새누리당은 2일 정부에서 미세먼지 대책으로 거론돼 논란을 일으켰던 경유값 인상과 직화구이집 규제 방안에 대해 반대의견을 전달했다. 　김광림 정책위의장은 이날 국회에서 열린 ‘미세먼지 대책 당정협의’를 마친 뒤 브리핑에서 “당은 정부가 미세먼지 대책을 수립하는 데 있어 경유값 인상과 고등어·삼겹살 직화구이집 규제처럼 영세 자영업자의 부담을 늘리거나 국민 생활에 불편을 주는 방안은 포함되지 않도록 해달라고 요청했다”고 말했다. 　이날 당정 협의회는 주로 당이 현장과 전문가의 의견을 수렴해 정부에 전달하는 형태였다. 　당은 정부에 “미세먼지 배출원으로 심각하게 지적되는 디젤엔진에 대한 대책을 강구해 달라고 주문했다”고 김 정책위의장은 말했다. 또 “석탄화력발전소 연료를 친환경 연료로 전환하고 오염물질처리시설을 개선하며, 일정 연한이 지난 노후 화력발전소는 폐쇄하는 등 대책을 검토해줄 것도 요구했다”고 밝혔다. 이와함께 당은 정부 내 미세먼지 대처를 위한 태스크포스(TF)를 구성해 공기 정화를 위한 기술개발·비용절감 연구 강화할 것과 도로, 공사장, 노후차량 등 생활 주변 미세먼지 배출원에 대한 대책을 마련할 것을 정부에 요구했다. 　당정은 미세먼지 오염원 저감 사업에 대한 한국과 중국의 협력을 강화하는 데 뜻을 모았다. 또 당정은 “전국에 산재한 미세먼지 배출 공장에 대해서도 방진·집진 시설의 보급을 확대해 가기로 했다”고 김 정책위의장은 밝혔다. 　그밖에 김 정책위의장은 “중장기적으로 미세먼지 예보능력을 키우기 위해 측정소를 더 확충하겠다”면서, 동시에 “배출원별 노출·위해 정도 등 정확한 정보를 국민에게 알려 불필요하게 걱정하는 일이 없도록 노력하겠다”고 말했다. 　김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

요즘 같아서는 살아가는 일이 시시각각 살얼음판 걷기다. 생필품에 유해 화학성분이 어디에 얼마나 들었는지조차 모르고 사는 것도 기막힌데, 마시는 공기까지 걱정해야 하는 판이다. 그 걱정이 날마다 커지기만 하니 안 그래도 미세먼지에 답답한 가슴이 더 막힌다. 대기 질(質)을 개선하는 일이 하루아침에 요술 방망이 두드리듯 해결될 일이야 물론 아니다. 아무리 그래도 미세먼지에 속수무책 당하는 시민들 고통이 얼마나 큰지 안다면 이렇게 무대책으로 세월을 보내지는 못할 것이다. 환경부, 기획재정부, 산업통상자원부 등 책임 부처들은 연일 엇박자 대책만 내놓고 있다. 환경부는 경유에 세금을 올리자 하고, 기재부는 경유 차량에 붙이는 환경개선부담금을 올리자는 식이다. 미세먼지의 심각성에 대응하는 정부의 기본자세부터 미덥지 못하다. 얼마 전까지도 정부는 중국 탓만 하며 손을 놓고 있다시피 했다. 그러다 미세먼지의 주범이 경유차라는 지적이 높아지자 이제는 앞뒤 없이 경유 차량에만 매달리는 모양새다. 경유값을 올리든 환경개선부담금을 늘리든 서민 가계에 부담이기는 매한가지다. 경유값을 올리는 쪽으로 가닥이 잡힌 분위기이니 벌써부터 증세 논란이 뜨겁다. 우선 먹기는 곶감이 단 줄은 삼척동자도 안다. 미세먼지를 줄일 근본대책은 고민하지 않고 덜컥 경유값부터 올리겠다니 불만 여론이 높지 않을 수 없다. 이런 일차원적 대책도 딱한데, 환경부가 고등어나 삼겹살 굽는 연기가 심각한 초미세먼지라며 규제 운운하니 국민 질타가 쏟아진다. “메르스 사태는 낙타 탓, 미세먼지는 고등어 탓하나”라는 원성이 안 들리는지 궁금하다. 국무총리실이 제 역할을 못한다는 목소리가 높다. 옥시 파동 수습에도 컨트롤타워가 되겠다더니 총리실이 전면에 나선 장면을 본 적이 없다. 조만간 미세먼지 대책을 발표하겠다면 총리 주재로 긴급 관계장관회의라도 열어야 하는 것이 상식이다. 각 부처의 입장을 신속히 조율해서 국민들의 건강과 미래 환경을 지켜줄 수 있도록 지속가능한 종합대책을 내놓아야 한다. 당장 경유값 인상에만 종합대책의 초점을 맞춰서는 국민의 동의를 얻기 어려울 것이다. 화력발전, 중국발 황사 등 미세먼지 발생 경로는 다양하다. 경유차가 문제라면서 정작 기업의 역할은 논의 범주에 넣지 않는 대책도 설득력이 없다. 자동차 업체들부터 경유차에 미세먼지 저감장치를 달도록 유도해야 한다.

자동차 연료 따라 보험료 차등화… LPG·하이브리드는 더 오를 듯 보험업계가 이르면 올 하반기부터 휘발유, 경유, LPG 등 차량 연료별로 자동차 보험료를 다르게 책정하는 방안을 검토 중인 것으로 확인됐다. 같은 차종이라도 하이브리드나 LPG, 경유차는 보험료가 오를 전망이다. 정부가 경유값 인상을 검토 중인 가운데 경유차에 붙는 보험료까지 오를 전망이어서 특히 경유차 운전자의 부담이 더욱 늘어날 것으로 보인다. 1일 손해보험업계에 따르면 최근 KB손해보험, 메리츠화재, 롯데손해보험 등은 자동차 연료에 따라 보험료를 차등화하는 상품 개발에 착수했다. 삼성화재 등 대형사들도 검토 중이다. 일부 회사는 해당 보험 상품을 이르면 올 하반기에 내놓는다는 계획이다. 현재 자동차 보험료는 가입 차량의 종류와 가격, 가입자의 연령과 운전 경력 등을 기준으로 산정한다. 예를 들어 소형A(배기량 1000㏄), 소형B(1600㏄), 중형(2000㏄), 대형(2700㏄), 다인승(2200㏄) 등으로 구분한 뒤 차량가격, 운전자의 연령, 사고 경력 등을 더해 개별 보험료를 산정한다. 하지만 앞으로 이 기준에 연료의 엔진방식 등을 추가하겠다는 것이다. 연료와 엔진방식에 따른 보험료 차별화는 2013년 롯데손보가 가장 먼저 시도한 바 있다. 당시 하이브리드 차량의 보험료를 5% 할인한 상품을 내놨다. 저탄소 녹색성장 정책에 부응한다는 의미였지만 문제는 높은 손해율이었다. 수리비가 비싼 하이브리드와 전기차 등의 보급이 늘어나면서 보험사 부담이 늘자 내부적으로 “엔진이나 연료별로 자동차 보험료를 달리 책정해야 한다”는 지적이 제기됐다. 실제로 보험개발원이 개인용 자동차보험의 손해율(지난해 말 기준)을 유종과 엔진방식별로 뽑아 보니 경유와 LPG 차량은 휘발유 차량(79.2%)보다 2.7~4.3% 포인트, 하이브리드 차량은 13.5% 포인트 높은 것으로 나타났다. 하이브리드나 전기차, 디젤차는 부품과 엔진 수리비 등이 비싸고 LPG 차량은 대체적으로 주행거리가 길어 사고나 부품 교체가 상대적으로 잦다는 것이 보험업계의 분석이다. 또 겨울철 배터리 방전 등으로 인한 긴급출동 건수 역시 경유와 LPG 차량이 휘발유 차량보다 2배가량 많은 것으로 나타났다. 보험업계는 자동차보험의 연간 수입보험료(보험 가입자가 낸 총보험료 합계)가 4조원에 이르는 상황에서 손해율 1%의 차이는 400억원에 가까운 영향을 줄 수 있기 때문에 지금이라도 보험료를 차등화하는 것이 합리적이라고 주장한다. 또 이미 연료에 따라 할인 혜택을 준 상품(롯데손보)이 있기 때문에 금융 당국에 별도로 신고하지 않아도 새 상품을 판매할 수 있다고 말한다. A손보사 관계자는 “지금보다 보험료를 전기차는 40% 이상, LPG는 12%, 하이브리드는 4%, 경유는 1%가량 올리고 휘발유는 1~2% 인하하는 것이 형평성에 맞다”고 설명했다. 이런 가운데 경유차의 보험료 인상 여부도 주목할 만하다. 당초 국토교통부는 환경 개선 차원에서 경유차의 보험료를 올리는 방안을 내부적으로 고려했지만 손해율에 근거해 보험료를 산정하는 보험의 특성과 맞지 않다고 판단해 그만뒀다. 하지만 실제 손해율이 높게 나왔다면 보험료 인상의 명분이 생긴 것이다. 올해 초 일제히 자동차 보험료가 오른 가운데 또다시 보험료가 인상된다면 소비자 부담만 커진다는 우려의 목소리도 높다. 특히 경유차의 인기와 함께 적지 않은 비중으로 늘어난 경유 자가용 운전자와 트럭 등 자영업자, 영업용 택시 운전자들의 반발도 예상된다. 보험사 관계자는 “일부 차량의 보험료가 오르지만 여전히 가장 많은 비중을 차지하는 휘발유나 다인승 스포츠유틸리티차량(SUV) 등은 오히려 보험료가 인하될 여지가 생긴다”면서 “전체 보험료에는 변화가 없을 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

정부가 미세먼지 대책 중 하나로 경유값 인상을 검토하는 것으로 알려진 데 대해 여야 모두 부정적인 입장을 드러냈다. 정진석 새누리당 원내대표는 1일 국회에서 열린 원내지도부 간담회를 마친 뒤 기자들과 만나 “경유값을 올린다는 이야기가 일부 있는 것 같은 데 절대 동의할 수 없다”면서 “경유값을 올릴 게 아니라 오히려 휘발유값을 내리는 게 옳은 방향”이라고 밝혔다. 정 원내대표는 “경유는 주로 화물 트럭이나 영세 자영업자, 젊은층이 애용하는 차에 쓰인다”면서 “이런 서민들의 부담을 올리는 방향에 대해서는 절대 동의할 수 없고 터무니없는 발상”이라고 지적했다. 그러면서 “오히려 국제 시세가 높게 책정된 휘발유값을 내리는 게 옳은 방향이라고 생각한다”고 강조했다. 정 원내대표는 이날 오후 서울 동작구 대방동의 기상청을 찾아 미세먼지와 관련된 현황을 보고받은 데 이어 2일 오전 미세먼지 대책을 주제로 한 20대 국회 첫 당정협의를 주재한다. 당정협의에는 윤성규 환경부 장관과 강호인 국토교통부 장관 등이 참석한다. 민경욱 원내대변인은 “생활정치 차원에서 관심을 갖고 있고 예보 능력 향상 대책 등이 논의될 것”이라고 설명했다. 야당도 경유값 인상에 반발하고 있다. 다만 야당은 보다 실질적인 미세먼지 대책을 마련할 것을 촉구하며 환경 문제에 더욱 초점을 맞추는 모습이다. 송옥주 더불어민주당 대변인은 “더민주는 20대 총선 공약으로 대기환경개선 특별대책을 전국 산업 지역으로 확대하는 방안을 내놓았다”면서 “향후 정부 정책의 방향부터 근본적으로 검토하겠다”고 말했다. 박지원 국민의당 원내대표도 “미세먼지에 대한 대토론회를 준비해 대책을 정부에 제시하겠다”고 강조했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

자동차 연료 따라 보험료 차등화… LPG·하이브리드는 더 오를 듯 보험업계가 이르면 올 하반기부터 휘발유, 경유, LPG 등 차량 연료별로 자동차 보험료를 다르게 책정하는 방안을 검토 중인 것으로 확인됐다. 같은 차종이라도 하이브리드나 LPG, 경유차는 보험료가 오를 전망이다. 정부가 경유값 인상을 검토 중인 가운데 경유차에 붙는 보험료까지 오를 전망이어서 특히 경유차 운전자의 부담이 더욱 늘어날 것으로 보인다. 1일 손해보험업계에 따르면 최근 삼성화재, KB손해보험, 메리츠화재, 롯데손해보험 등은 자동차 연료에 따라 보험료를 차등화하는 상품 개발에 착수했거나 검토하고 있다. 일부 회사는 해당 보험 상품을 이르면 올 하반기에 내놓는다는 계획이다. 현재 자동차 보험료는 가입 차량의 종류와 가격, 가입자의 연령과 운전 경력 등을 기준으로 산정한다. 예를 들어 소형A(배기량 1000㏄), 소형B(1600㏄), 중형(2000㏄), 대형(2700㏄), 다인승(2200㏄) 등으로 구분한 뒤 차량가격, 운전자의 연령, 사고 경력 등을 더해 개별 보험료를 산정한다. 하지만 앞으로 이 기준에 연료의 엔진 방식 등을 추가하겠다는 것이다. 연료와 엔진방식에 따른 보험료 차별화는 2013년 롯데손보가 가장 먼저 시도한 바 있다. 당시 하이브리드 차량의 보험료를 5% 할인한 상품을 내놨다. 저탄소 녹색성장 정책에 부응한다는 의미였지만 문제는 높은 손해율이었다. 수리비가 비싼 하이브리드와 전기차 등의 보급이 늘어나면서 보험사 부담이 늘자 내부적으로 “엔진이나 연료별로 자동차 보험료를 달리 책정해야 한다”는 지적이 제기됐다. 실제로 보험개발원이 개인용 자동차보험의 손해율(지난해 말 기준)을 유종과 엔진방식별로 뽑아 보니 경유와 LPG 차량은 휘발유 차량(79.2%)보다 2.7~4.3% 포인트, 하이브리드 차량은 13.5% 포인트 높은 것으로 나타났다. 하이브리드나 전기차, 디젤차는 부품과 엔진 수리비 등이 비싸고 LPG 차량은 대체적으로 주행거리가 길어 사고나 부품 교체가 상대적으로 잦다는 것이 보험업계의 분석이다. 또 겨울철 배터리 방전 등으로 인한 긴급출동 건수 역시 경유와 LPG 차량이 휘발유 차량보다 2배가량 많은 것으로 나타났다. 보험업계는 자동차보험의 연간 수입보험료(보험 가입자가 낸 총보험료 합계)가 4조원에 이르는 상황에서 손해율 1%의 차이는 400억원에 가까운 영향을 줄 수 있기 때문에 지금이라도 보험료를 차등화하는 것이 합리적이라고 주장한다. 또 이미 연료에 따라 할인 혜택을 준 상품(롯데손보)이 있기 때문에 금융 당국에 별도로 신고하지 않아도 새 상품을 판매할 수 있다고 말한다. A손보사 관계자는 “지금보다 보험료를 전기차는 40% 이상, LPG는 12%, 하이브리드는 4%, 경유는 1%가량 올리고 휘발유는 1~2% 인하하는 것이 형평성에 맞다”고 설명했다. 이런 가운데 경유차의 보험료 인상 여부도 주목할 만하다. 당초 국토교통부는 환경 개선 차원에서 경유차의 보험료를 올리는 방안을 내부적으로 고려했지만 손해율에 근거해 보험료를 산정하는 보험의 특성과 맞지 않다고 판단해 그만뒀다. 하지만 실제 손해율이 높게 나왔다면 보험료 인상의 명분이 생긴 것이다. 올해 초 일제히 자동차 보험료가 오른 가운데 또다시 보험료가 인상된다면 소비자 부담만 커진다는 우려의 목소리도 높다. 특히 경유차의 인기와 함께 적지 않은 비중으로 늘어난 경유 자가용 운전자와 트럭 등 자영업자, 영업용 택시 운전자들의 반발도 예상된다. 보험사 관계자는 “일부 차량의 보험료가 오르지만 여전히 가장 많은 비중을 차지하는 휘발유나 다인승 스포츠유틸리티(SUV) 차량 등은 오히려 보험료가 인하될 여지가 생긴다”면서 “전체 보험료에는 변화가 없을 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

이달 말로 예고됐던 정부의 미세먼지 종합 대책 발표가 ‘경유값 인상’을 둘러싼 부처 간 이견으로 연기됐다. 환경부는 미세먼지 문제의 주범 중 하나로 경유차를 지목하며 수요 억제를 위해 경유에 붙는 세금(교통·에너지·환경세) 인상을 검토해 줄 것을 기획재정부에 제안했다. 그러나 기재부는 산업계 위축과 물가 상승, 증세 논란 등을 이유로 반대 입장을 재차 밝혔다. 지난 25일 국무조정실장 주재로 열릴 예정이었던 환경부, 기재부, 국토교통부, 산업통상자원부 등 관계 부처 차관회의가 돌연 취소된 것도 미세먼지 대책에서 경유 가격 인상을 제외해 줄 것을 기재부가 강력하게 주장한 것이 결정적인 이유로 전해졌다. 미세먼지의 심각성을 알리는 경고등이 켜진 지 오래지만 관리 부실로 화를 키운 정부 내 마찰음은 그치지 않고 있다. 환경부는 박근혜 대통령이 언급한 ‘특단의 대책’으로 경유값 인상을 핵심으로 꼽고 있다. 환경부는 “경유 가격을 올려 휘발유와의 가격 격차를 없애는 것이 경유차 운행 감축과 경유차 확산 억제에 가장 효과적인 수단”이라고 설명했다. 경유(디젤엔진)는 고온에서 연소하기 때문에 휘발유(가솔린엔진)보다 질소산화물이 많이 배출되지만 휘발유보다 연비가 30% 뛰어나고 기름값도 15% 저렴하다. 이를 무기로 지난해 신규 등록 차량(96만대)이 전체 등록 차량의 절반(52.5%)을 넘어섰다. ●“휘발유·경유 가격비 100대85 → 95대90 추진” 환경부가 경유 가격을 올리려는 것은 운행제한지역(LEZ) 확대, 매연저감장치 설치, 노후 차량 조기 폐차 보조금 지급 등의 대책만으로는 미세먼지 저감에 한계가 있다는 판단에 따른 것이다. 2007년 정해진 현재의 휘발유값 대 경유값 비율은 100대85다. 환경부는 서민 증세 논란을 피하기 위해 휘발유 가격을 조금 낮춰 95대90 수준으로 맞추는 방안을 기재부에 제시한 것으로 알려졌다. 한국석유공사에 따르면 5월 셋째 주 ℓ당 평균가격을 기준으로 할 때 휘발유는 1387원 중 872원(63%), 경유는 1155원 중 634원(55%)이 세금이다. 이는 전체 유류세(교통세+교육세+주행세) 총액의 기준이 되는 교통세가 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원으로 경유가 150원 이상 저렴한 게 주된 이유다. 교육세는 ‘교통세의 15%’, 주행세는 ‘교통세의 16%’로 교통세에 연동돼 있다. 환경부는 교통세를 조정해 전반적으로 100원 정도 경유값이 인상되기를 바라고 있다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 올 1분기 경제협력개발기구(OECD) 33개국 중 우리나라의 휘발유값 대비 경유 상대가격은 86으로 회원국 중 23위로 낮다. OECD 평균은 91이다. 제조업 비중이 낮은 영국은 103, 미국은 112로 경유가 더 비싸다. 우리나라와 산업구조가 비슷한 일본은 경유 가격도 85로 한국과 거의 같다. 하지만 기재부, 국토부, 산업부 등 경제부처들은 경유 가격을 올리면 부작용이 더 크다고 보고 있다. 기재부 관계자는 “미세먼지 문제만으로 세율을 인상할 수는 없고, 서민 증세 논란을 야기할 수 있는 만큼 신중해야 한다”면서 “특히 수송 경쟁력이 산업 경쟁력인데 경유값 인상은 산업 전반과 수출 경쟁력을 모두 약화시킬 수 있다”고 말했다. ●국토부 “생계형 화물차주 고스란히 직격탄” 2014년 말 기준 국내 도로 화물 수송 분담률은 80.8%이며 대부분 경유차가 맡고 있다. 지난 4월 기준 전체 화물차의 92%인 321만 5565대, 전체 특수차의 98%인 7만 5630대가 경유차다. 트럭, 버스 운전자 등 서민 자영업자와 제조업체가 타격을 입을 가능성도 제기했다. 대기오염에 많은 영향을 미치는 사업용 화물차, 버스는 유류세가 올라도 오른 만큼 유가보조금(연간 2조원)을 지원받지만 비사업용 화물차와 승용차 소유주 등은 모든 부담을 떠안아야 해 불합리하다는 지적이 나온다. 국토부 관계자는 “요금을 올린다고 생계형 화물차주들이 일을 안 할 수 없고 고스란히 유류비 부담만 늘 것”이라며 제2 화물연대 사태를 우려했다. 기재부는 세금 인상 대신 저공해 인증 차량과 유로5·6 등에 면제 혹은 유예돼 있는 환경부의 준조세 환경개선부담금(차종에 따라 연간 10만~30만원)을 인상하라고 역제안했다. 유류세는 교통세의 15%만 환경 개선에 투자되지만 환경개선부담금은 100% 활용할 수 있어 합리적이라는 것이다. 환경부는 환경개선부담금을 건드리는 것은 실효성 측면에서 적절치 않다고 보고 있다. 자동차 진흥 부서인 산업부는 경유값 인상도, 환경개선부담금 인상도 내켜하지 않는다. 이 밖에도 화물차 유가보조금 축소, 미세먼지 배출량 규제, 압축천연가스(CNG) 버스 보조금 신설, 경유택시 전환 시 유가보조금 지급 철회, 경유차의 전기차 튜닝비 지원 등에 대해서도 부처마다 입장이 달라 논란이 예상된다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

① 경유차가 미세먼지의 주범이다 (X) ② 신차는 오염물을 적게 내뿜는다(X) ③ 경유값 오르면 경유차 줄어들까(△) ‘클린 디젤’을 앞세워 무섭게 판매량을 늘려 가던 경유차들이 ‘더티 디젤’이라는 오명 속에 국내 시장에서 주춤하고 있다. 국내에서 판매 중인 20개 차량을 조사한 결과 무려 19개 차종이 기준치를 넘는 질소산화물을 배출하는 것으로 나타났다. 경유값을 올려 경유차 수요를 줄여야 한다는 목소리도 커지고 있다. 소비자들은 경유차량 보급 확대에 앞장섰던 정부가 이제 와 입장을 뒤집었다며 불만을 나타내고 있다. 최근 불거진 경유값 인상을 둘러싼 궁금증을 문답으로 풀어 봤다. Q 경유차가 사라지면 미세먼지도 사라질까 A 아니다. 배출량 12%에 불과 최근 경유차가 미세먼지의 ‘주범’으로 몰리면서 경유차에 대한 규제를 강화해야 한다는 목소리가 높다. 경유차는 미세먼지의 원인으로 꼽히는 질소산화물(NOx) 배출량이 높고, 최근 경유차 인기에 따라 도로 위를 달리는 경유차가 많이 늘어나서다. 국립환경과학원에 따르면(2012년 기준) 전국 미세먼지(PM10) 배출량에서 도로 이동 오염원은 12%에 불과하다. 가장 많은 오염원은 제조업 연소로 전체 오염원의 65%를 차지했다. 독일산 디젤 세단을 비롯해 경유차의 인기를 견인한 디젤엔진의 신차들에 화살을 돌리는 것도 맞지 않는다. 국토교통부에 따르면 2006년 1월 배기가스 규제가 높아지기 시작한 유로4가 도입되기 이전에 팔린 11년 이상 된 노후 디젤차량 276만여대가 현재까지 도로 위를 달리고 있다. 2005년까지 적용됐던 배출가스 기준 유로3는 질소산화물 배출량 한도가 0.5g 이하, 미세먼지 0.05g 이하로 현행 유로6 기준 대비 각각 8배, 11배 이상 높다. 현재 국내에 판매되고 있는 경유차의 상당 부분이 승용차가 아닌 화물차와 승합차다. 지난 4월 기준 국내에서 등록된 승합차와 화물차는 450여만대다. 전체 950만대 중 절반 가까이를 차지한다. 화물차와 승합차의 95% 이상이 경유 차량인 점을 고려했을 때 전체 차량 중 경유 승용차가 차지하는 비중보다 화물차와 승합차의 비중이 더 높은 셈이다. 지난해 국내에서 가장 많이 판매된 경유차 역시 승용차나 스포츠유틸리티차량(SUV)이 아닌 현대자동차의 1t 화물차 ‘포터’다. 지난해 한 해 9만 9742대가 판매됐다. Q 노후차가 문제라면, 신형 경유차는 A 아니다. 배출가스 허용치 여전히 초과 신형 경유차량은 현재 지난해 9월부터 적용된 배출가스 기준 유로6가 적용되고 있다. 유로6는 질소산화물 배출량 허용치가 화물차의 경우 0.4g/㎞, 승용차의 경우 0.08g/㎞다. 최근 환경부가 발표한 결과에 따르면 국내 유로6 기준으로 출시된 20개 차종 중 19개 차종이 이 같은 배출 허용치를 초과하는 것으로 나타났다. 환경부 발표대로라면 신형 경유차들 역시 기준치 이상의 환경오염 물질을 내뿜고 있다는 뜻이다. 그러나 아직 구체적인 규제 기준이 마련돼 있지 않은 탓에 정부가 이들 차종에 대해 규제할 방법이 현재로선 없다. 국내 자동차업계 관계자는 “아직 규제도 제대로 갖춰지지 않은 상황에서 일방적으로 기준치를 초과하고 있다고 발표하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 처사”라고 반박하고 있다. Q 경유값 올리면 경유차 줄어들까 A 운행량 줄겠지만 미봉책에 그칠 것 경유차 운행은 줄겠지만 전문가들은 이는 단순히 현재 상황을 모면하기 위한 미봉책이라고 지적한다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “경유값을 올리면 경유차 운전자들이 운행을 줄이는 효과는 있겠지만 경유차의 대부분을 차지하는 화물차 운전자의 경우 법적으로 유류보조금을 받고 있기 때문에 유류세 인상 효과가 없을 것”이라면서 “그렇게 되면 결과적으로 화물차 운행량은 줄이지 못하고 소수의 경유 승용차 운전자들만 애꿎은 피해를 보게 된다”고 지적했다. 환경개선부담금을 부활시키는 안에 대해서도 이 교수는 “환경개선부담금 같은 경우도 이제 와서 다시 부과하게 되면 그동안 면제됐던 차량들에 대한 소급 적용 문제 등으로 논란이 커질 것”이라고 말했다. 이 교수는 “대기오염의 주원인이 대도시 내에 차량이 집중되기 때문인 점을 고려해 선진국에서 시행하고 있는 경유차량 도심 진입 제한 등의 방안을 검토해 볼 만하다”고 제안했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

대부분 경유를 쓰는 건설기계 차량도 정부의 미세먼지 대책에서 ‘뜨거운 감자’ 중 하나다. 일반 승용차 등에 비해 대수는 적지만 대형 디젤엔진을 장착한 건설기계가 뿜어내는 미세먼지의 총량이 상당하기 때문이다. 27일 국토교통부에 따르면 지게차, 굴삭기, 덤프트럭 등 건설기계 등록 대수는 3월 말 현재 45만 482대에 이른다. 지게차와 굴삭기가 각각 16만 6587대와 13만 7505대로 건설기계의 약 67%를 차지한다. 덤프트럭(5만 5891대)과 콘크리트믹서트럭(2만 4330대)도 다른 건설기계에 비해 많은 편이다. 건설기계는 20년 전인 1996년(23만 9081대)과 비교하면 배 가까이 늘었고 10년 전인 2006년(33만 2219대)보다는 36% 정도 늘었다. 건설기계가 대부분 디젤엔진인 것은 경유값이 상대적으로 싼 이유도 있지만 출력과 효율 면에서도 가솔린엔진보다 낫기 때문이다. 지난해 서울연구원이 낸 ‘서울시 건설공사장 소음·대기오염 개선’ 보고서를 보면 서울시 미세먼지 배출량의 31%, 초미세먼지의 32%, 질소산화물의 17%를 건설기계가 내뿜었다. 특히 이 수치는 서울시 미세먼지·초미세민지·질소산화물 등 배출량의 45∼51%를 차지하는 덤프트럭과 콘크리트믹서트럭 등은 제외하고 산출한 것이다. 올해 3월 서울시에 등록된 건설기계(4만 6733대) 가운데 덤프트럭(6941대)과 콘크리트믹서트럭(2243대) 등이 20%가량을 차지한다는 점을 감안하면 건설기계가 내뿜는 미세먼지 등은 서울시 배출량의 30%를 훨씬 웃돌 것으로 추정된다. 최유진 서울연구원 연구위원은 “건설기계는 일반 경유차보다 엔진 출력 등이 크기 때문에 1대당 미세먼지 배출량도 많다”면서 “엔진이 낡을수록 미세먼지 배출도 늘어나는데 건설기계는 사용 기간도 (일반 차보다) 길어 대책이 필요하다”고 말했다. 그는 “환경영향평가를 받는 대형 공사장은 미세먼지 관리를 위해 낡은 건설기계 출입을 막는데 이를 중·소형 공사장으로도 확산시킬 필요가 있다”고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한국닛산 “배출가스 명확한 규정 없었다”車업계 “경유값 올리기 전 매연저감장치 지원부터” 회사원 김모(38)씨는 최근 한국GM 올란도에서 폭스바겐의 골프로 차량을 바꿨다. 두 차량 모두 디젤(경유) 모델이다. 김씨는 “디젤 모델이 힘도 좋고 무엇보다 연비가 좋아서 같은 경유 차량으로 바꿨다”며 “그런데 최근 경유차가 환경오염의 주범인 것처럼 이야기되고 있는 것 같아 기분이 좋지 않다”고 말했다. 김씨는 “소비자 입장에서 경제성을 고려해 연비가 높은 차량을 선택한 것뿐인데 환경오염의 원인으로 매도하고 경유값 인상 등으로 책임을 우리에게 전가하는 것 같아 배신감도 든다”고 말했다. 2005년 이후 정부가 앞장서서 ‘클린 디젤’을 홍보하다가 이제 와서 ‘디젤 때리기’에 나서는 것이 이중적이라는 지적이 나온다. 일각에서는 정부가 경유 차량의 환경 유해성을 강조하고 나선 것이 경유에 대한 유류세를 올리기 위한 것 아니냐는 의혹도 제기한다. 세수를 올리기 위해 경유 차량에 대한 논란을 키운 것 아니냐는 것이다. 일부 네티즌은 “정부가 담뱃값을 올리더니 경유값도 올리려고 한다”며 불만을 나타내기도 했다. 자동차업계에서도 볼멘소리가 나온다. 환경부로부터 제재 조치를 예고받은 캐시카이를 판매한 한국닛산 관계자는 “(캐시카이를) 출시할 때 이미 적법한 인증 절차를 통과했다”며 “환경부에서 지적한 엔진 흡기온도 35도 이상일 때 배출가스재순환장치 작동 정지에 대해서도 명확한 규정이 있었다면 그에 맞춰 인증을 받았을 것”이라고 말했다. 캐시카이는 지난해 11월 출시 이후 국내에서 판매된 물량이 814대에 불과하다. 한국닛산은 현재 자체적으로 캐시카이의 국내 판매를 중단한 상태다. 한 자동차업계 환경 문제 전문가는 “경유차가 휘발유 차량에 비해 환경에 더 좋지 않다는 사실은 환경부를 비롯한 정부도 예전부터 이미 다 알고 있었던 사실”이라며 “그런데 지난 정부 당시 녹색성장이 강조되면서 이산화탄소(CO₂) 배출량이 이슈가 되고, 그에 따라 휘발유 차량보다 상대적으로 CO₂배출량이 적은 경유차가 부각되기 시작했다”고 지적했다. 이 관계자는 “그런데 이제 와서 경유값을 올리면 당시 경유 승용차를 구입했던 차주들뿐 아니라 실질적으로 경유차의 대부분을 차지하는 생계형 화물차주들의 반발이 만만치 않을 것”이라면서 “노후 화물차들에 우선적으로 매연저감장치를 장착하게 할 수 있는 지원책이 환경 개선을 위한 가장 실질적인 방법이라고 본다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

“운전할 때마다 꼭 죄를 짓는 기분이에요.” 27일 서울 강남구 영동대로에서 만난 한 수입차 회사 영업부장은 최근 자신이 경유차를 판 손님으로부터 이런 전화를 받았다고 호소했다. 최근 경유차가 미세먼지를 악화시키는 주범으로 인식되면서 경유차를 모는 운전자들 사이에 환경을 오염시키고 있다는 심적 부담이 커지고 있다는 것을 보여 준다. 이 영업부장은 “최근 출시된 경유차는 모두 정부의 규제에 다 맞춘 차량이고 운행에도 전혀 문제가 없다고 고객들에게 설명하고 있지만 불과 1년 전까지만 해도 디젤 모델이 없어서 못 팔던 것을 생각하면 정말 엄청난 변화”라고 말했다. ●“경유차 정책 오락가락 분통” 이날 현대·기아차를 비롯한 국내 완성차 업체들과 거의 모든 수입차 브랜드들이 전시장을 운영하고 있는 영동대로의 자동차 전시장들에는 드문드문 손님이 보였지만 대체로 한가한 모습이었다. 한 수입차 전시장 안으로 들어서자 영업직원이 반갑게 맞았다. 그는 “손님이 몰리는 월말인 데다 날씨가 좋아 차를 보러 온 손님이 꽤 많다”고 말했다. 그러나 기자의 신분을 밝히고 최근 경유차 문제와 관련해 취재를 요청하자 태도가 달라졌다. 디젤 논란이 있지만 판매에는 전혀 영향이 없다고 강조했다. 그는 “저희 디젤 차량은 전혀 문제가 되지 않고, 손님들 역시 꾸준히 차량 구입에 대해 문의해 오고 있다”면서 “‘경유차=미세먼지 주범’→경유값 인상 우려로 인해 경유차 판매가 당장 줄지는 않았다”고 강조했다. 또 다른 수입차 매장의 직원 역시 경유차 판매 추세에 대해 묻자 민감한 반응을 보였다. 이 매장 관계자는 “정부의 경유차 정책은 원래 계속해서 바뀌어 왔다”며 “이번에도 어떻게 될지 아무도 모르고, 경유값이 오른다는 얘기는 들었지만 이것 역시 장담할 수 없는 건 아니냐”고 애써 담담한 표정을 지었다. ●“손님들 환경문제 관심 높아져” 하지만 일본이나 미국 등 일부 브랜드를 제외하고 경유 차량을 대부분 주력 모델로 판매하고 있는 수입차 업체들은 이번 경유차 논란이 가뜩이나 경기가 어려운 상황에서 판매 급감으로 이어질까 노심초사하고 있다. 수입차 업체의 한 관계자는 “환경부가 제재 조치를 예고한 닛산의 캐시카이에 대해서도 아직 정확한 발표가 나오지 않았고 실질적인 정책 변화도 없기 때문에 지금은 추이를 지켜보고 있을 뿐”이라고 밝혔다. 국내 완성차 브랜드들은 비교적 여유로운 모습을 보였다. 최근 디젤 모델의 인기로 다양한 경유차를 출시하긴 했지만 휘발유 모델이 주력인 데다 하이브리드 등 다양한 대안이 있기 때문이다. 이날 수입차 전시장에 이어 찾아간 국산차 전시장에서 만난 한 영업직원은 “경유차와 환경 문제에 대한 손님들의 관심이 이전보다 높아진 건 사실이지만 아직까지 판매에 영향을 미칠 정도는 아니다”라고 말했다. 글 사진 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

경유차가 미세먼지의 주범으로 몰려 수난을 겪고 있다. 경유차는 휘발유 차량에 비해 기름 값도 싸고 연비도 뛰어난 데다 각종 혜택을 받아 빠른 속도로 늘었다. 2005년 565만대였던 경유차는 현재 전체 차량의 41.8%인 878만대에 이른다. 지난해 신규 등록된 차량 183만대 중 절반이 넘는 96만여대가 경유차다. 배출가스 오염물질을 크게 줄인 ‘저공해 차’라는 전략도 한몫했다. 한국은 ‘경유차 천국’이다. 그러나 국민을 고통으로 몰아넣는 미세먼지를 일으키는 주된 원인이 경유차라는 조사가 잇달아 나오면서 상황은 바뀌었다. 천덕꾸러기 신세가 되고 말았다. 환경부가 덜컥 경유값 인상안을 들고 나왔다. 휘발유 값 대비 85%인 경유값을 올려 경유차의 운행을 억제하자는 의도에서다. 박근혜 대통령이 최근 국무회의에서 미세먼지를 줄이기 위해 “국가적 차원에서 특단의 대책을 세우라”는 주문도 크게 작용했다. 단편적이자 행정편의적인 발상이 아닐 수 없다. 환경부는 2005년 환경개선부담금까지 없애주며 경유차 구매를 부추겨왔다. 경유차 천국을 만드는 데 가장 크게 기여한 부처다. 경제 부처가 발끈한 것은 어찌 보면 당연하다. 환경부의 입장처럼 간단찮아서다. 경유차는 대중교통을 비롯해 농어민, 운송업체 등 서민층에서 많이 사용하고 있다. 경유값 인상은 곧 증세로 이어질 소지가 커 서민들의 타격이 만만찮다. 결국, 이해관계에 따른 부처 간의 엇박자는 현실화됐다. 그제 국무조정실 주재로 미세먼지 종합대책을 논의하려던 기획재정부·산업통상자원부·환경부·국토교통부 등 4개 부처 차관 회의가 돌연 취소됐다. 국민의 입장에서 보면 갈팡질팡 자체다. 미세먼지 종합대책은 서둘러야 할 정책이다. 단순 해법이 아닌 근본적인 대책이 되어야 한다. 경유차 감량을 위한 정책 전반에 대한 손질은 마땅하다. 중국에서 몰려오는 미세먼지도 심각하게 따져야 할 문제다. 한·중·일 환경장관회의가 해마다 열리는 이유다. 배출구 없이 대기로 나오는 비산먼지의 배출관리 및 단속 기준 역시 강화할 필요가 있다. 미세먼지의 가장 큰 배출원인이기 때문이다. 미세먼지 정책은 산업 전체에 영향을 미칠 수밖에 없다. 국민의 생계와 건강과도 직결된 중대 사안이다. 정부는 진지하게 고민해야 한다. 눈앞의 성과에 얽매일수록 졸속 대책으로 흐를 수 있다는 점을 잊지 않기를 바란다.

‘화학 공포’ 탈취·방향제 확산… 경유값 인상도 난망 위기에 침묵… 피해자와 아픔 못 나눈 장관에도 실망 환경부 공무원들의 ‘속앓이’가 깊다. 가습기 살균제 사고와 미세먼지, 경유차 배기가스 문제가 동시다발적으로 터져나오면서 환경정책에 대한 국민 불안과 불신은 가중되고 있지만, 어느 것 하나 속 시원히 풀어나가지 못하고 있다는 자괴감 탓이다. 일부 직원은 ‘어쩌다 이 지경까지 왔나’라며 무기력감까지 호소한다. ●“환경부 수장 진두지휘 모습 아쉽다” 가습기 살균제 사고로 비롯된 화학제품 공포 현상은 탈취제와 방향제를 비롯해 생활화학제품 전반으로 퍼지고 있다. 이유야 어떻든, 주무 부처의 하나로서 이 같은 사태에 미처 대처하지 못했다는 자성의 분위기도 감지된다. 대통령이 특단의 대책을 요구한 미세먼지 문제에 대해서는 대기오염의 주요 원인인 경유 가격을 올리고 산업용 전기료도 인상하는 등의 방안을 추진하고 있지만 이 역시 실타래처럼 엉키고 있다. 기획재정부, 산업통상자원부 등 경제 관련 부처가 서민과 산업에 미칠 부정적인 영향 등을 이유로 난색을 표하면서 추진 자체가 불투명한 상황으로 흐르는 양상이다. 환경부 관계자는 “필요한 대책을 내놔도 주무 부처가 제각각이라 주도적으로 추진할 수 없는 한계가 있다”면서 “경제논리를 앞세우면 규제행정인 환경은 뒷전이 될 수밖에 없다”고 토로했다. ●“국회 보고할 때도 국민 생각했어야” 환경부 내부에서는 조직 전체의 분위기가 처져 있는 상황에서 윤성규 장관이 보다 적극적으로 리더십을 발휘해야 하는 것 아니냐는 볼멘소리도 나온다. 일부 관계자는 “환경 수장으로서 진두지휘하는 모습이 아쉽다”, “각 사안에 대한 뚜렷한 메시지를 내거나 추진력을 보이기보다 그림자 행보에만 머무는 게 아니냐”고 지적했다. 주요 현안을 국민 앞에서 직접 브리핑하거나 이해관계자들을 만나 진솔하게 대화하며 설득하는 모습이 아쉽다는 얘기도 들린다. 한 직원은 지난 11일 국회 환경노동위원회의 가습기 살균제 현안보고에서 윤 장관이 ‘입법 미비에 따른 책임’을 통감한다고 했을 뿐 피해자의 아픔을 나누려는 진정성을 보이지 못해 오히려 불신이 가중된 게 아니냐고 언급했다. 그는 “원인이나 책임을 따지기보다 국민을 생각하는 자리가 됐어야 했다”고 안타까워했다. 또 다른 관계자는 “미세먼지 대책과 관련해서도 부처 간 생각이 다른 만큼 장관이 직접 나서 경유값 인상의 불가피성을 국민에게 호소하는 모습을 보고 싶다”고 말했다. 윤 장관은 2013년 3월 현 정부 출범과 함께 입각해 재임 3년을 넘겼다. 현 정부 최장수 장관 중 한 명이다. 환경부에서 유해물질과장·환경정책국장·환경과학원장 등을 거쳐 장관에 올랐다. 한 직원은 “자리에 연연할 상황도 아니고 소신과 책임감으로 난제를 풀어나갈 것으로 기대했던 선배인데…”라며 말끝을 흐렸다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“오염 저감 위해 필요” “고유가 우려” 일부 쟁점 사안 정책 조율 난항 다음달 발표 예정인 미세먼지 종합대책을 놓고 부처 간 갈등이 불거지고 있다. 25일 국무조정실장 주재로 기획재정부·산업통상자원부·환경부·국토교통부 등 4개 부처 차관회의를 열어 미세먼지 종합대책안을 논의할 예정이었으나 돌연 회의가 취소됐다. 박근혜 대통령이 지난 10일 미세먼지와 관련해 ‘특단의 대책’을 마련하도록 지시한 이후 열리는 첫 회의로 관심을 모았지만 경유값 및 산업용 전기료 인상 등 일부 쟁점을 놓고 부처 간 정책 조율에 난항을 겪고 있다. 정부 부처의 한 관계자는 “미세먼지 대책에 경유값 인상 등 에너지 세제 개편을 포함시킬지 여부 등도 결정되지 않았다”면서 “부처별 의견을 수렴한 뒤 개최하는 것이 좋겠다는 국무조정실의 의견에 따라 회의가 연기됐다”고 말했다. 미세먼지 대책 가운데 논란이 되고 있는 분야는 국가 에너지 정책 및 세제 개편이 뒤따르는 화력발전 규제와 경유값·산업용 전기료 인상 등인 것으로 알려졌다. 환경부 관계자는 “경유차가 내뿜는 질소산화물(NOx)을 줄이기 위해서는 경유차에 대한 지원 폐지와 운행 감축이 필요하다”고 지적하고 실효성을 높이기 위해 경유값 인상이 불가피하다고 설명했다. 경유차를 선호하는 이유가 연비와 휘발유보다 낮은 유류가격이라는 점을 감안한 것이다. 더욱이 경유차가 산업용이나 대중교통은 물론 최근에는 일반 승용차나 레저용으로 많이 쓰여 형평성에 어긋난다는 논리도 들었다. 유류가 인상에 따른 서민 부담은 추가 확보된 재원을 활용해 유류보조금이나 바우처 등으로 지원할 수 있다는 논리다. 이에 대해 기재부 등은 난색을 표하고 있다. 서민 부담이 가중될 뿐만 아니라 자칫 고유가 논란으로 번질 수 있기 때문이다. 기재부 관계자는 “환경부가 현재의 교통·에너지·환경세가 폐지되고 개소세가 부과되는 2018년(일몰기한)부터 경유에 세금을 더 물리는 방안을 내놨는데 이는 당장의 대책도 아니고 다음 정부로 떠미는 셈”이라며 “꼭 경유값을 올려야겠다면 환경부가 직접 경유에 환경개선부담금을 부과하면 된다”고 밝혔다. 산업부도 경유값 인상이 산업 전반에 초래할 부정적 여파와 화력발전소 규제 등을 이유로 부정적인 입장을 보이는 것으로 알려졌다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 세종 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

정부 압박에 디젤차 업계는 ‘유구무언’ 소비자들 디젤차 구입놓고 고민 커져 지난해 전 세계 자동차 업계를 달궜던 폭스바겐의 배기가스 조작 사건, 이른바 ‘디젤게이트’가 국내에서 뒤늦게 또 한번 고개를 들고 있습니다. 이번엔 폭스바겐이 아닌 환경부에서 주도한다는 점이 다릅니다. 환경부는 최근 기준 질소산화물의 20배가 넘는 양을 배출한다고 밝힌 한국닛산의 캐시카이를 비롯해 국내 판매 중인 19개 차종이 모두 기준 질소산화물 배출량을 초과했다고 발표했습니다. 행정적 제재 조치가 예고된 한국닛산은 “어떤 차량에도 불법 조작을 하지 않았다”며 맞서고 있어 결과는 좀더 지켜봐야 할 것 같습니다. 이를 바라보는 소비자들의 시각도 지난해 폭스바겐 사태 때와 달라졌습니다. 처음 디젤게이트가 불거졌을 때엔 조작 사실 자체에 비판의 목소리를 내면서도 디젤차에 대한 신뢰는 흔들리지 않는 모습이었습니다. 실제로 디젤게이트 이후 폭스바겐코리아에서 대대적인 할인 공세를 펴자 지난해 11월에는 폭스바겐코리아 자체 최다 월간 판매를 기록하기도 했습니다. 반면 이번엔 디젤 차량의 판매 감소가 확연합니다. 한국수입자동차협회에 따르면 올 1~4월 국내에서 판매된 수입 디젤 차량은 전년 동기 대비 5.7% 감소한 4만 9753대를 기록했습니다. 디젤 차량 판매 비중도 지난달 63.5%로 전달 대비 5.3% 포인트가 줄었습니다. 수입 차량, 특히 독일산 디젤에 대해 ‘무한 신뢰’를 보내던 국내 소비자들도 등을 돌리기 시작한 것입니다. 일각에서는 정부가 주도하고 있는 디젤 차량에 대한 압박이 시장에 먹혀들기 시작했다고 해석하기도 합니다. 그런데 정부의 이 같은 행동에 기존에 디젤 차량을 구입했던 소비자들은 고개를 갸우뚱합니다. 디젤 차량에 부과하던 환경개선부담금을 면제해 주고 디젤 차량의 판매를 부추긴 것도 정부이기 때문입니다. 정부는 2009년부터 배출가스 기준인 유로4 이상을 만족하는 디젤 차량에 대해 차종에 따라 매년 부과되는 10만~30만원의 환경개선부담금을 면제해 주고 있습니다. 최근 정부가 디젤 차량에 대한 대대적인 압박에 나서자 환경개선부담금을 다시 매기고, 디젤(경유)에 대한 유류세를 휘발유 수준으로 올려야 한다는 지적도 나옵니다. 업계는 입을 닫고 있습니다. 정부 정책에 반기를 들었다가 어떤 후폭풍을 맞을지 모르기 때문입니다. 그저 “우리는 법규를 준수했습니다”란 말만 앵무새처럼 반복하고 있습니다. 사실 업체 입장에선 디젤 차량이 안 팔리면 휘발유 차량이나 하이브리드, 전기차를 더 만들어 팔면 그뿐입니다. 가장 혼란스러운 것은 소비자들입니다. 디젤이 깨끗하고 연비가 좋다고 해서 비싼 돈을 주고 구입했더니 이제 와서 환경개선부담금을 다시 매기고 디젤에 대한 유류세를 올린다는 이야기가 나오니 분통이 터질 뿐입니다. 아직 차량을 구입하지 않은 소비자들도 지금 디젤 차량을 구입하는 것이 손해인지 이득인지 계산기를 두드리지만 고민만 더 커지고 있습니다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

차량 NOx 76% 경유차서 배출 유해성 불구 경유차 비중 늘어 실효성 있는 운행감축 대책 절실 정부선 반발 우려 ‘속수무책’ 해마다 심각해지는 미세먼지 폐해 저감을 위해 경유가격을 휘발유 수준으로 인상해야 한다는 주장이 확산되고 있다. 전문가와 학계 등에서 대기오염의 주범인 경유차에 대한 지원 폐지와 실효성이 있는 운행 감축 대책으로 거론된다. 3일 환경부에 따르면 미세먼지 생성의 주범은 경유차가 내뿜는 질소산화물(NOx)이다. 특히 수도권 NOx 배출량(26만 5000t)의 67.7%가 수송부문에서 발생하는데, 이 중에서도 경유차가 76.0%(13만 6000t)를 차지했다. 폭스바겐 배출가스 조작 파문에 앞서 유로6 차량을 포함한 경유차가 실제 도로주행에서 허용기준(0.08ｇ/㎞)을 초과한 NOx를 배출한다는 사실이 국내외 연구로 확인됐다. NOx는 대기 중 화학반응을 통해 초미세먼지를 만들고, 휘발성유기화합물(VOCs) 등과 결합해 오존을 생성한다. 경유차의 환경 유해성이 심각하지만 국내에서 디젤차 선호는 여전하다. 한국자동차산업협회 자료를 보면 지난해 신규 등록 승용차 중 디젤이 44.7%(68만 4300여대)로 휘발유(68만 1400여대)를 앞질렀다. 2010년 18.5%(22만 9000대)에서 5년 만에 점유율은 2.4배, 등록대수는 3배 증가했다. 승용차와 승합·화물차 등을 포함한 전체 자동차에서 경유차 비중은 지난해 52.5%였다. 처음으로 절반을 넘어섰다. 경유차를 선호하는 이유는 ‘연비’와 유류가격이다. 국내 경유차 수요가 확대됐지만 유가는 휘발유의 80% 안팎 수준이다. 2일 기준 ℓ당 휘발유는 1363원인데 경유는 1123원으로 82.4%에 불과하다. 유류세는 부가세를 제외하고 교통에너지환경세·교육세·주행세가 붙는데 ℓ당 휘발유는 746원, 경유는 529원으로 차이를 보인다. 경유가격 인상을 주장하는 측은 “과거 산업용이나 대중교통에 사용돼 세제지원이 필요했지만 지금은 승용차나 레저용으로 전환돼 형평성에 어긋난다”고 지적한다. 다만 유가 인상으로 부담이 커질 수 있는 영세사업자나 개인에게는 유류보조금 확대나 바우처 제도 도입을 통해 차별 지원하는 방안을 제시하고 있다. 환경·경제성이 우수한 LPG 활용을 확대하자는 제안도 있다. 임영욱 연세대 예방의학과 교수는 “생산단가가 높은 경유에 대해 세금을 줄여주는 산업화시대 정책을 방관하고 있다”면서 “국민의 건강과 직결된 사안으로, 시간을 끌거나 눈치를 볼 문제가 아니기에 사회적 결론을 내려 정책에 반영해야 한다”고 강조했다. 나아가 대기가스 저감장치를 달지 않은 노후 경유차의 도심 진입을 제한하는 공해차량제한지역(LEZ) 도입 등 적극적인 미세먼지 대책을 주문했다. 환경부는 경유가격 인상을 효과적인 미세먼지 감소 대책으로 평가하면서도 부처 간 협의 필요성을 들어 조심스러워한다. 정부부처 관계자는 “거센 반발과 저항이 예상되는 상황에서 누가 고양이 목에 방울을 달 것인지가 관건”이라며 “주무부처인 환경부가 지금처럼 지나치게 경제·산업부처의 눈치만 보며 설득시키지 못한 채 주저앉으면 부담만 더욱 커질 수밖에 없다”고 분석했다. 기획재정부는 디젤차가 환경에 미치는 외부효과를 세율에 반영해야 한다는 논리를 편다. 기재부 관계자는 “단순 경유가격 인상으로 끝나는 게 아니라 에너지 세제 전반을 손봐야 하는 복잡한 사안”이라고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

최근 6개월간 국제 유가가 40% 가까이 떨어졌지만 한국 휘발유 가격은 8% 내리는 데 그쳤다. 37개국 중 다섯 번째로 낮은 하락률이다. 휘발유 소비자 가격이 22% 떨어진 미국의 절반에도 못 미쳤다. 9일 블룸버그에 따르면 서부텍사스산원유(WTI)와 브렌트유의 가격(4일 기준)은 6개월 만에 각각 36.5%와 37.3% 떨어졌다. 지난 8일까지 더 내려 하락폭은 약 40%에 이른다. 그러나 한국의 휘발유 소매가격은 지난 4일 현재 ℓ당 1457원으로 6개월 전(6월 12일)의 1577원보다 120원(7.6%) 낮아지는 데 그쳤다. 같은 기간 가격이 집계된 37개국의 평균 하락률은 10.5%였다. 한국보다 기름값 하락 폭이 작은 나라는 4개국에 불과하다. 가장 가격이 많이 내려간 나라는 미국으로, 갤런당 2.85달러(6월 15일)에서 2.21달러(12월 7일)로 22.4%(0.64달러·약 750원)나 떨어졌다. 이어 리투아니아(18.0%), 대만(14.6%), 폴란드(13.9%), 캐나다(13.6%) 순으로 하락폭이 컸다. 싱가포르와 영국은 각각 4.6%와 4.5% 내렸다. 정유업계는 우리나라의 기름값 하락폭이 낮은 요인으로 세금을 지목했다. 대한석유협회 관계자는 “휘발유에 붙는 세금이 60% 정도인데 유가에 따라 변동하는 것이 아니라 거의 정액”이라고 강변했다. 유가 정보 사이트인 오피넷에 따르면 지난 11월 넷째주 기준 휘발유 세전 가격은 ℓ당 585원이지만 부가세(119원)와 교통에너지환경세, 교육세, 주행세 등 세금 879원이 붙어 세후 가격은 1464원이다. 경유 소비자 가격은 1368원에서 1226원으로 146원(10.4%) 떨어졌다. 석유협회 측은 “경유값 하락폭이 휘발유보다 큰 것은 세금(640원)이 적게 붙기 때문”이라고 주장했다. 영국의 휘발유값은 원화 환산 시 세전 가격이 550원으로 한국보다 낮지만 세후 가격은 1877원으로 우리나라보다 300원 이상 높다. 우리나라만 세금이 많이 붙는 것은 아니라는 얘기다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

“먹고살기 힘들어 거리로 뛰쳐나왔다 아입니꺼.” 27일 오전 부산 남구 용당동 신선대부두 화물연대 집회 현장에서 만난 이현우(43·부산 해운대구 재송동)씨의 하소연 섞인 푸념이다. 연일 계속되는 파업에 참여하느라 그동안 집에 한 차례도 못 들어간 그의 검게 탄 얼굴에는 피로감이 역력했다. 그는 올해로 컨테이너 트럭 운전대를 잡은 지 햇수로 23년째인 베테랑 운전기사다. 월 10여 차례 화물을 싣고 부산~서울을 오간다. 1회 운행에 100만원 정도의 운임을 받아 월 1000만원 남짓의 매출을 올린다. 하지만 기름값, 고속도로 통행료, 차량유지비, 법인 지입료, 알선업체 소개료 등을 제외하면 한 달에 손에 쥐는 돈은 고작 130만~150만원에 불과하다. 월 100만원도 채 못 가져가는 동료도 허다하다는 것이다. 대다수 트레일러 기사가 그러하듯 그도 고속도로 통행료와 기름값을 아끼려고 야간 운행을 주로 한다. 야간에는 도로비가 50% 할인되기 때문에 야간에 출발해 다음 날 내려온다. 한 달 동안 뛰는 거리만 족히 1만 3000여㎞에 달한다. 부산~서울을 왕복하는 데는 대략 350ℓ의 경유가 든다. ℓ당 경유값 1870원으로 계산하면 기름값만 65만 4500원이다. 정부에서 ℓ당 348원씩 지급하는 유가보조비 12만 1800원을 빼면 53만 2700원이 기름값으로 나간다. 도로비는 편도 5만여원이 든다. 부산에서 오후 9시 전후 출발해 늦어도 출근시간 전인 오전 6시쯤 서울 목적지에 도착한다. 끼니는 주로 고속도로 휴게소 식당에서 5000~6000원짜리로 때운다. 11년 된 차량의 감가상각비와 법인 지입료, 주차비 등을 고려하면 이씨의 수입은 더욱 줄어든다. “20여년 전만 하더라도 컨테이너 운전기사들의 수입이 꽤 괜찮았다.”는 그는 “기름값, 차량 유지비 등 모든 게 인상됐지만 운임료 등은 거의 제자리에 머물고 있어 파업이 계속 되풀이되고 있다.”며 정부 측에 표준운임제 법제화 등 대책 마련을 촉구했다. 초등학생과 중학생 자녀를 둔 그는 “혼자 벌어 살기가 힘들어지자 몇년 전부터 아내도 생활전선에 뛰어들었다. 생계를 책임진 가장으로서 가족들에게 미안하다.”며 고개를 떨궜다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

화물연대의 대규모 파업은 지난 2003년, 2008년에 이어 올해로 세 번째다. 첫 파업이 일어난 지 10년째지만 파업의 핵심 원인인 ‘유가에 비해 낮은 운송료’라는 구조는 여전하다는 지적이 나온다. 25일 국토해양부 등에 따르면 화물연대는 2003년 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’라는 구호를 내걸고 처음으로 전국적인 규모의 총파업을 벌였다. 2002년 말 창립한 화물연대는 면세유 지급과 노동기본권 인정 등을 요구하며 당시 참여정부와 협상을 벌였다가 전면 총파업에 돌입했다. 화물연대는 고속도로 저속 운행, 동시 톨게이트 진입 등 새로운 투쟁 방법을 선보이면서 물류 동맥을 흔들었다. 당시 정부는 파업을 앞두고도 뚜렷한 대응을 하지 못해 피해를 키웠다. 산업계는 14일의 파업 기간 동안 11억 달러의 손실을 봤다. 화물연대의 총파업은 5년 뒤에 재연됐다. 이때 화물연대가 내건 첫 번째 요구사항은 운송료 인상이었다. 국제유가 급등에 따라 경유값 역시 치솟았기 때문이다. 차를 굴릴수록 적자가 늘어난다는 화물차 운전자들의 주장에 힘이 실리면서 비조합원들까지 가세해 또 한번 산업계 전반에 큰 파장이 일었다. 결국 운송료 19% 인상안에 합의하면서 일주일간의 파업은 끝났지만 정부 추산 56억 달러의 피해가 발생했다. 쇠구슬 공격 등 비조합원들에 대한 운송 방해 행위가 사회적 이슈로 떠오르면서 지도부 수십 명이 사법처리되기도 했다. 두 차례 총파업에도 불구하고 화물차 운전자들이 거리로 나선 이유는 4년 전과 크게 달라지지 않았다. 2008년 1분기 당시 ℓ당 평균 1472.24원이던 경유값은 올해 1분기 1829.20원으로 24.2%나 뛰었다. 그러나 같은 기간 1TEU(TEU는 20피트 컨테이너 한개) 기준 부산~서울 간 왕복 운송료는 72만 5200원에서 77만 5000원으로 고작 7% 오르는 데 그쳤다. . 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

고유가에 따른 일반 휘발유·경유값 부담이 가중된 가운데 지난해 교통량은 줄지 않고 오히려 최고치를 갈아치웠다. 반복적인 유가 상승의 학습효과가 소비자들의 가격 민감도를 둔하게 만든 것으로 지적된다. 국토해양부가 2일 발표한 2011년 주요 도로 교통량 조사결과에 따르면 전국의 하루 평균 교통량은 전년 대비 1.2% 증가한 1만 2890대로 나타났다. 이는 1955년 교통량 조사 실시 이후 최고치다. 휘발유값은 지난해 ℓ당 1929.26원까지 치솟았으나 교통량은 늘어난 것이다. 차종별로는 승용차 1.6%, 버스 1.4%, 화물차가 0.4% 증가했으며, 도로별로는 고속국도가 1.8%, 지방도가 2.8% 증가한 반면 일반국도는 0.8% 감소했다. 전체 교통량 중 승용차가 차지하는 비중은 68.1%로 여전히 높았다. 노선별로는 자유로(일반국도 77호선, 성산대교~행주대교)의 하루 평균 교통량이 25만 6968대로 가장 많았다. 가장 낮은 교통량(70대)을 보인 지방도 945호선(경북 경주 양남면~양북면)의 3670배에 달한다. 이어 서울외곽순환고속국도(23만 5883대), 자유로 행주대교~장항IC(21만 2732대), 경부고속국도 수원~판교(20만 7394대) 구간이 뒤를 이었다. 지역별로는 경기지역 교통량이 3만 4002대로 가장 많았다. 강원도(5672대)의 6배에 이른다. 월별로는 연휴 및 휴가철 등의 영향으로 8월(1만 7022대), 10월(1만 6656대)이 가장 많았다. 1월(1만 3648대)은 가장 적었다. 요일별로는 토요일(1만 7004대)이 가장 많고, 일요일(1만 4812대)이 가장 적었다. 주중에는 금요일(1만 6406대)이 가장 붐볐다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

최근 중동지역의 긴장 고조에 따라 국내 보통휘발유 값이 역대 최고가격에 육박하고 있다. 고급휘발유 값은 이미 사상 최고치를 갈아치웠다. 16일 한국석유공사의 가격정보사이트 ‘오피넷’에 따르면 이날 오후 3시 기준 전국 주유소 보통휘발유 평균 가격은 전날보다 ℓ당 0.14원 오른 1984.58원으로 집계됐다. 최고가격인 지난해 10월 31일 1993.17원보다 불과 8.59원 낮은 수준이다. 보통휘발유 값은 지난 5일(1933.30원) 이후 42일 연속 상승하면서 그동안 ℓ당 51원 넘게 올랐다. 고급휘발유 가격은 이미 최고가를 넘어섰다. 15일 고급휘발유 평균 가격은 전날보다 ℓ당 3.05원 오른 2219.20원으로 집계됐다. 이는 역대 최고가격인 지난해 10월 23일 2213.55원보다 5.65원 많다. 스포츠카 등에 사용되는 고급휘발유 가격은 지난달 중순 2200원대에 진입한 뒤 등락을 거듭하다 최근 상승세를 보였다. 차량용 경유값도 이날 전날 대비 0.63원 오른 1828.32원으로 고공행진을 이어가고 있다. 국내 기름값이 계속 오르는 것은 이란 핵의혹을 둘러싼 서방과의 대립 등으로 국제 유가가 강세를 보이고 있기 때문이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr