 확산과 이동에 따라 상호 영향을 미치는 곳으로 정했다.권역내의 공장 등은 2004년 시범기간을 거쳐 2005년부터 환경부가 정하는 할당량만큼 오염물질 배출량을 의무적으로 줄여야 한다. 대상 오염물질은 미세먼지를 비롯,질소산화물,휘발성유기화합물,황산화물등 4가지.할당량만큼 오염물질을 줄이지 못한 사업장은 오염물질을 저감한 업체로부터 배출권을 사 목표량을 채울 수있다.또 수도권내 소형 소각시설의 설치를 전면 금지하고 중대형 소각시설에 대한 배출허용 기준을 강화하며 수천개에 달하는 무허가 배출시설은 정밀조사를 통해 폐쇄 또는 허가받도록 했다. 휘발유와 LPG사용 승용차에도 대기환경 개선 부담금이 부과된다.현재 지역별 차이는 있지만 서울의 경우 경유차에는 9만∼10만원의 환경개선 부담금이 부과되는데 휘발유와 LPG차는 이보다 낮은(4만∼5만원) 부담을 물린다는 계획이다. ◇실현 가능성은- 우선 배출오염 총량제 실시에 따라 권역별로 할당되는 오염총량에 대한 지자체들의 반발이 예상된다. 관련 업체들도 생산량 저하로 수익이 줄어들 것으로 우려되는 만큼 적극 저지에 나설 것으로 보인다.또 비수도권지역이면서도 관리대상에 포함된 업체들이 형평성을 들어 반발할 것으로 예상된다. 휘발유 자동차까지 환경개선부담금을 물린다는 계획도 자동차업계,차량소유주와 시민단체들의 저항이 만만치 않을 것으로 보인다. 안산시에서 공장을 운영하는 P사 대표 정모(46)씨는 “배출권거래는 미국이 자국 제품의 경쟁력을 높이기 위해 다른 나라에 도입을 강요하고 있는 제도”라며 “이 제도가 도입되면 우리의 산업체들의 생산량이 현격히 줄어들어 국가경제에도 큰 영향을 미치게 될 것”이라고 우려했다. 유진상기자 jsr@

배출가스 규제 강화로 7월부터 단종위기에 처했던 다목적 경유자동차 3종 가운데 현대자동차 싼타페의 판매만 계속 허용된다. 반면 기아자동차의 카렌스Ⅱ는 금년 말까지 생산이 허용되지만,현대의 트라제 7인승의 판매는 전면 중단될 전망이다. 그러나 기아의 레토나와 스포티지 등 3종이 조기 단종키로 결정돼 신차의 판매 부진과 함께 중고차의 가격 하락이 예상된다. 환경부는 24일 ‘경유차 문제해결을 위한 공동위원회’ 합의내용을 공식 발표하고 다목적형 자동차(RV·승용2)의 분류 기준을 현행 ‘프레임이 있고 4륜 구동장치나 차동제한 장치가 있는 차량’에서 유럽연합(EU)의 분류방식인 ‘프레임이 설치되거나 험로주행의 기능을 갖춘 차량’으로 전환할 방침이라고 밝혔다. 이에 따라 다음 달부터 ‘승용1’에 해당돼 국내판매 금지의 위기에 처했던 싼타페는 ‘승용2’로 분류돼 판매가 계속 허용된다.랜드로버의 프리랜더와 다임러크라이슬러의 그랜드보이저 등 외국 승용차 2종의 수입도 가능하게 됐다. 환경부는 오염물질 총량규제 방법과 관련,스포티지 등을 조기에 단종하고 5t 중형트럭과 승합차인 스타렉스의 엔진을 저공해 엔진으로 대체하거나 확대 보급하는 한편 전국 25만대의 경유차에 대해 배출가스 무상점검을 실시키로 자동차 제작사와 합의했다. 이에 대해 자동차업계는 환경부의 일관성없는 배출가스 규제로 수천억원대의 손실이 예상된다며 강력 반발했다. 특히 기아차는 월평균 2000∼3000대가 팔리는 카렌스Ⅱ의 생산을 중단할 경우 매달 200억∼300억원의 매출 손실이 우려된다고 설명했다. 이와관련 현대자동차는 “갤로퍼의 경우 다른 방법으로 총량 규제에 대응할 수 있다.”며 “앞으로도 계속 생산·판매 할 예정”이라고 밝혔다. 오일만 전광삼기자 oilman@

세계 자동차업계의 ‘빅5’ 진입을 목표로 고속질주하고있는 현대·기아자동차가 내우외환으로 급제동이 걸리고 있다. [경유차 판매중단 위기] 다목적 경유승용차 3종에 대한 환경부의 배출가스 기준강화로 오는 7월부터 현대차는 싼타페와 트라제,기아차는 카렌스Ⅱ의 내수판매를 중단해야 할 처지다. 싼타페와 트라제는 출시이후 지난 4월까지 국내에서 각각9만 7669대,8만 9601대가 팔린 인기차종. 그만큼 심각한 타격이 우려된다. 지난 3월27일 선보인 카렌스Ⅱ는 지난 23일까지 LPG를 제외한 경유차량만 5400대가 팔릴 정도로 인기다. 이달말부터 유럽시장을 중심으로 수출할 계획이지만 내수판매가 끊기면 레저용 차량의 선두주자인 기아차로서는 치명타를 입게 된다. 비록 환경부가 공동위원회를 설치해 경유 승용차에 대한배출가스 기준을 완화하더라도 법안개정 등 행정절차를 감안하면 빨라야 9월이후에나 국내 시판이 허용될 전망이다. 이들 차량의 내수판매를 잠정중단할 수 밖에 없는 실정이다. [리콜 급증] 올들어 크게 늘어난 차량 제작결함과 그에 따른 리콜도 현대·기아차를 멍들게 하고 있다. 두 회사는 올 들어서만 지난 20일까지 무려 23만대에 이르는 차량을 리콜 조치했다.특히 강제 리콜을 당한 차량이 7만대를 웃돌아 이로 인한 피해도 피해지만 무엇보다 소비자들의 신뢰도가 크게 떨어질까 전전긍긍하고 있다. [노사협상 난항] 최근 노사협상에 돌입한 임금 및 단체협상도 현대·기아차의 고민거리다. 양사 노조는 올 1·4분기 실적을 내세우며 통상임금 12%대인상을 요구하고 있다. 자칫 노조가 월드컵 기간중 파업에 돌입할 경우 월드컵의 FIFA 공식후원사인 현대차로서는 국제적 망신을 당할 가능성을 배제할 수 없는 상황이다. 현대차 관계자는 “올들어 크고 작은 악재가 잇따르고 있다.”면서 “특히 경유 승용차의 배출가스 규제가 유럽 등외국보다 훨씬 강도가 높아 자동차업체에겐 사형 선고나 다름없다.”고 불만을 털어놨다. 전광삼기자 hisam@

◆‘디젤승용차 기술개발 추세와 선진국 동향’(이대엽 인하대 교수)=디젤엔진은 가솔린 엔진보다 효율성이 높아 저연비와 CO2(이산화탄소)삭감이 가능하다. 이 때문에 디젤엔진의 생산량은 유럽지역을 중심으로 급증하고 있다. 디젤차 배기가스 절감을 위해선 저공해 디젤엔진 기술적용과 배출가스 후처리장치 기술개발 등이 필요하다. 디젤승용차의 국내 도입을 위해선 유럽연합의 이산화탄소 규제정책과 국내자동차산업의 수출경쟁력 확보 등 산업여건도함께 고려해야 한다. ◆‘디젤승용차로 인한 환경영향 예측과 기준조정의 전제조건’(환경부 안문수 교통공해과장)=현행 우리의 경유 승용차 배출가스 규제는 세계 어느 나라 최첨단기술로도 달성할 수 없는 비현실적 수준이다. 규제를 현실화해 국내기술 발전을 유도하지 않을 경우 유럽을 중심으로 급속히 발전하는 경유차 기술개발에 대응하지못하고 결국 대기오염이 가중될 것이다.특히 현행 규제는 무역장벽이라는 비난을 국제적으로 받아온 것도 사실이다. ◆한국자동차공업부품협동조합 고문수 상무=자동차부품은 완성차의 발전과 뗄 수 없는 관계다. 부품 개발이 하루 아침에 이뤄지는 것이 아니다.배기가스 허용기준 등 자동차 관련기준을 바꿀 경우 일정기간 적응기간이 필요하다.종합적이고 포괄적인 정책을 수립하기에 앞서업계의 입장을 반드시 고려해야 할 것이다. ◆한국수입자동차협회 윤대성 전무=자동차 배출가스 기준은한국이 세계에서 가장 강한 편이다. 이 때문에 외국 자동차업계에서는 자동차 수입규제를 목적으로 ‘보이지 않는 손’이 작용한다고 본다. 실용성없는 규제 때문에 한국은 국제적으로 타깃이 되지 말아야 한다. ◆환경정의연대 서왕진 처장=경유차량 전반에 대한 대책이전무한 상태에서 경유승용차 허용문제를 우선 추진하는 것은 국민건강을 볼모로 잡는 대표적 공해정책이다. 현 경유차량의 기준치 문제와 다량의 배기가스 배출에 대한 책임있는 문제해결이 동반되지 않는 상태에서 경유승용차의 국내시판이 허용된다면 이에 따른 폐해는 우리 국민 모두가 감수해야 한다.경유승용차 운행을 위해 국민 건강이 담보되는 정책은 바람직하지 않다. 오일만기자