◎사회간접시설 확충에 전용 정부는 사회간접자본 건설등 성장잠재력 확충에 필요한 재원을 마련하기 위해 94년도 예산편성때 방위비와 지방재정교부금의 지출을 전면 재검토키로 했다. 또 규제일변도의 토지이용제도를 개발과 거래를 부추기는 쪽으로 완화할 계획이다. 경제기획원등 12개 경제관련부처들은 21일 이같은 내용등을 골자로한 새해업무보고를 노태우대통령에게 서면으로 보고했다. 경제기획원은 새로운 재정여건에 부응한 예산회계제도의 개편이 필요하다고 전제,방위비·교부금·인건비·소득보상적 지출소요를 전면 재점검해 예산의 경직도를 완화하고 성장잠재력 확충에 필요한 재원을 염출해 나가겠다고 보고했다. 이와함께 「토지관련 규제제도 정비위원회」(가칭)를 신설,규제·보전위주의 토지이용규제제도를 개발·보전·거래를 조화시킬 수 있도록 완화해 나가겠다고 밝혔다. 기획원은 정부투자기관의 근원적 경영개선을 위해 특별경영진단의 실시를 검토하며 투자기관 이사회제도의 운영개선등으로 인력관리의 효율성을 높여가겠다고 밝혔다. 재무부는 재벌그룹이 재단등의 공익법인을 이용한 우회적이고 변칙적인 상속·증여 가능성을 원천봉쇄할 수 있도록 관련법규를 강화하며 토지초과이득세의 과세기준은 현실화,보다 완화해 나가겠다고 밝혔다. 또 중소기업 지원을 위한 신용보증규모를 현행 8조5천억원에서 10조5천억원으로 늘리고 정책금융을 단계적으로 축소해 나가기로 했다. 상공부는 제조업경쟁력 강화대책을 산업경쟁력 강화대책으로 확대하는 한편,지방중소기업 육성을 위해 현재 3백억원인 중소기업 경영안정자금을 1천억원으로 늘리고 5천억원의 은행특별자금지원을 추진하겠다고 밝혔다. 건설부는 수도권 집중현상 해소책의 일환으로 현재 추진중인 아산·군장·광양등 3개 임해공단을 금융·유통·교육·문화등 모든 분야에서 수도권 수준의 지역중심지로 육성하는 세부계획을 연내에 마련할 방침이라고 보고했다.

◎선진진입·경제재도약 발판 마련/공명대선으로 선거선진화에 진전 노태우대통령은 14일 『지난 14대 대통령선거는 우리가 민주화 관문을 성공적으로 통과했음을 내외에 과시한 것』이라고 평가하고 『다만 금권선거와 지역감정문제는 앞으로 우리정치가 반드시 해결해야 할 과제로 남아있다』고 지적했다. 노대통령은 이날 청와대에서 현승종국무총리를 비롯한 전국무위원과 각부처 1급이상 공무원들이 참석한 가운데 6공화국 5년동안의 국정운영전반에 대한 「국정평가 종합보고회」를 주재,이같이 말하고 『그동안 성취한 국정성과가 차기정부의 국정운영에 밑거름이 되어 국정의 연속성을 이루어가야 할 것』이라고 강조했다. 노대통령은 『지난 5년간 우리 국민의 권리를 제한하는 각종 관련법률이 개정·폐지되고 관련제도도 개선되어 자유와 인권이 크게 신장되었다』면서 『그러나 급격한 자유화가 가져온 법질서 경시풍조,사이비 언론의 폐해등 부작용은 바로 잡아야할 과제』라고 말했다. 노대통령은 북방외교의 성과와 남북한관계 등에 대해 언급하면서 『최근들어 남북관계가 다소 답보상태에 머물러 있지만 현재의 국제정세와 남북관계의 흐름등을 고려할 때 새 정부가 들어서면 그동안 다져온 남북관계를 기반으로 교류·협력과 통일에의 새장을 열어갈 것』이라고 전망했다. 노대통령은 6공의 경제성과와 관련,『지난 5년간 1인당 국민소득은 3천1백달러에서 6천7백달러로 2배이상 늘었고 경제규모도 세계 19위에서 15위로 올라갔고 순외채규모는 2백24억달러에서 1백10억달러로 줄었으며 수출신장률은 연평균 10.6%,물가는 87년이후 최저수준인 4.5% 상승에 그쳤다』고 밝혔다. 노대통령은 『총체적으로 볼 때 경제의 안정이 정착되고 기업의 기술개발과 경영개선노력이 확산되는가 하면 노사안정속에 일하는 분위기를 되찾는 등 우리경제는 선진국진입을 위해 반드시 거쳐야할 과정을 지나온 셈이며 이는 다음 정부의 경제발전에 소중한 밑거름이 될 것』이라고 강조했다.

정부는 8일 시내버스업계의 경영개선을 위해 시내버스 운송사업을 연내에 산업합리화 업종으로 지정키로 했다. 교통부가 마련한 시내버스종합개선대책에 따르면 시내버스업체의 대형화를 위해 산업합리화 대상으로 지정,업체간 합병에 따른 양도소득세와 특별부가세를 면제해주고 운영자금을 장기저리로 융자해준다는 것이다. 또 올해안에 대중교통지원 육성법을 제청해 비수익노선 운행에 따른 적자를 장기저리의 정책금융과 세제혜택으로 지원하고 결손노선에 대해서는 국고및 지방비에서 보조하는 형식의 공영제를 도입키로 했다. 이밖에 시내버스요금 체계를 구역별 요금체계로 전환하고 경유특별소비세등 세제감면혜택과 부족한 운전자 확보를 위해서는 해외교포인력을 유치키로 했다. 교통부는 또 대도시 시내버스의 운행효율을 높이기 위해 버스전용차선제를 대폭 확대키로 하고 오는 96년까지 서울·부산·인천·대구·대전·광주등 6대 도시의 주요 간선도로에 버스전용차선제를 전면 실시하고 버스정류장과 토큰판매소,버스노선 자동안내판 등을 크게 늘리기로 했다.

◎획기적 설비투자로 불황 극복/“원가절감만이 살길” 자동화로 승부/생산성향상… 국제 가격경쟁력 회복/“내년 성장 청신호” 제2공장도 건설 자동화로 승부/ 올해에는 예전보다 많은 중소기업들이 문을 닫았다.그동안 계속 늘어나던 내수가 위축된데다 가격경쟁력을 잃어 수출마저 부진해지며 중소기업들이 고전을 했다. 최근 금융결제원의 조사에 따르면 올들어 도산한 중소기업은 하루 평균 25개씩 모두 1만여개에 이른다.노사분규가 터지기 시작한 지난 87년 이후 국내 임금은 해마다 20∼30%씩 뛰고 중국,태국,인도네시아,말레이시아등 후발개도국들은 싼 임금을 바탕으로 우리나라를 맹열히 추격해 오는데 제대로 대응하지 못했기 때문이다. 이같은 난관을 극복할 수 있는 길은 가까운데 있다.자동화와 기술개발등을 통해 구조조정을 꾀하고 가격경쟁력을 높이는 것이다. 광주시 광산구 장덕동에 있는 하남전자(대표 하승기·38)는 어려움을 극복하기 위해 남들과 거꾸로 제2공장 건설등 과감한 설비투자를 하는 중소기업이다. 매년 20% 이상 매출신장을기록하던 이 회사도 다른 대부분의 중소기업들과 마찬가지로 지난해부터 신장률이 뚝 떨어졌다.지난해 매출액은 41억원으로 90년의 39억원에 비해 겨우 4% 증가하는데 그쳤다.수출실적 역시 4백35만달러로 90년의 4백30만달러보다 1%가 늘어나는데 그쳤다.올해 매출액 역시 신통치 않아 지난해에 비해 2% 가량 늘어날 전망이다. 이런 추세대로라면 이 회사의 앞날도 밝은 편이라고 하기가 어렵다.이익은 커녕 문을 닫게 될 가능성을 전혀 배제할 수 없게 된 것이다. 그래서 생각해 낸 것이 자동화를 통해 인건비를 줄이는등의 원가절감 노력이다.그 이전에도 웬만한 공정은 거의 자동화돼 있었지만 보다 원가를 줄이기 위해 올해에는 지난해 매출액의 무려 10%에 해당하는 4억원을 설비투자에 쏟아 부었다.자동화 폭을 최대한으로 높이고 보다 성능이 좋은 기계를 많이 도입했다. 『어려운 때일수록 더욱 적극적으로 투자하라』는 지극히 단순하지만 실천하기 힘든 일을 한 것이다.이같은 투자결과 내년에는 가격경쟁력이 훨씬 높아져 매출신장률이 그동안의 부진에서 벗어나 25% 가량 늘어날 것으로 기대되고 있다.기능직 사원 40여명 가운데 자동화로 유휴화되는 10∼20%의 인력을 다른 부서로 옮겨 생산성향상을 도모할 수 있게 됐다. 지난 84년 설립된 이 회사는 각종 전자부품용 알루미늄 캔 및 비철금속 소재류를 생산하고 있다.전해 콘덴서용 알루미늄 캔을 비롯,전자레인지의 부품인 오일 콘덴서용 캔,온도감지용 캔,화장품·의약품용 캔,TV튜너용 커버등이 주종 생산 품목이다. 이 가운데 주 생산품목인 전해콘덴서용 알루미늄 캔의 전국 시장점유율은 약 45%에 이른다.8억원에 이르는 국내 시장에서 3억5천만원 정도를 이 회사가 공급하는 셈이다. 하남전자가 이처럼 업계의 선두에 설 수 있었던 것은 이 회사의 전신이자 계열사인 알루미늄코일 생산업체 한성공업사(대표 하▦희)로부터 소재를 1백% 공급받기 때문이다.한성공업사가 바로 곁에 붙어있어 소재공급에 따르는 물류비용이 다른 기업에 비해 거의 들지 않는 이점을 누리고 있다. 하남전자는 또 제안제도를 활용해서 생산성 향상과 경영개선에 큰 도움을받고 있다.제품생산이나 경영의 효율을 높이는 종업원들의 의견이 간부사원들의 생각 못지 않게 경영에 도움이 되는 경우가 많다. 이러한 노력의 결과 지난 7월 중소기업진흥공단으로부터 자동화시범공장으로 지정받았고 8월에는 기술선진화 중소기업으로 선정됐다. 제2공장 설립도 적극 추진하고 있다.생산된 제품이 인천 수원 성남등 거의 경기도 지역으로 납품되기 때문에 날로 가중되는 물류비용을 줄이기 위해 경기도 안성에 2천평 규모의 신축공장부지를 마련,새해부터 공사에 들어갈 예정이다. 회사는 또 노사화합에도 각별히 신경을 쓰고 있다.하사장은 『요즈음의 기업가는 군림하는 사장이어서는 안되고 직접 아이디어를 창출하고 종업원과 같이 공존공생하는 노·사화합의 문화가 필요하다』면서 『노·사 모두가 변신하는 혁신적인 사고가 그 어느 때 보다도 절실하다』고 강조한다.

◎14개사,15억불 투자… 공동연구 박차/“뒤진 기술 배우기” 일사와 잇단 제휴/지적재산권 등 내세워 시장개방압력도 강화 미국의 반도체산업이 재도약을 시도하고 있다.이는 일본에 빼앗긴 실지를 회복하려는 몸부림으로 국가경제 차원의 사활이 걸린 싸움이기도 하다. 70년대만 해도 미국 컴퓨터산업의 지위는 절대적이었다.전 세계 생산의 절반을 차지했고 기술개발은 미국의 주도 아래 이루어졌다.71년 반도체 제조 「톱10」가운데 7개가 미국 업체였고 일본 회사는 3개밖에 되지 않았다. 그러나 80년대 들어 일본의 컴퓨터산업이 급성장을 거듭,89년 이후에는 일본이 전 세계 생산의 40% 이상을 점하는 최대의 반도체 생산국으로 떠올랐다.90년의 반도체 톱10 중 미국은 3개사,일본이 6개사로 전세가 역전됐다.주변기기 분야에서도 한국·대만·싱가포르등 신흥공업국이 값싼 노동력을 무기로 미 컴퓨터산업의 목을 죄었다. 일본이 앞지르기 시작하자 미국은 85년부터 대일본 견제에 나섰다.85년 미 반도체산업협회(SIA)가 일본산 반도체를 대상으로 미 통상법 301조를 걸어 제소한 것을 필두로 마이크론 테크놀로지사의 64KD램 제소,상무부의 2백56KD램 이상 제품에 대한 제소등 파상공세가 이어졌다.결국 협상을 거쳐 일본이 시장의 20%를 개방하고 자율가격 체제로 전환했지만 아직까지 일본의 우위에는 아무 변화가 없다. ○「왕컴」 파산에 위기감 최근 IBM이 적자를 내고 왕컴퓨터가 사실상 파산을 선언함으로써 위기감은 최고조에 달해 있다.미국 반도체산업의 이같은 입지상실은 수요와 공급 측면의 요인이 복합돼 일어났다. 수요 측면에서는 성장의 동인이던 내수가 격감한 것이 주요인이다.특히 국내 시장에서 경쟁이 치열한 개인용 컴퓨터와 주변기기등 성숙기 제품에 대한 해외생산을 추진한 것이 화근이 됐다.수출이 부진해지고 일부에서는 부메랑효과로 인한 역공세에 직면하는 결과를 초래했기 때문이다. 상업용 기술개발 및 생산능력에서 경쟁국에 뒤지는 것은 공급 측면의 문제점이다. 미국은 경쟁력을 만회하기 위해 주요 경쟁국에 대한 통상압력을 강화하는 한편 기술혁신과 경영효율화를 위한 자구노력에도 신경을 쓰고 있다. ○경쟁력 강화가 관건 미국은 자국의 기술이 국제적인 모방과 복제에 이용됐다며 반덤핑 제소와 지적재산권 보호등 새로운 수단을 강구하고 있다.지적재산권과 반도체회로 설계의 보호문제를 이미 우루과이라운드 테이블에 올려놓고 있으며 다른 한쪽으로는 쌍무차원의 개방압력을 행사하고 있다. 이와 함께 보다 근본적인 시도로 기술혁신을 도모하고 있다.대표적인 것이 SEMATECH계획.기술개발을 위해 88년부터 93년까지 정부지원등 총 15억달러를 투자하는 것으로 IBM등 주요 반도체업체 14개사가 참여하고 있다. ○IBM­도시바 협약 지난해 6월에는 IBM이 독일의 지멘스와 D램 공동개발에 관한 협약을 맺었고 올 7월에는 D램 시장점유율이 가장 높은 일본 도시바와의 연계를 통해 IBM­지멘스­도시바를 연결하는 2백56메가 D램의 3각개발체제를 구축하고 나섰다.또 지난 7월 미국 제5위의 AMD사와 일본 최대의 컴퓨터회사인 후지쓰사간에 체결된 협약은 양사가 일본에 3억5천만달러를 투자,플래시 메모리의 공동개발과 공동생산에 관한 사항 뿐 아니라 에프롬(반복사용이 가능한 ROM)도 생산하는 계획을 담고 있다. 최대의 마이크로 프로세서 제조업체인 인텔사도 지난 2월 일본 샤프사와 플래시 메모리의 개발과 관련된 협정을 맺었고 텍사스 인스트루먼트,마이크론 세미컨덕터사도 일본과의 기술협력을 강화하고 있다. ○「빅 블루」계획 단행 적자를 보여온 디지털 이퀴프먼트사의 최고경영자가 퇴진한 것과 매출부진이 조직내 매너리즘과 관료주의에 있다는 판단에 따라 지난해 12월 「빅 블루」라는 개혁조치를 단행한 것은 경영개선 노력의 하나다.이는 경쟁자가 없던 시절 하드웨어에만 집착한 것이 실수였다는 반성에서 비롯된 것으로 13개 분야별로 경영권을 이양한 것이 골자다. 이같은 노력들이 경쟁력 강화로 이어질지는 장담할 수 없지만 과거와 다른 모습으로 변신할 것만은 틀림없다.더욱이 기존의 컴퓨터개념을 뛰어넘는 획기적인 제품개발이 이루어지면 세계의 컴퓨터산업은 다시 미국 중심으로 재편될 가능성이 높다.

철도는 그동안 시멘트와 석탄·양곡등 국가의 전략물품을 할인수송해왔고 여객의 운임도 원가에 미달하는 요금을 받아 적자운영을 감수해왔다. 이로인해 수송력증강과 현대화를 위한 투자를 하지못해 시설과 장비가 낙후되어 국민들에게 만족할 만한 서비스를 제공하지 못하고 있다. 4만여명의 철도청직원들의 근무환경도 국민소득 수준향상과 사회적환경변화에 비하면 극히 열악한 실정이다. 철도는 국민들에게 질 높은 서비스제공과 기업으로서도 자율과 능률이 보장되는 가운데 흑자기조를 정착시키기위해 지난3년간 공사전환을 추진해왔다. 그러나 철도의 장기부채가 1조5천3백34억원이나되는 현상태에서의 공사전환은 국민이나 철도 어느편에도 도움이 되지않고 철도경영을 부실화시킬 우려가 있기 때문에 96년1월1일 이후로 연기하게됐다. 육상교통의 체증으로 안전성,쾌속성,정시성을 가진 철도는 선진국에서조차 과거의 영광을 되찾는 추세에 있다. 그러나 경제의 성장으로 인해 주변환경은 하루가 다르게 변화해가고 있는데 비해 궤도위를 달리고 있는철도는 매일 반복되는 업무로인해 타성에 젖어 한 발짝도 발전하지 못하고 있다. 현행 승객의 철도요금은 적정수준의 72%밖에되지 않는다. 전라선개량과 수도권전철망 확충,부산·대구·인천의 지하철건설등 공공정책투자사업비가 일반회계 지원금으로 계상되어있다. 1조5천3백34억원에 이르는 장기부채도 전액 일반회계에서 인수하고 운임은 원가보상수준에 이를 때까지 물가상승률과 철도자체의 경영개선등을 감안,단계적으로 조정해주기로 해서 정부지원과제는 대부분 해소됐다. 앞으로의 과제는 철도청자체적으로 해결해야 할 일만 남았다. 우리 철도에는 경영개선을 위한 혁신운동의 바람이 일어나야한다. 공기업경영체제에 입각한 합리적인 제도개선과 조직개편,기계화,자동화,작업체제의 개선을 통한 인력감축도 뒤따라야한다.

◎흡연·티타임에도 낭비개념 도입/공장 자동화… 인력효율위해 시작/창사 1년만에 올 매출 4천2백억 기록 시간은 곧 돈이다. 교통및 통신수단이 급격히 발달하면서 기업경영에서 정보화개념과 함께 시간개념의 중요성이 날로 부각되고 있다. 시간절약은 생산성 향상을 가져올뿐만 아니라 원가절감 효과도 거둘 수 있기 때문이다. 국내외 각 기업에서는 최근들어 시간절약 캠페인을 새로운 경영전략으로 채택하는 사례가 늘고 있다.국내 일부기업들이 활발히 벌이고 있는 「초관리운동」도 이같은 범주에 속한다.시간의 가장 작은 단위인 초까지 철저히 관리,경영혁신을 꾀하자는 것이다. 삼성종합화학이 이같은 견지에서 초관리운동을 범사적으로 전개하기 시작한 것은 지난 8월말부터이다.「고객제일주의」를 지향하는 삼성그룹의 사풍에 따라 경영혁신운동을 구체화 할수 있는 방안을 심사숙고한 끝에 시작했다. 유화공장은 공장자동화율이 거의 1백% 수준에 도달한 최첨단 산업이기 때문에 단위생산량당 투입하는 인력과 시간을 최소화 하는 것이 사업성패의관건이어서 초관리 운동의 필요성이 다른 어떤 분야보다도 절실했다는 것이 회사관계자들의 설명이다. 실제로 이 회사 대산공장에는 길이 2백40m,높이 45m,폭 30m짜리 대형 제품자동화창고를 두명이 관리하고 있다.종전에는 이창고를 3백명이 관리했으나 공장자동화로 투입인력이 크게 줄었다.「시간을 다스리는 자만이 승리할 수 있습니다」라고 쓰인 초관리운동 포스터가 이 회사의 공장은 물론 사무실 곳곳에 나붙어 인력및 시간절감의 중요성을 일깨워주고 있다. 직원 1명을 채용해 작업을 시키는데 들어가는 돈을 초단위로 계산한 비용계산도 눈길을 끄는 대목이다.평사원의 경우 봉급과 비품대·교육비등을 포함,1초당 5원,간부사원은 6원씩의 비용을 쓰고 있다는 것이다.하루에 8시간 근무한다고 보면 평사원은 하루에 14만4천원,간부사원은 17만2천원씩을 쓰고 있는 셈이다. 더욱 흥미를 끄는 부분은 이 계산법에 따르면 근무시간중에 담배 한대를 피우면 4분에 1천2백원이,커피 한잔을 마시면 10분에 3천원이,5명이 참가하는 회의가 예정보다 10분 지연되면 1만6천8백원이 고스란히 없어진다는 것이다. 이 운동은 초기에 사원들의 반발이 적지 않았다.요즘처럼 스트레스를 많이 받고 사는 형편에 1초까지 돈으로 환산한다는 것은 일터를 너무 삭막하게 만든다는 것이 이들의 불평이었다.사원의 의식개혁 차원에서 벌이는 캠페인에서 사원들의 모든 시간을 일일이 통제한다는 것은 무리라는 비판도 제기됐다. 회사는 물론 사원들의 이같은 불평을 잘 알고 있다.이 회사의 이해일기획부장은 『삼성이 오로지 회사의 이익만을 위해 초관리운동을 직원들에게 강요하고 있다는 비난이 있다는 점을 알고 있다』면서 『그러나 우리는 자기생활에 충실한 사람은 단 1초라도 낭비하지 않는다는 마음가짐이 보다 중요하다고 생각한다』고 말했다. 이 운동은 현재까지 눈에 띄게 원가절감효과가 나타났다거나 생산성이 향상되는 등의 가시적인 성과를 거두지는 못하고 있다. 그러나 이운동을 시작한 이후부터 직원들의 이석률이 부쩍 줄고 전화통화시간이 짧아졌으며 커피를 마시며 잡담을 나누는 일이 점차 줄어드는 경향을 보이고 있다고 이부장은 덧붙였다.멀지 않아 이같은 운동이 회사의 경영개선과 경쟁력 강화에 밑거름이 될 것이라는 확신을 같고 있었다. 「기업경영에는 단1초의 시간낭비도 허용할 수 없다」는 정신이 모든 사원들에게 철저하게 주입될때 그 기업은 무서운 경쟁력을 발휘할 것임에 틀림없다.지난해 9월 본격가동을 시작한 삼성종합화학이 이듬해인 올해 매출액을 4천2백억원으로 높일수 있었던 이면에는 이같은 정신이 살아 있기 때문이 아닐까 여겨졌다.

23일부터 서울에서 부산,대구,광주,속초구간에 현행 고속버스요금의 1·5배 수준인 우등고속버스가 운행된다. 교통부는 고속버스 이용국민의 고급교통수단 선호욕구에 부응하고 고속버스업계의 경영개선을 위해 그동안 연구해 온 우등고속버스를 오는 23일부터 서울∼부산 등 4개 시범노선에 운행키로 했다고 21일 밝혔다.

◎업체 대형화·요금인상 정례화 추진 정부는 해마다 경영이 악화되고 있는 시내버스업계의 경영개선을 위해 시내버스운송사업을 산업합리화 업종으로 지정해 대형화하거나 적자를 국고에서 보조해주는 형식의 공영제로 전환할 것을 검토하고 있다. 6일 교통부가 국회에 제출한 자료에 따르면 그동안 억제일변도로 시행돼온 대중교통요금정책을 바꾸어 버스와 택시의 요금 인상시기를 정례화해 객관적인 인상요인이 발생할 경우 이를 대폭 반영,허용키로 했다. 시내버스운송사업이 산업합리화업종으로 지정될 경우 통폐합으로 대형화되는 업체에 대해서는 부채상환을 유예하고 각종 세제혜택의 부여가 가능하며 운전기사에 대한 처우개선(개인택시면허조건의 완화 또는 주택우선분양확대)조치를 적극 검토할 수 있다. 교통부는 이와함께 운수업계의 경연난 가중,운전기사의 낮은 보수에 따른 이직사태,자가용승용차의 증가로 인한 교통체증 등 불편이 가중되는 악순환이 계속됨에 따라 요금인상 시기를 정례화 해 적정요금을 책정하는 방안을 검토중이다. 시내버스업계는 인건비·유가·정비비·부품비 등의 인상으로 극심한 경영난을 겪고 있다며 경유에 대한 부가가치세와 특별소비세 면제가 이루어지지 않을 경우 중고생의 할인제를 폐지하고 비수익 노선의 운행을 중단키로 결의했었다.

◎요금체계 합리적 조정키로 정부와 민자당은 29일 최근 서비스부재 등으로 사회적 물의를 빚고 있는 택시운영제도를 개선하고 열악한 조건하에서 일하고 있는 택시기사들의 근로조건을 개선키 위해 ▲택시광고사업실시 ▲일반택시의 부가가치세면제 ▲근로자주택마련 ▲택시요금체계조정등 획기적 방안을 마련,적극 추진해 나가기로 했다. 당정은 또 지입제와 도급제등 택시회사의 불법경영을 근절키위해 지도감독을 철저히 하는 한편 위반업체에 대해서는 강력한 제재조치를 내리기로 했다. 민자당의 한 관계자는 『택시표시등 광고사업을 허용할 경우 대당 2만5천원,서울·부산·대구등 6대도시 전체에서는 모두 1백51억원의 광고수익금이 예상되며 그 수익금의 일부를 택시기사의 복지기금으로 활용할 계획』이라고 밝혔다. 관계자는 또 『버스 등 대중교통수단은 부가가치세를 면세조치하면서 금년 8월초 현재 16%의 수송분담률을 차지,이미 대중교통수단화된 택시에 대해 과세하는 것은 불합리하다』며 『연간 1천2백50억원에 이르는 부가가치세를 면세,이를택시회사의 경영개선및 운전기사 후생복지증진에 활용한다는 방침아래 관계부처와 협의해 나갈 예정』이라고 말했다.

◎장거리노선 투입… 요금은 현행의 1.5배/고급택시 6대도시에 도입/연말까지 서울·부산에 1만6천대/노건일 교통장관 기자간담 빠르면 오는 8월부터 현행 중형택시요금의 약 3배정도의 요금을 받는 고급택시와 현행 고속버스요금의 1.5배정도의 우등고속버스가 등장한다. 노건일교통부장관은 16일 기자간담회에서 현재 대중교통수단화해 이용자가 너무 많아 타기가 어렵고 교통체증과 운전자 부족등으로 경영난을 겪고 있는 택시업계의 경영개선과 서비스향상을 위해 서울등 6대 도시에 고급택시를 운행키로 했다고 밝혔다. 새로 등장하는 고급택시는 명칭을 모범택시로 하고 차종은 1천9백㏄이상 2천㏄미만의 고급승용차로 냉·난방시설을 완비하고 승차감과 안락감을 최대로 높여 고급택시를 선호하는 승객과 외래관광객의 수요를 충족시키도록 했다. 기본요금은 현행 중형택시 요금의 2.2∼3배(2천∼2천7백원),주행요금은 2백m에 2백50원정도로 해 공항∼시청간(20㎞)요금이 현행 중형택시요금 7천원의 약 3배에 달하는 2만원정도가 된다. 운행대수는 우선 1단계로 연말까지 기존 택시대수의 20%정도로 서울에 1만2천대,부산에 4천대를 운행하고 인천·대구·대전·광주등으로 확대할 방침이다. 노장관은 또 고속도로의 교통체증이 날로 심화되고 자가용승용차와 화물트럭이 급증함에따라 갈수록 경영이 악화되고있는 고속버스업계의 경영개선과 승객들의 다양한 욕구에 부응하기위해 27인승 우등고속버스를 8월말 서울∼부산,서울∼대구등 장거리대도시 노선에 운행키로했다고 밝혔다. 우등고속버스는 좌석수가 현행 45석보다 40%가 적은 27석으로 내부구조를 안락하게 개선하고 VTR,오디오,공중전화,냉·온장고등 각종 편의시설을 갖추게되며 요금은 현행요금보다 약50% 높게 책정돼 서울∼부산간이 현행 7천7백70원의 1·5배 정도인 1만1천50원이다. 대상노선및 운행대수는 1차로 서울기점 대도시간 27개노선에 2백62대를 기존고속버스를 대·폐차해 운행토록하고 그 성과에 따라 2차로 기타도시간 49개노선에 2백45대를 운행토록해 기존 고속버스의 25%를 고급화한다. 장거리노선의 경우 승객들의 편의를 위해 심야운행을 병행,버스에서 밤을 보낼수 있게된다. ◎모범택시/무선호출등 서비스 질적 개선/우등버스/심야운행 통해 체증완화 기대(해설) 교통부가 마련한 선진국형 도시모범택시의 도입과 우등고속버스운행계획은 갈수록 심각해져가는 전국의 교통체증을 해소하고 국민들에게 보다 쾌적한 교통서비스를 제공하기 위한 시책으로 풀이된다. 도시교통의 근간이 될 모범택시와 관광·레저분야의 총아로 등장할 우등고속버스에 관해서 알아본다. ▷고급 모범택시◁ 차종이 쏘나타·프린스·콩코드·로얄 살롱등 대형화되어 영국의 검정택시나 뉴욕의 노란택시처럼 품위가 높아진다. 요금이 고액화됨으로써 급한 사람들이 급할때 손쉽게 이용할 수 있으며 공항·호텔 등지에서 외국관광객들이 택시를 쉽게 탈 수 있고 불법택시 근절에도 이바지할 것으로 기대된다. 운행대수를 기존택시수의 20%정도로 함으로써 연말까지 3만4천여대의 택시 증차효과를 가져온다. 참고로 서울의 택시요금은 도쿄의 6분의1,뉴욕의 9분의1 수준이다. ▷우등고속버스◁ 현행 45석의 좌석을 27석으로 줄이고 눕는 각도도 낮추고 머리와 발받침대를 두어 취침이 가능하도록 개선했다. 차량내부에 각종 편의시설을 설치하고 야간에도 운행하게 함으로써 지방출장 및 등산·스키·골프여행등 관광객들에게 큰 인기를 끌 것으로 기대된다. 주·야간 운행으로 주간 교통량을 야간으로 분산시켜 교통체증을 완화하고 수송능력을 확충하며 학생·서민들의 야간고속버스이용으로 숙박비를 절약하는등 전국의 1일 생활권화에 크게 기여할 것으로 보인다. 자가용승용차 이용객을 흡수,도로율을 높일 것으로 예상된다.

◎3저호황… 89년초 1천P로 폭등/성장둔화 따라 속락… 백약이 무효 3저호황에 따른 국제수지흑자와 88서울올림픽등으로 한때 종합주가지수가 1천을 넘어서기도 했던 증시가 계속 뒷걸음질쳐 88년 수준에 이르고 있다. 9일 현재 종합주가지수는 88년1월12일(5백52.96)이후 최저치를 보이고 있다. 6공출범이후인 89년4월1일 종합주가지수는 1천7.07로 증시사상 최고기록을 세웠다.그러나 이때를 고비로 주가는 3년여동안 내리막길을 걸었다. 9일 현재의 종합주가지수는 89년4월1일과 비교,무려 44%나 떨어진 셈이다. 89년4월1일 이후 주가는 경제성장둔화와 소위 단기급등에 따른 거품현상의 후유증이 일어났다.89년6월7일 종합주가지수 9백선이 무너졌다.7월11일에는 증권사에 대한 7천1백억원의 자금을 지원하는 등의 증시부양대책으로 9월1일 종합주가지수는 9백84까지 회복됐으나 그해말의 종가는 9백9였다.주가하락으로 정부가 투신사에 주식매입을 무제한 지원한 「12·12」조치는 투신의 부실화를 가져와 현재 침체증시의 주요인으로 작용하고 있다. 90년들어 종합주가지수는 1월부터 무역수지적자가 6억달러에 이르고 있는등 경기위축으로 내리막길을 걸었다.4월14일 종합주가지수 8백선이 무너졌으며 4월30일에는 7백선마저 무너졌다.이에따라 정부가 5월8일 증시안정기금 4조원 조성을 비롯한 획기적인 부양대책을 발표,한때 종합주가지수 8백선을 회복하기도 했으나 8월24일에는 종합주가지수 6백선마저 무너지는 무기력한 모습을 보였다. 3주후인 9월17일에는 5백66.27로 6공최저치를 기록하면서 신용융자에 대한 깡통계좌가 무더기로 쏟아져 증시사상 유례가 없는 「10·10」깡통계좌 일괄정리라는 극약처방이 나왔다. 그해 종합주가지수는 6백96으로 마감했다. 91년은 연초부터 페르시아만 사태로 주가가 크게 떨어졌다.5월2일의 투신사 경영개선대책,6월13일의 증시안정화대책에도 불구,6월21일에는 종합주가지수 6백선이 무너졌다. 증시개방원년인 92년초에는 외국인의 주식투자및 개방에 대한 기대감으로 주가가 크게 올라 2월8일에는 6백91.48까지 올랐다.그러나 경기회복이 불투명한데다 상장사의 잇따른부도,통화긴축,정치불안,정부와 재벌과의 대립등으로 주가는 계속 떨어져 마침내 6공 최저치에 이르게 됐다.

교통부가 이번에 택시요금을 한지리수인 평균 9.53% 인상 한데는 물가인상요인을 가능한 억제,어떻게든 물가안정을 이룩하겠다는 정부의 「물가의지」가 택시업계에 대한 「경영개선의지」보다 앞섰기 때문으로 볼 수 있다. 최소한의 원가보전선에서 요금이 인상됨으로써 택시업계의 경영개선은 다음 기회를 기약할 수 밖에 없게 된 셈이며 택시 요금정책은 이번에도 「땜질식 처방」이란 평가를 면하기 어렵게 됐다. 이같은 현상과 비판은 지난 2월의 버스요금인상때도 있었던 것이고,매번 교통요금인상때면 되풀이되는 악순환이기도 하다. 우리나라에서는 택시가 외국과는 달리 고급교통수단이 아니라 버스와같은 대중교통수단으로 자리를 잡고 있어 인상시기때마다 서민들의 가계부담이 큰 문제로 작용,물가당국과 업체간의 신경전이 대단했다. 교통부는 택시업계가 요구한 소형택시 72.8%,중형택시 65.9%의 인상안을 염두에 두고 물가당국인 경제기획원과 줄다리기를 해온 끝에 최소한의 원가보존 선인 소형 7.1%,중형11.96%로 결정했다고 설명했다. 교통부는협상과정에서 택시업계의 실정을 감안,소형 20.47%,중형 21.06%인상을 공식요청했으나 물가당국의 강력한 한자리수 인상의지에 밀려 평균 9.5%선으로 후퇴했다. 택시업계는 갈수록 악화되고 있는 경영난을 이 정도의 인상폭으로는 해소하기 어렵다고 주장하면서 앞으로 노조와의 임금협상을 어떻게 이끌어 가야 할지 모르겠다고 울상을 짓고있다. 전국택시운송사업조합연합회(회장 황중근)는 택시업계 경영난과 관련,지난 88년부터 91년까지 전국에서 17개 업체가 도산하고 3백71개업체가 양도됐으며 서울의 경우 1일 영업거리가 지난 88년의 4백4㎞에서 91년엔 3백12㎞로 23% 감소한데 반해 ㎞당 운임원가는 88년의 2백.27원에서 91년엔 3백23.90원으로 61.7%가 증가했다고 주장하고 있다. 교통부는 이번 요금인상으로도 우리의 택시요금은 선진외국의 9분의1∼3분의1 수준이라고 밝히고 있다. 이같은 실정을 감안,교통부는 현실적으로 물가와 맞물려있는 소폭의 택시요금인상으로는 업계의 경영개선에 별 도움이 되지 않는다고 보고 앞으로 기본요금이 2천원이넘고 현행요금의 2·5배정도의 고급택시운행을 검토하고 있다.또 서울·부산등 6대도시에 한해 실시하고 있는 중형택시를 다른 도시지역으로 확대키로 하고 시행시기등 구체적인 사항은 시·도지사에게 일임할 방침이다. 아무튼 시민들은 요금인상을 계기로 난폭운전·합승·바가지요금 등의 고질적인 택시횡포가 조금이나마 줄어들기를 기대하고 있다.

오는 14일부터 택시요금이 중형은 11.96%,소형은 7.1%등 평균 9.5% 인상된다. 교통부는 최근 가중되고 있는 교통체증과 운전자 부족 등으로 경영난을 겪고 있는 택시업계의 경영개선을 위해 택시요금을 오는 14일부터 이같이 인상키로 했다고 9일 발표했다. 인상내용은 소형택시의 경우 기본요금은 현행 7백50원에서 8백원,주행요금은 현행 3백m(72초)당 50원에서 2백79m(67초)당 50원으로 각각 인상되며 중형택시는 기본요금이 8백원에서 9백원,주행요금은 4백24m(1백2초)당 1백원에서 3백81m(92초)당 1백원으로 각각 오른다. 이에 따라 5㎞의 택시요금이 현행 소형 1천2백50원,중형 1천6백원에서 소형 1천3백원,중형 1천7백원으로 오르며 10㎞의 택시요금은 현행 소형 2천1백원,중형 2천7백원에서 소형 2천2백50원,중형 3천원으로 각각 인상된다.

◎기업은 부단한 기술개발로 원가 절감/가계도 씀씀이 줄여 저축 늘려나가야 경제전문가들이 한나라 경제가 얼마나 튼튼하가를 알아보기 위해 맨먼저 들여다보는 수치는 그 나라의 물가상승률이다. 경제대국으로 부상한 일본이나 서독의 소비자물가상승률이 지난 10여년간 줄곧 연2∼3%로 안정돼 있는데 비해 경제위기에 직면하고 있는 남미나 구소련등은 물가폭등에 시달리고 있는 점이 바로 경제에 있어서 물가안정이 얼마나 중요한 과제인가를 잘 나타내 주고 있다. 우리나라의 경우도 경제가 비약적인 발전을 거듭했던 70년대까지도 20∼30%의 높은 물가상승에 시달려오다 80년대들어 연율 3%수준으로 비로소 안정된 모습을 보였다.그러나 지난 86년부터 88년까지 지속된 저유가 저달러 저금리의 3저 현상에 따른 호황이 끝나고 90년대에 들어선 이래 다시 연간 9%선의 고물가가 계속되고 있다.올해1월부터 3월까지의 1·4분기중 소비자물가상승률은 2.6%,도매물가상승률은 0.8%로 지난해의 4.9%와 1.3%에 비하면 다소 진정된 모습을 보이고 있다.그러나 물가안정기인 80년대 중·후반에 비하면 여전히 높은 상승세를 보이고 있는 실정이다. 물가는 왜 오르는 것일까. 경제학자들은 물가를 「경제활동의 결과치」라고 말한다.국민경제를 구성하는 각 부문 즉 정부와 기업·가계 등이 행한 경제활동이 누적되어 지수로 나타나는 것이 물가라는 설명이다. 정부는 적절한 경제정책을 수립하고 이를 실효성있게 집행하고 있는가.기업은 싼값에 좋은 물건을 만들어내기 위해 생산활동에 전념하고 있는가.아니면 부동산투기 등의 불로소득에 한눈을 팔거나 시장질서를 교란시켜 폭리를 취하고 있지 않는가.가계는 낭비적인 요인을 제거하고 근검절약하는 소비행태를 하고 있는가.아니면 과소비와 향락에 젖어 돈을 물쓰듯 하고 있지 않는가.정부·기업·가계의 경제활동이 어떤 행태를 보이는가에 따라 물가가 치솟기도 하고 안정되기도 한다는 것이다. 이같은 관점에서 우리가 지금 겪고 있는 물가불안은 고임금과 부동산가격 폭등 및 과소비현상에 있다는 것이 대부분의 경제분석가들의 일치된 견해이다. 정부는 매년 임금교섭철이 다가오면 근로자들의 임금인상률을 생산성 증가율의 범위이내로 안정시키기 위해 전력투구하고 있다.그러나 지난 몇년간 노·사간의 협상을 통해 타결된 임금인상률은 생산성 증가율을 훨씬 앞지르고 있는 것이 우리의 현실이다. 일례로 노사분규가 극심했던 80년대말에서 90년대초 사이에 근로자들의 임금은 연평균 20%수준으로 오른데 반해 생산성증가율은 10% 수준에 그쳤다.기업은 근로자들의 임금이 생산성증가율 이상으로 오를때 임금초과상승분을 자체 경영개선을 통해 흡수할 수도 있다.그러나 우리나라의 경우처럼 수년간 임금의 초과상승이 지속된 경우에는 경영개선의 노력에도 한계가 있기 때문에 부득이 제품가격에 반영,물가를 올리지 않을 수 없다. 생산성증가율을 초과하는 고임금은 기업의 측면에서 제품원가 상승을 통해 물가상승 압력을 유발하는 것 이외에도 또다른 경로를 통해 물가를 자극한다. 임금은 근로자측에서 보면 소득으로서 가계구매력의 원천이 된다.임금소득이 급격히 늘어나면 씀씀이가 헤퍼지게 마련이다.전보다 값비싼 물건,더 나은 서비스를 찾게 되고 이것이 누적되면 국민경제 전체로는 폭발적인 수요증가를 통해 물가상승을 유발한다.지난 수년간 쇠고기소비량·자동차판매량의 급증과 고급 아파트값의 폭등은 이같은 현상을 잘 설명해 주는 대목이다. 고임금과 함께 지난 수년간 계속된 부동산값 폭등이 현재의 물가불안을 초래한 주범의 하나로 지적되고 있다. 부동산의 경우 관계당국의 집계에 따르면 86년부터 90년까지의 5년간 땅값 상승에 따른 불로소득총액은 9백42조원에 이르고 있다.이는 같은 기간중의 GNP(국민총생산)합계액인 6백30조원의 1.5배에 해당하는 규모이다. 부동산값 폭등은 1차적으로 각종 건물 임대료와 집세를 상승시켜 물가를 자극한다.이와 함께 엄천난 불로소득은 소비수요의 급증으로 이어져 사회 전반에 과소비현상을 만연케 한다. 부동산값이 오르면 공장이나 도로·항만 등 사회간접자본 시설용 부지를 싼값에 구입하기가 어려워지기 때문에 기업의 생산활동을 위축시켜 물가불안을 초래하게 된다. 이밖에도 물가를 오르게 하는 요인으로는 인플레 기대심리와 과도한 유통비용,독과점 기업의 횡포,장마·가뭄 등 자연재해 등이 지적되고 있다. 인플레가 장기간 지속되는 나라에서는 한결같이 주식·예금 등의 금융자산보다는 부동산 등의 실물자산을 갖고자 하는 사람이 늘어나 실물투기가 성행하게 마련이다.또 사람들은 물가란 으레 오르는 것이라는 생각을 갖게 되고 물가가 오르면 돈의 가치가 떨어져 손해를 보게 되므로 당장 필요하지도 않은 물건도 미리 사두는 가수요 현상을 빚어 물가를 더욱 자극하는 악순환을 불러온다. 따라서 물가를 안정시키기 위해서는 정부나 기업 뿐 아니라 소비자들의 노력도 절대 필요하다. ▷알림◁ 1일자 「물가를 잡읍시다」의 도표가 제작착오로 중복됐음을 사과드립니다.

◎노·사 교대로 임금·요금 인상투쟁 연례화 전국 15개 시·도에서 운행되고 있는 시내버스는 교통분담률이 45%로 시민의 가장 중요한 교통수단이다.그렇지만 해마다 되풀이 되는 「파업」과 「운행중지」위협으로 시민들을 불안케하고 있다.올해도 요금인상때는 업주가,임금협상때는 노조가 버스를 세우겠다고 으름장을 놓았다.버스업계의 그릇된 관행은 왜 되풀이되며 그 해결책은 무엇인지 살펴본다. ◎난맥상 업계실태/업체 95.6%가 적자… 87개사 부도위기/물가파급 우려… 요금 올리는데도 한계/호황기에 재투자 외면한 업주도 큰 책임 2만5천대에 달하는 시내버스의 문제는 그것이 구조적이라는데 심각성이 있다.경영능력만의 문제거나,일시적인 경기때문이 아니라 시내버스업 자체가 하나의 「사양산업」일 수 있다는 점때문에 해결전망을 어렵게 한다. 여기에 문제해결의지 없이 땜질처방식으로 일관해온 교통당국의 정책부재와 노사양측의 전근대적 경영·노사관이 문제를 실제보다 더 심각하게 만들었다는 비판을 면키어렵다. 시내버스 업계가 안고 있는 전반적인 경영난은 시내버스문제의 출발점이자 전부이다.경영난에서 대부분의 문제가 비롯되고 있기 때문이다. 업계의 경영난은 생각보다 심한 것으로 나타나고 있다. 교통부자료에 따르면 전체 4백5개업체중 적자업체가 3백87개로 95·6%를 차지하고 있다.이대로가면 올해중 87개업체가 부도위기에 시달릴것이란 전망도 나올 정도다. 전반적인 경영난의 제1원인은 물론 정부의 공공요금인상 억제정책으로 인해 업계의 원가인상 요인이 버스요금에 제대로 반영되지 못한데 있다.이로인해 업계는 경영에 애를 먹고 있으며,경영의 악화는 운전사저임금→운전사부족→서비스부재의 악순환 고리를 만들어 내고있다.그러나 현재의 정부버스정책구조아래서는 정부가 업계의 경영난을 이해하면서도 도와줄 뚜렷한 방안이 없는 상태다. 교통부등 관계당국은 시민들의 부담에도 불구하고 적절한 요금인상을 통해 적자분을 메워주려고 하지만 번번이 물가당국의 제동에 걸리고 있다.버스요금인상이 갖는 폭발성,특히 버스요금이 여타산업부분의 원가인상을 선도하게 된다는 점때문에 물가당국 역시 악역을 포기하기 어려워 보인다. 시내버스 업계의 경영난은 요금인상부족외에 교통체증으로 운행횟수가 줄어든데 따른 운송수입감소,원가상승에서 파생되는 운송비용증가에서도 찾을 수 있다. 운송횟수는 지난 88년 하루대당 7·5회에서 지난해에는 6·5회로 13.3%가 단축됐다.대당 운행거리도 3백10㎞에서 2백78㎞로 11.5% 줄어들었다. 또 자가용이용자가 증가하면서 대당수송인원도 1천1백18명에서 9백39명으로 16%나 감소됐다. 이와함께 인건비 등 원가상승비율은 매년 요금인상률을 앞질러 적자폭을 늘리고 있다.지난 88년부터 4년동안(지난해)버스요금은 한차례 21%가 올랐으나 인건비는 매년 올라 3배 가까운 61%가 뛰었다. 그렇지만 업계의 임금은 타직종에 비해 상대적으로 낮아 운전기사들의 이직현상이 두드러지는 상태다.전국적으로 1만5천2백69명(25.5%)의 운전기사가 부족하며 전체버스의 12.3%인 3천1백27대가 낮잠을 자고 있는데서 운전기사부족의 심각성이 잘 드러난다. 업계의 경영압박이 풀리지 않으면 전면운휴·파업위기는 언제든 올 수 밖에 없다. 언제나 파업카드를 앞에 놓고 이루어지는 시내버스업계의 임금협상태도는 공공요금인상억제시책의 직접 피해자라는 점에서 정상참작의 여지가 전혀 없는 것은 아니다. 그러나 파업부터 결의해놓고 협상에 나오는 노조나 대화보다 정부의 공권력에 의존하는 업계의 태도에 대해서는 비판의 목소리가높다. 업계가 경영합리화노력은 없이 모든 것을 정부탓에 돌리는 것은 수긍할 수 없다는 지적도 많다. 이를테면 일부 전문가들은 시내버스업계가 규모에 비해 경영능력은 가내공업수준을 벗어나지 못하는 곳이 많다는 것,호황 때 번 돈을 재투자 하지 않는 것 등도 만성적자 요인의 한 요인으로 지적하고 있는 것이다. 결국 문제의 원인제공자는 노·사·정 모두에게 있는 셈이고 그 해결책도 삼자가 힘을 합쳐야만 찾을 수 있을 것으로 보인다. ◎잘하는 곳도 있다/경영 과학과… 부품까지 전산관리/70년 20대로 시작,「좌석」포함 1백37대로/신용조합·구판장 운영… 사원사기 돋워/서울 3개노선 운행 김포교통 『상호 신뢰감을 갖고 인격을 존중하면서 과학적인 경영방식으로 회사를 운영하는 것을 최우선 목표로 삼고 있습니다』 서울 강서구 가양동에 있는 김포교통의 유기만사장(45)은 이같은 독톡한 경영방식과 직장분위기를 조성해 경영의 어려움과 노사간 마찰을 극복,많은 운수업체로부터 부러움을 사고 있다. 지난 70년 시내버스 20대로 출발,공항∼영등포(22번) 공항∼미도파(41번)구간과 김포∼광화문(130번)구간을 운행하는 시내버스와 좌석버스 1백37대를 보유하고 있는 김포교통은 「이웃을 사랑하고 일찬 삶으로 복지사회를 이룩한다」는 사훈이 말해주듯 전사원이 회사의 어려움을 내일처럼 생각하는 주인의식으로 가득차 있다. 이 회사의 가장 큰 자랑거리는 무엇보다도 과학적인 경영과 다양한 복지대책. 3년전 컴퓨터 프로그램을 개발,복잡하기 그지없는 종업원의 급료계산은 물론 수천가지가 넘는 각종 자제·부품 관리에 이르기까지 전산화하고 있다. 여기에다 독일제 자동윤활유주입기를 모든 버스에 부착,기름과 부속품을 아껴 차량수명을연장시키는 것은 물론 자동세차기와 정비의 자동화로 인건비를 절감하고 있다. 김포교통은 회사가 설립되자마자 자체적으로 신용협동조합을 운영,매월 직원들이 1만∼2만원씩 저축을 거듭해온끝에 현재는 무려 10억여원이라는 액수가 모아졌다. 이같은 저축액은 사원들이 필요할 때 수시로 대출되고 있다. 이와함께 운수업체로서는 드물게 회사건물 지하1층에 각종 생활필수품과 가전제품·공산품등을 갖춘 자체 구판장을 운영,시중가격보다 15∼20% 싸게 판매하고 남는 이익금은 연초에 저축량에 따라 개인에게 배당,사기를 북돋우고 있다. 이밖에도 해마다 20여명씩 「저축왕」을 뽑아 포상하는가 하면 근속자 취학자녀에게 매학기 등록금의 70∼1백%에 해당하는 장학금을 지급,지난해에는 모두 5천2백여만원의 장학금이 지급됐다. 사원들의 정서를 위해 구판장에 베스트셀러등 1천여권의 책자가 구비돼 있기도 하며 2백여명을 수용할 수 있는 사원 숙소를 마련,쌓인 피로를 풀어주기도 한다. 이같은 회사분위기탓인지 일찍이 지난 77년 노동조합이 구성됐으나노사분규가 단 한건도 없다. 회사는 종사원을 위해 봉사하고 노조는 회사를 위해 양보한다는 서로의 입장이 잘 어우러지고 있기 때문니다.노조 총무인 유준식씨(40)는 『매해 임금협상으로 마찰이 빚어질 소지가 있어도 힘으로 밀어붙이지 않고 회사입장을 십분 이해,양보한다』면서 『회사측도 경비를 최대한으로 아껴 한푼이라도 종업원에게 더 주겠다는 입장이기 때문에 화합이 잘된다』고 말했다. 그러나 유사장은 『임금인상으로 회사운영에 많은 어려움이 예상된다』면서 『이젠 경영합리화도 한계에 부닥친 것같고 정부의 세제혜택이나 보조금 지급등 제도적인 뒷받침이 있어야할 것』이라고 말했다. ◎전문가 개선방안/“지역별 차등요금 도입해보자”/노선별 수익격차 줄이게 공동배차 실시 바람직/이재임 교통개발원 선임연구원 80년대 중반에 들어서면서 우리나라 시내버스는 몇가지 커다란 여건변화에 직면해 경영애로가 심각해지고 있다. 첫째,자가용승용차의 급증,도시철도망 확장,택시 및 자가용버스 증가 등 대체교통수단이 늘어나시내버스 승차수요가 줄어들기 시작했고 둘째,도로교통체증의 심화로 버스의 1일 대당 운행횟수가 감소되고 또 정시성을 지키기 어렵게 되어 수송실적이 줄어들고 있으며 셋째,전반적인 근로인력 부족현상과 더불어 버스운전 취업희망자가 감소되고 이직률은 높아져 운전자 수급에 어려움이 더해지고 있다. 버스업계의 경영악화는 그만큼 요금인상 압력으로 작용했으며 그래서 거의 연례적으로 요금이 인상되어 왔다.그러나 시내버스는 대중교통 수단이라는 특성과 물가에 미치는 영향이 고려되어 요금인상 수준이 원가보상에 충분하지 못하였다. 그 결과 서비스 수준은 저하되고,운휴차량이 늘어나고,운행노선이 감축되었으며 일부 도산하는 업체마저 발생,서민대중의 일상교통에 불편이 가중되어 왔다. 이제는 저렴한 요금정책의 혜택이 크게 상쇄되고 오히려 그에 따른 역효과가 크게 노출되고 있는 실정이다.이러한 상황은 불행하게 앞으로도 호전될 가능성이 보이지 않는다.선진외국의 사례를 보아도 대략 50년대 이후 자가용승용차의 대중화와 도로교통 정체현상,운전자 수급애로 국면에 접어들면서 시내버스는 빈번한 고율의 요금인상에도 불구하고 경영애로와 서비스 저하문제는 되풀이됐다. 우리로서도 이 시점에서 시내버스에 대한 획기적 정책전환이 필요하다고 본다.종래 호황기에서의 운행절서 확립을 위한 규제강화나 경영애로시 요금인상처방 등 단순정책은 지금의 경제불황과 관련해 볼때 부적절한 것으로 판단된다. 수요이탈을 방지하고 높은 수송분담률을 지속시키기 위해서는 업체의 경영개선이 필요하므로 충분히 요금을 인상해 주거나 이것이 여의치 못하면 적자를 재정보조해 주는 방안이 있을 수도 있다.그러나 다수업체의 독점노선 운영체제로 업체간 수입격차가 극심한 여건하에서 이용시민의 부담과 재정보조에 따른 업체의 경영 비효율성및 재정부담을 생각해보면 단기적으로는 바람직한 방책이라고 볼 수 없다. 따라서 장기적으로 필요한 경우 요금인상이나 재정보조도 실시 되어야할 것이다.현재로서는 요금부담이 과다하지 않고 재정부담도 최소화 하면서 현행의 순수 민영체제에서 버스 운영이활성화되도록 각종 제도개선과 운영체제 개편,요금제도 개선및 각종 지원정책이 시행 되어야 할 것이다.이러한 정책의 구체적 방안으로는 먼저 시내버스의 경쟁력 강화를 위해 버스전용차선제등 버스 우선정책을 과감히 시행하고 둘째 원가보상이 한층 근접해지도록 지역별 차등운임제도와 동일지역내 업체간 노선 평준화 조정,공동배차제 등을 시행하며 셋째 요금을 장래 인상요인을 사전 예측반영하여 1∼2년 마다 정기 조정하고 넷째 버스업체가 자율적으로 경영개선을 도모할 수 있도록 각종 규제를 완화해 나가며 다섯째 업체 경영지원을 위한 공동차고지 확보나 금융세제상 지원을 촉진하고 여섯째 시내버스 수요 확대를 위한 환승시설 설치,정류소시설 개선등을 추진하는 방안을 들 수있다. 이러한 대안들은 전부터 논의된 바있으나 정부가 결단을 내리지 못한 것으로 안다.그러나 획기적 개선 정책이 요구되는 현 여건을 고려하면 정부의 정책결정은 빠르면 빠를 수록 좋을 것이다. ◎외국에선 이렇게/세계 297개 도시 80%가 공영/비용 30∼70% 정부·지자체서 부담/순수민영의 경우도 보조금등 지급 대부분의 국가에서는 적자운영인 시내버스를 공영제로 운영하고 있으며 총운영비의 일정 한도를 중앙정부 및 지방자치단체에서 보조해주고 있다. 최근 교통개발연구원이 「외국의 시내버스운영제도」를 조사한 자료에 따르면 전체 조사대상국 72개국 2백97개 도시중 정부가 운영하는 곳이 24도시,지방자치단체가 운영하는 곳이 2백12개 도시로 79.5%가 완전공영제로 운영되고 있으며 11.1%인 33개 도시에서는 정부나 지방자치단체가 민간과 공동으로 운영,부분공영제를 실시하고 있다. 순수하게 민간에게 버스운영을 맡긴 곳은 홍콩등 28개 도시로 9·4%에 불과하다. 보조금의 경우 공영제를 실시하는 도시에서는 모두 지급하고 있는데 주로 총운영비의 30∼70%(2백41개도시)를 지급하고 있으며 호주 캔버라시(73%)등 18개 도시에서는 70%이상을 주고 있다. 순수민영제를 실시하는 28개 도시중 우리나라의 서울·싱가포르·브라질 포르트 알레그레·케냐 나이로비 등 4개도시를 제외한 24개 도시에서도 일정규모의 보조금을 지급하거나 적자분을 전액 보전해주고 있다.민영제인 홍콩에서도 전액 적자보전을 해주고 있으며 프랑스 니스에서는 총운영비의 50%를 지원하고 있다. 참고로 공영제실시 지역인 도쿄는 15.7%,뉴욕 52.5%,런던 26.2%,파리 57%의 보조금을 받고 있는 것으로 나타났다.

◎집행부 10명 사퇴… 노조선 “파업불사” 반발 【부산·대구=이기철·이동구기자】 부산·대구지역 시내버스업계 대표들이 지난달 28일 노사간에 합의한 임금인상률을 거부키로 결의,또 한차례 노사간 마찰이 예상되고 있다. 부산 49개 버스업체 대표들은 2일 하오 동구 범일동 부산시 버스사업조합회관에서 긴급대표자회의를 열고 『임금을 19.65% 인상하면 지난달 16일 오른 버스요금 40원 가운데 30원이 임금으로 지불돼 경영개선은 이룰 수 없다』면서 인상률을 거부하기로 결의했다. 이와함께 임금협상에 제대로 대응하지 못한 책임을 물어 양태식이사장등 집행부 전원의 사퇴를 요구,양이사장등 집행부 10명은 3일 상오 모두 사퇴서를 제출했다. 사업주들은 이밖에 지난달 28일 상오4∼10시 대부분의 노선에서 시내버스가 운행중단된 것과 관련,파업을 주동한 노조간부들을 형사고발하는 한편,이로인한 손해배상을 청구하는 소송을 내기로 결정했다. 이에대해 전국자동차노련 부산시 버스지부(지부장 김주익)는 『노사가 합의,결정한 임금인상안을 일방적으로 파기하는 것은 명백한 노동쟁의조정법 위반이며 도덕적으로도 용납될 수 없는 일』이라며 긴급대책회의를 열어 파업도 불사하겠다는 움직임을 보이고 있다. 대구 시내 32개 버스업체 대표들도 2일 하오 조합회의실에서 회의를 열어 임금인상률 19.65%를 수용할 수 없다면서 이를 거부키로 했다.

◎구조개편등 비상체제 돌입/미 기업사상 최대규모 기록/1단계로 공장 12곳 폐쇄·1만6천명 감원 세계 최대의 자동차제조업체인 미국의 제너럴 모터스(GM)가 지난해 미기업사상 최대치인 44억5천만달러의 적자를 기록,내리막길로 치닫고 있는 미국자동차산업이 사상 유례없는 최악의 위기를 맞고 있음을 보여주고 있다. 또한 GM과 함께 이른바 자동차업계의 「빅 스리」를 형성하고 있는 포드·크라이슬러 양사도 지난해에 각각 22억6천만달러와 7억9천만달러의 적자를 발생,전반적인 경기퇴조속에 불황탈출을 위해 몸부림치고 있는 미국의 자동차산업의 회생가능성에 회의를 안겨주고 있다. 24일 발표된 GM의 지난 한햇동안의 손실액 44억5천만달러는 지난 87년 석유메이저인 텍사코사가 기록한 44억1천만달러 적자기록을 경신하는 것이다.특히 이같은 수치는 한해전인 90년도의 19억8천만달러를 2배이상 초과한 것인데다 마지막 4·4분기의 적자분이 전체의 절반이 넘는 26억6천만달러라는 점에서 충격을 더해주고 있다. GM은 이날 지난해말 공개했던 경영체질개선을 위한 대규모 구조개편안의 1단계조치로 금년중 미시간주 입실란티의 자동차조립공장을 포함한 12개 공장을 폐쇄하고 1만6천2백99명의 직원을 해고한다고 발표했다.이와함께 뉴욕주 노스 테리타운의 조립공장을 포함한 산하 공장들에 대해서도 조업감축을 실시할 것이라고 밝혔다. GM측은 지난해말 92∼95년 4년동안 캐나다를 포함한 북미주 전역에서 가동되고 있는 1백25개의 자동차및 관련부품 생산공장중 21개소를 폐쇄하고 전체 고용인력 39만명중 7만4천명을 감원하는 것을 골자로 하는 경비절감계획을 발표했었다.95년까지 이 계획이 모두 실행에 옮겨질 경우 GM사의 규모는 10년전인 85년에 비해 절반으로 축소된다. 한때 미국의 자존심을 대표했던 자동차산업이 이처럼 고전을 면치 못하고 있는 것은 전반적인 미국의 경기침체로 국민들의 구매력이 크게 떨어진데다 소비자들의 발길이 일본차에만 쏠리고 있기 때문이다. 로버트 스템펠 GM회장은 이날 경영개선안 발표후 가진 기자회견에서 『북미의 자동차산업은 역사상 비길데 없는 손실을 감수했다』고 밝히고 『우리는 바위처럼 쏟아지는 가미가제들에게 익숙해져가고 있다』고 언급,적자의 주요원인을 일제자동차의 공세탓으로 돌렸다. 가뜩이나 미일 경제마찰이 양국민간 감정대립으로까지 치닫고 있는 현상황에서 나타나고 있는 이같은 두나라 자동차업계의 희비교차로 미일간에는 자동차를 둘러싼 한바탕 무역분쟁이 불가피할 것으로 전망된다.

◎꺾기관행 고쳐 자금여력 마련/예대 이율차 축소… 은행 경영합리화로 흡수/수출업 지원 어음할인 확대로/이번 선거부터 인플레·통화증발 봉쇄/재벌 경제력집중·부의 세습 계속 차단 “통화 늘리지 않고 금리 안정시키겠다” 만성적인 자금부족현상을 겪고있는 우리경제실정에서 통화공급을 늘리지않고 금리를 안정시킨다는 것은 거의 불가능한 일로 돼있다.억지로 금리를 낮출 경우 금융기관들이 적자로 도산할지도 모른다는 것이 정설이다. 이용만재무부장관은 이 불가능을 가능한 것으로 만들어가고 있다.연초부터 은행장,단자 증권 보험사 사장들을 불러모으고 찾아가 만나고 기회있을때마다 금리안정과 자금흐름개선을 소리치더니 금리가 내리고 있다.재무부 이재국장 투금사장 은행장 은행감독원장등을 두루 거친 경력과 「마당발」로 알려진 이장관의 진면목을 그대로 보여주고있는 듯하다. ○자율협조로 성과 ­시장기능에 맡겨져 있는 금리가 수요는 여전히 많은데 통화량을 늘리지도 않고 최근 하향안정세를 보이고 있습니다.이장관이 몸으로 뛰어 내리게 하고 있다는 얘기도 있습니다만 금리가 안정되고 있는 원인은 무엇입니까. ▲매년 1∼2월에는 기업의 자금수요가 줄어든다는 계절적인 요인과 지난 연말 일시에 재정자금이 많이 풀렸기 때문으로 보는 시각도 있는 것같습니다.그러나 무엇보다 중요한 요인은 각 금융기관이 산업의 경쟁력강화와 수출지원 등 정부의 정책에 적극 호응하여 자금흐름의 개선에 적극 노력하고 있기 때문이라고 생각합니다. 지난해 은행감독원이 시장금리 동향을 조사한 적이 있는데 단자사들은 일부부족자금을 콜시장에서 비싼 금리로 조달하고 있으면서도 보다 싸게 조달한 자금에까지 최고 23%까지의 고금리를 적용해오고 있었습니다.명목금리가 묶여있는 은행등 여타 금융기관들도 「꺾기」등 비정상격인 수법을 동원해 서로 금리올리기 경쟁을 벌이고 있는 실정이었습니다.싸게 조달한 자금과 비싸게 조달한 자금을 모아 대출할때는 평균금리를 적용해야 할텐데 모두 비싸게 조달한 자금의 금리를 적용해 폭리를 취하고 있는셈이지요.금융기관들도 금리가 안정돼야 우리 경제전체가 안정기조 위에서 활력을 되찾을수 있다는 자각이 필요합니다.이같은 판단에서 금년초부터 은행 제2금융권 증권 보험 등 성격이 유사한 금융기관별로 몇차례에 걸쳐 금융기관의 자율적인 협조를 요청하고 잘못된 관행을 고쳐나가도록 촉구한 결과 금리가 안정되고 있는 것입니다. 금융기관의 꺾기행위를 못하도록 한 것도 금리안정에 상당한 영향을 주었다고 봅니다.아직 완전히 없어졌다고는 말할수 없지만 꺾기의 금리로 상당한 자금여력이 생겼습니다.금융기관들은 종래 꺾기를 통해 금융당국의 통화관리에 부담을 주고 기업에 대해서는 금리부담을 높여 왔습니다.지난해 단자사의 수신규모가 2조원가량 줄었는데 이는 꺾기가 대폭 줄었기 때문으로 볼수 있습니다. ○서비스 다양화를 ­일부에서는 정부가 금융당국에게 금리인하를 강요하고 있다는 시각도 있는데… ▲정부가 금융시장에 직접 개입하고 있는 것은 아니며 그렇게 할수도 없습니다.일각에서는 금리 자유화의 후퇴라는 소리까지 나오고 있는 것 같습니다만 개방화 시대를 맞아 정부가 국내 금융산업의 경쟁력을 키우고 금융시장의 잘못된 관행과 불합리한 구조를 개선함으로써 시장여건을 바람직한 방향으로 유도하고 있을뿐입니다.이를 위해 금융기관의 인식의 전환과 협조를 구하는 한편 감독기능을 강화하고 있는 것이지요. ­아직도 업계에서는 경쟁국들에 비해 금리가 높아 경쟁력을 잃고 있다고 말하고 있는데 앞으로 금리는 얼마나 더 내릴수 있을 것으로 봅니까. ▲금리문제는 물가와 불가분의 관계가 있습니다.예컨대 물가가 10% 올랐는데 금리는 15%라면 실질금리는 5%에 불과합니다.실질금리를 기준으로 보면 현재 우리나라의 금리도 외국과 그리 큰 차이가 없다고볼 수 있습니다.물가가 크게 오르는 상황에서 금리가 싸지면 예금자로서는 실질수익률이 떨어져 오히려 손해를 보기 때문에 저축을 하지 않게 됩니다.우리 경제가 필요로 하는 산업자금의 동원이 어려워지게 됩니다.따라서 금리를 안정시키려면 물가안정이 전제돼야 하는 것입니다.업계로부터 금리를 낮추기 위해 돈을 더 풀어야 한다는 얘기도 듣고 있습니다만 우리 경제상황을 볼때그럴 여건이 못됩니다.18.5% 수준으로 설정된 올해 총통화억제목표는 결코 낮은 수준이 아닙니다. 일반적으로 금리를 떨어뜨리기 위해서는 통화공급을 늘리는 것이 상식이지만 제 개인적으로는 현재의 불합리한 시장여건을 개선해 나간다면 통화를 늘리지 않고도 금리를 안정시킬수 있는 여지가 많다고 봅니다.먼저 각 은행들은 경비와 인원을 외국은행 수준으로 대폭 절감하는 경영개선노력을 기울여야 합니다.금융기관의 수익도 지금처럼 과도한 예대금리차에만 의존해서는 안됩니다.한정된 자금이 국가경제의 장기적인 발전을 위해 필요한 분야에 집중 공급될수 있도록 해야 합니다.그대신 은행수지 보전을 위해 다양한 서비스를 개발,수수료영업을 확대하는 노력도 필요합니다.이와 함께 꺾기를 지속적으로 해소함으로써 기업에 실질적으로 보다 많은 자금이 돌아가도록 힘을 쏟아야 합니다. ○재할자금도 배정 ­올들어 선거로인해 돈이 많이 풀려 인플레가 심화되고 자금·인력 흐름의 왜곡,부동산투기 재연 등의 부작용이 크게 걱정되고 있습니다. ▲선거철만 되면 돈이 풀리고 물가가 오르는 과거의 병폐를 이번에는 불식시킬 각오입니다.이를 위해 선거기간중에는 어떤 일이 있더라도 통화를 안정적으로 관리하고 금융기관의 대출자금이나 기업자금이 선거판에 흘러 들지 못하도록 여신심사와 사후관리를 강화하고 있습니다.지난 1월에 이어 3월초쯤 전 금융기관에 대해 2차특별검사를 실시해 기업의 보유주식및 부동산 처분자금이 선거자금으로 유용되는지와 기업자금이 대여금·가지급금 등의 형태로 선거자금화 하는지의 여부를 집중 조사할 계획입니다.또 금융감독기관과 국세청간에 관련자료를 서로 교환하고 필요하다면 합동점검반도 편성해 기업자금이 선거판으로 흘러들어가는 것을 철저히 차단하겠습니다. ­대기업의 경제력집중이 건전한 경제발전을 막고 사회정의의 측면에서도 크게 문제가 되고 있습니다.대기업의 전문화를 어떻게 유도해 나갈 계획입니까. ▲우리나라에는 대기업의 수는 많지만 미국의 GM·IBM·보잉·듀폰사나 일본의 도요타·소니와 같은 특종분야를 전문화하며 세계적인 경쟁력을 갖춘기업은 찾아보기 어려운 실정입니다.그 원인은 우리나라의 대기업들의 소유집중도가 미국이나 일본에 비해 너무 높고,소유주나 2세들이 소유와 경영을 독점하고 있어 전문경영체제가 확립되지 못했기 때문으로 지적되고 있습니다.국내대기업들이 안고 있는 문제점을 개선해 나가기 위해 각계열 소속 주력기업부터 단계적으로 기업공개를 추진하고 부의 세습을 방지하기 위한 상속 증여세제및 세정의 강화도 착실히 추진해 나가겠습니다.또 업종전문화와 전문·독립경영체제로 유도하기 위해 주력업체의 타업종투자를 더욱 제한하고 계열기업의 상호보증 규모도 단계적으로 축소해 나가도록 할 계획입니다. ­수출업체와 일부 중소기업들은 아직도 자금난이라고 아우성이며 정부의 지원을 강력히 요구하고 있는 실정인데…. ▲현재 무역애로타개위원회를 통한 업계건의를 토대로 수출업체에 대해서는 자금지원확대방안이 다각도로 검토되고 있습니다.수출업체중 중소기업및 비계열대기업에 대해서는 지금까지 수출실적이 1억달러 이하인 경우에만 무역금융을 지원하고있으나 앞으로는 수출실적에 관계없이 1억달러까지는 모두 지원해줄 계획입니다.무역어음의 할인도 확대해 할인실적이 많은 은행에는 한은재할자금을 배정해 저리의 자금지원이 가능해지도록 할 방침입니다.다만 전반적인 자금사정이 호전되고 있음에도 구조적인 경쟁력의 약화로 수출및 영업활동이 부진해 자금난을 겪고 있는 일부 중소기업에 대해서는 무작정 자금지원을 해줄수는 없다는 판단입니다. ○노동은행 잘될것 ­노동계가 설립을 강력히 요구하고 있는 노동은행이 또하나의 부실은행이 되지않을까하는 우려가 많습니다. ▲노동은행이 설립될 경우 일반은행들과 마찬가지로 중소기업에 대한 의무대출등의 제한을 받아야하고 똑같은 조건에서 경쟁도 해야되기 때문에 경영이 어려울 것이 아니냐는 걱정을 많이 듣고 있습니다. 그러나 외국은행들의 국내지점이나 신설은행들처럼 인원을 최소화하고 능력있는 경영진을 뽑아 처음부터 경영을 잘한다면 기존 은행들보다 오히려 경쟁력있는 은행으로 조기에 자리잡을수도 있다고 봅니다.정부는 노동은행이 경쟁력있는 은행으로 출범해 근로자들에게 실질적인 혜택을 줄수있는 은행이 되도록 지원을 아끼지 않을 생각입니다.

◎금리안정대책 청와대 보고 이용만재무장관은 21일 노태우대통령에게 한정된 금융자금이 제조업에 집중지원되도록 하기 위해 가계부문에 대한 소비성자금대출의 억제와 무역어음할인금리 인하,대형투자사업의 사전조정제 도입등을 내용으로 하는 「금리의 안정화를 위한 대책」을 보고했다. 이장관은 이 보고에서 『통화를 안정적으로 관리하되 월별로는 목표수준인 18·5%를 다소 벗어나더라도 금리안정을 감안해 운용할 방침』이라고 말하고 『가계자금대출은 최대한 억제하는 반면 기업자금이 보다 확대지원될 수 있도록 하겠다』고 말했다. 이장관은 『수출업체에 대한 자금지원을 강화하기 위해 한은이 저리자금을 지원해 수출업체가 발행하는 무역어음에 대한 은행과 단자사의 할인금리를 1%포인트가량 인하되도록 유도할것』이라고 말하고 『이를 위해 각은행별로 무역어음 할인실적에 따라 환매채(RP)나 유동성조절자금등의 한은저리자금을 차등지원할 계획』이라고 밝혔다. 이에따라 무역어음 할인금리는 은행의 경우 현행 12∼15%에서 12∼14%로,단자사의 경우는 현행 16%에서 15%수준으로 각각 인하될 것으로 보인다. 이장관은 또 『중복·과잉투자의 억제를 통해 불요불급한 자금수요를 줄이기 위해 대형투자사업에 대해서는 금융기관이 대출심사를 할때 정부와 관련업계의 의견을 반영해 대출여부를 결정토록 하겠다』고 말했다. ◎금리안정대책 주요내용/은행·제2금융권의 제조업 지도 대출율 높여/중복·과잉투자 막게 대형사업 대출심사 강화 ▷자금공급측면◁ 통화는 연중 안정적으로 관리하되 월별로는 목표수준을 다소 벗어나더라도 금리안정을 감안해 운용한다.금융자금이 제조업 등 생산적인 부문에 집중되도록 은행의 제조업대출 지도비율을 상향조정하고 제2금융권의 경우에도 제조업 지도비율을 새로 마련한다.가계대출을 억제하고 기업자금을 확대지원한다. 제1·2금융권 금융기관별로 예대금리차를 면밀히 점검,금리차가 큰 경우 대출금리를 하향조정토록 유도한다. 금융기관의 경영합리화를 추진하기 위해 제1·2금융권의 인원·점포·경비를 과감히 절감하는 등 자체경영개선을 촉진한다.이밖에꺾기 등 불건전 금융관행을 시정하기 위해 은행의 양건예금을 축소하고 기업어음 금리도 점진적으로 인하하도록 유도한다. ▷자금수요측면◁ 중복·과잉투자를 억제하기 위해 대형투자사업에 대해서는 금융기관 대출심사시 정부와 관련업계 등의 의견을 반영토록 한다. 계열기업 주력업체와 자금유용·과다차입을 방지하기 위해 ▲경쟁력강화에 필요한 자금의 선별지원 및 지원자금에 대한 사후관리강화▲주력업체와 직접 관련이 없는 업종에 대한 투자제한▲지급보증 과다기업에 대한 연차별 지급보증 축소계획 수립 등을 추진한다. 기업이 자구노력을 통해 필요한 자금을 자체조달하도록 증자 및 보유부동산 처분을 유도하고 보유 주식·부동산을 처분한 경우 처분자금을 대출금상환에 우선 사용토록 지도한다. ▷금융시장측면◁ 단자사의 중개어음을 활성화,기업자금조달을 원활하게 하되 중개어음금리는 가급적 하향안정되도록 유도한다.회사채의 경우 시장금리 동향을 보아가며 발행규모와 시기를 조정해 물량과다로 인한 금리상승이 없도록 유도한다. 금융기관의 단기차입금리(콜금리)를 안정시키기 위해 콜차입기관의 과도한 차입을 적극 억제한다.