경유버스와 배출량 큰 차이 없어 미세먼지 저감대책 수정 불가피 그동안 알려진 것과 달리 ‘압축천연가스(CNG) 버스’의 미세먼지 배출량이 ‘경유 버스’에 비해 그다지 우수하지 않다는 미국 환경전문기관의 측정 결과가 나왔다. 이 결과대로라면 CNG 버스에 대한 보조금 지급 추진 등 운송수단과 관련된 정부의 미세먼지 저감 대책은 상당 부분 방향 수정이 불가피할 것으로 전망된다. 2일 서울신문이 입수한 미국 환경보호청(EPA)의 ‘경유와 CNG 운행 버스의 연비, 대기오염 물질, 온실가스 비교 조사’ 보고서에 따르면 경유 버스와 CNG 버스는 미세먼지 배출량에 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. EPA는 보고서를 통해 ‘대형차 도심모드(평균속도 시속 30.4㎞)’에서 18만㎞를 달릴 경우 경유 버스와 CNG 버스 모두 미세먼지 배출량이 ㎞당 0.43㎎으로 똑같이 측정됐다고 밝혔다. 이보다 짧은 10만㎞를 달렸을 때에는 경유 버스와 CNG 버스가 각각 ㎞당 0.87㎎과 0.37㎎으로 측정됐다. 그러나 ㎞당 0.87㎎의 미세먼지는 환경부가 2012년 실시했던 경유차 미세먼지 배출량 측정 결과(승용차 평균 ㎞당 2.1㎎)에 비해 크게 낮은 수준이다. 이산화탄소는 CNG 버스가 경유 버스보다 6~18% 더 배출되는 것으로 나타났다. 지난해 이뤄진 조사는 2011~2012년식 엔진을 갖춘 경유 버스와 CNG 버스 각 2대를 주행거리만 달리했고 엔진 제조사, 출력, 모델 등은 모두 동일하게 맞췄다. EPA 측은 “매연저감장치(DPF)를 단 경유 버스는 CNG 버스와 마찬가지로 미세먼지 배출량이 거의 없고, CNG보다 1t 이상 가벼운 데다 연비가 CNG 버스보다 30% 좋아 총 이산화탄소 배출량이 오히려 적다”고 밝혔다. 박용성 교통안전공단 자동차연구원 친환경평가실장은 “환경부가 법규 인증 단계에서부터 문제가 안 나오도록 철저히 검증을 해야 하는데 그러지 않았을 가능성이 제기된 만큼 좀더 면밀한 검토가 필요하다”고 지적했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

요즘 같아서는 살아가는 일이 시시각각 살얼음판 걷기다. 생필품에 유해 화학성분이 어디에 얼마나 들었는지조차 모르고 사는 것도 기막힌데, 마시는 공기까지 걱정해야 하는 판이다. 그 걱정이 날마다 커지기만 하니 안 그래도 미세먼지에 답답한 가슴이 더 막힌다. 대기 질(質)을 개선하는 일이 하루아침에 요술 방망이 두드리듯 해결될 일이야 물론 아니다. 아무리 그래도 미세먼지에 속수무책 당하는 시민들 고통이 얼마나 큰지 안다면 이렇게 무대책으로 세월을 보내지는 못할 것이다. 환경부, 기획재정부, 산업통상자원부 등 책임 부처들은 연일 엇박자 대책만 내놓고 있다. 환경부는 경유에 세금을 올리자 하고, 기재부는 경유 차량에 붙이는 환경개선부담금을 올리자는 식이다. 미세먼지의 심각성에 대응하는 정부의 기본자세부터 미덥지 못하다. 얼마 전까지도 정부는 중국 탓만 하며 손을 놓고 있다시피 했다. 그러다 미세먼지의 주범이 경유차라는 지적이 높아지자 이제는 앞뒤 없이 경유 차량에만 매달리는 모양새다. 경유값을 올리든 환경개선부담금을 늘리든 서민 가계에 부담이기는 매한가지다. 경유값을 올리는 쪽으로 가닥이 잡힌 분위기이니 벌써부터 증세 논란이 뜨겁다. 우선 먹기는 곶감이 단 줄은 삼척동자도 안다. 미세먼지를 줄일 근본대책은 고민하지 않고 덜컥 경유값부터 올리겠다니 불만 여론이 높지 않을 수 없다. 이런 일차원적 대책도 딱한데, 환경부가 고등어나 삼겹살 굽는 연기가 심각한 초미세먼지라며 규제 운운하니 국민 질타가 쏟아진다. “메르스 사태는 낙타 탓, 미세먼지는 고등어 탓하나”라는 원성이 안 들리는지 궁금하다. 국무총리실이 제 역할을 못한다는 목소리가 높다. 옥시 파동 수습에도 컨트롤타워가 되겠다더니 총리실이 전면에 나선 장면을 본 적이 없다. 조만간 미세먼지 대책을 발표하겠다면 총리 주재로 긴급 관계장관회의라도 열어야 하는 것이 상식이다. 각 부처의 입장을 신속히 조율해서 국민들의 건강과 미래 환경을 지켜줄 수 있도록 지속가능한 종합대책을 내놓아야 한다. 당장 경유값 인상에만 종합대책의 초점을 맞춰서는 국민의 동의를 얻기 어려울 것이다. 화력발전, 중국발 황사 등 미세먼지 발생 경로는 다양하다. 경유차가 문제라면서 정작 기업의 역할은 논의 범주에 넣지 않는 대책도 설득력이 없다. 자동차 업체들부터 경유차에 미세먼지 저감장치를 달도록 유도해야 한다.

“내가 43년째 휴일도 없이 생선을 굽고 있는데 건강에 아무 이상 없어요. 생선을 구울 때 미세먼지가 많이 나온다니 기가 찹니다. 언제는 생선이 건강식품이라더니 갑자기 미세먼지가 나온다고 죄인 취급을 하네요.” 지난달 31일 오후 5시쯤 서울 종로구 동대문 생선구이 골목의 한 생선구이집에서 고등어를 굽던 이모(75·여) 사장은 “원래 여름철은 손님도 많지 않을 때라 그런지 정부의 미세먼지 관련 발표 때문에 손님이 줄지는 않았다”며 “하지만 앞으로도 아예 영향이 없다고 장담할 수는 없는 상황”이라고 말했다. 지난달 23일 환경부가 ‘고등어, 삼겹살 등의 음식을 구워서 조리할 때 매우 나쁨 수준의 최소 10배 이상으로 초미세먼지가 발생한다’는 연구결과를 내놓은 데 대해 생선구이 골목의 상인들은 불만을 강하게 제기했다. 정부가 미세먼지의 주범인 화력발전소, 경유차는 못 잡고 애먼 서민음식 탓만 한다고 했다. 이곳에서 생선구이집을 운영하는 강승희(59·여)씨는 “단골 중에 ‘이상한 보도가 나서 심란하겠다’며 오히려 위로해주는 분들도 더러 있다”며 “정부가 정작 미세먼지를 많이 만들어내는 곳에 대해 규제는 못하고 만만한 서민들을 이용해 ‘물타기’하는 것 아니냐”고 답답해했다. 이날 친구와 식사를 하러 들른 대학생 오범준(24)씨는 “미세먼지가 나날이 심해지는데 대책은 없으니까 탓할 대상이 필요했던 것으로 본다”고 전했다. 상인들은 겉으로 별다른 영향이 없다고 했지만 속마음은 서로 달랐다. 생선구이집을 겨냥한 발표는 아니겠으나 ‘생선구이=미세물질’이라는 인식이 자칫 식당 영업에 큰 주름을 안겨주는 게 아닐지 우려했다. 인근에서 삼겹살 직화구이집을 운영하는 한 상인은 “장기 불황으로 서민들이 지갑을 닫은 데다가 한 끼에 3만원 이상을 접대받지 못하게 만든 김영란법을 시행한다고 해서 고민이 큰 데 미세먼지 논란까지 겹쳤다”고 말하며 한숨을 쉬었다. 한국외식업중앙회 관계자도 “직화구이가 최근 인기를 얻으면서 점포 수도 늘었고 업주들도 가게 좌석마다 실내 환풍 시설을 갖추는 등 노력해 왔는데 이번 정부 발표로 다들 허탈해하는 분위기”라고 전했다. 이세걸 서울환경운동연합 사무처장은 “현재 알려진 발생원 중 가장 큰 비중을 차지하는 제조업 등 국가기간산업에 대한 조치 없이 상대적으로 비중이 작은 생활오염원 탓을 한다면 서민에게 책임을 떠넘기는 것으로 비쳐 반발이 나올 수밖에 없다”며 “종합적인 미세먼지 대책이 필요하다”고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

자동차 연료 따라 보험료 차등화… LPG·하이브리드는 더 오를 듯 보험업계가 이르면 올 하반기부터 휘발유, 경유, LPG 등 차량 연료별로 자동차 보험료를 다르게 책정하는 방안을 검토 중인 것으로 확인됐다. 같은 차종이라도 하이브리드나 LPG, 경유차는 보험료가 오를 전망이다. 정부가 경유값 인상을 검토 중인 가운데 경유차에 붙는 보험료까지 오를 전망이어서 특히 경유차 운전자의 부담이 더욱 늘어날 것으로 보인다. 1일 손해보험업계에 따르면 최근 KB손해보험, 메리츠화재, 롯데손해보험 등은 자동차 연료에 따라 보험료를 차등화하는 상품 개발에 착수했다. 삼성화재 등 대형사들도 검토 중이다. 일부 회사는 해당 보험 상품을 이르면 올 하반기에 내놓는다는 계획이다. 현재 자동차 보험료는 가입 차량의 종류와 가격, 가입자의 연령과 운전 경력 등을 기준으로 산정한다. 예를 들어 소형A(배기량 1000㏄), 소형B(1600㏄), 중형(2000㏄), 대형(2700㏄), 다인승(2200㏄) 등으로 구분한 뒤 차량가격, 운전자의 연령, 사고 경력 등을 더해 개별 보험료를 산정한다. 하지만 앞으로 이 기준에 연료의 엔진방식 등을 추가하겠다는 것이다. 연료와 엔진방식에 따른 보험료 차별화는 2013년 롯데손보가 가장 먼저 시도한 바 있다. 당시 하이브리드 차량의 보험료를 5% 할인한 상품을 내놨다. 저탄소 녹색성장 정책에 부응한다는 의미였지만 문제는 높은 손해율이었다. 수리비가 비싼 하이브리드와 전기차 등의 보급이 늘어나면서 보험사 부담이 늘자 내부적으로 “엔진이나 연료별로 자동차 보험료를 달리 책정해야 한다”는 지적이 제기됐다. 실제로 보험개발원이 개인용 자동차보험의 손해율(지난해 말 기준)을 유종과 엔진방식별로 뽑아 보니 경유와 LPG 차량은 휘발유 차량(79.2%)보다 2.7~4.3% 포인트, 하이브리드 차량은 13.5% 포인트 높은 것으로 나타났다. 하이브리드나 전기차, 디젤차는 부품과 엔진 수리비 등이 비싸고 LPG 차량은 대체적으로 주행거리가 길어 사고나 부품 교체가 상대적으로 잦다는 것이 보험업계의 분석이다. 또 겨울철 배터리 방전 등으로 인한 긴급출동 건수 역시 경유와 LPG 차량이 휘발유 차량보다 2배가량 많은 것으로 나타났다. 보험업계는 자동차보험의 연간 수입보험료(보험 가입자가 낸 총보험료 합계)가 4조원에 이르는 상황에서 손해율 1%의 차이는 400억원에 가까운 영향을 줄 수 있기 때문에 지금이라도 보험료를 차등화하는 것이 합리적이라고 주장한다. 또 이미 연료에 따라 할인 혜택을 준 상품(롯데손보)이 있기 때문에 금융 당국에 별도로 신고하지 않아도 새 상품을 판매할 수 있다고 말한다. A손보사 관계자는 “지금보다 보험료를 전기차는 40% 이상, LPG는 12%, 하이브리드는 4%, 경유는 1%가량 올리고 휘발유는 1~2% 인하하는 것이 형평성에 맞다”고 설명했다. 이런 가운데 경유차의 보험료 인상 여부도 주목할 만하다. 당초 국토교통부는 환경 개선 차원에서 경유차의 보험료를 올리는 방안을 내부적으로 고려했지만 손해율에 근거해 보험료를 산정하는 보험의 특성과 맞지 않다고 판단해 그만뒀다. 하지만 실제 손해율이 높게 나왔다면 보험료 인상의 명분이 생긴 것이다. 올해 초 일제히 자동차 보험료가 오른 가운데 또다시 보험료가 인상된다면 소비자 부담만 커진다는 우려의 목소리도 높다. 특히 경유차의 인기와 함께 적지 않은 비중으로 늘어난 경유 자가용 운전자와 트럭 등 자영업자, 영업용 택시 운전자들의 반발도 예상된다. 보험사 관계자는 “일부 차량의 보험료가 오르지만 여전히 가장 많은 비중을 차지하는 휘발유나 다인승 스포츠유틸리티차량(SUV) 등은 오히려 보험료가 인하될 여지가 생긴다”면서 “전체 보험료에는 변화가 없을 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

자동차 연료 따라 보험료 차등화… LPG·하이브리드는 더 오를 듯 보험업계가 이르면 올 하반기부터 휘발유, 경유, LPG 등 차량 연료별로 자동차 보험료를 다르게 책정하는 방안을 검토 중인 것으로 확인됐다. 같은 차종이라도 하이브리드나 LPG, 경유차는 보험료가 오를 전망이다. 정부가 경유값 인상을 검토 중인 가운데 경유차에 붙는 보험료까지 오를 전망이어서 특히 경유차 운전자의 부담이 더욱 늘어날 것으로 보인다. 1일 손해보험업계에 따르면 최근 삼성화재, KB손해보험, 메리츠화재, 롯데손해보험 등은 자동차 연료에 따라 보험료를 차등화하는 상품 개발에 착수했거나 검토하고 있다. 일부 회사는 해당 보험 상품을 이르면 올 하반기에 내놓는다는 계획이다. 현재 자동차 보험료는 가입 차량의 종류와 가격, 가입자의 연령과 운전 경력 등을 기준으로 산정한다. 예를 들어 소형A(배기량 1000㏄), 소형B(1600㏄), 중형(2000㏄), 대형(2700㏄), 다인승(2200㏄) 등으로 구분한 뒤 차량가격, 운전자의 연령, 사고 경력 등을 더해 개별 보험료를 산정한다. 하지만 앞으로 이 기준에 연료의 엔진 방식 등을 추가하겠다는 것이다. 연료와 엔진방식에 따른 보험료 차별화는 2013년 롯데손보가 가장 먼저 시도한 바 있다. 당시 하이브리드 차량의 보험료를 5% 할인한 상품을 내놨다. 저탄소 녹색성장 정책에 부응한다는 의미였지만 문제는 높은 손해율이었다. 수리비가 비싼 하이브리드와 전기차 등의 보급이 늘어나면서 보험사 부담이 늘자 내부적으로 “엔진이나 연료별로 자동차 보험료를 달리 책정해야 한다”는 지적이 제기됐다. 실제로 보험개발원이 개인용 자동차보험의 손해율(지난해 말 기준)을 유종과 엔진방식별로 뽑아 보니 경유와 LPG 차량은 휘발유 차량(79.2%)보다 2.7~4.3% 포인트, 하이브리드 차량은 13.5% 포인트 높은 것으로 나타났다. 하이브리드나 전기차, 디젤차는 부품과 엔진 수리비 등이 비싸고 LPG 차량은 대체적으로 주행거리가 길어 사고나 부품 교체가 상대적으로 잦다는 것이 보험업계의 분석이다. 또 겨울철 배터리 방전 등으로 인한 긴급출동 건수 역시 경유와 LPG 차량이 휘발유 차량보다 2배가량 많은 것으로 나타났다. 보험업계는 자동차보험의 연간 수입보험료(보험 가입자가 낸 총보험료 합계)가 4조원에 이르는 상황에서 손해율 1%의 차이는 400억원에 가까운 영향을 줄 수 있기 때문에 지금이라도 보험료를 차등화하는 것이 합리적이라고 주장한다. 또 이미 연료에 따라 할인 혜택을 준 상품(롯데손보)이 있기 때문에 금융 당국에 별도로 신고하지 않아도 새 상품을 판매할 수 있다고 말한다. A손보사 관계자는 “지금보다 보험료를 전기차는 40% 이상, LPG는 12%, 하이브리드는 4%, 경유는 1%가량 올리고 휘발유는 1~2% 인하하는 것이 형평성에 맞다”고 설명했다. 이런 가운데 경유차의 보험료 인상 여부도 주목할 만하다. 당초 국토교통부는 환경 개선 차원에서 경유차의 보험료를 올리는 방안을 내부적으로 고려했지만 손해율에 근거해 보험료를 산정하는 보험의 특성과 맞지 않다고 판단해 그만뒀다. 하지만 실제 손해율이 높게 나왔다면 보험료 인상의 명분이 생긴 것이다. 올해 초 일제히 자동차 보험료가 오른 가운데 또다시 보험료가 인상된다면 소비자 부담만 커진다는 우려의 목소리도 높다. 특히 경유차의 인기와 함께 적지 않은 비중으로 늘어난 경유 자가용 운전자와 트럭 등 자영업자, 영업용 택시 운전자들의 반발도 예상된다. 보험사 관계자는 “일부 차량의 보험료가 오르지만 여전히 가장 많은 비중을 차지하는 휘발유나 다인승 스포츠유틸리티(SUV) 차량 등은 오히려 보험료가 인하될 여지가 생긴다”면서 “전체 보험료에는 변화가 없을 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

문명의 이기로 여겨져 온 자동차가 이산화탄소, 미세먼지, 질소산화물 등 환경과 인체에 해로운 물질을 배출하면서 애물단지로 전락했다. 각국 정부는 지구온난화를 억제하고 대기질을 개선하기 위해 환경과 연비 규제를 지속적으로 강화해 왔다. 전 세계 자동차 업체들도 매년 1000억 달러가 넘는 자금을 친환경 기술 개발 등 연구개발에 투자하고 있다. 미국 환경청은 지난 40년간 자동차 한 대가 내뿜는 이산화탄소 배출량이 절반가량 줄었고, 평균 연비는 85% 높아졌다고 평가했다. 세계자동차협회는 자동차가 배출하는 미세먼지가 지난 20년간 80% 줄었다고 분석했다. 그럼에도 불구하고 지구온난화가 가속화되고 대기 중의 초미세먼지가 늘자 주요국 정부는 도전적인 규제 목표를 설정해 자동차 업체들이 친환경 자동차를 개발하도록 유도했다. 그 결과 21세기 들어 자동차산업의 패러다임은 화석연료를 사용하는 내연기관 시대에서 전기동력 시대로 전환됐다. 자동차산업 초기에 반짝 등장했던 전기동력차는 몇 차례 시행착오를 거듭하면서 2009년 이후 각국 정부의 지원에 힘입어 부활했으나 배터리 성능과 가격, 미흡한 충전하부구조, 충전의 불편함 등으로 지난해 70여만대 판매에 그쳤다. 세계 자동차 판매의 0.8%다. 지난해 ‘디젤게이트’를 초래한 폭스바겐에 이어 미쓰비시, 스즈키가 연비 조작을 인정하자 환경부는 국내에서 판매 중인 닛산 경유차의 연비가 조작됐다고 발표했다. 미세먼지 배출의 주범이 경유차라는 국내 연구 결과를 바탕으로 경유차 수요를 억제하기 위해 경유 가격을 올리고 휘발유 가격을 내리는 방안도 내놓았다. 2000년대 전반까지만 해도 경유차는 소음공해와 대기오염의 주범이며 경유차가 배출하는 초미세먼지는 폐질환을 일으킬 수 있다는 점에서 기피 대상이었다. 그러나 우리 정부가 국내외 분석 자료에 근거해 경유차를 친환경차로 분류해 각종 지원을 확대하자 소비자들의 구매가 급증했다. 국내 자동차 업계는 외국 업체가 경유차를 앞세워 내수시장을 잠식해 오자 정부의 ‘친환경자동차 개발 및 보급 계획’에 부응해 막대한 자금을 경유차 관련 기술과 모델 개발에 투자해 소비자들의 선택권을 넓혔다. 특히 소형 경유차 모델의 다양화는 경유 가격 하락과 함께 서민들의 부담을 완화시켰다. 올해 1~4월 소형 경유 승용차와 상용차 판매는 각각 3만 6000대와 5만대를 기록해 자동차 내수의 15%를 차지했다. 같은 기간 국산 승용차 판매의 36%와 수입차의 67%를 경유차가 점할 정도로 경유차의 인기는 식을 줄 모른다. 이런 상황에서 정부가 경유차에 대한 각종 혜택을 폐지하겠다고 발표하자 서민들의 반발이 거세지고 있다. 자동차 업계에서도 경유차 수요가 줄 경우 개발한 기술을 제대로 상용화하지 못하고 투자 자금만 날릴 수 있다는 볼멘소리가 나온다. 국내 소비자들과 자동차 업계의 피해가 예상되고 있는 가운데 외국 자동차업체, 특히 폭스바겐과 푸조시트로앵 등 유럽 업체들은 중장기적으로 디젤 관련 기술 개발을 강화하겠다는 계획을 속속 발표하고 있다. 자칫 국내 경유차 시장을 다시 수입차에 내줄까 우려된다. 정부가 자동차산업의 지속 가능 성장 기반을 강화하기 위해 환경과 연비 규제를 강화하고 있는 점은 바람직하다. 그러나 환경부가 손바닥 뒤집듯 경유차를 ‘클린디젤’에서 ‘더티디젤’로 재평가하고 있는 건 이해하기 어렵다. 내연기관을 대체해야 할 국내 전기차 수요는 지난해 3000대를 넘어섰지만 올해 1~4월에는 439대 판매에 그쳤다. 정부가 구매 보조금 지원 대상을 8000대로 늘렸지만 소비자들의 반응은 냉랭하기만 하다. 충전의 불편함이 여전하기 때문이다. 철석같이 친환경차로 믿었던 경유차가 나락으로 떨어질 수 있는 상황에서 전기동력차 수요마저 줄고 있어 국내 친환경차산업의 미래가 암울하다. 규제가 혁신을 유발한다지만 새로운 규제는 충분한 시간과 다양한 시나리오를 바탕으로 이해관계자들이 수긍할 수 있는 수준에서 마련돼야 한다. 정부는 새로운 규제로 인해 발생할 수 있는 쏠림 현상과 풍선효과 등 파급효과를 고려해 정책을 수립 운용해야 한다. 그러지 못하면 문제를 해결하기보다 상황만 더 복잡하게 만들 수 있다는 점에서 정부의 혜안이 그 어느 때보다 필요한 시점이다.

2009년 이산화탄소 배출 적어 “클린 디젤”2012년 휘발유 가격 폭등하자 “경유 택시”2015년 연비 조작·미세먼지에 “더티 디젤” “연비와 이산화탄소 배출에 장점이 있는 ‘클린 디젤자동차’는 중단기적으로 꾸준히 증가할 것으로 예상된다. 전 세계적인 이산화탄소 규제에 대응하기 위해서는 향후에도 효율 좋은 디젤엔진의 역할이 크다.” 2009년 12월 국립환경과학원 교통환경연구소가 작성한 ‘클린 디젤자동차 현황과 전망’ 보고서의 일부다. 그해 4월 정부는 환경친화적자동차개발촉진법에 ‘클린 디젤차’를 ‘환경 친화적 자동차’의 범위에 포함시켜 긍정적인 이미지를 부각했다. 수도권대기환경개선특별법의 ‘저공해 자동차’ 기준에 부합하는 경유차에 대해서는 환경개선부담금도 면제했다. 디젤엔진은 질소산화물은 더 많이 배출하지만 지구온난화 등의 주범인 이산화탄소 배출량은 가솔린엔진보다 적다. 2010년 이후 국제 유가 급등은 경유차의 인기를 더욱 높인 계기가 됐다. 2009년 ℓ당 평균 1601원이었던 휘발유 가격은 2010년 1710원, 2011년 1929원, 2012년 1986원, 2013년 1924원 등 고공행진을 거듭했다. 반면 경유는 2009년 ℓ당 200원 정도씩 더 저렴했다. 박근혜 대통령은 2012년 대선 후보 시절 ‘경유 택시’ 도입을 공약으로 내걸기도 했다. 정부는 2013년 3월 ‘저탄소차협력금제’(탄소 배출량이 많은 차량 구매자에게 부담금을 물리는 제도) 도입을 담은 대기환경보전법을 만들기도 했다. 경유차 구매 활성화를 위한 것이었다. 경유차 우대 정책은 지난해 7월 유엔에 탄소 배출량을 37% 줄이겠다는 온실가스 감축 목표치를 제출하며 절정을 찍었다. 그러나 폭스바겐의 데이터 조작 사건이 터진 지난해 9월 이후 상황은 돌변했다. 환경부는 폭스바겐의 배기가스 및 연비 조작 사실을 확인하고 지난 1월 기업 총괄대표와 한국법인을 고발했다. 미세먼지에 이어 가습기 살균제 사건 수사가 본격화되며 건강에 대한 관심이 고조된 가운데 박 대통령은 지난 10일 국무회의에서 “미세먼지에 대해 국가 차원에서 특단의 대책을 마련하라”고 지시했고, 경유차가 주된 타깃이 됐다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

이달 말로 예고됐던 정부의 미세먼지 종합 대책 발표가 ‘경유값 인상’을 둘러싼 부처 간 이견으로 연기됐다. 환경부는 미세먼지 문제의 주범 중 하나로 경유차를 지목하며 수요 억제를 위해 경유에 붙는 세금(교통·에너지·환경세) 인상을 검토해 줄 것을 기획재정부에 제안했다. 그러나 기재부는 산업계 위축과 물가 상승, 증세 논란 등을 이유로 반대 입장을 재차 밝혔다. 지난 25일 국무조정실장 주재로 열릴 예정이었던 환경부, 기재부, 국토교통부, 산업통상자원부 등 관계 부처 차관회의가 돌연 취소된 것도 미세먼지 대책에서 경유 가격 인상을 제외해 줄 것을 기재부가 강력하게 주장한 것이 결정적인 이유로 전해졌다. 미세먼지의 심각성을 알리는 경고등이 켜진 지 오래지만 관리 부실로 화를 키운 정부 내 마찰음은 그치지 않고 있다. 환경부는 박근혜 대통령이 언급한 ‘특단의 대책’으로 경유값 인상을 핵심으로 꼽고 있다. 환경부는 “경유 가격을 올려 휘발유와의 가격 격차를 없애는 것이 경유차 운행 감축과 경유차 확산 억제에 가장 효과적인 수단”이라고 설명했다. 경유(디젤엔진)는 고온에서 연소하기 때문에 휘발유(가솔린엔진)보다 질소산화물이 많이 배출되지만 휘발유보다 연비가 30% 뛰어나고 기름값도 15% 저렴하다. 이를 무기로 지난해 신규 등록 차량(96만대)이 전체 등록 차량의 절반(52.5%)을 넘어섰다. ●“휘발유·경유 가격비 100대85 → 95대90 추진” 환경부가 경유 가격을 올리려는 것은 운행제한지역(LEZ) 확대, 매연저감장치 설치, 노후 차량 조기 폐차 보조금 지급 등의 대책만으로는 미세먼지 저감에 한계가 있다는 판단에 따른 것이다. 2007년 정해진 현재의 휘발유값 대 경유값 비율은 100대85다. 환경부는 서민 증세 논란을 피하기 위해 휘발유 가격을 조금 낮춰 95대90 수준으로 맞추는 방안을 기재부에 제시한 것으로 알려졌다. 한국석유공사에 따르면 5월 셋째 주 ℓ당 평균가격을 기준으로 할 때 휘발유는 1387원 중 872원(63%), 경유는 1155원 중 634원(55%)이 세금이다. 이는 전체 유류세(교통세+교육세+주행세) 총액의 기준이 되는 교통세가 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원으로 경유가 150원 이상 저렴한 게 주된 이유다. 교육세는 ‘교통세의 15%’, 주행세는 ‘교통세의 16%’로 교통세에 연동돼 있다. 환경부는 교통세를 조정해 전반적으로 100원 정도 경유값이 인상되기를 바라고 있다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 올 1분기 경제협력개발기구(OECD) 33개국 중 우리나라의 휘발유값 대비 경유 상대가격은 86으로 회원국 중 23위로 낮다. OECD 평균은 91이다. 제조업 비중이 낮은 영국은 103, 미국은 112로 경유가 더 비싸다. 우리나라와 산업구조가 비슷한 일본은 경유 가격도 85로 한국과 거의 같다. 하지만 기재부, 국토부, 산업부 등 경제부처들은 경유 가격을 올리면 부작용이 더 크다고 보고 있다. 기재부 관계자는 “미세먼지 문제만으로 세율을 인상할 수는 없고, 서민 증세 논란을 야기할 수 있는 만큼 신중해야 한다”면서 “특히 수송 경쟁력이 산업 경쟁력인데 경유값 인상은 산업 전반과 수출 경쟁력을 모두 약화시킬 수 있다”고 말했다. ●국토부 “생계형 화물차주 고스란히 직격탄” 2014년 말 기준 국내 도로 화물 수송 분담률은 80.8%이며 대부분 경유차가 맡고 있다. 지난 4월 기준 전체 화물차의 92%인 321만 5565대, 전체 특수차의 98%인 7만 5630대가 경유차다. 트럭, 버스 운전자 등 서민 자영업자와 제조업체가 타격을 입을 가능성도 제기했다. 대기오염에 많은 영향을 미치는 사업용 화물차, 버스는 유류세가 올라도 오른 만큼 유가보조금(연간 2조원)을 지원받지만 비사업용 화물차와 승용차 소유주 등은 모든 부담을 떠안아야 해 불합리하다는 지적이 나온다. 국토부 관계자는 “요금을 올린다고 생계형 화물차주들이 일을 안 할 수 없고 고스란히 유류비 부담만 늘 것”이라며 제2 화물연대 사태를 우려했다. 기재부는 세금 인상 대신 저공해 인증 차량과 유로5·6 등에 면제 혹은 유예돼 있는 환경부의 준조세 환경개선부담금(차종에 따라 연간 10만~30만원)을 인상하라고 역제안했다. 유류세는 교통세의 15%만 환경 개선에 투자되지만 환경개선부담금은 100% 활용할 수 있어 합리적이라는 것이다. 환경부는 환경개선부담금을 건드리는 것은 실효성 측면에서 적절치 않다고 보고 있다. 자동차 진흥 부서인 산업부는 경유값 인상도, 환경개선부담금 인상도 내켜하지 않는다. 이 밖에도 화물차 유가보조금 축소, 미세먼지 배출량 규제, 압축천연가스(CNG) 버스 보조금 신설, 경유택시 전환 시 유가보조금 지급 철회, 경유차의 전기차 튜닝비 지원 등에 대해서도 부처마다 입장이 달라 논란이 예상된다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

① 경유차가 미세먼지의 주범이다 (X) ② 신차는 오염물을 적게 내뿜는다(X) ③ 경유값 오르면 경유차 줄어들까(△) ‘클린 디젤’을 앞세워 무섭게 판매량을 늘려 가던 경유차들이 ‘더티 디젤’이라는 오명 속에 국내 시장에서 주춤하고 있다. 국내에서 판매 중인 20개 차량을 조사한 결과 무려 19개 차종이 기준치를 넘는 질소산화물을 배출하는 것으로 나타났다. 경유값을 올려 경유차 수요를 줄여야 한다는 목소리도 커지고 있다. 소비자들은 경유차량 보급 확대에 앞장섰던 정부가 이제 와 입장을 뒤집었다며 불만을 나타내고 있다. 최근 불거진 경유값 인상을 둘러싼 궁금증을 문답으로 풀어 봤다. Q 경유차가 사라지면 미세먼지도 사라질까 A 아니다. 배출량 12%에 불과 최근 경유차가 미세먼지의 ‘주범’으로 몰리면서 경유차에 대한 규제를 강화해야 한다는 목소리가 높다. 경유차는 미세먼지의 원인으로 꼽히는 질소산화물(NOx) 배출량이 높고, 최근 경유차 인기에 따라 도로 위를 달리는 경유차가 많이 늘어나서다. 국립환경과학원에 따르면(2012년 기준) 전국 미세먼지(PM10) 배출량에서 도로 이동 오염원은 12%에 불과하다. 가장 많은 오염원은 제조업 연소로 전체 오염원의 65%를 차지했다. 독일산 디젤 세단을 비롯해 경유차의 인기를 견인한 디젤엔진의 신차들에 화살을 돌리는 것도 맞지 않는다. 국토교통부에 따르면 2006년 1월 배기가스 규제가 높아지기 시작한 유로4가 도입되기 이전에 팔린 11년 이상 된 노후 디젤차량 276만여대가 현재까지 도로 위를 달리고 있다. 2005년까지 적용됐던 배출가스 기준 유로3는 질소산화물 배출량 한도가 0.5g 이하, 미세먼지 0.05g 이하로 현행 유로6 기준 대비 각각 8배, 11배 이상 높다. 현재 국내에 판매되고 있는 경유차의 상당 부분이 승용차가 아닌 화물차와 승합차다. 지난 4월 기준 국내에서 등록된 승합차와 화물차는 450여만대다. 전체 950만대 중 절반 가까이를 차지한다. 화물차와 승합차의 95% 이상이 경유 차량인 점을 고려했을 때 전체 차량 중 경유 승용차가 차지하는 비중보다 화물차와 승합차의 비중이 더 높은 셈이다. 지난해 국내에서 가장 많이 판매된 경유차 역시 승용차나 스포츠유틸리티차량(SUV)이 아닌 현대자동차의 1t 화물차 ‘포터’다. 지난해 한 해 9만 9742대가 판매됐다. Q 노후차가 문제라면, 신형 경유차는 A 아니다. 배출가스 허용치 여전히 초과 신형 경유차량은 현재 지난해 9월부터 적용된 배출가스 기준 유로6가 적용되고 있다. 유로6는 질소산화물 배출량 허용치가 화물차의 경우 0.4g/㎞, 승용차의 경우 0.08g/㎞다. 최근 환경부가 발표한 결과에 따르면 국내 유로6 기준으로 출시된 20개 차종 중 19개 차종이 이 같은 배출 허용치를 초과하는 것으로 나타났다. 환경부 발표대로라면 신형 경유차들 역시 기준치 이상의 환경오염 물질을 내뿜고 있다는 뜻이다. 그러나 아직 구체적인 규제 기준이 마련돼 있지 않은 탓에 정부가 이들 차종에 대해 규제할 방법이 현재로선 없다. 국내 자동차업계 관계자는 “아직 규제도 제대로 갖춰지지 않은 상황에서 일방적으로 기준치를 초과하고 있다고 발표하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 처사”라고 반박하고 있다. Q 경유값 올리면 경유차 줄어들까 A 운행량 줄겠지만 미봉책에 그칠 것 경유차 운행은 줄겠지만 전문가들은 이는 단순히 현재 상황을 모면하기 위한 미봉책이라고 지적한다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “경유값을 올리면 경유차 운전자들이 운행을 줄이는 효과는 있겠지만 경유차의 대부분을 차지하는 화물차 운전자의 경우 법적으로 유류보조금을 받고 있기 때문에 유류세 인상 효과가 없을 것”이라면서 “그렇게 되면 결과적으로 화물차 운행량은 줄이지 못하고 소수의 경유 승용차 운전자들만 애꿎은 피해를 보게 된다”고 지적했다. 환경개선부담금을 부활시키는 안에 대해서도 이 교수는 “환경개선부담금 같은 경우도 이제 와서 다시 부과하게 되면 그동안 면제됐던 차량들에 대한 소급 적용 문제 등으로 논란이 커질 것”이라고 말했다. 이 교수는 “대기오염의 주원인이 대도시 내에 차량이 집중되기 때문인 점을 고려해 선진국에서 시행하고 있는 경유차량 도심 진입 제한 등의 방안을 검토해 볼 만하다”고 제안했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

대부분 경유를 쓰는 건설기계 차량도 정부의 미세먼지 대책에서 ‘뜨거운 감자’ 중 하나다. 일반 승용차 등에 비해 대수는 적지만 대형 디젤엔진을 장착한 건설기계가 뿜어내는 미세먼지의 총량이 상당하기 때문이다. 27일 국토교통부에 따르면 지게차, 굴삭기, 덤프트럭 등 건설기계 등록 대수는 3월 말 현재 45만 482대에 이른다. 지게차와 굴삭기가 각각 16만 6587대와 13만 7505대로 건설기계의 약 67%를 차지한다. 덤프트럭(5만 5891대)과 콘크리트믹서트럭(2만 4330대)도 다른 건설기계에 비해 많은 편이다. 건설기계는 20년 전인 1996년(23만 9081대)과 비교하면 배 가까이 늘었고 10년 전인 2006년(33만 2219대)보다는 36% 정도 늘었다. 건설기계가 대부분 디젤엔진인 것은 경유값이 상대적으로 싼 이유도 있지만 출력과 효율 면에서도 가솔린엔진보다 낫기 때문이다. 지난해 서울연구원이 낸 ‘서울시 건설공사장 소음·대기오염 개선’ 보고서를 보면 서울시 미세먼지 배출량의 31%, 초미세먼지의 32%, 질소산화물의 17%를 건설기계가 내뿜었다. 특히 이 수치는 서울시 미세먼지·초미세민지·질소산화물 등 배출량의 45∼51%를 차지하는 덤프트럭과 콘크리트믹서트럭 등은 제외하고 산출한 것이다. 올해 3월 서울시에 등록된 건설기계(4만 6733대) 가운데 덤프트럭(6941대)과 콘크리트믹서트럭(2243대) 등이 20%가량을 차지한다는 점을 감안하면 건설기계가 내뿜는 미세먼지 등은 서울시 배출량의 30%를 훨씬 웃돌 것으로 추정된다. 최유진 서울연구원 연구위원은 “건설기계는 일반 경유차보다 엔진 출력 등이 크기 때문에 1대당 미세먼지 배출량도 많다”면서 “엔진이 낡을수록 미세먼지 배출도 늘어나는데 건설기계는 사용 기간도 (일반 차보다) 길어 대책이 필요하다”고 말했다. 그는 “환경영향평가를 받는 대형 공사장은 미세먼지 관리를 위해 낡은 건설기계 출입을 막는데 이를 중·소형 공사장으로도 확산시킬 필요가 있다”고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한국닛산 “배출가스 명확한 규정 없었다”車업계 “경유값 올리기 전 매연저감장치 지원부터” 회사원 김모(38)씨는 최근 한국GM 올란도에서 폭스바겐의 골프로 차량을 바꿨다. 두 차량 모두 디젤(경유) 모델이다. 김씨는 “디젤 모델이 힘도 좋고 무엇보다 연비가 좋아서 같은 경유 차량으로 바꿨다”며 “그런데 최근 경유차가 환경오염의 주범인 것처럼 이야기되고 있는 것 같아 기분이 좋지 않다”고 말했다. 김씨는 “소비자 입장에서 경제성을 고려해 연비가 높은 차량을 선택한 것뿐인데 환경오염의 원인으로 매도하고 경유값 인상 등으로 책임을 우리에게 전가하는 것 같아 배신감도 든다”고 말했다. 2005년 이후 정부가 앞장서서 ‘클린 디젤’을 홍보하다가 이제 와서 ‘디젤 때리기’에 나서는 것이 이중적이라는 지적이 나온다. 일각에서는 정부가 경유 차량의 환경 유해성을 강조하고 나선 것이 경유에 대한 유류세를 올리기 위한 것 아니냐는 의혹도 제기한다. 세수를 올리기 위해 경유 차량에 대한 논란을 키운 것 아니냐는 것이다. 일부 네티즌은 “정부가 담뱃값을 올리더니 경유값도 올리려고 한다”며 불만을 나타내기도 했다. 자동차업계에서도 볼멘소리가 나온다. 환경부로부터 제재 조치를 예고받은 캐시카이를 판매한 한국닛산 관계자는 “(캐시카이를) 출시할 때 이미 적법한 인증 절차를 통과했다”며 “환경부에서 지적한 엔진 흡기온도 35도 이상일 때 배출가스재순환장치 작동 정지에 대해서도 명확한 규정이 있었다면 그에 맞춰 인증을 받았을 것”이라고 말했다. 캐시카이는 지난해 11월 출시 이후 국내에서 판매된 물량이 814대에 불과하다. 한국닛산은 현재 자체적으로 캐시카이의 국내 판매를 중단한 상태다. 한 자동차업계 환경 문제 전문가는 “경유차가 휘발유 차량에 비해 환경에 더 좋지 않다는 사실은 환경부를 비롯한 정부도 예전부터 이미 다 알고 있었던 사실”이라며 “그런데 지난 정부 당시 녹색성장이 강조되면서 이산화탄소(CO₂) 배출량이 이슈가 되고, 그에 따라 휘발유 차량보다 상대적으로 CO₂배출량이 적은 경유차가 부각되기 시작했다”고 지적했다. 이 관계자는 “그런데 이제 와서 경유값을 올리면 당시 경유 승용차를 구입했던 차주들뿐 아니라 실질적으로 경유차의 대부분을 차지하는 생계형 화물차주들의 반발이 만만치 않을 것”이라면서 “노후 화물차들에 우선적으로 매연저감장치를 장착하게 할 수 있는 지원책이 환경 개선을 위한 가장 실질적인 방법이라고 본다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

“운전할 때마다 꼭 죄를 짓는 기분이에요.” 27일 서울 강남구 영동대로에서 만난 한 수입차 회사 영업부장은 최근 자신이 경유차를 판 손님으로부터 이런 전화를 받았다고 호소했다. 최근 경유차가 미세먼지를 악화시키는 주범으로 인식되면서 경유차를 모는 운전자들 사이에 환경을 오염시키고 있다는 심적 부담이 커지고 있다는 것을 보여 준다. 이 영업부장은 “최근 출시된 경유차는 모두 정부의 규제에 다 맞춘 차량이고 운행에도 전혀 문제가 없다고 고객들에게 설명하고 있지만 불과 1년 전까지만 해도 디젤 모델이 없어서 못 팔던 것을 생각하면 정말 엄청난 변화”라고 말했다. ●“경유차 정책 오락가락 분통” 이날 현대·기아차를 비롯한 국내 완성차 업체들과 거의 모든 수입차 브랜드들이 전시장을 운영하고 있는 영동대로의 자동차 전시장들에는 드문드문 손님이 보였지만 대체로 한가한 모습이었다. 한 수입차 전시장 안으로 들어서자 영업직원이 반갑게 맞았다. 그는 “손님이 몰리는 월말인 데다 날씨가 좋아 차를 보러 온 손님이 꽤 많다”고 말했다. 그러나 기자의 신분을 밝히고 최근 경유차 문제와 관련해 취재를 요청하자 태도가 달라졌다. 디젤 논란이 있지만 판매에는 전혀 영향이 없다고 강조했다. 그는 “저희 디젤 차량은 전혀 문제가 되지 않고, 손님들 역시 꾸준히 차량 구입에 대해 문의해 오고 있다”면서 “‘경유차=미세먼지 주범’→경유값 인상 우려로 인해 경유차 판매가 당장 줄지는 않았다”고 강조했다. 또 다른 수입차 매장의 직원 역시 경유차 판매 추세에 대해 묻자 민감한 반응을 보였다. 이 매장 관계자는 “정부의 경유차 정책은 원래 계속해서 바뀌어 왔다”며 “이번에도 어떻게 될지 아무도 모르고, 경유값이 오른다는 얘기는 들었지만 이것 역시 장담할 수 없는 건 아니냐”고 애써 담담한 표정을 지었다. ●“손님들 환경문제 관심 높아져” 하지만 일본이나 미국 등 일부 브랜드를 제외하고 경유 차량을 대부분 주력 모델로 판매하고 있는 수입차 업체들은 이번 경유차 논란이 가뜩이나 경기가 어려운 상황에서 판매 급감으로 이어질까 노심초사하고 있다. 수입차 업체의 한 관계자는 “환경부가 제재 조치를 예고한 닛산의 캐시카이에 대해서도 아직 정확한 발표가 나오지 않았고 실질적인 정책 변화도 없기 때문에 지금은 추이를 지켜보고 있을 뿐”이라고 밝혔다. 국내 완성차 브랜드들은 비교적 여유로운 모습을 보였다. 최근 디젤 모델의 인기로 다양한 경유차를 출시하긴 했지만 휘발유 모델이 주력인 데다 하이브리드 등 다양한 대안이 있기 때문이다. 이날 수입차 전시장에 이어 찾아간 국산차 전시장에서 만난 한 영업직원은 “경유차와 환경 문제에 대한 손님들의 관심이 이전보다 높아진 건 사실이지만 아직까지 판매에 영향을 미칠 정도는 아니다”라고 말했다. 글 사진 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

경유차가 미세먼지의 주범으로 몰려 수난을 겪고 있다. 경유차는 휘발유 차량에 비해 기름 값도 싸고 연비도 뛰어난 데다 각종 혜택을 받아 빠른 속도로 늘었다. 2005년 565만대였던 경유차는 현재 전체 차량의 41.8%인 878만대에 이른다. 지난해 신규 등록된 차량 183만대 중 절반이 넘는 96만여대가 경유차다. 배출가스 오염물질을 크게 줄인 ‘저공해 차’라는 전략도 한몫했다. 한국은 ‘경유차 천국’이다. 그러나 국민을 고통으로 몰아넣는 미세먼지를 일으키는 주된 원인이 경유차라는 조사가 잇달아 나오면서 상황은 바뀌었다. 천덕꾸러기 신세가 되고 말았다. 환경부가 덜컥 경유값 인상안을 들고 나왔다. 휘발유 값 대비 85%인 경유값을 올려 경유차의 운행을 억제하자는 의도에서다. 박근혜 대통령이 최근 국무회의에서 미세먼지를 줄이기 위해 “국가적 차원에서 특단의 대책을 세우라”는 주문도 크게 작용했다. 단편적이자 행정편의적인 발상이 아닐 수 없다. 환경부는 2005년 환경개선부담금까지 없애주며 경유차 구매를 부추겨왔다. 경유차 천국을 만드는 데 가장 크게 기여한 부처다. 경제 부처가 발끈한 것은 어찌 보면 당연하다. 환경부의 입장처럼 간단찮아서다. 경유차는 대중교통을 비롯해 농어민, 운송업체 등 서민층에서 많이 사용하고 있다. 경유값 인상은 곧 증세로 이어질 소지가 커 서민들의 타격이 만만찮다. 결국, 이해관계에 따른 부처 간의 엇박자는 현실화됐다. 그제 국무조정실 주재로 미세먼지 종합대책을 논의하려던 기획재정부·산업통상자원부·환경부·국토교통부 등 4개 부처 차관 회의가 돌연 취소됐다. 국민의 입장에서 보면 갈팡질팡 자체다. 미세먼지 종합대책은 서둘러야 할 정책이다. 단순 해법이 아닌 근본적인 대책이 되어야 한다. 경유차 감량을 위한 정책 전반에 대한 손질은 마땅하다. 중국에서 몰려오는 미세먼지도 심각하게 따져야 할 문제다. 한·중·일 환경장관회의가 해마다 열리는 이유다. 배출구 없이 대기로 나오는 비산먼지의 배출관리 및 단속 기준 역시 강화할 필요가 있다. 미세먼지의 가장 큰 배출원인이기 때문이다. 미세먼지 정책은 산업 전체에 영향을 미칠 수밖에 없다. 국민의 생계와 건강과도 직결된 중대 사안이다. 정부는 진지하게 고민해야 한다. 눈앞의 성과에 얽매일수록 졸속 대책으로 흐를 수 있다는 점을 잊지 않기를 바란다.

‘화학 공포’ 탈취·방향제 확산… 경유값 인상도 난망 위기에 침묵… 피해자와 아픔 못 나눈 장관에도 실망 환경부 공무원들의 ‘속앓이’가 깊다. 가습기 살균제 사고와 미세먼지, 경유차 배기가스 문제가 동시다발적으로 터져나오면서 환경정책에 대한 국민 불안과 불신은 가중되고 있지만, 어느 것 하나 속 시원히 풀어나가지 못하고 있다는 자괴감 탓이다. 일부 직원은 ‘어쩌다 이 지경까지 왔나’라며 무기력감까지 호소한다. ●“환경부 수장 진두지휘 모습 아쉽다” 가습기 살균제 사고로 비롯된 화학제품 공포 현상은 탈취제와 방향제를 비롯해 생활화학제품 전반으로 퍼지고 있다. 이유야 어떻든, 주무 부처의 하나로서 이 같은 사태에 미처 대처하지 못했다는 자성의 분위기도 감지된다. 대통령이 특단의 대책을 요구한 미세먼지 문제에 대해서는 대기오염의 주요 원인인 경유 가격을 올리고 산업용 전기료도 인상하는 등의 방안을 추진하고 있지만 이 역시 실타래처럼 엉키고 있다. 기획재정부, 산업통상자원부 등 경제 관련 부처가 서민과 산업에 미칠 부정적인 영향 등을 이유로 난색을 표하면서 추진 자체가 불투명한 상황으로 흐르는 양상이다. 환경부 관계자는 “필요한 대책을 내놔도 주무 부처가 제각각이라 주도적으로 추진할 수 없는 한계가 있다”면서 “경제논리를 앞세우면 규제행정인 환경은 뒷전이 될 수밖에 없다”고 토로했다. ●“국회 보고할 때도 국민 생각했어야” 환경부 내부에서는 조직 전체의 분위기가 처져 있는 상황에서 윤성규 장관이 보다 적극적으로 리더십을 발휘해야 하는 것 아니냐는 볼멘소리도 나온다. 일부 관계자는 “환경 수장으로서 진두지휘하는 모습이 아쉽다”, “각 사안에 대한 뚜렷한 메시지를 내거나 추진력을 보이기보다 그림자 행보에만 머무는 게 아니냐”고 지적했다. 주요 현안을 국민 앞에서 직접 브리핑하거나 이해관계자들을 만나 진솔하게 대화하며 설득하는 모습이 아쉽다는 얘기도 들린다. 한 직원은 지난 11일 국회 환경노동위원회의 가습기 살균제 현안보고에서 윤 장관이 ‘입법 미비에 따른 책임’을 통감한다고 했을 뿐 피해자의 아픔을 나누려는 진정성을 보이지 못해 오히려 불신이 가중된 게 아니냐고 언급했다. 그는 “원인이나 책임을 따지기보다 국민을 생각하는 자리가 됐어야 했다”고 안타까워했다. 또 다른 관계자는 “미세먼지 대책과 관련해서도 부처 간 생각이 다른 만큼 장관이 직접 나서 경유값 인상의 불가피성을 국민에게 호소하는 모습을 보고 싶다”고 말했다. 윤 장관은 2013년 3월 현 정부 출범과 함께 입각해 재임 3년을 넘겼다. 현 정부 최장수 장관 중 한 명이다. 환경부에서 유해물질과장·환경정책국장·환경과학원장 등을 거쳐 장관에 올랐다. 한 직원은 “자리에 연연할 상황도 아니고 소신과 책임감으로 난제를 풀어나갈 것으로 기대했던 선배인데…”라며 말끝을 흐렸다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“오염 저감 위해 필요” “고유가 우려” 일부 쟁점 사안 정책 조율 난항 다음달 발표 예정인 미세먼지 종합대책을 놓고 부처 간 갈등이 불거지고 있다. 25일 국무조정실장 주재로 기획재정부·산업통상자원부·환경부·국토교통부 등 4개 부처 차관회의를 열어 미세먼지 종합대책안을 논의할 예정이었으나 돌연 회의가 취소됐다. 박근혜 대통령이 지난 10일 미세먼지와 관련해 ‘특단의 대책’을 마련하도록 지시한 이후 열리는 첫 회의로 관심을 모았지만 경유값 및 산업용 전기료 인상 등 일부 쟁점을 놓고 부처 간 정책 조율에 난항을 겪고 있다. 정부 부처의 한 관계자는 “미세먼지 대책에 경유값 인상 등 에너지 세제 개편을 포함시킬지 여부 등도 결정되지 않았다”면서 “부처별 의견을 수렴한 뒤 개최하는 것이 좋겠다는 국무조정실의 의견에 따라 회의가 연기됐다”고 말했다. 미세먼지 대책 가운데 논란이 되고 있는 분야는 국가 에너지 정책 및 세제 개편이 뒤따르는 화력발전 규제와 경유값·산업용 전기료 인상 등인 것으로 알려졌다. 환경부 관계자는 “경유차가 내뿜는 질소산화물(NOx)을 줄이기 위해서는 경유차에 대한 지원 폐지와 운행 감축이 필요하다”고 지적하고 실효성을 높이기 위해 경유값 인상이 불가피하다고 설명했다. 경유차를 선호하는 이유가 연비와 휘발유보다 낮은 유류가격이라는 점을 감안한 것이다. 더욱이 경유차가 산업용이나 대중교통은 물론 최근에는 일반 승용차나 레저용으로 많이 쓰여 형평성에 어긋난다는 논리도 들었다. 유류가 인상에 따른 서민 부담은 추가 확보된 재원을 활용해 유류보조금이나 바우처 등으로 지원할 수 있다는 논리다. 이에 대해 기재부 등은 난색을 표하고 있다. 서민 부담이 가중될 뿐만 아니라 자칫 고유가 논란으로 번질 수 있기 때문이다. 기재부 관계자는 “환경부가 현재의 교통·에너지·환경세가 폐지되고 개소세가 부과되는 2018년(일몰기한)부터 경유에 세금을 더 물리는 방안을 내놨는데 이는 당장의 대책도 아니고 다음 정부로 떠미는 셈”이라며 “꼭 경유값을 올려야겠다면 환경부가 직접 경유에 환경개선부담금을 부과하면 된다”고 밝혔다. 산업부도 경유값 인상이 산업 전반에 초래할 부정적 여파와 화력발전소 규제 등을 이유로 부정적인 입장을 보이는 것으로 알려졌다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

‘동북아시아는 호흡공동체’라고 강조하는 박원순 서울시장이 19일 중국, 일본 등의 15개 도시와 함께 ‘2016 동북아 대기 질 개선 국제포럼’을 열었다. 박 시장은 “서울의 대기 질 개선은 서울시 혼자서만 노력한다고 되는 일이 아니다”라며 “서울시는 지난 10년간 미세먼지 감축을 위해 시내버스 7500대를 천연가스(CNG)버스로 바꿨고, 매연저감장치를 하지 않은 경유 차량은 과태료를 물리고 있다”고 소개했다. 이어 2018년까지 초미세먼지를 현재보다 20% 줄이겠다는 계획을 발표했다. 이날 박 시장은 미항공우주국(NASA)의 배리 레퍼 박사를 초청해 조언을 들었다. 레퍼 박사는 현재 한반도 대기 질 개선을 위해 국립환경과학원과 함께 지난 4월 30일부터 오는 6월 16일까지 ‘한·미 협력 국내 대기 질 공동 조사 연구’를 진행 중이다. 연구인력 400여명, 한국과 NASA의 관측용 항공기 3대, 연구용 선박 2대, 인공위성, 지상관측소 등을 활용한다. 이 연구는 최초의 입체적이고 체계적인 한반도 대기 분석으로 꼽힌다. →박원순 서울시장 NASA가 발표한 자료에 따르면 한국의 대기 질은 세계 173위다. 영국 174위, 일본 172위, 독일 177위로 산업화 국가는 대부분 대기 질이 좋지 않다. 우리만 노력해서는 대기 질 개선이 어렵다는 절망감이 든다. -배리 레퍼 NASA의 인공위성에서 내려다보면 지구가 얼마나 작은 행성이며, 우리가 같은 대기를 마시고 공유한다는 것을 절감한다. 대기 질 개선을 위해서는 어렵고 긴 길을 걸어야 하지만 강력한 리더십이 희망이다. NASA에서 일하기 전에 함께 일했던 미국 휴스턴의 시장도 기업의 반대가 극심했지만 하이브리드, 전기차와 신재생에너지 사용을 장려해 도시 환경 개선을 위해 노력했다. 한국의 대기 질은 미국 로스앤젤레스와 비슷한 수준으로 미국 대부분 도시보다는 좋지 않다. 물론 중국보다는 깨끗하다. →박 시장 앞으로 ‘한·미 협력 국내 대기 질 공동 조사 연구’(KORUS-AQ)는 어떻게 진행되는가. -레퍼 NASA와 국립환경과학원이 연구용 항공기와 선박, 지상연구를 통해 한반도의 대기 상태에 관한 자료를 수집하는 공동 연구다. NASA와 국립환경과학원이 지난해 10월 15일 체결한 업무협약에 따라 400여명이 연구를 진행 중이다. 항공기뿐 아니라 위성과 선박, 지상 관측소를 총동원했다. 지상 관측소의 부족으로 제대로 파악하지 못했던 지역의 대기 질까지 측정해 미세먼지의 발생 원인을 더 정확히 밝혀낼 것이다. 국립환경과학원과 NASA뿐 아니라 서울시보건환경연구원, 미국 국립대기연구센터(NCAR) 등 한국과 미국, 일본, 중국의 여러 기관이 연구에 참여 중이다. →박 시장 지난달 30일부터 오산공군기지에서 18차례 약 50시간 동안 항공기를 띄워 대기 질을 조사하는 등 이번 공동 연구를 통해 파악된 미세먼지의 발생 원인이 기존에 알려진 바와 어떻게 차이가 있는지 알려주기 바란다. -레퍼 연구가 진행 중이라서 정확한 결과는 아니지만, 서울의 미세먼지는 중국 등 해외 영향 38~49%, 국내 타 지역 25~26%, 서울 자체 발생이 21~27%다. 서울의 배출 원인별로 분석하면 교통 31~52%, 비산먼지 12~48%, 난방·발전 16~27%다. 한국은 중국의 산업오염과 먼지를 비롯해 한반도 서쪽에서 발생하는 오염배출물질이 서울 대기 질에 영향을 끼친다. 특히 봄에는 편서풍의 영향과 장거리이동을 하는 오염원 탓에 중국의 오염물질이 한국, 일본 그리고 심지어 미국의 대기 질에도 강력한 영향을 미친다. 또 서울은 아직 초미세먼지 자체 발생량을 줄일 수 있는 여지가 있어 보인다. 차량 운행을 어떻게 통제하느냐가 관건이다. 물론 그동안의 노력으로 서울의 대기환경이 많이 좋아졌다. 여기에 친환경 차량 확대 보급과 자전거 등 대체교통수단 확대 등의 노력이 더해진다면 지금보다 훨씬 깨끗한 도시가 될 것이다. →박 시장 중간 연구 성과를 소개해 달라. -레퍼 톨루엔이란 발암물질이 연구가 진행 중인 오산공군기지와 서울의 대기에서 여러 차례 발견됐다. 톨루엔이 산업과 어떤 연관 관계가 있는지는 조사하고 있다. 외국 대도시에서도 톨루엔이 발견되는데 서울에서 톨루엔 발견 비율이 높았다. →박 시장 2005~2014년 이산화질소 농도 변화 추세는 어떠한가. -레퍼 중국 베이징, 상하이, 광저우 지역에서는 감소하고 그 외 지역은 증가했다. 서울의 이산화질소 농도는 감소했지만 인천, 경기 지역은 변화가 없었다. 서해안 지역의 이산화질소 농도가 증가했는데, 이는 발전시설과 정유시설의 영향으로 본다. 일본은 전 지역에 걸쳐 감소했다. →박 시장 최근 국내에서는 미세먼지 발생의 주요 요인으로 경유차의 증가를 들고 있다. 실제 경유차가 미세먼지에 얼마나 영향을 주는가. -레퍼 경유차가 배출하는 질소산화물이 미세먼지의 주요 원인 가운데 하나다. 한국의 경유차 대수도 2005년 565만대로 전체 차량의 36.6%에서 2015년 862만대, 41%로 증가했다. 서울시가 시내버스를 천연가스 버스로 전량 교체하고 공회전 단속, 노후 경유차 운행을 제한한 것은 긍정적이다. 프랑스 파리도 시내를 공해차량제한지역(LEZ·Low Emission Zone)으로 지정해 낡은 경유차의 통행을 제한하고 있다. →박 시장 서울은 주로 지상에 있는 측정소를 이용해 대기 질을 측정하고 있는데 신뢰도 있는 측정을 위해 개선할 점이 무엇인가. -레퍼 서울에는 도시대기 측정망 25개, 도로변 측정망 14개, 산성강화물 측정망 10개, 중금속 측정망 5개, 광화학 오염물질 측정망 8개, 경계측정망 3개, 배경측정망 3개, 도로변 대기 측정망 14개가 지상에서 운영 중이다. 일본 도쿄와 면적당 측정소 개수를 비교하면 서울은 24㎢당 1개가 있어 도쿄보다 도시대기 측정소가 2배가량 많다. →박 시장 정확한 대기 질 측정을 통해 미세먼지 문제를 해결하거나 완화한 다른 외국 도시가 있는가. -레퍼 중국은 IBM의 인공지능 ‘왓슨’을 이용해 미세먼지 문제를 해결하려고 한다. 에너지 사용량을 측정하고 대기 질을 예측하며, 신재생에너지 네트워크 구축 등을 하고 있다. 이를 통해 미세먼지를 내년까지 25% 줄이는 것이 중국 정부의 목표다. 한국의 미세먼지 예측 정확도는 87.6%로 미국(93%)에 비해 5% 포인트 정도 낮은 수준이다. →박 시장 이번 연구는 언제 마무리되는가. -레퍼 3주 정도 연구가 더 남았으며 앞으로 몇 달 안에 시민들에게 결과를 공개할 예정이다. 올림픽공원 등 지상측정소가 설치된 지역에서 항공기로 측정해 지상측정값과 항공측정값을 비교하게 된다. 지표면 위를 3개 층으로 구분해 한국 항공기는 지표, 미국 항공기는 상층, 나머지 한 대는 상층과 지표를 오가며 측정 중이다. 중국에서 발생한 오염물질이 한국을 거쳐 일본, 북미에도 영향을 주고 또 일본의 오염물질이 국내로 유입되기도 하는 등 오염물질은 기후에 따라 계속 이동한다. 정리 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr ■대기연구 전문가 레퍼 박사는 미항공우주국(NASA)의 대류권 성분 연구 프로그램 총책임자인 배리 레퍼 박사는 12년 이상 대기오염이 건강에 미치는 영향을 연구한 대기연구 전문가다. 지난달 30일부터 국립환경연구원과 함께 지상관측소, 위성, 항공기, 선박 등을 사용해 체계적으로 한반도 대기 오염물질을 추적하고 있다. 다음달 16일까지 이어질 ‘한·미 협력 국내 대기질 공동 조사 연구’를 이끌고 있는 레퍼 박사는 버지니아대서 환경과학을 전공하고, 뉴햄프셔대학에서 지구과학-지구화학시스템 전공으로 석·박사 학위를 받았다. 국가대기연구센터(NCAR)에서 근무했으며, 2004년 휴스턴대학에서 구름 및 에어로졸이 오존에 미치는 영향을 연구했다.

국내 소비자들이 카를로스 곤 르노닛산 얼라이언스 회장을 상대로 집단소송을 벌인다. 19일 법무법인 바른과 업계에 따르면 배기가스 조작 의심을 받고 있는 ‘캐시카이’의 국내 소유주들이 다음주 바른을 통해 서울중앙지법에 곤 회장과 기쿠치 다케히코 한국닛산 대표 등을 대상으로 부당이득 반환 청구소송을 낸다. 바른은 이미 집단소송과 관련해 캐시카이 소유자 30여명을 확보한 상태로 알려졌다. 하종선 바른 변호사는 “이번 집단소송의 피고에 곤 회장을 넣는 것은 단순히 수입 판매한 한국닛산의 책임이 아니라 르노닛산 본사 최고경영자도 책임을 져야 할 사안이기 때문”이라고 말했다. 환경부는 지난해 12월부터 올해 4월까지 국내에서 판매된 경유차 20개 차종을 조사한 결과 한국닛산이 캐시카이 배출가스양을 불법으로 조작하는 임의 설정을 한 것으로 판단했다고 지난 16일 밝혔다. 한국 닛산은 이에 “어떤 차량도 조작한 적이 없다”며 정면으로 반박했다. 캐시카이는 르노닛산그룹 닛산자동차가 제조한 차량으로 국내에서는 한국닛산이 수입해 지난해 11월부터 올해 5월 11일까지 814대를 팔았다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

“경유를 쓰는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 산 것은 경유가 휘발유보다 값이 싸고 연비도 좋고, 오염물질 배출량도 적기 때문이었어요. 그런데 원치 않게 미세먼지 확산의 공범이 된 것 같아 제 차에 정이 딱 떨어지네요.” 지난해 말 국산 SUV를 구입한 회사원 최모(35)씨는 17일 “‘클린 디젤’이라는 홍보를 믿고 샀는데 인증기준보다 11배나 많은 배출가스가 나온다니 당혹스럽다”고 말했다. 폭스바겐에 이어 닛산도 배출가스를 불법으로 조작한 데다 대부분 디젤 차량의 배출가스가 기준치를 20배까지 웃도는 것으로 나타나면서 많은 소비자들이 분통을 터뜨리고 있다. 수입 디젤 승용차를 모는 회사원 조모(44)씨는 “디젤차의 오염물질 배출량이 기준치를 웃돈다면 향후 디젤차에 대해 환경세 등이 인상되거나 중고차 가격이 크게 떨어질 것 같아 걱정”이라며 “유수의 기업들이 이 정도로 소비자를 기만했다는 게 도저히 믿기지 않는다”고 했다. 박지호 경제정의실천시민연합 소비자정의센터 간사는 “소비자들은 제조사 브랜드를 믿고 경유차를 구매하는 건데 가족과 이웃의 건강에 악영향을 미치게 됐으니 화가 날 수밖에 없다”고 설명했다. 전문가들은 ‘클린 디젤’은 마케팅 용어일 뿐이라고 지적했다. 경유차는 고온에서 연소하기 때문에 기본적으로 휘발유차에 비해 질소산화물(NOx)이 더 많이 나올 수밖에 없다는 것이다. 장영기 수원대 환경에너지공학과 교수는 “가스 형태의 질소산화물도 많이 나오지만 2차 오염물질을 다시 배출하기 때문에 디젤은 절대로 ‘클린’(청정)이 될 수 없다”며 “질소산화물이 미세먼지 생성에 기여한다는 것은 누구나 다 아는 사실”이라고 말했다. 국립환경과학연구원에 따르면 수도권 미세먼지의 41%는 경유차에서 나온다. 현재 경유차는 전체 운행 차량의 40%를 차지한다. 전문가들은 정부의 경유차 정책이 바뀌어야 한다고 지적했다. 송상석 녹색교통운동 사무처장은 “현재 휘발유에 더 높은 세금을 부과하는데, 휘발유와 경유에 부과하는 세금 체계를 정비해서 경유차 수요를 줄여야 한다”며 “환경부 검사를 이번처럼 신차뿐만 아니라 운행 중인 모든 경유차로 확대해야 한다”고 말했다. 김동언 서울환경운동연합 정책팀장은 “혼잡통행료, 주차장 이용료, 환경개선부담금 등 경유차에 유리한 정책을 모두 바로잡아야 한다”며 “국민의 건강을 생각한다면 환경부에서 폭스바겐, 닛산 등 해당 기업이 회수 명령을 반드시 이행하도록 강력한 조치를 취해야 한다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

경유차 배기가스 조작 등 파문에 LPG값 ℓ당 730원대 대폭 하락 정부가 경유 차량의 환경유해성 논란이 반복되는 가운데 경유택시에 대한 유가보조금 혜택을 없애기로 가닥을 잡으면서 경유택시 도입은 백지화될 전망이다. 저유가 속에 LPG 가격 하락으로 경유택시에 대한 수요가 줄어든데다 까다로운 유럽 디젤차량 기준(유로6)에 맞는 국내 차량 제작에 어려움을 겪으면서 도입할 수단도, 명분도 모두 사라졌기 때문이다. 경유택시 도입 정책은 2013년 박근혜 정부가 출범한 당시 담합 등으로 높은 수준을 유지했던 LPG 가격을 낮추기 위해 경유나 압축천연가스(CNG) 등 택시업계의 연료 다변화를 대선공약으로 내세우면서 시작됐다. 택시업계는 지방·오지 등 LPG 충전소가 없는 일부 지역을 제외하면 전국 99% 영업택시들이 LPG로 운영하고 있다. 국토교통부 관계자는 “2013년 11월 택시활성화 차원에서 가격담합으로 LPG 가격이 상당히 높다는 업계의 부담 등을 수용해 연료를 다양화하기 위해 압축천연가스 택시를 도입하고 유로6 기준에 맞는 경유택시로 전환 시 유가보조금을 지급하는 대책을 추진했었다”고 말했다. 이 관계자는 “다만 지금은 환경부가 관장하는 친환경 차량기준에 해당하는 ‘유로6’ 제작기술 부족으로 우리나라에서 택시 생산을 할 수 없어 전환 경유택시는 한 대도 운영되지 못하는 상황”이라고 설명했다. 현대·기아차 등 국내자동차 업계가 세계 기준에 부합하는 친환경 택시를 생산하지 못하는 한 경유택시 도입은 불가능한 게 사실이다. 더구나 대기 오염을 이유로 경유택시 도입에 반대해 왔던 환경부는 지난해 9월 대기환경보전법을 개정해 배출가스 기준을 강화하는 등 경유택시 도입 기준을 한층 강화했다. 국토부는 유가보조금 지침 개정 당시 경유택시의 급증을 방지하기 위해 유가 보조금 지급 대상을 매년 1만대로 한도를 설정했다. 하지만 실제로 지난해 9월 이후 보조금 신청을 한 사례는 한 건도 없다. LPG 가격의 지속적인 하락도 경유택시가 필요 없게 만들었다. 한국석유공사에 따르면 2012년 5월 ℓ당 1172.46원인 LPG 충전소 요금은 유가 하락이 가속화되면서 2014년 10월 ℓ당 996.83원으로 1000원선이 붕괴된 이후 이달 현재 ℓ당 730원대로 대폭 낮아졌다. LPG에서 경유택시로 갈아탈 유인이 크게 줄어든 셈이다. 여기에 지난해 9월 터진 독일계 최대자동차회사인 폭스바겐그룹 디젤차량의 배기가스 조작 사건에 이어 최근 일본계 한국닛산 디젤차인 ‘캐시카이’까지 환경부가 배출가스 조작 사실을 발표하면서 경유 차량에 대한 이미지 실추와 수요가 크게 줄어든 것도 경유택시 도입 철회의 배경으로 풀이된다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

“경유를 쓰는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 산 것은 경유가 휘발유보다 값이 싸고 연비도 좋고, 오염물질 배출량도 적기 때문이었어요. 그런데 원치 않게 미세먼지 확산의 공범이 된 것 같아 제 차에 정이 딱 떨어지네요.” 지난해 말 국산 SUV를 구입한 회사원 최모(35)씨는 17일 “‘클린 디젤’이라는 홍보를 믿고 샀는데 인증기준보다 11배나 많은 배출가스가 나온다니 당혹스럽다”고 말했다. 폭스바겐에 이어 닛산도 배출가스를 불법으로 조작한 데다 대부분 디젤 차량의 배출가스가 기준치를 20배까지 웃도는 것으로 나타나면서 많은 소비자들이 분통을 터뜨리고 있다. 수입 디젤 승용차를 모는 회사원 조모(44)씨는 “디젤차의 오염물질 배출량이 기준치를 웃돈다면 향후 디젤차에 대해 환경세 등이 인상되거나 중고차 가격이 크게 떨어질 것 같아 걱정”이라며 “유수의 기업들이 이 정도로 소비자를 기만했다는 게 도저히 믿기지 않는다”고 했다. 박지호 경제정의실천시민연합 소비자정의센터 간사는 “소비자들은 제조사 브랜드를 믿고 경유차를 구매하는 건데 가족과 이웃의 건강에 악영향을 미치게 됐으니 화가 날 수밖에 없다”고 설명했다. 전문가들은 ‘클린 디젤’은 마케팅 용어일 뿐이라고 지적했다. 경유차는 고온에서 연소하기 때문에 기본적으로 휘발유차에 비해 질소산화물(NOx)이 더 많이 나올 수밖에 없다는 것이다. 장영기 수원대 환경에너지공학과 교수는 “가스 형태의 질소산화물도 많이 나오지만 2차 오염물질을 다시 배출하기 때문에 디젤은 절대로 ‘클린’(청정)이 될 수 없다”며 “질소산화물이 미세먼지 생성에 기여한다는 것은 누구나 다 아는 사실”이라고 말했다. 국립환경과학연구원에 따르면 수도권 미세먼지의 41%는 경유차에서 나온다. 현재 경유차는 전체 운행 차량의 40%를 차지한다. 전문가들은 정부의 경유차 정책이 바뀌어야 한다고 지적했다. 송상석 녹색교통운동 사무처장은 “현재 휘발유에 더 높은 세금을 부과하는데, 휘발유와 경유에 부과하는 세금 체계를 정비해서 경유차 수요를 줄여야 한다”며 “환경부 검사를 이번처럼 신차뿐만 아니라 운행 중인 모든 경유차로 확대해야 한다”고 말했다. 김동언 서울환경운동연합 정책팀장은 “혼잡통행료, 주차장 이용료, 환경개선부담금 등 경유차에 유리한 정책을 모두 바로잡아야 한다”며 “국민의 건강을 생각한다면 환경부에서 폭스바겐, 닛산 등 해당 기업이 회수 명령을 반드시 이행하도록 강력한 조치를 취해야 한다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr