코레일이 사라질 위기에 있는 각종 철도문화재 수집에 나섰다. 지난해 철도문화재 관리지침을 사규로 제정한 데 따른 조치로, 지난 1년간 전국 현장을 조사해 116개 물품을 발굴한 뒤 가치평가를 거쳐 이 중 66개를 기념물로 지정하고 보존키로 했다. 지난 24일에는 고속철도 건설공사용으로 매각했던 디젤전기기관차 4량을 한국철도시설공단으로부터 재매입했다. 인수 차량(차량번호 4102·4201·5025·6230호)은 국내에 남아 있는 기종별 마지막 기관차들로 2005년 철도청이 한국철도공사로 전환하면서 운행을 중단, 현장에서 퇴출된 것들이다. 특히 5025호는 대형기관차의 효시격으로 1957년 제작돼 주로 영동·태백선에 투입됐고 1960년에는 경부선 최고속 간판이던 특급 무궁화호와 재건호를 견인하기도 했다. 또 6230호와 함께 1990년대 기관차의 특징인 호랑이 무늬를 유지하고 있다. 코레일 관계자는 “철도 지정문화재는 용산국제지구에 들어설 철도박물관에 최종 전시할 것”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

최고 시속이 300㎞에 육박하는 KTX가 달리면서 전국은 ‘반나절 생활권’에 들었다. 고속도로를 타고 가면 대여섯 시간 걸리는 서울~부산도 2시간이면 오갈 수 있고, 서울~대전 출퇴근도 어렵지 않다. 시간은 절약했지만, 잃은 것도 있다. 열차 밖에 펼쳐진 세상을 수채화 한 폭 감상하듯 만끽하던 눈호강이다. ‘빨리빨리’가 미덕이 된 세상에서, ‘느림의 미학’을 간직한 완행열차가 있다. 전라도 광주에서 출발해 하동을 거쳐 경상도 밀양까지 남녘땅 이곳저곳을 기웃거리고 오래된 길을 지나가는 ‘경전선’이다. 경상도와 전라도를 잇는 경전선은 삼랑진-마산 구간을 시작으로 1968년 진주-순천 구간이 연결되면서 지금의 모습을 갖추게 됐다. EBS는 2일부터 5일까지 밤 9시 30분에 방송하는 ‘한국기행’에서 세상의 변화에 휘둘리지 않고 느릿느릿 제 길을 가는 경전선을 따라 간다. 2일 1부 ‘추억을 싣고 달리는 완행열차, 경전선’은 광주에서 여고시절을 함께 보낸 동창생 4인방과 기차가 간직한 추억을 되살린다. 4인방은 광주 송정역에서 출발해 녹차 밭이 있는 명봉역에 내려 차밭을 거닐며 못다한 이야기를 나누고, 완사역에서는 만해 한용운 선생과 ‘등신불’의 저자 김동리 선생이 작품을 집필했던 사천의 다솔사를 찾는다. 3일 2부 ‘삶이 녹아든 검은 열차 이야기, 화순역’에서는 한때 무연탄 수송차를 조명한다. 화순역은 완행열차 경전선과 복암역으로 이어지는 화순선(11.4㎞)이 다니는 철로가 있다. 1942년 화순탄전의 무연탄을 수송하기 위해 개통된 화순선은 1960~70년대 세상 소식을 전하던 소식통 역할도 톡톡히 했다. 광산업이 쇠퇴하자 마을 주민들이 많이 떠났지만, 여전히 30년 동안 막장을 지키며 광부 일을 하는 최병철씨에게 꿈많던 화물열차 이야기를 들어본다. 4일 3부 ‘푸른 봄내음을 따라서, 득량역’과 5일 4부 ‘오래된 사진 속을 걷다. 삼랑진역’에서는 과거 영광을 누리던 두 역을 추억한다. 보성의 득량역은 산해진미가 풍부해 사람이 넘쳐났다. 보리밭은 초봄부터 초록 물결로 일렁이고, 이곳에서 만든 청보리잎떡은 그 옛날 사람들의 주린 배를 채워주었다. 설이면 나흘 밤을 새우며 손님들 머리를 단장해준 역전 이발관에서 그때 그 명성을 짐작해본다. 교통의 요지로 경부선과 경전선이 만나던 밀양의 삼랑진역에는 여전히 전국의 수많은 기관사가 머물다 가던 흔적이 남아있다. 정지된 시간에 들어간 기분을 느낄 수 있다. 흙이 유난히 좋았던 덕에 도자기 역사의 중심이기도 했던 밀양에서 완벽한 다기를 위해 가마 앞에서 불빛에 마음을 싣는 이종태씨를 만난다. 최여경기자 kid@seoul.co.kr

“지나고 나면 흐름이 보이지만, 그 시대 속에 푹 파묻혀서 살아가는 사람들에게는 어쩔 수 없는 것들이 있다. 시대를 성실하게 살아내는 것만으로 힘겨울 수도 있지 않겠나. 일제강점기를 경험하지 못한 우리는 친일파라면 매장하는 분위기다. 그들을 변호하겠다는 것은 아니지만, 그들에게도 피치 못할 사정과 고통이 있지 않았겠느냐, 함께 생각해보자고 쓴 것이다.” 장편 역사소설 ‘북성로의 밤’(한겨레출판 펴냄)을 최근에 펴낸 조두진(45)씨는 잘 팔리지도 않는 일제 강점기의 역사 소설을 써낸 이유를 22일 전화로 이렇게 설명했다. 대구 출신으로 대구에서 활동하고 있기 때문이다. 북성로는 대구 도심 한복판에는 있는 조선시대 대구성의 흔적을 말한다. 남성로, 동성로, 서성로 등과 한 묶음이다. 대구성은 1590년 왜구의 침략을 우려해 흙으로 축성했다가 임진왜란 때 허물어지자 1736년 돌로 성을 다시 쌓았다. 전국에 척화비를 세우던 흥선대원군이 1870년 대구성을 대대적으로 보수했는데, 불과 40여년만인 1906년 경상도 관찰사 서리 박중양의 묵인 아래 일본 상인들이 이 성을 허물었다. 그 성을 허물어뜨린 대표적인 일본 상인이 ‘북성로의 밤’의 공간적 배경이 되는 미나카이 백화점의 창업주 나카에 도미주로였다. 나카에 도미주로는 일본 시가현 곤도에서 반농·반상인의 아들로 1903년에 조선 땅을 밟았다. 1905년 1월 대구에 잡화와 생활용품을 판매하는 포목점을 열었고, 경부선 열차와 함께 전국으로 지점을 넓혀가던 중 1933년 미나카이 백화점 대구 본점과 경성점을 개장했다. 1941년 중국 남경점까지 연 그는 1945년 해방 직전까지 18개 지점, 종업원 4000명, 연매출 1억엔을 자랑하는 백화점 그룹으로 성장했다. 소설의 시대적 배경은 1940년대 일본이 미국에 선전포고한 전후다. 주인공은 미나카이 백화점의 성실한 조선인 배달부인 노정주와 창업주의 딸이자 의전에 진학한 똑똑하고 아름다운 아나코로 설정돼 있다. 마치 청춘소설 같다. 하지만 독자들은 ‘개천의 용’으로 똑똑하지만 일본 순사로 전락한 노태영, 야마모토 쇼시에 더 주목할 것 같다. 소작인의 아들로 일등을 해도 일등 자리를 양반 지주에게 내줘야 했던 태영에게는 설움이 많다. 신분 때문에 인정받지 못한 설움, 가난의 설움, 고문에 이골이 난 악질적인 순사지만 물렁한 일본인 동료에게 승진에서 밀리는 설움 등이다. 가족의 주린 배를 책임져야 할 가장 태영에게 나라 잃은 설움이 끼어들 자리가 없다. 태영은 독립운동에 나선 친동생 치영을 거론하며, 사촌 동생인 노정주에게 이렇게 말한다. “금 그어진 대로 살아라. 치영은 세상에 금이 잘못 그어졌다고 말하는데, 금은 정해져 있는 것이 아니라 세월에 따라 이렇게도 그어지고, 저렇게도 그어진다.”라고. 또 태영은 “조선 농민은 종일 뼈가 빠지도록 일해도 멀건 죽으로 연명해야 하고, 일본 농민은 쉬어가면서 일해도 쌀밥을 먹는다. 농민의 잘못이 아니라 나라의 잘못이다.”라고. 그는 또한 일본의 조선총독부가 태평양전쟁으로 조선인 징용과 징병에 열을 올리자 “쓸모가 없어야 살아남는다. 살아남아야 쓸모가 있는 것이다.”고 말한다. 치영이 “신념을 팔아서 배를 채우는 것이 부끄럽지 않느냐.”고 추궁할 때도 태영은 “배를 채우는 것이 내 신념이다.”고 담담하게 말한다. 식민지에서 생활인으로 살아야 하는 태영의 모습은 독재시대 ‘잘 살아보세’를 외치며 살아온 1970·80년대 산업역군들과 크게 다르지 않다. 조두진씨는 “북성로에 가끔 70~80세가 된 백발의 일본인들이 찾아오는데, 다가가 ‘어떻게 오셨냐.’고 물어보면 몹시 두려워한다. 자신의 뜻과 상관없이 한국에서 태어나 한국에서 청소년기를 거쳐 중년까지 살았던 일본인들인데, 고향을 잃어버린 불행한 사람들이다.”라고 했다. 1965년 한일국교정상화가 이뤄지고 나서 아나코는 대구에 찾아와 이렇게 독백한다. “나는 조선에서 22년을 살았고, 일본에서 22년을 살았다. 지금쯤 하얀 찔레가 한창이겠지요. 나는 사쿠라 향기를 몰라요. 어른이 돼서 사쿠라를 접한 사람은 그 꽃향기를 알 수가 없다고 해요.” 이 책은 독일 법학자 베른하르트 슐링크의 소설 ‘책 읽어주는 남자’(the Reader)와 오버랩되는 지점이 있다. 나치 전범이 될 수밖에 없었던 문맹의 한나와 그녀를 사랑한 법학도 마이클의 이야기는 단순 연애담이 아니다. 현대 독일(마이클)이 유대인 학살 등 전쟁범죄를 저지른 구(舊)독일(한나)과 어떻게 화해할 것인가에 대한 이야기가 숨어있기 때문이다. 한국도 과거와 화해가 필요하다. 어떤 방식으로 과거와 화해할 것인가는 과거를 청산하는 것보다 더 힘든 일일 수밖에 없다는 것을 ‘북성로의 밤’은 말하고 있다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr

버스환승센터 설치와 공항철도 개통 등으로 승객 수요가 급증하고 있는 서울역 지하철 환승 통로가 확장된다. 이에 따라 혼잡역사로 꼽히는 서울역 지하철 이용 승객들의 불편이 크게 줄어들 전망이다. 서울시는 지하철1호선 서울역의 보행자 환경을 개선하기 위해 지하철 1·4호선 환승통로와 대기실 일부를 확장하는 계획안이 도시계획위원회를 조건부로 통과했다고 16일 밝혔다. 경부선 등 5개 철도가 통과하는 서울역은 2009년 버스환승센터가 설치된 데 이어 지난해 서울역과 인천공항을 잇는 공항철도가 개설되면서 승객 수요가 급격히 늘고 있다. 위원회는 계획안을 통과시키며 보행자 이용에 불편이 없도록 에스컬레이터 용량의 적정성, 노약자·유모차의 수직 이동의 불편 문제, 비상시 탈출 경로 등에 대한 적합한 관련기준 등을 검토하는 조건을 붙였다. 위원회는 또 종로구 종로6가 117번지 1만 2556㎡ 일대 지상 23층, 용적률 66%의 공동주택을 짓는 종로 6가 도시환경정비구역 변경안도 조건부로 가결했다. 변경안에는 개발 구역이 문화재 주변 지역임을 고려해 공동주택의 규모를 줄이고, 주용도를 주거에서 판매시설로 바꾸는 내용이 담겼다. 그러나 노원구 상계동 1132 일대 수락구역 내 자연녹지지역을 제1종 일반주거지역으로 변경하는 안은 녹지축을 확보할 방안이 필요하다는 이유로 보류됐다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

2015년부터 평택, 안성, 오산 등 경기 남부지역 주민들도 쉽게 KTX를 탈 수 있게 된다. 국토해양부는 2014년 완공 예정인 수도권 고속철도 수서~평택 구간 건설사업에 ‘지제역’을 추가했다고 14일 밝혔다. 평택에 지제역이 들어서면 지금까지 KTX 이용을 위해 광명역이나 천안 아산역까지 가야 했던 지역민들의 불편도 해소될 전망이다. 국토부는 2014년 수도권 고속철 완공에 맞춰 지제역사가 건설될 수 있도록 다음 달부터 설계에 착수한다. 수도권 고속철 지제역은 경부선지하철 지제역에 연결되는 식으로 건설된다. 국가와 해당 지자체가 50%씩 비용을 분담한다. 지제역사의 추가 건설은 경기도의 건의에 따라 이뤄졌다. 국토부가 한국교통연구원에 타당성 검증용역을 맡긴 결과 비용편익 지표(B/C)가 3.24로 높게 나타났다. 통상 B/C가 1 이상이면 효용성이 있는 것으로 본다. 국토부 관계자는 “지제역은 경기 남부지역뿐 아니라 기존 경부선 전철과 수도권 고속철도 환승을 통해 2036년에는 하루 1만 3000여명이 이용할 것으로 예상된다.”고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경부고속도로의 자산가치는 12조원이고 서울~목포 간 국도 1호선은 6조 3000억원이다. 한강은 24조 1000억원의 가치가 있고 수도권 광역상수도의 가치는 1조원에 달한다. 경부선 철도의 시가는 6조 9000억원이다. 13일 기획재정부에 따르면 지난해 1월 1일 기준 우리나라 국유재산 가치는 총 863조원이다. 지난 2005년 평가 이후 6년 만에 모든 국유재산에 대한 전면 가격평가를 실시한 결과 그 동안 503조원이 늘었다. 도로, 하천, 댐 등 사회기반시설을 포함한 재산 평가는 이번이 처음이다. 지난해부터 복식부기·발생주의 방식의 재무제표 작성이 의무화됐기 때문이다. 사회기반시설 신규 등록으로 250조원, 교량·축대 등 시설물 신규 등록과 재평가로 189조 6000억원이 늘어났다. 토지가격 상승으로 인한 증가분은 62조 7000억원이다. 전국 곳곳을 연결하는 일반 국도가 131조 6000억원으로 전체 국유재산의 15.2%를 차지한다. 서울~목포 간 국도는 땅값만 1조원, 교량·축대 등 시설물 가격이 5조 3000억원이다. 경부고속도로도 역시 땅값은 1조원이지만 교량·터널 등 시설물 가격이 11조원으로 서울~목포 국도의 두배가량이다. 고속도로와 일반 국도를 포함한 도로의 총가치는 215조 2000억원으로 전체 국유재산의 24.9%다. 국유재산의 4분의1이 도로와 관련된 셈이다. 철도는 35조 1000억원으로 평가됐다. 이 중 경부선은 땅값 4조 3000억원, 시설물 2조 6000억원의 가치를 갖고 있다. 한강은 한강변의 국유 토지 땅값이 22조원, 다리 등 시설물이 2조 1000억원 등으로 계산됐다. 한강을 포함한 모든 하천의 국유재산은 57조 7000억원이다. 맑은 물을 공급하는 상수도 시설은 5조 9000억원이며, 이 중 수도권광역상수도가 1조원을 차지한다. 댐·항만·공항 등에 대한 가치도 평가됐다. 소양강다목적댐 400억원을 포함해 국토해양부가 관리하는 32개 댐의 가치는 6조 6000억원이다. 인천국제공항의 경우 시설물은 인천공항공사 소유 재산인 까닭에 땅값 400억원만 고려됐다. 이외에도 정부가 가지고 있는 유가증권은 129조 3000억원, 특허권 등 무체 자산은 8000억원 등이다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

민주통합당, 통합진보당, 자유선진당 등 야당들은 20일 정부 여당의 실정 및 부패를 강조하며 서민 정책을 앞세워 설 민심 잡기 경쟁에 나섰다. 특히 민주통합당 한명숙 대표와 통합진보당 이정희·심상정 공동대표 등 야권의 여성대표 3인방과 대부분 야당들은 서울역 귀성 인사를 통해 설 민심 잡기 경쟁을 했다. 민주당 한명숙 대표 등 지도부는 오전 대전에서 최고위원회의를 갖고 충청 민심 잡기에 나선 뒤 곧바로 서울로 와 서울역에서 귀성객들을 배웅했다. 서울역은 경부선 KTX, 새마을호, 무궁화호 승객들이 주로 이용한다. 호남선, 전라선, 장항선은 용산역에서 출발한다. 서울역은 명절 때마다 정당들의 단골 귀성 인사 장소다. 민주당 지도부는 서울역 구내식당에서 직원들과 오찬을 함께 하고 노고를 위로했다. 4월 총선의 최대 승부처로 떠오른 부산역에서는 문재인 상임고문, 김영춘 전 최고위원, 김정길 전 행정자치부 장관 등 민주당 총선 출마 예정자들이 함께 귀성 인사를 했다. 통합진보당 이정희·심상정·유시민 공동대표도 이날 서울역에서 귀성객을 상대로 민심 잡기에 나섰다. 서울 관악을 지역에 출마할 예정인 이정희 공동대표는 “연휴 기간에 거대 정당에 실망한 시민에게 통합진보당이 힘을 키워 책임지는 정치를 해 보겠다는 믿음을 줄 것”이라고 말했다. 자유선진당 심대평 대표와 당원들도 이날 낮 서울역에서 고향으로 향하는 귀성객들에게 인사를 하며 지지를 호소했다. 지난 11일 창당발기인대회를 마친 대통합중도신당(가칭 국민생각) 창당을 주도하는 박세일 한반도선진화재단 이사장과 소속 당원들도 이날 서울역에서 귀성객들에게 인사를 했다. 이춘규 선임기자 taein@seoul.co.kr

철도 운영 민간 경쟁체제 도입을 앞두고 정부와 공기업 간 갈등이 고조되고 있다. 국토해양부가 내년부터 경영 효율화와 요금 인하를 본격 추진하겠다고 천명한 가운데 코레일은 공익성 훼손과 국가 재정 부담 가중을 이유로 이에 반발하고 나섰다. 재정 부담 가중은 정부도 일부 인정하는 사안으로, 코레일은 경제정의실천시민연합(경실련) 등의 시민단체와 야당의 지원 사격을 받고 있다. ●민영화 이후 요금 20%인하 가능한가 11일 정부와 업계에 따르면 국토부가 지난해 말 대통령 업무보고에서 가시화한 철도 운영의 경쟁체제 도입은 사실상 단계적 민영화로 해석되고 있다. 2014년 말 수서~평택 간 KTX가 완공되면 2015년부터 호남선(수서~목포), 경부선(수서~부산) 운영에 민간기업을 참여시켜 코레일과의 경쟁을 유도하고 KTX의 요금을 인하한다는 방안이다. 113년간의 코레일 독점을 깨뜨리겠다는 의미다. 하지만 철도노조는 이날 전국의 역사 600여곳에 민영화 반대 펼침막을 내걸었다. 코레일 소속 부장급 이상 간부 2000여명은 같은 날 고속철 경쟁체제 도입 근거를 제시한 교통연구원 이모 본부장을 허위 사실 적시 등의 이유로 고소하기로 결정했다. 이 본부장은 앞서 보고서에서 “민간기업이 시장에 진입하면 운임을 20% 내릴 수 있다.”고 밝혔다. 지난 10일에는 코레일의 KTX 기장과 직원 등 427명이 “민간 운영사 이직을 거부한다.”는 성명을 발표했다. 이에 김한영 국토부 교통정책실장은 “철도 민간사업자 선정은 참여정부 때부터 추진해 온 일로 공공지분, 기반시설을 민간에 매각하는 것이 아니므로 민영화가 아니다.”라고 말했다. 하지만 실질적인 민영화인지, 요금 인하가 가능한지는 여전히 논란거리다. 업계와 학계에선 “영국과 같이 노선별 영업권을 민간에 개방하는 등 민간 위탁도 민영화의 범주에 포함된다.”고 반박한다. 요금을 떨어뜨릴지도 알 수 없다. 국토부 측은 “민간에 사업성 있는 노선을 주는 대신 공공보다 비싸게 노선 이용료를 받을 계획”이라고 밝혀 민간기업이 정부 주장대로 20%의 요금 인하를 실시할지는 불투명하다. 오히려 영국에선 민영화 이후 장거리 요금이 100% 이상 올랐다. ●국토부 특정기업 특혜의혹 해결해야 김건호 경실련 국책사업감시팀 부장은 “철도운영사업권 배분은 섣불리 접근할 문제가 아니다.”라면서 “유일한 흑자 노선인 KTX 구간만 따로 떼어내 민간기업을 참여시킬 경우 지금도 매년 6000억원대의 적자를 내는 코레일의 경영 상태가 더 악화될 수 있다.”고 말했다. KTX의 운영 수익을 수익이 발생하지 않는 적자 노선 유지·운영에 투입하는 ‘교차보조’ 정책이 흔들릴 수 있다는 것이다. 아울러 특정 기업에 대한 특혜 의혹은 풀어야 할 과제다. 지난해 9월 교통연구원의 경쟁체제 도입 방안 연구가 공론화된 뒤 국토부 고위 관계자는 기자실을 찾아와 당위성을 설파하기도 했다. 특정 건설업체가 철도사업 참여를 준비 중이란 소식이 전해졌고, 찬반 여론과 특혜 논란이 드세졌다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

“몇 년 뒤면 광주 사람들은 부산 자갈치시장을 보러 갈 수 있고 부산 사람도 광주비엔날레를 금세 둘러볼 수 있어요.” 광주시민들은 국내 철도 구간 중 가장 낙후된 경전선 광주~순천(113㎞) 구간에 대한 전철화 사업이 가시화되면서 부산과 더욱 가까워진다는 소식에 이같이 반겼다. 3일 광주시에 따르면 이를 위한 용역비 5억원을 올 예산에 반영해 예비타당성 조사를 위한 기본 구상 용역에 들어간다. 이 용역을 토대로 기획재정부의 예비타당성 조사와 국토해양부의 타당성 조사·기본 계획을 거쳐 기본 설계·실시 설계로 이어진다. 시는 이를 2016년 안에 마치고 전철화 공사에 착수한다는 구상을 밝혔다. 경전선(300.6㎞) 가운데 광주~순천 구간은 1922년 개통됐으며 굴곡 편도 노선 탓에 광주~부산 간 소요 시간은 6시간 45분에 이른다. 광주~순천 구간 전철화로 고속철이 투입될 경우 소요 시간은 2시간대로 앞당겨진다. 국토부는 이에 앞서 발표한 ‘국가철도구축계획’(2011~2020년)을 통해 이 구간의 전철화 사업을 2016년 이후로 결정했다. 그러나 광주시가 정부에 계획 변경을 수차례 요구했고, 정부가 이를 받아들이면서 전국 4대 간선철도망 중 유일하게 단선 비전철 구간으로 남은 광주~순천 구간의 복선 및 전철화 사업이 조기에 착공될 수 있는 발판을 마련했다. 이 사업에는 국비 3조~4조원이 투입된다. 경전선의 경우 지난해 삼랑진~진주 구간의 복선 전철화가 끝났고, 진주~순천 간 복선화가 올해 말 마무리된다. 광주시 관계자는 “광주의 생산품을 철로를 통해 부산항으로 보내기 위해서는 이 구간의 굴곡 노선을 피해 대전으로 올라간 후 경부선으로 갈아타야 하는 등 시간과 물류비 부담이 엄청나게 컸다.”며 “광주~순천 노선 전철화 사업이 마무리되면 영호남의 간극도 그만큼 좁아질 것으로 본다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

내년 상반기에 버스 이용권을 구입한 고객을 대상으로 특정 시간대에 특정 지역을 운행하는 ‘정기 이용권 버스’(회원제 버스)가 도입된다. 또 내년에는 보금자리주택 15만 가구를 포함해 주택 45만 가구를 건설하고, 북한이탈주민을 위한 전용산업단지를 시범 조성해 탈북민의 실질적인 정착 지원에 나선다. 2015년부터 수서에서 출발하는 호남선과 경부선 KTX의 운영권을 민간에 줘 코레일(한국철도공사)과의 경쟁을 유도하고, 교통사고 사망자를 올해보다 10% 줄이는 방안도 모색한다. 국토해양부는 27일 정부과천청사 대회의실에서 이 같은 내용의 내년 주요 업무계획을 이명박 대통령에게 보고했다. 국토부는 산업단지 등 교통 소외지역에 거주하는 주민들의 편의를 돕기 위해 정기권을 구입하면 심야나 출퇴근 시간대 등에 하루 3~4회 운행하는 버스를 이용할 수 있는 회원제 버스를 도입하기로 했다. 이 경우 사업자가 인터넷 등을 통한 수요 조사를 한 뒤 노선을 개통하면 주민들이 정기권을 구입, 이용할 수 있게 된다. 사업자와 노선, 요금은 지방자치단체가 정한다. 사업자 선정 시 기존 사업자에게 가점을 부여, 이들의 반발을 누그러뜨리기로 했다. 국토부는 이 제도가 시행되면 새로운 버스 이용 수요가 창출돼 대도시 교통난 완화에 기여할 것으로 기대하고 있다. 정부는 내년도 주택공급 목표를 45만 가구로 잡았다. 올해 목표는 40만 가구였고, 공급 실적은 48만 가구로 추산됐다. 또 지난 7일 발표한 ‘12·7 주택시장 정상화 및 서민주거안정 지원방안’을 차질없이 추진하기로 했다. 분양가상한제 폐지 등을 내년 1~2월 중에 추진하기로 했다. 또 민영주택 재당첨 제한 한시배제 기한을 2013년 3월 말까지 1년 더 연장하고, 1~2인 가구 증가 등 주택수요 변화에 대비해 2~3인용 등 다양한 유형과 규모의 도시형 생활주택 공급이 가능하도록 건축기준을 개선한다. 국토부는 이와 함께 침체된 건설경기를 살리기 위해 내년 사회간접자본(SOC) 예산 21조 5000억원의 64%를 상반기에 조기 집행하고 국토부 전체 규제 1602건 가운데 30%인 480건을 내년 중으로 완화 또는 개선할 방침이다. 해외건설 수주 목표액은 중동과 아시아 지역을 집중 공략해 올해 실적(585억 달러)보다 많은 700억 달러로 잡았다. 독도에 종합해양과학기지와 방파제를 완공해 독도 영유권을 강화하고, 남극 장보고 기지 건설 공사를 시작하는 등 적극적인 해양영토 관리·개발을 추진하는 방안도 포함됐다. 한편 이날 국토부 업무보고에서 열린 이 대통령과의 토론회에는 고위 공무원 대신 국토부의 과장급 이하 실무 직원들이 참석해 4대강 사업의 성과와 주거복지에 대한 다양한 의견을 교환했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

기차만큼 인류의 생활에 큰 영향을 끼친 것도 없다. 산업혁명 초기인 1800년대 초 발명된 증기기관차는 마차 중심의 생활권에 혁명적 변화를 가져왔다. 기차는 짧은 시간에 많은 물자와 사람을 실어날라 시간과 공간을 무한히 확대했다. 과거에는 꿈도 꾸지 못했던 이질적 공간들이 동일 공간대, 동일 시간대에 편입되면서 경제적 번영을 가져왔다. 이동이 잦아지면서 행락 및 여행문화가 자리잡고 이에 따라 견문도 넓어져 문학, 회화, 사진 등 문화적 지평도 확대됐다. 철도는 근대적 경영을 태동시키는 데 큰 역할을 했다. 1850년대 미국의 경우 세계적인 제철소나 섬유공장을 짓는 데 100만 달러가 들어간 데 비해 철도산업은 150마일을 건설하는 데만 800만 달러라는 엄청난 돈이 들어갔다. 당시로선 상상하기 어려운 초대형 투자였던 만큼 개인투자자는 엄두도 내지 못했다. 당연히 유럽의 자본이 유입되고 주식과 채권으로 자금을 조달해야 했다. 대규모 자본이 들어가는 만큼 경영의 합리화가 절대적으로 요구돼 라인과 스태프의 인적 구조, 원가회계 개념 등이 등장하고 전문경영인에 의한 경영이 시작됐다고 하버드대학교 경영사학자 알프레드 챈들러는 말한다. 철도는 근대화의 상징이었지만 제국주의 시대에는 약소국 침탈의 도구였다. 일본이 우리나라를 병탄하면서 경인선, 경부선을 부설했다. 그런 만큼 철도는 약소국 입장에선 저항의 대상이다. 당시 경부선은 충남 공주를 지나기로 돼 있었으나 유생들의 완강한 반대에 부딪혀 결국 대전으로 우회하고 말았다. 그러나 이로 인해 대전은 번영하고, 공주는 쇠락의 길을 걷게 된다. 북한을 장기 통치해온 김정일 국방위원장이 사망하면서 한반도가 격랑에 휩싸이고 있다. 그가 유명을 달리한 장소는 평소 애용하던 ‘야전열차’였다. 그가 북한 내 ‘현지지도’는 물론 해외방문 시에도 비행기가 아닌 기차를 이용하는 것은 안전상의 이유가 가장 컸다고 한다. 고소공포증 때문이기도 하지만 열차가 비행기에 비해 경호에도 유리하고 외부의 공격을 받아도 신축적으로 대처가 가능하기 때문이다. 하지만 그가 기차를 고집함으로써 시대에 뒤지고 은둔의 이미지가 굳어진 것 또한 사실이다. 시속 300㎞의 고속열차가 등장하면서 철도도 많이 현대화됐지만 초음속으로 나는 비행기와 견주기에는 역부족이다. 유럽 유학에 신세대인 후계자 김정은이 아버지처럼 열차를 탈지 궁금하다. 그의 선택에 따라 북한의 미래가 달라지는 것은 분명하다. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr

경기 수원시가 지역철도망 중심 도시로 발돋움한다. 8일 수원시에 따르면 내년 분당선 연장선, 수인선, 신분당선, 인덕원·수원선 등 시내를 통과하는 광역철도 사업이 잇따라 진행되면서 철도망 확충에 속도를 내고 있다. 분당선 연장구간 오리~수원역 19.5㎞의 경우 내년 말 방죽역까지 건설되고 2013년 12월 말에는 전 구간이 개통된다. 총 1조 4000억원을 들여 건설 중인데 오리~죽전 구간에 이어 연말 죽전~기흥 구간이 개통된다. 신분당선 연장선 정자~광교 구간엔 내년 국비 500억원이 배정되고 광교~호매실 구간엔 기본 및 실시설계 용역비 20억원이 확보됐다. 수원~화성~안산~인천을 잇는 수인선 복선전철사업(총연장 52.4㎞)도 현재 54%의 공정률을 보인 가운데 내년 예산에 국비 1400억원이 투입돼 2015년 12월 말까지 완공된다. 이 밖에 인덕원~수원선 복선전철사업은 지난달 예비타당성 조사를 통과해 내년 기본계획 수립을 위한 용역비로 50억원이 배정됐다. 안양 인덕원에서 수원 광교신도시를 거쳐 화성 동탄을 연결하는 총연장 35.3㎞ 구간의 전철사업은 2015년 착수돼 2019년 완공될 전망이다. 염태영 수원시장은 “광역철도 사업을 마무리하는 2020년에는 기존 경부선에 분당선, 수인선, 신분당선, 인덕원~수원선 등이 사통팔달로 연결돼 교통요지 명성을 높일 것”이라고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

금천구는 남쪽으로 경기 안양·군포·의왕·수원시, 서쪽으로는 광명·시흥시와 연결되는 사통팔달 지역이다. 서해안 고속도로까지 관통하는 교통 요충지인데다 시 외곽 연결도로망 등이 지나가는 지역이기도 하다. 하지만 서쪽으로 안양천이 흐르고, 동쪽으로는 관악산에 기로막혀 도로망 확충엔 제한을 받을 수밖에 없다. 이에 따라 구 외곽을 잇는 주요 도로에는 만성 교통정체 현상으로 몸살을 앓는 실정이다. 게다가 지역에 위치한 가산디지털산업단지(서울디지탈산업 2,3단지)는 아파트형 공장이 급증하면서 입주업체 1만여개, 근로자 12만명에 이를 만큼 거대한 산업단지로 탈바꿈하고 있어 교통 인프라 확충이 시급하다. 현재 교통망은 1980년대 수준에 머물러 있다. 때문에 이곳을 진출입하는 유일한 통로가 왕복 4차로인 ‘수출의 다리’다. 이 같은 문제를 해결하기 위해 구는 수출의 다리를 포함해 광명시와 연결되는 주요 도로의 교통혼잡을 완화하기로 했다. 수출의 다리를 우회할 수 있는 새로운 연결로 건설을 추진하고 있다. 가산디지털산업단지에서 두산길 사이의 경부선 지하차도 건설을 통해 추가 연결로를 확보하면 산업단지 진출입로를 더 만들 수 있어 교통혼잡이 크게 완화될 것으로 기대된다. 구는 이미 서울시에 사업비 627억원 지원을 요청한 상태다. 이와 함께 기존 도로시설의 이용효율을 높이기 위해 서부간선도로의 하행구간 확장, 상행 진출램프 신설 등도 시에 요청해 교통난 해소를 위해 노력 중이다. 차성수 구청장은 “산업단지에 입주한 기업인들과 자주 대화를 갖고 있는데, 그들이 가장 절실하게 요구하는 사항은 도로망 확충”이라면서 “교통난이 극심해 사업장을 이전하려고 하는 업체도 생겼을 정도”라고 말했다. 차 구청장은 또 “가산디지털산업단지는 빼어난 입지여건 덕분에 교통 인프라 시설만 확충된다면 개발 가능성이 무궁무진하다.”며 “수출 산업의 역군이었던 구로공단의 신화를 다시 써내려갈 수 있는 절호의 기회로 생각한다.”고 덧붙였다. 김지훈기자 kjh@seoul.co.kr

소비자 물가 상승률이 주춤한 가운데 고속도로 통행료와 철도요금 등 공공요금이 줄줄이 올라 ‘공공요금발 물가 불안’에 대한 우려가 커지고 있다. 1일 통계청에 따르면 10월 소비자물가는 농·축·수산물 가격 안정 등에 따라 지난해 같은 달보다 3.9% 상승했다. 지난해 12월의 3.5% 이후 처음으로 3%대에 진입한 것이다. 그러나 올 들어 10월까지 소비자 물가는 평균 4.4%나 올라 정부가 정한 목표치인 4.0%의 수정이 불가피한 상황이다. 이 같은 상황에서 이달 중 인천과 경기 등 수도권지역 시내버스 요금은 평균 11.1% 오른다. 서울시도 최근 버스, 지하철 등 대중교통 요금과 상수도 요금 인상을 추진하면서 시의회의 동의를 요청했다. 나아가 이달 말 5년간 동결됐던 고속도로 일반 통행료가 평균 2.90%, 다음 달 중순에는 4년간 묶였던 철도운임이 평균 2.93% 각각 오를 예정이다. 주무부처인 국토해양부는 이날 기획재정부와 한나라당과의 당·정협의를 마치고 고속도로 통행료와 철도운임 인상계획을 발표했다. 국토부 관계자는 “지속적인 물가 상승과 유가 인상 압력 속에서도 요금을 동결해 왔으나 도로공사 등의 재무구조 악화로 국민부담을 최소화하는 선에서 소폭 인상하기로 했다.”고 밝혔다. 고속도로 통행료는 일반 통행료가 평균 2.9% 인상되지만 출퇴근 할인, 주말 할증 등을 종합적으로 감안하면 실질적으로 1.76% 오르는 것이라고 국토부는 설명했다. 또 철도요금의 경우 KTX의 요금 인상폭은 평균보다 높게 잡는 대신 서민이 주로 이용하는 새마을, 무궁화의 인상폭은 각각 2.2%, 2.0%로 최소화했다. 통근열차의 요금은 동결된다. 주말에는 통행요금을 5% 할증한다. 대상은 토요일과 일요일, 공휴일 오전 9시부터 저녁 9시까지 승용차와 16인승 이하 승합차, 2.5t 미만 화물차 등 1종 차량이다. 또 교통량 분산을 위해 현재 아침 5~7시, 저녁 8~10시에 적용하는 출퇴근 차량 통행료 50% 할인 대상 차량을 늘린다. 2007년부터 동결됐던 철도 요금은 그동안 서비스 시간에 관계없이 단순히 거리에 비례해 매겨 왔으나 앞으로 시간가치를 반영해 합리화할 방침이다. 이 경우 KTX는 출발지와 목적지 사이의 정차역 수가 2개 이하인 경부선 6개 열차를 A등급으로 설정해 운임을 0.6% 할증하게 된다. 오상도·나길회기자 sdoh@seoul.co.kr

한국전쟁 당시 미군 폭격에 의한 민간인 희생자들을 추모하기 위한 노근리 평화공원이 27일 준공식을 갖는다. 국비 191억원이 투입돼 충북 영동군 황간면 노근리 옛 노송초등학교 일원 13만 2240㎡에 조성된 노근리평화공원은 위령탑과 평화기념관, 조각공원, 야외전시장, 교육관 등으로 구성됐다. 평화기념관에선 사건당시 상황을 엿볼 수 있는 영상물이 상영되고, 야외전시장에는 당시 미군의 주력전투기로 피란민들을 공격했던 F-86F기와 한국전쟁을 누볐던 군용트럭, 지프 등이 전시됐다. 70명이 이용할 수 있는 숙박룸, 회의실, 식당으로 구성된 교육관은 사용료를 내고 빌릴 수 있다. 노근리 희생자유족회 정은용 위원장은 “유족들의 끊임없는 노력으로 사건발생 60여년 만에 희생자 추모공간이 마련됐다.”면서 “영문도 모른 채 학살된 피란민들의 영혼을 달래는 계기가 되길 바란다.”고 말했다. 노근리사건은 1950년 7월 경부선철도 쌍굴다리에 피신중인 민간인을 북한군에 밀려 후퇴하던 미군이 무차별적으로 사격을 가해 사망 150명, 행방불명 13명 등의 희생자를 낸 사건이다. 영동 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

오는 31일부터 중부선 인삼랜드 휴게소에서도 고속버스 환승이 가능해져 수도권과 대전에서 경남 진주, 통영, 고현(거제) 등 중남부 3개 도시로 가는 길이 한결 편리해지게 됐다. 국토해양부는 현재 호남선 정안휴게소, 경부선 선산휴게소, 영동선 횡성휴게소에서 시행 중인 고속버스 환승을 오는 31일부터 중부선 인삼랜드 상하행 휴게소로 확대한다고 25일 밝혔다. 환승을 원하는 사람은 출발지에서 고속버스 환승정류소까지의 승차권을 산 뒤 환승정류소에서 최종 목적지까지의 승차권을 구입하면 된다. 인터넷(www.kobus.co.kr, www.easyticket.co.kr)이나 ARS(1588-6900)로도 예매가 가능하다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

대한민국 국민은 착하다. 광복 이후 66년간 가난과 전쟁, 군사독재의 질곡 속에서도 개미처럼 근면했고, 민주주의 대장정을 멈추지 않았다. 더구나 나라가 어렵거나, 큰일을 치를 때면 늘 세계가 깜짝 놀랄 민도를 보여줬다. 외환위기 때 들불처럼 일어난 ‘금 모으기’는 드라마보다 더 극적이었다. 이리 착한 국민의 피땀 덕분에 대한민국은 2차 세계대전 이후 독립한 나라 가운데 유일하게 산업화와 민주화를 모두 이뤘는지 모른다. 대접받을 만한, 아니 대접받아야 할 국민임에 틀림없다. 하지만 달리는 말에 채찍 든다고 했던가. 박정희정권 시절 지상명령처럼 외친 수출 100억 달러-1인당 국민총생산(GNP) 1000달러는 무역규모 1조 달러(세계 9위)-1인당 국내총생산(GDP) 2만 달러로 바뀌었지만 쉼 없이 달려온 국민을 다독이고, 격려하고, 대접하는 일은 사뭇 소홀한 듯하다. 삶의 질 지표가 2000년 이후 줄곧 경제협력개발기구(OECD)·주요20개국(G20)에 속한 39개국 가운데 27위에 정체돼 있는 사실이 하나의 방증이다. 최근 이념전쟁으로 변질돼 헛배만 부른 복지논쟁도 착한 국민에게는 섭섭하고 피곤한 일이다. 뒷감당도 못하면서 일단 저지르고 보자는 식의 ‘표(票)퓰리즘’은 마땅히 경계해야 한다. 하지만 중산층이 무너진 가운데 노숙자가 하루에 한명꼴로 숨지고, 노인 빈곤율과 자살률이 세계 1위인 현실에서 복지에 대한 비전 제시는 없이 이제 막 움튼 복지의 싹을 잘라내기라도 하려는 듯한 태도는 곤란하다. 열심히만 살면 나라가 잘되고, 그 나라가 자신을 대접해 주리라는 기대를 배반하는 것만큼 가혹한 일은 없다. 이쯤에서 착한 국민을 위해 나라가 무엇을, 어떻게 대접할 것인가를 좀 더 깊이 고민해야 하지 않을까. 비록 거창하지는 않더라도 지금 나라가 국민을 위해 최소한 무엇을 대접하려고 노력한다는 믿음은 줘야 한다. 복지선진국의 길은 멀고 험난하다. 일단 할 수 있는 일부터라도 챙겨 보라. 가까운 예로 시민단체들이 10여년 전부터 줄기차게 요구해온 경인·경부고속도로 등의 무료화도 해볼 만하다. 지난 1968년 12월 21일 우리나라 최초로 개통된 경인고속도로와 1970년 개통한 경부고속도로는 이미 법률상으로도 통행료 징수기간을 한참 넘겼다. 현행 유료도로법은 30년 이내에서 통행료 수납기간을 정하도록 규정하고 있다. 통행료 총액도 건설유지비 총액을 초과할 수 없다. 개통 30년을 넘긴 고속도로는 모두 9곳이다. 이 가운데 건설유지비 총액까지 회수한 곳은 경인선·경부선을 비롯해 울산선(1969년)·남해2지선(1981년) 등 4곳이다. 한국도로공사와 국토해양부는 전국의 고속도로를 하나의 도로로 보는 통합채산제를 근거로 10년 넘게 고개를 가로젓고 있다. 일본 민주당 정권이 지난 6월 고속도로 무료화를 2년 만에 접어 ‘폐지 불가’ 입장은 더 단단해질 것 같다. 하지만 지난 6월 1일 인천 경실련 등 4개 시민사회단체와 30명의 공익소송인단이 2000년 이후 11년 만에 경인고속도로 통행료 부과처분 취소 소송을 내는 등 폐지 공세도 거세지고 있다. 총체적인 해법이 마련되지 않으면 갈등은 갈수록 증폭될 것이 분명해 보인다. 전면적인 무료화가 여의치 않다면 사실상 고속도로 기능을 상실하는 명절 때만이라도 통행료 징수를 멈추는 건 어떨까. 사흘 뒤면 민족 최대의 명절인 한가위 연휴가 시작된다. 이번에도 전국의 고속도로는 고향 가는 사람들로 북새통을 이룰 것이다. 통행료를 받지 않는다고 더 몰려들 가능성은 희박하다. 어차피 주차장을 방불케 할 것이 분명하니 말이다. 팍팍한 삶 속에서 명절은 오아시스 같은 것이다. 올해 한가위는 유럽·미국발 글로벌 경제쇼크, 천정부지로 치솟는 물가 고통 속에 맞는 것이어서 더욱 그렇다. 고향을 오가는 동안만이라도 전국의 고속도로를 무료 개방해 한시름 덜어주면 좋겠다. 이제 우리 국민도 좀 대접받을 때가 됐다. obnbkt@seoul.co.kr

올 추석 당일 고속도로 이용객은 1446만명으로 역대 최고치를 기록할 것으로 보인다. 또 귀성 때는 추석 하루 전인 11일 오전이 가장 붐비고, 귀경 때는 추석 당일인 12일 오후가 가장 혼잡할 것으로 나타났다. 추석 연휴기간 총 이동인원은 2930만명으로, 지난해 추석 때(5일간)보다 1.1% 증가할 전망이다. 국토해양부는 오는 10~14일 5일간을 추석 연휴 특별교통대책기간으로 정하고 상습 정체구간에 임시 갓길차로를 확대 운영하거나 미개통 구간을 임시로 여는 등 다양한 소통대책을 시행한다고 4일 밝혔다. 한국교통연구원에 따르면 추석연휴 기간 고속도로 이용 차량은 전국적으로 하루 평균 369만대로 예상된다. 지난해(357만대)보다 3.4% 증가한 수치로, 올 연휴기간이 지난해보다 4일가량 줄어든 데 따른 것으로 풀이된다. 특히 올해 추석 당일에는 전국적으로 1467만명이 이동해 지난해(1417만명)보다 2.0% 증가할 전망이다. 2006년 1237만명 이후 6년째 최고 기록을 경신 중이다. 귀성 시는 추석 전날인 11일 오전(34.3%)이, 귀경 시는 추석 당일인 12일 오후(32.9%)가 가장 혼잡할 전망이다. 이에 따라 승용차로 고속도로를 이용할 경우 귀성 시는 서울~대전이 평균 4시간 20분, 서울~부산 8시간 30분, 서울~광주가 6시간 20분이 소요될 것으로 보인다. 귀경 시는 대전~서울이 평균 5시간, 부산~서울 9시간 10분, 광주~서울이 6시간 30분으로 예상된다. 이는 지난해보다 10~50분 단축된 것으로 지난해에는 중부지방 폭우 등으로 차량 운행에 지장을 받았다. 주요 예상 혼잡구간은 경부선 수원~천안, 서해안고속도로 매송~해미, 영동고속도로 안산~만종, 중부고속도로 서청주~하남 등이다. 국토부는 이처럼 연휴 기간 고속도로 이용객이 증가함에 따라 승용차 전용 임시갓길차로제를 천안분기점 등 5개 구간으로 확대 시행할 계획이다. 나아가 영동선 북수원나들목 등 9개 나들목과 분기점에 갓길을 이용해 빠져나갈 수 있는 임시감속차로제를 처음으로 도입한다. 새로 시행되는 임시감속차로제는 나들목이나 분기점 전방 1㎞부터 갓길을 감속차로로 활용해 병목현상을 해소하는 기법이다. 국토부는 또 경부선 한남대교 남단~신탄진나들목 구간의 버스전용차로를 평시보다 4시간 연장하기로 했다. 영동선 양지~호법 등 2곳(59.8㎞)과 국도 17호선 진천~두교리 등 19곳(69.2㎞)도 임시 개통한다. 고속도로 순천완주선 순천~동순천(4.3㎞)과 국도 5호선 봉산~장양(7.46㎞) 구간은 조기 개통한다. 그동안 고속도로에만 제공되던 폐쇄회로(CC)TV 교통정보 영상은 올 추석부터 국도로 확대되고, 한국도로공사는 교통전문가로 교통예보팀을 꾸려 인터넷 등으로 실시간 정보를 제공한다. 스마트폰용 애플리케이션, 트위터 등도 교통정보제공에 활용된다. 다만 고속버스 환승은 안전을 위해 9~14일 6일간 일시 정지된다. 김상도 국토부 종합교통정책과장은 “대책기간에 수도권 시내버스와 지하철 등을 14일 새벽 2시까지 연장 운행한다.”면서 “국민들도 안전운전에 유의해 달라.”고 당부했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

산지의 계곡 일대를 개발할 때는 산사태 위험성을 고려해야 하며, 절개지가 무너지면 (시행자가) 책임지도록 해야 한다고 지난 20년간 신문 칼럼 등을 통해 끊임없이 문제를 제기해 왔다. 예방은 뒷전으로 밀리고 복구만 이뤄지다가 결국 잇단 국가적 재난 참사로 이어졌다. 지난 6월 29일부터 7월 28일까지 한달간 58명이 산사태와 절개지 붕괴로 목숨을 잃었다. 정부는 1994년 성수대교와 1995년 삼풍백화점이 무너지고 나서야 교량과 건물의 안전에 신경을 쓰고 있지만 아직까지 산사태와 절개지 안전관리가 상대적으로 허술한 편이다. 폭우가 어디에 내리든지 지역에 관계없이 대형사고가 우려되는 게 현실이다. 2009년 소방방재청의 용역을 받아 ‘사면붕괴 예측 및 대응기술개발’을 연구한 적이 있다. 이때 전국적으로 관리해야 할 지역이 100만곳, 서울시에만 10만곳으로 추정된다는 사실을 알게 됐다. 하지만 실태 파악조차 이뤄지지 않고 있다. 지방자치단체에선 산사태나 절개지를 산지는 산림과, 도로는 도로과, 택지는 주택과에서 나누어 관리하므로 산사태와 같이 산 상부에서 하부까지 계속해 영향을 미치는 재해는 지자체에서 총괄적으로 담당하는 조직이 없다. 정부도 마찬가지다. 이런 문제를 해결하고 부처 간 통합관리를 위해 2007년 소방방재청이 ‘급경사지법’을 제정했다. 하지만 부처별로 협조를 구하는 과정에서 국토해양부는 대상에서 제외됐다. 국토부가 관리를 맡은 국도, 고속도로, 철도는 빠진 것이다. 효율적인 관리도 안 되고 또 기대할 수 없는 상황이다. 지난 6월 29일 서울 노원구 월계동 초안산 산중턱의 철도이설공사 과정에서 발생한 산사태가 대표적인 사례다. 애꿎게 하부의 동부간선도로를 지나던 차량을 덮쳐 4명의 사상자가 발생했다. 당시 서울시나 소방방재청은 사전에 위험성을 감지하지 못했다. 공사는 국토부 산하의 코레일 관할이었고, 관할별로 재해를 관리하는 국내 법규상 속수무책이었다. 관리주체가 달라 사각지대에 방치될 수밖에 없는 허점이 그대로 드러났다. 이번 우면산 산사태 사고를 놓고도 서초구와 산림청은 사전에 문자메시지를 받았는지 여부에 대해 혼선을 빚고 있다. 마찬가지 사례인 셈이다. 지난해 9월에는 충남 공주군 운주산의 상부(산림청 관할)에서 산사태가 발생해 토석류와 산사태로 뽑힌 나무가 산 중턱의 국도(국토해양부 관할)를 넘어 산 하부의 경부선 철도 터널입구를 막았다. 순식간에 철도가 불통됐는데 부처 간 통합관리가 안 돼 사전예방은 기대할 수 없었다. 예전에도 마찬가지였지만 인명사고를 불러온 산사태나 절개지의 사고원인을 놓고 관련 기관과 피해자들은 ‘천재’와 ‘인재’를 따지면서 첨예하게 대립하고 있다. 많은 사람의 목숨을 앗아간 만큼 갈등은 더욱 첨예할 수밖에 없다. 사고가 나면 ‘재해보험’과 같은 제도로 피해자들이 충분하게 배상받는 제도도 없다. 중앙정부에선 지자체에만 맡겨놓고 여전히 지켜만 보고 있다. 이 순간에도 현장에선 공무원들과 군인들이 피해자들과 함께 밤샘을 하며 복구에 매진하고 있다. 근본 원인은 국가적인 산사태 방재시스템이 없다는 데 있다. 그러나 사고만 나면 애꿎은 공무원 처벌로 사태를 마무리하려 한다. 처벌 이후에는 핵심사항인 국가적 방재시스템의 부재를 고칠 기회가 다시 어디론가 슬그머니 숨어 버린다. 이런 과정이 반복돼 우면산 산사태가 찾아온 것이다. 구조적 근본 원인을 무시하고 임시방편으로 대응하면 언제든지 대형 산사태는 발생할 수 있다. 우리 정부도 국내 실태를 정확히 파악, 국제적 수준으로 산사태 피해를 줄이는 방안을 수립해야 한다. 아울러 효율적인 부처 간 통합관리를 위해 국무총리실 산하에 전담기관을 설치하는 등 다양한 대응책을 마련해야 할 것이다. 이 같은 사실을 분명히 깨닫고 이제 중앙정부와 국회가 적극적으로 나서 후진국형 법과 제도, 시스템을 꼭 보완해주길 간곡히 부탁드린다.

지난 30일 오후 8시 30분쯤 충남 연기군 전의면 청남 철길건널목에서 KTX 607호 열차와 제네시스 승용차가 충돌해 승용차 운전자 A(48·여·서울 송파구)씨가 그 자리에서 숨졌다. 이 사고로 경부선 부산 방향 일반 열차들의 운행이 50분가량 전면 중단돼 승객 800여명 중 일부가 지연 운행에 항의하는 소동이 빚어졌다. 사고가 난 KTX 열차는 이날 오후 7시3분 서울역을 출발해 고속선로가 아닌 경부선 일반 선로를 이용해 수원역·대전역 등을 거쳐 부산으로 갈 예정이었다. 코레일 관계자는 “KTX 전용선이 아니다 보니 다른 KTX 열차로의 환승이 다소 늦어졌다.”고 말했다. 경찰은 승용차 운전자 A씨가 건널목 차단막이 내려오는 상황에서 무리하게 철길 진입을 시도하다 사고가 난 것으로 보고 정확한 경위를 조사하고 있다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr