내년부터는 택시요금 카드결제제도가 도입되고, 하반기에는 서울∼경기간 교통요금 통합환승할인제가 도입된다. 서울시는 25일 이런 내용의 새해부터 달라지는 제도를 모아서 발표했다. 시 홈페이지(pnb.seoul.go.kr)나 시청 새서울민원봉사실, 서울홍보관, 각 자치구·동사무소 민원실에 비치된 책자에서 내용을 알 수 있다. ●서울·경기 환승때 요금 350~400원 인하 하반기에는 서울∼경기 통합환승할인제가 적용돼 버스나 지하철을 갈아타는 경우 요금이 350∼400원 정도 낮아진다.4월부터는 교통카드(T-money)에 잔액이 부족해도 1회에 한 해 사용할 수 있다.1∼3월 시범실시를 거쳐 택시요금 카드결제제가 도입되고, 택시에서 탑승자가 자신의 위치를 알릴 수 있는 ‘그린택시’제도가 실시된다. 버스전용차로는 2개 노선이 추가된다. 양화대교∼아현삼거리의 양화·신촌로,8호선 복정역∼잠실대교 남단의 송파대로에 설치해 11월부터 개통한다. ●기초생활수급권자등 혜택 확대 국민기초생활보장법이 개정돼 국내에 체류하는 외국인 중 한국인과 결혼해 한국 국적의 미성년 자녀를 둔 경우 수급권자가 될 수 있다. 또 수급자 가정의 중·고등학교 신입생에게 30여만원의 교복구입비를 준다. 저소득 장애인의 생활안정을 위해 지급하고 있는 기초생활수급권자 수당이 월 1만∼8만원 인상된다. 차상위 계층에는 월 3만∼15만원의 장애수당을 새로 지급한다. 실비 요양시설을 이용하는 65세 이상 노인에 대해 월 22만∼30만원의 입소 이용료를 지원한다. ●서민주택 취득·등록세 면제 서민주택 취·등록세가 줄어든다.40㎡(12.12평) 이하,1억원 미만의 주택을 구입해 1가구 1주택이 되는 경우 취득·등록세가 면제된다.2월부터 부동산 중개수수료 상한선을 명시해 의뢰인과 협의할 수 있도록 했다. 주택법 시행령 개정으로 하자담보 책임기간이 2년에서 3년으로 연장되고, 리모델링 가능연한은 20년에서 15년으로 단축된다. 하반기부터 인터넷으로 건축·주택 인허가 전 과정을 기관 방문 없이 처리할 수 있는 건축행정정보시스템이 구축된다. ●음식점 쇠고기 원산지·종류표시 의무화 특정경유차의 매연 저감장치 부착 신청을 인터넷으로 접수해 하루 만에 처리한다. 자연환경정보시스템을 구축해 주요하천, 산림, 생태보전지역, 동식물 정보를 포털사이트(ecoinfo.seoul.go.kr)에서 확인할 수 있다. 영업장 면적 300㎡ 이상 음식점은 쇠고기 원산지·종류 표시를 의무화해 소비자가 원하는 품질의 육류를 선택할 수 있게 된다. 세종문화회관은 매월 마지막주 월요일에 1000원으로 고급공연을 볼 수 있는 ‘천원의 행복’을 진행한다. 서울을 세계 패션 중심도시로 만들기 위해 동대문운동장 공원화 예정지에 서울디자인 콤플렉스를 세운다. 우수디자이너와 영세 중소패션업체의 해외 시장 개척을 위해 프랑스 파리에 서울패션상품 해외전시판매장을 운영한다. ●수도료 관련 문자메시지 서비스 확대 수도요금 자동납부 신청시 처리결과와 요금 미납 내역을 문자메시지로 받아볼 수 있는 서비스는 4월부터 시범시행한다. ‘도로명 주소 등 표기에 관한 법률’ 시행으로 100년 만에 지번 주소 형태가 바뀐다. 도로명과 번호를 결합해 ‘서울시 종로구 혜화동 27의1’은 ‘서울시 종로구 혜화문길 29’로 바뀐다.2011년까지는 기존 지번주소와 도로명 주소를 함께 사용한다. 수돗물의 수질을 개선할 수 있도록 오래된 옥내 급수관을 고칠 때 최하 공사비의 절반을 지원한다. 또 민방위대 편성 연령이 만 45세에서 만 40세로 하향 조정된다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

연구실 창밖의 부아산의 단풍이 아름답기만 하더니, 어느새 열린 창으로 차가움이 밀고들어와, 따뜻함이 그리운 계절이 되었다. 출근길 라디오에서 언제부터인가 크리스마스 캐럴이 흥을 돋운다. 벌써 12월 중순으로 접어들고 있다. 한해를 보내는 마당에 미진한 일에 아쉬움이 남는 것은 당연한 일인가 보다. 의미있는 송년모임 사진이 눈길을 끈다. 서울시장, 경기도지사, 인천시장이 만남을 가졌다. 수도권 광역현안에 대해 공동합의문을 채택한 자리였다. 경유차량의 매연저감장치 부착으로 인한 대기환경의 개선과 대기오염 측정망의 공유, 한강보호와 수질개선 재원의 확보 등을 위해 공동노력하기로 약속했다. 대기환경, 수질환경의 문제 그리고 이러한 환경문제로 인한 건강영향에 대한 것들은 행정구역에 국한해 발생하거나 관리될 수 있는 것이 아니다. 지역과 지역이 연결된 문제 또 국가와 국가간의 문제이다. 그래서 지구촌의 공동관심이 중요하다. 환경문제는 생태계와 인간에게 영향을 미치므로 환경과 건강은 불가분의 관계를 가진다. 환경과 관련된 건강문제를 논의하는 한국환경보건학회는 국제교류사업의 일환으로 금년에는 타이완과 환경보건포럼을 가졌다. 타이완의 명문인 국립성공대학교(National Cheng Kung Univeristy)의 산업환경보건학과와 지난 9일부터 이틀간 포럼을 개최하였다. 이 대학은 타이베이에서 비행기로 남쪽으로 40분거리의 타이난에 위치하고 있다.1931년에 설립돼 현재 의과대학을 포함한 학생수가 2만여명이나 되는 큰 대학으로 뛰어난 학문적 성과를 자랑하고 있다. 이번 포럼에서는 한국환경보건학회 회원 33명과 타이완 환경산업보건 과학자 200여명이 참석하였다.15편의 연구논문이 구두로 발표되었고,60편의 포스터 논문이 발표되어 성황을 이루었다. 대기와 수질을 포함하는 환경보건문제와 작업장과 실내환경의 건강문제 등이 주요 발표내용이었고, 요인별 특성과 위해성 그리고 노출 및 영향에 대한 생물학적 지표를 탐구하는 분자생물학적 논문의 발표가 눈에 띄었다. 매우 뜻깊고 의미있는 일이었다. 타이난 과학자의 발표논문 주요내용은 다음과 같다. 남녀고교생 100만명 대상의 연구결과, 일산화탄소 같은 공기오염물질 노출이 천식발생률 증가와 밀접한 관계가 있었다. 집, 사무실 혹은 다른 실내환경에서 포름알데히드 고농도에 반복적으로 노출되면 암과 만성질환 발생이 증가하였다. 실내환경중 계절에 따른 미생물(곰팡이)농도 변화가 명백하였는데, 겨울농도가 최고였고, 여름에 최저였다. 황사에 함유된 성분을 연구한 결과 거의 대부분의 곰팡이 포자가 증가함을 확인하였다. 이외에 타이완의 공기오염과 관련된 건강문제, 하이테크 산업장의 통제환경과 건강문제, 단백질분석에 의한 생물학적 지표탐구, 다환방향족 탄화수소 공장의 근로자노출과 샘플링 개발, 공장인근 수은 오염지역의 건강기능과 혈중 유기수은 함량, 납중독에 의한 남성생식 내분비계 영향, 농약중독에 대한 특정 요인의 예방효과를 동물과 사람 폐상피세포주를 이용한 연구, 나노입자의 심폐질환 유도연구 결과가 발표되었다. 대한민국의 주요 발표논문은 다음과 같다. 우리나라에 영향을 미치는 황사중 분진과 이산화황의 수준이 사망률에 미치는 영향, 일부 산업단지와 주변지역 주민에 대한 코호트연구, 절삭유 노출과 건강문제, 수자원중 환경의약품 오염과 위해성, 서울지역의 중금속 오염과 심장근세포의 독성학적인 영향 모니터링이 주요내용이었다. 우리보다 빠른 산업발전으로 다양한 환경오염을 겪어온 타이난의 환경보건문제는 1인당 국민소득 2만달러를 바라보는 두나라에서 비슷하지만 다른 양상을 보이고 있었다. 한해가 지나기 전, 이웃나라와의 환경보건 공동관심을 터놓고 이야기함으로써 대책의 실마리를 찾아나가고자 하는 환경보건학회의 노력에 박수를 보내며, 그 만남의 열매가 풍성하기를 기원한다. 김판기 용인대 산업환경보건학과 교수

빠르면 내년 하반기부터 수도권 대중교통 통합요금제가 도입돼 경기도 분당이나 일산에서 서울로 출퇴근하는 승객의 교통요금이 350∼650원가량(편도) 내린다. 또 2009년부터는 매연저감장치를 달지 않은 노후 경유차는 수도권 운행이 금지된다. 오세훈 서울시장과 김문수 경기지사, 안상수 인천시장 등 수도권 3개 광역자치단체장들은 8일 서울 프라자호텔에서 대기질, 교통, 수질 등 3개 현안에 대해 상호협력하는 내용의 ‘공동합의문’을 발표했다. ●환승할인제 시행 협약에 따르면 내년 하반기부터 대중교통 통합요금제에 따라 수도권에서 환승할인이 이뤄진다. 지금까지는 경기 버스-서울 버스 간, 경기 버스-수도권 전철간에는 환승할인제도가 없었다. 하지만 환승할인제가 시행되면 분당 서현1동에서 경기 버스를 타고 가락시장에 내려 서울 버스로 서울시청으로 출퇴근하는 승객의 경우 편도 기준 요금이 현행 1650원에서 1300원으로 350원 내린다. 고양 일산1동에서 버스를 타고 와 원당역에서 전철로 환승을 한 후 서울시청으로 출퇴근하는 승객은 요금이 1850원에서 1200원으로 650원 내린다. 수도권 간선급행버스체계(BRT)도 22개 노선(540㎞)에 도입된다.2008년부터 서울∼하남(14.8㎞), 서울 화곡∼인천 청라(18.2㎞) 등 2개 노선에서 시범 추진한다. ●2009년 경유차량 통행 규제 노후 경유차량의 경우 2009년부터는 운행을 제한하고, 위반 차량에 대해서는 조례를 통해 100만원 이하의 과태료를 물릴 방침이다. 경유차량이라고 모두 단속대상이 되는 것은 아니다. 최근에 제작된 SUV(스포츠유틸리티)나 매연 발생이 적은 CRDI(연료 직접분사방식) 엔진장착 차량은 제외된다. 대신 7년 이상(2009년 기준)된 경유차량 가운데 3.5t 이상(10만대 추산)은 내년 7월∼2008년까지 저감장치를 부착토록 한 후 2009년부터 단속에 나선다.2.5∼3.5t 미만 경유차량(28만대 추산)은 2009∼2010년까지 저감장치를 부착해야 하며 2011년부터 단속한다. ●시행시기 놓고 입장차 수도권 광역 자치단체들이 공동관심사에 대해 ‘정책협약’을 맺고 합의문을 발표한 것은 지방자치제 시행 이후 처음이다. 얽히고 설킨 수도권 문제를 푸는 효율적인 방법이라는 평가다. 특히 경유차 저공해화 사업을 ‘수도권 대기환경 개선 기본계획’보다 4년 앞당겨 2040년 시행키로 한 것이나 대중교통 환승할인제 도입은 이번 협약의 대표적인 성과로 꼽힌다. 하지만 이들 협약을 시행하는 데에는 적잖은 돈과 시간이 든다. 환승할인제 시행시 서울시의 비용부담은 연간 250억원이나 된다.3개 시·도가 분담키로 했지만 속내는 제각각이다. 환승할인제 시행시기도 조금씩 다른 입장이다. 자칫 내년 하반기 시행이 불투명할 수 있다는 우려도 있다. 김성곤 유영규기자 sunggone@seoul.co.kr

6단 자동변속기를 달았다고 하면 차 가진 사람들은 그저 막연히 “비싼 차인가 보다.”하고 만다. 단수가 높을수록 기술 개발이 까다롭고 차값이 올라가기 때문이다. 그러나 세계 자동차업체들의 ‘단수 경쟁’으로 이제는 웬만한 중형차들도 별다른 가격 부담없이 5단 자동변속기를 장착하고 있다. 우리나라는 어떨까. 아직도 4단이 대세다. 현대·기아차 등 국내 완성차업체들이 부랴부랴 단수 경쟁에 뛰어들었지만 갈 길이 멀다. 자동변속기는 말 그대로 일정 속도에 도달하면 기어를 자동으로 바꿔주는 장치다.‘계단’을 연상하면 이해가 쉬워진다.4단은 계단이 4개,5단은 5개,8단은 8개라고 보면 된다. 높이는 같기 때문에 계단 숫자가 적을수록 계단과 계단 사이가 높아 성큼성큼 뛰어올라야 한다. 반대로 계단 수가 많아지면 경사가 완만해져 힘을 안 들이고 오를 수 있다. 뻥 뚫린 도로에서 속도를 올렸을 때, 부드럽게 나가는 차와 쿨렁거리며 가는 차의 차이는 바로 이 변속기 단수에서 비롯되는 것이다. 단수가 높아지면 그만큼 주행감과 정숙성이 좋다. 기어 변화에 힘이 덜 드니 자연 기름도 덜 든다. 유해가스 배출량도 줄어들어 선진국에서는 친환경 기술로 각광받고 있다. 물론 차가 무거워지는 단점이 있다. 차값도 비싸진다. 업계 관계자는 “렉서스가 얼마 전 LS460에 세계 최초로 8단 변속기를 달았지만 구불구불한 길이 많은 우리나라에서 실제 8단까지 쓸 일은 많지 않다.”고 꼬집었다. 그러나 “5∼6단은 연비나 효용성 측면에서 이제 상용화 추세”라고 덧붙였다. 이같은 추세를 반영해 국내 자동차업체들도 뒤늦게 단수에 신경쓰고 나섰다. 현대자동차가 얼마전 럭셔리 스포츠유틸리티차량(SUV)을 출시하면서 6단 자동변속기를 단 것이 국내 최초이자 최고 기록이다. 아직 국산화에 성공하지 못해 외국 제품을 수입해 썼다. 내년 말 출시 예정인 고급차 BH(프로젝트명)에도 6단을 적용할 계획이다. 현대차 가운데 5단 변속기를 장착한 차량은 10월말 현재 35.5%에 불과하다. 지난해(21%)와 비교하면 크게 늘었지만 아직도 세계 수준에는 못 미친다. 예컨대, 렉서스는 중형 차종에도 6단을 얹고 있다. 대중차인 혼다 어코드만 하더라도 5단이 기본이다. 기아차도 5단 비중을 지난해 15%에서 올해 26%로 끌어올리며 단수 경쟁에 가세했다. 특히 대형세단 뉴오피러스에 5단을 얹어 재미를 톡톡히 봤다. 2000㏄급에서는 올해 출시된 GM대우의 토스카가 국내 최초로 5단을 시도했다. 뒤이어 나온 SUV 윈스톰도 5단이다.GM대우차 중에 5단 차량은 수입차인 스테이츠맨을 빼고 이 두 종뿐이다. 르노삼성도 대형차인 SM7에만 5단을 적용하고 있을 뿐, 중형차인 SM5에 여전히 4단을 쓰고 있다. 레저용 차량(RV)이 많은 쌍용차는 액티언만 4단이다. 그렇다면 4단 차량과 5단 차량의 기름값은 얼마나 차이날까. 단수가 하나 올라가면 통상 연비가 약 4∼10% 개선된다고 한다. 연비가 10(리터당 10㎞)과 11인 경유차가 연간 2만㎞를 달린다고 가정했을 때, 기름값(리터당 1200원 전제)은 각각 240만원과 218만원이 든다. 같은 조건이라면 5단 변속기를 단 차량이 22만원을 절약할 수 있다는 얘기다. 기아차 관계자는 “기어비는 엔진과의 궁합 등을 고려해야 하기 때문에 높다고 무조건 좋은 것만은 아니다.”면서도 “5단 장착률을 좀 더 늘릴 필요는 있다.”고 털어놓았다. 변속기 기술에서 가장 앞서 있다는 벤츠가 최고급차인 S600에 아직 5단을 쓰고 있는 것이 그 예다. 하지만 이는 극히 예외적 경우다. 벤츠는 이미 3500㏄ 이상 차량에 7단을 상용화하고 있다. 미국 운전자들의 성향상, 기어비에 상대적으로 둔감했던 미국차들마저 단수 경쟁에 가세했을 정도다. 제너럴모터스(GM)는 내년부터 전 차종에 6단을 다는 것이 목표다. 포드도 익스플로러에 6단을 얹었다. 국내 유일의 자동변속기 제조업체인 현대파워텍(현대·기아차그룹 계열사)도 6단 변속기 개발에 성공하고, 양산화 작업에 착수했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

●반론보도문 환경부는 본지가 지난 9월 4∼5일자에 게재한 ‘심층진단, 수도권 대기개선 대책’ 기사와 관련,“해당 기사는 특정지점에서 경유차의 미세먼지 기여율을 산정하면서 인위적 및 자연 오염원 등을 포괄해 산정한 반면 정부의 ‘수도권 대기개선대책’에서는 인위적 오염원을 산정 기준으로 삼았기 때문에 직접적인 비교가 될 수 없다.”고 밝혀 왔습니다. 또한 정부는 경유차의 미세먼지 대책외에도 대기오염 총량관리 등을 통해 질소산화물 등의 종합적 저감대책을 추진하고 있다고 알려 왔습니다.

도봉구(구청장 최선길) 경유 자동차가 배출가스 저감장치를 부착하면 소정의 보조금을 지급한다.‘푸른 도봉’을 만들기 위한 노력의 하나다. 지원 대상은 서울시에 등록된 자동차 가운데 배출가스 보증기간이 5년 경과한 3.5t 미만의 경유차,2년 경과한 3.5t 이상의 경유차이다. 저공해 추진 차량의 소유자가 제작사에서 저감장치를 부착하고 부착증명서를 구청에 제출하면 70만∼776만원을 지급한다. 아울러 저감장치를 부착하면 환경개선부담금 및 배출가스 정밀검사를 3년 동안 면제해준다. 산업환경과 2289-1367.

강남구(구청장 맹정주)는 3일 대기질 개선을 위해 인체에 해로운 벤젠 등 휘발성 유기화합물을 줄이는 데 최선을 다하기로 했다고 밝혔다. 구는 이를 위해 도로 물청소 확대, 경유차량에 대한 배출가스저감장치 부착유도, 배출가스 정밀검사 강화 등 행정조치를 취할 예정이다. 강남구 최영복 부구청장은 “환경부에서 작년에 조사된 대기오염도 조사 내용 중에 도곡동의 벤젠 수치가 높게 나온 것을 보고 많이 놀랐다.”면서 “삶의 질 향상을 위해 지속적으로 다각적인 대기질 개선을 위한 노력을 기울이겠다.”고 말했다. 그는 이어 “이번에 발표된 농도 수치는 환경부에서는 분기별로 3∼4일의 기간을 정해서 조사한 반면 서울시 보건환경연구원에서는 상시적으로 측정을 하고 있는데 서울시 조사 수치는 상당히 낮게 나온 것으로 알고 있다.”고 덧붙였다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

수도권 대기정책의 타당성 여부에 대한 학계의 잇따른 문제제기(서울신문 9월4일·5일자 1면 보도)와 관련, 감사원이 환경부와 산하기관 등을 상대로 정책감사에 착수한 사실이 확인됐다. 경유차 배출가스 저감사업에 집중된 현 대기정책의 방향이 수정될지가 주목된다. 감사원 핵심 당국자는 30일 “재정금융감사국에서 지난달 중순부터 감사에 들어가 20여일 동안 대기정책 수립 과정 등에 대한 감사를 진행해 왔다.”면서 “현재 막바지 조사 단계에 접어들었으며, 조만간 내부결재 절차를 밟은 뒤 감사를 종료할 예정인 것으로 안다.”고 밝혔다. 감사원 감사는 ▲수도권 미세먼지의 66∼73%가량을 경유차가 배출한다는 그동안의 환경부 발표내용의 신뢰성 여부 ▲환경부의 통계 작성방식의 적합성 ▲경유차 배출가스 저감사업에 4조여원의 예산을 투입하기로 한 경위 등에 모아졌다. 감사원은 환경부·국립환경과학원 등 수도권 대기개선 정책 수립 주무기관 관계자 6∼7명을 불러 ‘확인서’를 징구했으며, 민간의 대기전문가 등도 참고인으로 조사했다. 정부 관계자는 “이번 감사는 이른바 ‘통계감사’로 환경부가 정확한 통계치를 바탕으로 대기개선 정책을 수립·추진해 왔는지 가리기 위한 것”이라고 말했다. 이에 앞서 서울대 연구팀과 한국대기환경학회 등은 “경유차에서 배출되는 미세먼지는 수도권 전체 배출량의 10∼20%에 불과하기 때문에 경유차 배출가스 저감사업에 집중된 현 대기정책의 방향은 수정돼야 한다.”고 주장했었다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

차량 노후화로 미세먼지와 매연 배출이 심각한 서울의 청소차와 마을버스가 저공해 차량으로 교체된다. 서울시는 대기질 개선을 위해 오는 2008년까지 청소차와 마을버스를 공해유발 가능성이 낮은 차로 바꿀 계획이라고 12일 밝혔다. 현재 운행하는 청소차는 2450대, 마을버스는 1280대로 청소차의 경우 매연 배출이 심한 10년 이상된 노후차량이 25%에 이른다.●노후차량 조기폐차 추진 시는 1997년 이전 등록된 청소차 614대에 대해 조기 폐차보조금을 잔존가격의 최대 100%까지 지원해 줄 방침이다. 청소차와 마을버스의 친환경 압축천연가스(CNG) 차량 보급을 촉진하기 위해 보조금 지원제도를 도입했다. 각 자치구의 민간 청소대행업체나 마을버스 운영업체가 차량을 신규 구입할 때 CNG 차량과 경유차량의 가격차액(2250만∼6000만원)에 해당하는 비용을 지원한다. 민간업체가 CNG 청소차량을 구입할 경우 초기구입비의 50%를 저리로 융자해 줄 계획이다.CNG 차량으로 교체한 후 남은 노후차량에 대해 2008년까지 100% 저공해화를 유도하기 위해 매연저감장치를 부착할 경우 부착비용(700만∼816만원)의 95%를 지원한다.CNG차량은 2010년까지 청소차 567대와 마을버스 1052대가 보급될 예정이다.●불참차량은 운행제한 불이익 저공해화 정책에 참여하지 않은 노후 경유차량에 대해서는 2009년부터 운행제한 등 불이익이 뒤따른다. 청소차는 수도권 매립지 진입제한과 4개 자원회수시설(양천·노원·마포·강남구) 출입제한 등 불이익을 준다. 또 내년부터 매연 배출허용기준 준수여부를 특별점검하고, 자치구 청소대행 업체 평가시 저공해 추진실적을 평가항목에 반영하기로 했다.시 관계자는 “이 차량은 동네 골목길을 운행해 시민들의 매연배출 체감오염도가 높다.”면서 “이들 차량이 저공해화 차량으로 전환하면 환경개선부담금 및 정밀검사 3년간 면제와 혼잡통행료 감면 등 각종 인센티브를 줄 계획”이라고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

정부가 수도권대기질 개선을 위해 경유자동차에 부착한 배출가스 저감장치의 성능저하 문제(서울신문 9월18일자 1면 보도) 등을 확인하고, 결함장치 시정제도(리콜)를 도입하는 등 사후관리 강화에 나섰다. 환경부는 2일 “저감장치의 성능 관리를 강화하기 위해 제작차에 대한 결함장치 판단 기준과 비슷한 정도의 인증조건을 마련, 이번 달부터 시행에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 결함확인검사는 보증기간(3년 또는 16만㎞)의 절반인 1년6개월 또는 8만㎞ 이상을 운행한 장치를 선정해 ▲당초 인증조건을 만족하는 차량이 검사대수의 60% 이상이고 ▲검사대상차량의 평균 저감효율이 인증기준의 80% 이상이면 적합 판정을 내리기로 했다.부적합 판정을 받은 장치 제작사가 시정명령에 따라 장치를 개선한 뒤에도 같은 결함이 발생하면 아예 인증을 취소할 수 있는 규정도 함께 마련했다. 환경부는 아울러 저감장치를 부착한 경유차가 보증기간이 지난 뒤 배출가스 기준을 넘는 매연을 발생시킬 경우, 차량 소유주와 장치제작사간 어느 쪽에 책임을 물을지 등을 명확히 하기 위해 이에 관한 판단기준도 연구용역 결과 등을 토대로 설정하기로 했다.박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권 미세먼지 오염의 주범이 경유자동차가 아니라는 서울대 연구팀과 한국대기환경학회의 잇따른 연구결과(서울신문 9월4일,5일자 1면 보도)가 일파만파의 파문을 일으키고 있다. 국회 일각에서 현재의 수도권대기정책의 방향이 옳은지 등에 대한 검토에 들어가는가 하면, 환경부·지자체와 학계를 비롯한 전문가 집단에선 최근 잇따라 개최된 토론회에서 거의 ‘난타’ 수준의 설전을 주고받기까지 했다. 일부 전문가들은 “경유차 매연을 다 없애도 수도권대기개선 목표(㎥당 69㎍을 2014년까지 40㎍으로 감소)를 절대로 달성할 수 없을 것”이라고 날선 비판을 내놓은 반면 정부·서울시 쪽은 “경유차 개선사업으로 대기질이 꾸준히 좋아지고 있다.”고 반박했다. 국회 환경노동위원회 소속 한나라당 맹형규·안홍준 의원은 지난달 26일 국회의원회관에서 ‘경유차 vs 중국발 오염물질, 대기오염의 주범은?’을 주제로 정책토론회를 가졌다. 이어 사흘 뒤엔 한국대기환경학회(회장 김신도)·대한환경공학회(회장 김갑수) 공동주최로 ‘서울시 대기질 개선을 위한 기획 심포지엄’이 열렸다. 수도권 미세먼지의 진실을 둘러싸고 후끈한 논쟁이 벌어진 토론회 현장의 발언록을 간추린다. # 토론회1:경유차 대(對) 중국발 오염물질, 대기오염의 주범은? ●맹형규 의원 수도권대기개선대책사업비로 2014년까지 5조원의 예산이 투입된다. 사업이 시행된 지 1년 반이 지났는데, 이젠 수도권대기정책의 성과 등에 대해 중간점검을 할 때가 됐다. 바로잡을 것은 바로잡고, 정책·법률·예산측면에서 지원할 것은 적극 지원하겠다. ●안홍준 의원 서울대 연구팀과 한국대기환경학회가 최근 정부의 기존 발표내용과 다른 연구결과를 잇따라 내놨다. 수도권 미세먼지 오염의 원인에 대한 총체적 점검 및 다각적인 검토가 필요하다. ●이치범 환경부장관 일부 언론에서 경유차의 오염기여율 논란을 제기해 오늘 토론회가 열리게 됐다. 학자들이 고집이 있는데, 오늘은 고집만 내세우지 말고 합리적 결론을 도출할 수 있도록 신중하고 깊은 논의를 기대한다. ●이승묵 서울대 교수 (환경부는 경유차가 서울 미세먼지의 66%를 배출하고 있다고 발표했으나)수용모델을 통해 분석해 보니, 자동차의 초미세먼지(PM2.5) 오염기여율은 가솔린차와 경유차를 합해서 14.4%였다. 서울 대기오염의 현황을 제대로 파악해야 한다. 서울의 미세먼지 오염은 국지적 오염원과 함께 외부에서 장거리로 유입되는 오염원 영향이 큰 만큼 지속적인 모니터링을 통해 오염원 자료가 축적돼야 한다. ●이대엽 인하대 교수 경유차가 배출하는 매연의 독성은 인체에 심각한 영향을 준다. 이 때문에 각국에서 경유차 오염물질 저감사업을 진행 중이다. 경유차에서 뿜는 매연은 마스크를 써도 소용없는 수준이다. 방독면을 착용해야 차단이 가능할 정도다. ●김신도 대기환경학회 회장 자동차의 미세먼지(PM10) 오염기여율은 서울 전농동의 경우 휘발유차와 경유차 합해서 11.7%, 초미세먼지(PM2.5) 오염기여율은 19.4%로 나왔다. 대기오염은 자동차뿐아니라 도로·나대지·건설공사장에서 날리는 비산먼지와 불법소각 등 다양한 원인이 많다. 경유차 개선대책으로 매연을 다 없애더라도 이것만으로는 (미세먼지 오염농도가)50㎍ 밑으로 절대로 못내려간다. 경유차 대책도 필요하지만 다른 분야의 대책도 세워야 한다. ●구윤서 안양대 교수 논란을 부르고 있는 가장 중요한 이유는 기초자료가 부실해서다. 수도권대기정책의 시행효과를 분석하기 위한 도구와 시스템도 미비하다. 장거리 이동 오염물질량을 파악하려면 국제협력을 통해 배출량 자료를 확보하는 등 노력이 필요하다. ●민만기 녹색교통 사무처장 모든 문제를 유일하게 경유차에 의한 것으로 몰아가는 것은 위험하다. 가솔린과 가스차도 책임이 있으며 오히려 더 클 수도 있다. 정부와 서울대연구팀 등의 오염기여율 차이가 큰데, 국민들은 주먹구구식으로 정책수립된 것 아니냐고 의아해할 수 있다. 연구결과에 대한 해석은 좀더 신중하게 해야 한다. ●채희정 서울시 맑은서울사업반장 서울대·대기환경학회의 연구결과는 의미가 있겠으나 경유차 배출기여율에 대해선 동의할 수 없다. 서울시 미세먼지 농도가 황사효과를 제외하면 2002년 65㎍에서 지난해엔 58㎍까지 내려갔다. 대부분이 자동차 대책사업을 통해 줄어든 것이다. 앞으로 2년만 지나면 50㎍까지도 가능할 것으로 본다. 서울은 분지형태라서 중국발 오염물질보다는 국지적 영향을 받고 있다. ●박광석 환경부 과장 정책적 수단으로 가장 효과있는 것이 자동차 대책이다. 시민들이 체감하는 오염도가 중요하다. 앞차에서 시커먼 연기를 내뿜고 다니는 경유차에 대해 우선적으로 대책을 세우는 것이 미세먼지 오염을 줄이는 가장 확실한 수단이다. 정책은 과정도 매우 중요하다. 현재의 대책이 영구불변한 것은 아니다. 중국발 오염물질을 줄이기 위해선 오랜 기간의 외교적 노력이 필요하다. # 토론회2:서울시 대기질 개선을 위한 기획 심포지엄 ●김신도 대기환경학회장 그동안 대기정책 의사결정에 학회가 나서서 의견을 제시한 일이 거의 없었다. 그러나 이제부터는 의견을 제대로 개진해 적극적으로 사회적 봉사를 해야 한다. 오늘 토론회가 전문가들이 갖고 있는 지식을 모두 내놓고 솔직·냉정하게 얘기하는 기회가 됐으면 한다. ●심상규 대기환경학회 부회장 수도권특별법이 급하게 출발한 반면 (정책수립에 필요한)연구결과들은 나중에 나오고 있다. 순서가 뒤바뀐 느낌인데, 문제가 있다. 경유차 개선사업이 상당한 효과를 본 것으로 언론에 보도되지만 지난해 서울 미세먼지가 감소한 것은 유류 사용량이 이전보다 크게 줄어서 그런 것 아니냐는 생각이 든다. ●전의찬 세종대 교수 경유차의 도심진입을 막을 수 있다는 메시지를 전달하는 것만으론 부족하다. 지금부터라도 일정을 구체적으로 세워 이것을 적극적으로 알려야 한다.(서울대 연구팀 등이 사용한)수용모델의 불확실성을 해소하기 위해선 기초자료의 축적이 필요하다. ●김동술 경희대 교수 서울시 미세먼지 오염이 감소됐다면 그 원인을 규명하는 것 또한 중요하다. 하지만 서울시가 어떤 특별한 노력을 해서 그런 것인지는 잘 모르겠다. 다만 (오염도가 이전보다 대폭 내려간)2003년엔 예년보다 비가 무척 많이 내렸고,2004년·2005년엔 오염농도에 큰 영향을 끼치는 바람속도가 크게 높아졌다. 자동차가 없으면 미세먼지 농도가 감소할 것인가? 2002년 월드컵기간에 대기오염을 줄이기 위해 차량 2부제를 시행한 사례를 보자. 서울과 인천, 수원에서 격일로 차량을 운행한 날의 미세먼지 농도와 평소 오염농도가 거의 차이가 없었다.(대기환경학회 등이 미세먼지의 오염기여율을 분석한)수용모델의 역사는 세계적으로 40년, 국내에서도 도입된 지 20년이 지났다. 전 세계 도시별 자동차의 오염기여율을 분석한 연구논문을 보면 대체로 이번 연구결과와 비슷하다.(그래프 참조) 이번 수도권대기정책을 수립할 때 과학적 방법론의 타당성과 배출량 감소방법 등에 대한 과학적 평가와 분석이 필요한데 이런 절차가 생략됐다. ●한국과학기술연구원 배귀남 박사 수용모델을 써서 자동차의 미세먼지 오염기여율을 분석한 결과를 보면 지역별로 차이가 크다. 캐나다 토론토는 63%, 멕시코시티는 48%인 반면 경기도 시화는 9%, 어떤 곳은 3%도 있다. 미세먼지는 출퇴근 시간대에 농도가 증가하는 전형적인 변화양상을 보인다. 자동차 오염이 주된 원인이라는 점을 설명해 준다. ●정용원 인하대 교수 자동차 못지않게 비산먼지 배출원도 중요하다. 도로변이나 운동장의 비산먼지와 불법소각 같은 오염원들이 곳곳에 퍼져 있는데 거의 관리되지 않고 있다. 이게 안 되면 자동차 대책을 아무리 잘해도 (목표달성이)어렵지 않을까 생각된다. ●부두완 서울시의회 의원 경유차의 오염기여율이 정부나 서울시 말대로 60∼70%를 차지한다면 비가 오더라도 오염농도가 45㎍ 정도는 나와야 한다. 그런데 비온 뒤에 서울 미세먼지는 14∼15㎍까지 떨어진다. 이런 현상을 어떻게 판단해야 할지 모르겠다. ●한국기계연구원 정용일 박사 4,5년 전만 해도 시내버스 매연이 풀풀 날렸다. 경유차 대책이 성과없다고 얘기하는 것 같아서 놀랍다. 경유차 대책을 포함해 정책의 효과를 단기적, 미시적으로 평가하는 시스템을 꼭 마련해야 한다. ●김신도 대기환경학회장 우리 학회가 자동차 오염기여율이 15% 정도라는 결과를 내놨다. 그런데 왜 한쪽에선 자꾸 66%니,70%니 하는지 도대체 이해를 못하겠다. 학자들이 열심히 연구해서 내놓은 결과를 왜 받아주지 않느냐. 왜 수용하지 않는지 흥분할 수밖에 없다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

정부가 2014년까지 5조여원을 투입하는 수도권 대기개선특별대책을 수립하면서 사실과 다른 통계를 발표한 사실이 드러나 파문이 일고 있다. 그 동안 서울 미세먼지의 66∼73%를 경유자동차가 배출한다고 공표해 왔으나 이는 실상과는 거리가 먼 과장된 수치인 것으로 드러났다. 정부는 2008년부터 이런 오류를 바로잡을 방침이나, 수도권 대기정책의 실효성 등을 둘러싼 논란은 불가피할 전망이다. 정부 핵심 소식통은 1일 “그동안 발표된 경유차의 오염기여율은 대기 중의 미세먼지 전체를 대상으로 산정한 것이 아니라, 자동차와 사업장 같은 연료연소 배출원 등 일부 오염원만을 대상으로 계산한 것”이라면서 “중국발 장거리 이동 오염물질과 도로 비산먼지, 불법소각 같은 다른 오염원을 모두 포함하면 자동차(경유차+휘발유차)의 오염기여율은 30∼35% 정도로 파악됐다.”고 밝혔다. 아울러 “지난달 중순 이치범 환경부장관 주재로 열린 내부회의에서도 이런 보고와 지적들이 집중 논의됐다.”고 전했다. 이런 자체 진단은 경유차의 오염기여율이 10∼20%라는 서울대연구팀과 한국대기환경학회의 연구결과<서울신문 9월4일,5일자>와는 여전히 차이가 있지만, 지금까지의 정부 공식발표가 잘못됐다는 점을 지적한 것이어서 파장이 예상된다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

정부가 확정, 시행 중인 ‘수도권 대기개선 특별대책(2005∼2014년)’의 문제점과 대안 등을 살피는 국회·전문가집단의 토론회가 잇따라 열린다.‘수도권 미세먼지 오염 주범=경유자동차’라는 전제 아래 2014년까지 4조원의 예산을 경유차 개선사업에 투입하려는 정부계획이 과연 타당성과 실효성을 갖추고 있는지 등을 짚는 자리여서 귀추가 주목된다. 국회환경노동위원회 소속 한나라당 안홍준·맹형규 의원은 ‘수도권 대기개선 사업 토론회’를 오는 26일 서울 여의도 국회의원회관 소회의실에서 개최한다. 안홍준 의원은 “수도권 대기개선사업의 성공적인 추진을 위해 지금까지 나타난 여러 문제점을 점검하고 바람직한 방향을 제시하기 위해 토론회를 준비했다.”면서 “특히 최근 서울대 보건대학원 연구팀과 한국대기환경학회가 수도권 대기오염과 관련해 기존 환경부 입장과는 다른 연구결과를 잇달아 내놓아<서울신문 9월4일,5일자 1면 보도> 이에 대한 검토 및 논의가 필요한 시점”이라고 말했다. 맹형규 의원은 “수도권 미세먼지에 대한 자동차의 오염기여율과 경유차 개선사업의 문제점 등 그동안 전문가 집단과 서울신문이 제기한 사안이 이번 토론회에서 집중 논의될 것”이라면서 “올 국정감사 때 현재의 대기질 개선 정책 방향을 정밀 점검한 뒤 필요하면 법 개정작업에도 나설 방침”이라고 말했다. 이날 토론회에는 김신도 한국대기환경학회 회장과 서울대 보건대학원 이승묵 교수, 인하대 이대엽 교수, 국립환경과학원 한진석 대기환경과장 등이 참석해 주제발표를 한다. 한국대기환경학회도 대한환경공학회(회장 김갑수)와 공동으로 오는 29일 오후 서울 중구 ㈜대우 컨벤션홀에서 ‘서울시 대기질 개선을 위한 기획 심포지엄’을 개최한다. 대기환경학회는 “그동안 서울시 대기오염의 주요 원인으로 간주돼 온 자동차에 대한 집중적 평가를 통해 대기질 개선을 위한 올바른 정책 방향을 논의하는 자리가 될 것”이라고 말했다. 토론회는 ▲서울시 대기오염의 과거와 현재 ▲자동차로 인한 서울시 대기오염 ▲서울시 대기오염과 대책 등 크게 3개 부문으로 나눠 진행되며, 각계 전문가 20여명이 그동안의 연구성과를 발표하고 토론할 예정이다. 경희대 김동술 교수(‘서울시 미세먼지 오염 현황과 문제점 및 개선방안’)와 연세대 신동천 교수(‘대기오염으로 인한 건강 영향’), 한국과학기술연구원 배귀남 박사(‘자동차로 인한 대기오염 특성’) 등의 주제발표가 예정돼 있다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

서울신문 9월4일자는 서울대 연구팀의 연구결과를 바탕으로 10년간 약 4조원을 투입함으로써 환경부가 거의 올인하고 있는 듯 보이는 ‘경유차 대책’의 재검토 필요성을 제기했고, 이와 관련한 논의가 시민단체와 학자, 국회 등에서 활발하게 이뤄지고 있다. 기사의 핵심은 66%(환경부)와 1.4%(연구팀) 두 숫자인데, 환경부가 말하는 66%는 직접배출원 중 경유차에서 배출되는 미세먼지 배출량 비율이다. 반면에, 연구팀이 밝힌 1.4%는 대기 중의 미세먼지 가운데 경유차에서 비롯된 기여율을 의미한다. 대기 중 미세먼지 농도에 큰 영향을 미치는 둘 사이에 상관관계는 분명히 있지만, 배출량의 단위(t/년)와 먼지의 농도 단위(무게/㎥)에서 보듯이 두 값은 대소를 직접 비교할 수 없는 값이다. 환경부의 발표 숫자에 대해서 비전문가들이 오해할 소지가 분명히 있지만, 사실은 ‘경유차가 대기오염도에 미치는 기여율에 대한 참값이 얼마인가.’가 논의의 핵심이 되어야 한다. 대기오염은 폐기물, 수질 등 다른 환경 분야와 달리 바람 등의 기상조건에 좌우된다고 해도 과언이 아니므로, 숫자 하나로 ‘이것이 참값이오.’라고 말하기 어렵다. 다만 보도 이후 한국대기환경학회의 정책·측정·모델·유해성평가 등 다양한 분야의 전문가와 토론했는데, 대부분 대기 중 미세분진(PM 2.5) 농도에 대한 자동차의 기여율이 대략 15∼35%라는데 동의했다. 주목할 점은 황산암모늄, 질산암모늄 등 2차 미세먼지 기여율이 30∼40%에 이른다는 것인데, 자동차 역시 원인물질 배출원 중 하나이다. 중국 등에서의 장거리 이동은 연구자에 따라서 편차가 크지만, 황사의 영향을 받을 경우 30%, 평상시 10% 정도로 추정됐다. 경유차에서 40여종의 발암성 물질이 배출된다고 알려져 있고, 미세먼지 농도 증가가 우리 수명을 2∼3년 단축시킬 것이란 연구결과에서 보듯이 경유차에서 배출되는 미세먼지는 특히 인체 유해성이 크다. 그리고 미국과 영국(런던), 일본(도쿄), 스웨덴(스톡홀름) 등의 사례를 보더라도, 현재 환경부와 지자체에서 추진 중인 경유차 중심의 미세먼지 대책은 큰 틀과 방향에서 문제가 없다고 판단된다. 어찌 되었거나, 이번 논의가 소모적인 ‘진실게임’에서 벗어나 우리 국민들에게 ‘숨쉬고 싶은 쾌적한 대기환경’을 조성하고, 그래서 당사자들 모두가 윈-윈할 수 있도록 다음 사항들을 제안하고자 한다. 먼저, 수많은 불확실성을 줄이기 위해 미세먼지 배출원의 특성자료와 배출량 자료, 그리고 대기환경에서의 광범위한 성분분석자료를 이제부터라도 차곡차곡 축적해야 한다. 또 미세먼지의 2차 생성, 장거리 이동, 불법소각, 비산 등과 관련된 연구를 종합적으로 수행해야 한다. 특히 서울시의 대기오염은 미세먼지만의 문제가 아니다. 오존은 언제 터질지 모르는 시한폭탄이며, 휘발성유기화합물과 유해 대기오염물질은 휴화산과 같다. 따라서 이들 물질에 대해서도 미세먼지와 같은 관심과 저감노력을 경주해야 한다. 이번 논란이 이제 겨우 본격화하기 시작한 ‘대기환경정책’이 위축되는 빌미가 되어서는 결코 안된다. 대기환경은 특히 불확실성이 많은 분야이고, 일시에 모든 것이 해결되지도 않는다. 많은 비용이 들어가는 반면 효과가 더디 나타나는 특성도 있다. 국회와 정부 관계자들이 이번 논란을 계기로 대기의 특성을 더 잘 이해하고,‘대기환경’을 더욱 사랑하기를 기대한다. 전의찬 세종대 지구환경과학과 교수

경유차에 부착된 배출가스 저감장치의 성능저하 부작용<서울신문 9월18일자 1·7면 참조> 등에 대한 ‘경보음’이 이미 2년 전에 울렸던 것으로 확인됐다. 출력 저하와 관리비용 상승 등에 관한 지적도 당시 제기됐지만 환경부는 최근에야 본격적인 사후관리에 착수하는 등 늑장 대응한 것으로 나타났다. 이런 사실은 국무총리 소속 정책평가위원회(현 정부업무평가위원회)가 2004년 7월 발표한 ‘환경부 국정과제-환경친화적 에너지정책 평가’ 결과 보고서에 담겼다. 위원회는 당시 경유차 저감장치 부착사업을 추진하겠다는 환경부 정책에 대해 ▲부착 차량의 출력 저하 ▲저감장치의 호환성 제한 ▲개조차량의 정비·안전성 등 문제를 해소하는 방안이 마련돼야 한다고 지적했다. 아울러 “개조·부착장치 이외의 부품 교환이나 다른 부품에서 문제가 생기면 분쟁이 우려된다. 책임소재를 명확히 하는 방안이 포함돼야 한다.”고 주문했다. 환경부는 그러나 이런 평가결과가 나온 지 2년여만인 올 하반기부터 비로소 결함장치의 리콜 및 분쟁에 대비한 법규 정비 같은 사후관리에 나서 화를 자초했다는 비판이 불가피하게 됐다. 환경부 관계자는 “DOC의 저감효율이 떨어지더라도 부착 전보다는 매연이 감소되는 점 등을 감안해 당초 방침대로 사업을 추진한 것으로 안다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

인천에서 5t 경유차로 고철업을 하는 A씨는 지난해 말 정부 지원으로 700만원짜리 매연 저감장치를 달았다. 하지만 지금은 후회막급이다. 효과는커녕 부작용이 컸기 때문이다.A씨는 최근 환경부에 이렇게 항의했다.“저감장치를 달았지만 매연이 너무 나와서 뒤가 안 보인다. 뒤 차에 미안할 정도다. 시동을 끄고 2∼3분 기다렸다가 출발하면 조금 덜 나온다.(차량의)힘도 달리고 기름은 기름대로 많이 먹는데, 매연 저감장치가 하는 일이 뭔지 궁금할 따름이다.” ●환경부, 뒤늦게 사후관리 착수 이런 일이 비단 A씨만의 사례는 아니다. 환경부와 산하기관인 수도권대기환경청 그리고 시민단체 등엔 이런 불만과 민원이 오래 전부터 쏟아졌다. 정부가 자체 파악한 조사결과를 보면 불행하게도 이런 지적들은 상당 부분 사실로 확인되고 있다. 이 때문에 정책의 방점도 달라졌다. 그동안 사업 확대에만 치중해 오다 지난 7월부터 사후관리를 강화하는 쪽으로 방향을 돌렸다. 그렇더라도 이미 불거진 부작용들은 쉬 해소되지 않을 전망이다. 경유차 배출가스 저감사업의 종류는 네 가지다.▲3.5t 이상 경유차는 매연 여과장치(DPF) 부착 ▲그 미만일 때는 산화 촉매장치(DOC) 부착 ▲경유차를 LPG차로 개조 ▲조기 폐차시 지원 등이다. 대당 100만∼700만원씩인 장치를 부착하기 위해 지난해엔 1600억원가량 들었고, 올해 예산만 3600억원이다.2014년까지는 4조여원이 든다. 당초엔 경유차 가운데 정밀검사에 불합격했을 때만 개조 의무를 지웠지만 지금은 합격 차량도 소유주가 원하면 개조할 수 있도록 규정을 바꿨다. 올해 목표를 달성하기 위해 저감장치 부착 대상을 확대하기 위해서였다. 하지만 환경부 내부문건과 회의록을 보면 이 사업이 자칫 ‘돈 먹는 하마’가 될 가능성마저 엿보인다. 부작용과 문제점이 한둘이 아니어서다. 현재의 정책을 고수할 경우 수도권 대기개선이라는 소기의 성과를 달성하기 어려울 것이란 회의감도 배어난다. 산화촉매장치(DOC)에 대한 불신감이 특히 부각됐다. 인하대 이대엽 교수팀이 환경부 연구용역을 받아 실태조사한 결과, 한 국내업체가 생산한 DOC 모델 부착 차량 15대 가운데 9대가 미세먼지 저감효율(25%)을 맞추지 못했다. 다른 국내 업체는 10대 중 6대가 부적합한 것으로 나타났으며, 외국업체 모델은 3대 중 2대였다. 환경부는 오는 11월 최종 연구보고서를 제출받을 예정이다. 저감사업의 실무주체인 수도권대기환경청은 당장 발 등에 불이 떨어졌다. 최근 환경부에 “DOC로는 미세먼지 저감 목표달성이 어렵다.(부착차량에 대한)3년 정밀검사 면제조항을 재검토해 매연배출 실태를 조사할 수 있도록 해야 한다.”는 내용의 보고를 몇 차례 올리기도 했다. ●“성능미흡…현재론 어쩔 수 없다.” 환경부도 고민에 싸였다. 문제점을 인정하며 대책 마련에도 골몰하고 있다. 하지만 “앞으로 고효율·고성능 장치가 개발되면 해결될 것”이라는 정도뿐 뾰족한 대책은 수립하지 못한 상태다. 새로운 장치개발은 경유차 개선대책이 후반기로 접어든 2010년이 돼야 가능할 것으로 보고 있다. 그때까지는 DOC 장치의 성능문제와 매연저감 효과 등을 둘러싼 논란이 불거지더라도 어쩔 도리가 없다는 얘기인 셈이다. 그러나 파장은 만만치 않을 전망이다. 우선 당초 전망보다 실효성이 떨어지는 것으로 드러난 DOC 사업에 애초 계획된 예산을 투입하는 것이 옳은지의 문제다. 막대한 예산규모를 생각하면 사업 추진 주체인 환경부의 자체 판단에만 맡길 것이 아니라 범 정부차원에서 이 사업의 추진 여부를 정밀 검토해야 할 사안이기도 하다. 더 큰 문제는 차량 소유주들의 반발과 이에 따른 분쟁 가능성이다. 장치 부착 후 3년 동안의 보증기간이 끝난 차량에 문제가 발생할 경우 차량 소유주와 제작사 중 누구에게, 얼마만큼 책임을 지울지 등이 관건이다. 이와 관련, 환경부는 내부문건에서 ‘저감장치를 부착한 차량의 보증기간(3년,16만㎞) 만료후 관리계획이 없다.’고 토로하기도 했다. 현재로선 ‘차량을 제대로 관리하지 못한 소유주 책임’이라는 쪽으로 가닥을 잡아가는 분위기다. 추후 분쟁 가능성에 대비해 관련 법규에 이런 내용을 명문화하는 방안도 추진 중인 것으로 알려졌다. 그러나 지금까지 유통된 DOC 장치의 성능저하(부착후에도 배출허용기준 미달 등)가 이미 확인된 상태여서 “보증기간 이후에도 장치 제작사나 정부가 책임을 져야 한다.”는 반발이 예상된다. 환경부나 정부기관 사이트엔 벌써부터 항의 글들이 올라오고 있다. 그렇다고 이미 부착된 DOC 장치를 다시 떼내 성능이 우수한 장치로 교체하기도 어려운 형편이다. 정부 관계자는 “DOC 대체장치가 2010년 이후에나 개발될 예정인데다, 그 이전에 개발돼도 새 장치로 바꿔달기는 여러 모로 어렵다.”고 지적했다.3.5t 이상 대형 경유차에 단 매연여과장치(DPF)의 연비가 확연히 떨어지는 것도 골칫거리다. 수도권대기환경청 자료에 따르면 경기도 A여객의 자체조사 결과, 시내버스는 장치 부착 전 하루 평균 118ℓ에서 부착 후 130ℓ로 12ℓ(9.2%)가 더 증가했다. 관련 법령엔 제작사들이 생산한 DPF 장치의 연비저하가 5% 이내여야 인증하도록 돼 있다. 환경부는 차량 소유주들이 연료비 증가를 이유로 저감장치 부착사업에 동참하지 않을 경우에 대비해 현재 3년인 환경개선부담금 면제기간을 연장하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

‘경유차 배출가스 저감사업’에는 2014년까지 4조원의 혈세가 투입될 예정이다. 이 대규모 프로젝트에 대해 정부가 자체 중간점검을 통해 문제점을 확인하고 개선방안 마련에 들어갔지만 아직 뚜렷한 해법은 나오지 않은 상태다. 환경부는 지난 7월28일 이규용 차관 주재 회의를 비롯해 최근까지 내부 대책회의를 잇따라 개최했다. 내부문건과 회의록엔 휘청대는 배출가스 저감사업에 대한 정부의 긴박한 인식이 그대로 드러나 있다. 정부 및 민간 전문가들이 지적한 문제점과 개선대책 등을 간추렸다. ●이규용 차관 배출가스 저감장치의 성능 문제와 실제 저감효과, 산화촉매장치(DOC) 사업의 재검토 의견 등에 대해 총점검을 해야 할 단계다.DOC는 저감률이 낮아 장치부착 자체를 하지 말아야 된다는 의견이 제시될 수 있다. 사업 재검토냐, 보완이냐의 선택이 필요하다. 배출가스 저감사업을 무리하게 추진한 것에 대한 문제점 등을 자치단체에서 제시할 때 문제점들을 파악해서 기관별로 명확하게 할 필요가 있다. 올 연말까지 단기·중기적 타임 스케줄을 짜 대책을 수립하라. ●수도권대기환경청 이현창 과장 DOC로는 수도권 미세먼지 개선대책의 목표를 달성하기 곤란하다. 매연저감 효율 인증기준은 25%지만 실제 부착된 차량에서는 제 성능을 발휘하지 못하고 있다. 부착 차량은 3년 동안 정밀검사가 면제되므로 (그 기간 중에)문제가 발생하더라도 수리하지 못하는 일이 발생한다. 이 때문에 오히려 DOC를 부착한 차량이 미부착 차량보다 매연을 더 많이 발생시킬 가능성도 있다. 미부착 차량은 정밀검사 통과 등을 위해 차량을 정비한 뒤에 운행하기 때문이다. 부착 차량에 대한 정밀검사 3년 면제조치를 재검토해야 한다. ●(사)자동차환경센터 조강래 박사 매연여과장치(DPF)의 주요 문제점은 (배출가스에서)역겨운 냄새가 나고 출력부족 및 연료소비가 과다하다는 것이다. 저속차량은 더욱 심하다. 장치 제작사들이 인증조건보다 배기가스 온도가 낮은 저속 경유차에 DPF를 부착함에 따라 매연이 과다 배출되고 있다. 환경부와 지방자치단체 등 관리부서는 경험 부족으로 무리하게 사업을 추진한 문제점이 있다.(저감사업의)사후관리 방안을 마련하는 것도 지연되고 있다. 차량 사용자는 인센티브만 알고 있지, 지켜야 할 사항은 모르고 있다. 출력저하와 연비악화 등을 이유로 DPF 장치 배기관에 구멍을 뚫기도 한다. 그러나 이에 대한 벌칙규정은 없는 상태다.DPF의 기술적 한계도 있다. 최근 보급되는 복합재생식 장치도 복잡하거나 고장이 발생할 수 있다. 철저한 사후관리를 위해 전담기관을 설립하고 저감사업에 대한 성과분석도 필요하다. ●인하대 이대엽 교수 산화촉매장치(DOC)의 성능평가 결과 제작사별로 60∼67%가 부적합했다. 원인을 추정해 보면 ▲차량 운행거리가 누적되면서 장치성능이 저하됐거나 ▲(제작사들이)공급하는 제품이 인증기준보다 떨어지거나 ▲황 함량이 높은 경유를 사용해 장치성능이 악화됐을 가능성이 있다.LPG로 개조한 차량도 부적합률이 29%가량 나왔다. 성능이 부적합한 경유차는 제작업체에서 장치를 무상으로 교체하거나 이를 회수해서 평가에 사용하는 등 대책을 제안한다. 이런 DOC 평가결과에 대한 제작사들의 소명도 필요하다. 그리고 (일부 차량에 대해선)미세먼지 저감률이 2.5%인데도, 연비는 5% 이상 악화된 원인을 규명해야 한다. ●환경부 교통환경관리과 고속주행구간이 적은 노선에 부착된 마을버스·청소차 400여대에 대해 교체나 즉시 수리하도록 조치했다. 앞으로 저감장치를 달기 전에 부착 대상이 적정한지 사전에 판단하고 승인하는 방안을 검토하겠다.DOC의 경우 미세먼지 저감효율이 낮아 부착 후에도 매연허용기준을 초과하는 차량이 발생한다. 정밀검사에서 기준을 초과한 차량말고도 일정연식(이를테면 7년)을 초과한 차량에 저감장치 부착을 의무화하는 방안이 필요하다.9월중 연구용역을 발주해 기준을 설정할 계획이다. 저감장치의 효율을 유지하려면 오일교환이나 정비 등 관리가 필요한데, 차량 소유자들은 저감장치 성능을 과도하게 믿어 관리노력이 미흡하다. 소유자의 관리의무와 책임을 관련 법령에 규정하는 방안을 검토중이다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

수도권 대기개선정책의 핵심 수단으로 2014년까지 4조원이 투입되는 ‘경유차 배출가스 저감사업’이 시행 초기부터 비틀대고 있다. 매연을 줄이기 위해 경유차에 부착해 온 저감장치의 성능이 턱없이 부실하거나, 부착 대상이 아닌 저속 경유차에 고가의 매연 저감장치를 다는 어처구니없는 일도 발생했다. 초대형 프로젝트에 대한 관리부실과 국민혈세 낭비 등 비판을 피하기 어렵게 됐다. 17일 서울신문이 입수한 환경부 등 정부기관 내부 문건에 따르면 3.5t 미만 경유차에 부착해 온 산화촉매장치(DOC)가 열대 중 여섯대 꼴로 제 성능(미세먼지 25% 저감)을 내지 못하는 것으로 조사됐다. 인하대 연구팀이 환경부 연구용역으로 성능평가를 한 결과, 이 장치를 단 경유차의 60∼67%가 ‘성능 부적합’ 판정을 받았다. DOC는 지난해부터 이달까지 3만 6000여대의 경유차에 부착됐다. 여기에 지원된 예산(국고+지방비)만 대당 100만원 안팎씩 400억여원에 이른다. 환경부는 “결함장치에 대한 리콜 및 인증취소 등 제도 정비방안을 마련 중”이라고 밝혔다. 대당 700만원짜리 매연 여과장치(DPF)는 지난 한해 동안 달아서는 안될 저속주행 경유차 수백여대에 부착돼 장치고장과 출력·연비 저하 등 부작용을 일으켰다. 환경부는 이런 사실을 뒤늦게 확인, 제작사 등에 “마을버스·청소차 408대에 부착된 장치를 교체하라.”는 시정명령 공문을 지난 1일 발송했다. 올 들어서도 서울시 마을버스 355대 가운데 39대(11%)가, 경기도는 98대 중 44대(45%)가 매연 과다배출 등 부적합 판정을 받았다.DPF 부착 시내버스의 연료소모량도 부착 전보다 9.2%나 증가했다. 그동안 사업 확대에만 매달린 정부의 편향된 홍보방식도 논란을 부를 전망이다. 저감장치 보증기간(3년)이 끝나면 해마다 8만∼16만원씩 관리비용이 들고,LPG 개조 경유차는 자동차보험료가 껑충 뛰는 점 등을 제대로 알리지 않아왔다. 정부 내부 문건에 따르면 96년식 뉴포터 경유차를 LPG로 개조하면 보험료 산정기준 차량가격이 184만원에서 600만원으로 올라 보험료도 6만 3000원에서 20만원으로 세 배 남짓 치솟는 것으로 파악됐다. 정부 관계자는 “차량 소유주 등에게 이런 사실을 제대로 알리지 않아 나중에 민원이나 분쟁 발생이 우려된다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

이치범 환경부장관은 11일 정부 수도권 대기개선 정책의 근본적인 오류를 지적한 환경부 용역보고서와 관련,“문제점이 무엇인지 정밀 검토를 거쳐 보완하거나 수정할 필요성이 있으면 당연히 그렇게 할 것”이라고 밝혔다. 이 장관은 이날 정부과천청사에서 가진 정례 브리핑에서 “수도권 대기정책은 워낙 큰 국가정책이어서 (연구용역기관들이)지적한 문제점에 대해 신중한 접근이 필요하지만 가능한 한 빨리 결론을 내릴 수 있도록 하겠다.”면서 이렇게 말했다. 이 장관은 “(정부가)수도권대기정책을 수립할 때 사용한 것과 이번 (연구용역기관들의)분석기법이 서로 다른 것으로 보고받았다.”면서 “두 기법이 서로 배치되는 것인지, 보완 가능한 것인지부터 먼저 판단할 필요가 있다.”고 지적했다. 정부와 민간 전문가, 시민단체 등이 공동으로 수도권 대기정책의 타당성을 검증할 의향이 없느냐는 질문에 대해선 “그런 방안까지 포함해 현재 다각도로 검토 중”이라고 말했다. 이에 앞서 정부는 지난해 11월 수도권대기개선 기본계획을 발표하면서 “경유자동차가 수도권 미세먼지의 66%를 배출하기 때문에 앞으로 10년 동안 4조원의 예산을 들여 경유차 개선사업을 시행하겠다.”고 밝힌 바 있다.하지만 서울대 보건대학원 백도명 교수팀과 한국대기환경학회(회장 김신도) 등은 최근 환경부에 제출한 보고서를 통해 “자동차의 미세먼지 오염 기여율은 10% 안팎에 불과하다.”며 수도권 대기정책의 근본적 오류 가능성을 지적했었다.박은호기자 unopark@seoul.co.kr

자동차의 미세먼지 오염 기여율이 실제론 정부발표보다 턱없이 낮다는 학계 연구보고서가 잇따라 공개(서울신문 9월4일,5일자 1면 참조)되면서 파문이 커지고 있다. 국회 환경노동위원회가 정부 대기정책의 타당성 검증작업에 들어가는가 하면, 감사원도 대기정책의 수립과정과 예산책정 문제 등에 대한 감사를 검토 중인 것으로 알려졌다. 열린우리당 소속 국회 환노위 보좌관·전문위원들은 서울신문 보도와 관련해 지난 4일 긴급 좌담회를 갖고 경위 파악에 나섰다. 서울대 연구팀의 용역결과 보고서 등 관련 자료제출을 환경부에 요구하는 한편 환경부 대기정책 담당 관계자들을 불러 연구결과에 대한 설명도 들었다. 우원식 의원실 곽현 비서관은 5일 “현재의 대기정책 방향이 옳은 것인지에 대한 검증이 시급하다는 판단에 따라 여당 소속 보좌관들이 긴급 모임을 가졌다.”면서 “연구보고서 내용과 분석기법 등을 정밀검토해 사실로 확인되면 (경유차 대책에 치중하고 있는) 정책방향을 수정하는 것이 불가피하다.”고 말했다. 그동안 정부발표를 토대로 경유차 개선사업을 적극 펼쳐온 환경단체 역시 당혹스러워하면서도 같은 주문을 하고 나섰다. 환경운동연합 안준관 에너지·기후변화팀장은 “서울대팀과 대기환경학회의 연구결과가 너무 뜻밖이어서 깜짝 놀랐다. 국회와 정부, 시민단체 등이 한 자리에 모여 시급한 재검증 작업을 벌여야 한다.”고 지적했다. 안 팀장은 “시민단체와 언론 등이 ‘미세먼지 오염주범은 자동차’라는 환경부 발표를 액면 그대로 믿은 잘못도 있다.”고도 했다. 감사원도 환경부에 대한 정책감사를 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 정부 관계자는 “경유차 개선대책으로 책정된 예산규모(4조원)가 워낙 큰 데다, 서울대팀과 대기환경학회의 연구용역 결과가 현재의 대기정책과는 완전히 다르다는 점 등 파장을 감안해 (감사원이)곧 감사에 착수할 것으로 안다.”고 말했다. 반면 감사원은 “현재로선 계획이 잡혀있지 않다.”고 공식 입장을 밝혔다. 환경부는 자체 발주한 두 가지 연구용역의 의미를 스스로 깎아내리는 해명자료를 잇따라 배포하는 등 불끄기에 나섰다. 이날 ‘경유차가 66%를 배출한다.’는 기존 주장을 뒷받침하기 위해 “외국의 경우도 자동차의 미세먼지 오염기여율이 52∼70%를 나타내고 있다.”는 자료를 냈다. 그러나 경희대 김동술 교수는 “전 세계 대도시들은 거의 모두 자동차의 기여율이 10% 수준에 불과한 것으로 파악됐다. 미국 워싱턴과 산타마리아, 라스베이거스 같은 도시는 9% 정도라는 사실을 (환경부 공무원들에게)알려 주기도 했다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr