자계마을은 충북 영동의 최남단 용화면에 있는 작은 산골마을이다. 소백산맥이 덕유산까지 이어지는 길에 위치하고 있어 크고 낮은 산으로 둘러싸여 있다. 자계마을의 의미도 보랏빛 골짜기라는 뜻이니 얼마나 깊은 산중에 마을이 있는지 짐작하기 어렵지 않다. 용화면에서도 오지로 꼽히는 곳이라 평소엔 마을 사람들 외에 드나드는 이가 없어 인적도 드물다. 6개의 이(里)로 구성된 용화면 인구수가 1000여명 정도다. 100여명 남짓한 자계마을 주민 대부분이 곶감, 호두, 블루베리, 표고 등을 재배하며 살아간다. ●충북·충남·경북과 맞닿은 자계마을 재미있는 것은 마을의 위치다. 행정구역은 포도로 유명한 충북 영동군이지만 생활구역은 전북 무주군과 더 가깝다. 영동시내까지는 차로 40분 걸리지만 무주시내까지는 15분이면 갈 수 있어 장을 보거나 문화생활 등을 대부분 무주에서 해결한다. 무주의 지역적 특징이 북으로는 충북, 서쪽으로는 충남, 동쪽으로는 경북과 맞닿아 있는 문화권에 속하다 보니 자계마을 또한 산속에 있어도 외지 문화와 사람들에게 비교적 관대하다. 전혀 연고도 없는 외지인들이 만든 자계예술촌이 예술마을들이 만들어지기 시작한 초창기보다도 이른 2001년에 이곳에 둥지를 틀게 된 데에는 이러한 문화, 역사적 요인들이 있다. 자계예술촌을 찾아간 것은 여름 휴가 끝자락인 8월 15일이 지난 어느날이었다. 예술촌에서는 매년 8월 광복절이 낀 연휴에 산골공연 예술잔치를 펼쳐 왔다. 올해로 13번째. 12~14일 3일 동안 작은 산골마을이 축제를 즐기려는 외지인들로 북적였다. 그 피곤함이 오롯이 남아 있을 법한데 16일에는 창작 레지던시에 거주하는 예술인들을 위한 워크숍을 열었다. 레지던시 예술가들을 위한 프로그램이지만 누구나 참여할 수 있도록 오픈했다. 20여 명의 예술가들이 소극장에 모여 편안한 자세로 디자인 평론가 최범씨의 강의를 들으며 질문을 주고받았다. 자계예술촌은 자계마을에 있는 폐교를 활용해 새롭게 만든 문화예술공간이다. 초창기 예술촌을 개척한 이는 연극연출가 박창호 감독과 극단 터이다. 대전에서 활동해 오던 극단 터가 좁은 지하연습실을 벗어나 새로운 연습실을 찾으면서 오게 됐다. 폐교된 산골의 작은 분교를 임대해 소극장과 분장실, 소품실, 야외무대, 연습실 등으로 탈바꿈시켰다. 처음에는 극단의 연습실과 공연장으로 활용됐지만 이후 다양한 단체의 좋은 작품을 무대에 올리고 지역 예술 프로그램을 운영하는 독립 예술 단체가 됐다. 지금은 2005년부터 합류해 박 감독과 부부의 연을 맺게 된 배우이자 공연기획자인 박연숙씨가 대표를 맡고 있다. ●산골공연예술잔치 등 열정의 축제 자계예술촌이 주목받는 이유는 끊임없이 지역주민들과 어울릴 수 있는 프로그램과 행사를 기획하기 때문이다. 대표적인 행사가 산골공연예술잔치다. 1년에 한 번 여는 이 행사는 3일 동안 다양한 공연단들이 참여해 지역주민, 방문객들과 함께 공연예술잔치를 펼친다. 올해만 해도 3개의 극단과 타악공연단, 어쿠스틱밴드, 국가무형문화재가 참여하는 고성문둥북춤 공연단 등 6개 팀이 참여해 6개의 서로 다른 작품을 보여 주었다. 3일간 1000명의 주민과 관람객이 산골로 찾아와 뜨거운 여름밤을 불태우며 축제를 함께 즐겼다. 한국예술문화위원회가 추진하는 프로젝트인 ‘신나는 예술여행’에도 자계예술촌이 참여한다. ‘예술농장 함께’라는 프로그램을 6월부터 10월까지 총 7회 진행 중인데 토요일 한나절 공연 관람과 목판화, 나무 공예, 흙공예, 벽화, 직조놀이 등 다양한 실용예술을 접목해 지역 주민, 어린이들의 호응을 얻고 있다. 지금까지 4번의 행사가 열렸으며 앞으로 9월 10일, 24일, 10월 8일 3번의 행사를 남겨두고 있다. 예술창작과 교육도 꾸준히 진행된다. 레지던시를 두어 다양한 분야의 예술가들이 머무르며 협업을 하거나 작품 활동을 하도록 지원하고 있으며 지역의 학교에 출강해 아이들이 예술을 가깝게 체험할 수 있도록 하고 있다. 공연을 희망하는 단체들에 무대에 오를 수 있는 기회도 준다. 9월 21~23일엔 레지던시 프로그램인 오픈 워크숍과 창작거점 공간을 운영하는 사업자들의 오픈 라운드테이블도 열릴 예정이다. ●예술창작·교육도 활발 폐교 등을 활용한 문화공간이 초창기에는 주목받지만 결국은 재정난에 부딪혀 운영이 중단되거나 방치되는 경우도 비일비재하다. “거창한 욕심 같은 건 없어요. 일단 행사나 공연을 준비하는 일이 무척 즐겁구요. 영동 용화면 산골에 가면 언제나 공연을 올릴 수 있는 무대와 공간이 있다는 것을 계속 알리는 게 중요하죠.” 15년 넘게 공간을 운영해 온 비결에 대한 박연숙 대표의 답변이다. 예술가들 사이에서는 폐교를 활용한 공간을 꿈꿀 때 먼저 찾아와 조언을 구하는 곳이 자계예술촌이라고 한다. 여행자들에게도 언제든 그 자리에 있을 것만 같은 곳이다. 글 사진 여행작가 enkaykim@naver.com ■여행수첩(지역번호 063) →가는 길:자가용으로 갈 경우 통영대전고속도로 무주 IC에서 나와 30번 국도를 타고 반디랜드 방면으로 가다가 용화면사무소에서 자계마을 방면 도로를 이용한다. 대중교통으로 갈 경우 경부선 영동역에서 하차해 하루 4~5번 다니는 조동행 농어촌버스를 타고 예술촌에서 하차한다. 영동역에서 예술촌까지 약 1시간 소요. →함께 가볼 만한 곳:자계예술촌과 무주읍은 15분 거리다. 반딧골전통공예문화촌의 최북미술관은 무주 출신인 조선 후기 대표화가 최북의 업적을 기리고 작품을 감상할 수 있는 공간이다. 산수화를 잘 그려 최산수라는 별명이 있을 정도인 그의 작품 세계를 한눈에 볼 수 있고 지역 작가들의 다양한 기획전도 열린다. 같은 무주 출신인 문학비평가 김환태 문학관, 옛 생활사 전시체험관 등을 함께 돌아볼 수 있다. 무주 특산물인 머루와인동굴과 적상산전망대, 조선왕조실록을 보관했던 적상산 사고지도 30여분 내로 갈 수 있는 곳이다. →맛집:자계마을에는 식당이 없다. 무주읍의 식당을 이용해야 한다. 무주군청 부근의 한일관(324-1633)은 갈비탕, 낙지덮밥 등이 인기 있다. 커다란 왕갈비로 끓여내는 갈비탕 한 그릇이면 하루가 든든하다. 천지가든(322-3456)은 버섯전골정식이 유명하다. 칼칼하게 맛을 낸 전골과 나물, 김부각 등의 반찬이 맛있다. 비빔밥 정식 등도 즐겨 먹는 메뉴다. 금강식당(322-0979)은 무주의 향토음식인 어죽으로 유명하다.

서울에 이어 부산에도 싱크홀 주의보가 발령됐다. 특히 지난 28일 발생한 싱크홀 아래로 KTX 터널이 지나는 것으로 알려지면서 시민 불안이 커지고 있다. 한국철도시설공단은 29일 가로 5ｍ, 세로 4ｍ, 깊이 5ｍ의 대형 싱크홀이 발생한 부산 동래구 사직동 도로 지하 70ｍ 깊이에 있는 KTX 경부선 터널의 내·외벽 등을 점검한 결과 변형이나 균열, 누수 등의 현상을 발견하지 못했다고 밝혔다. 철도시설공단은 KTX가 운행하지 않는 30일 새벽 다시 한 번 안전점검을 할 예정이다. 이 터널은 경남 양산시 경계에서 부산역까지 20㎞가량 지하로 연결되는 KTX 경부선 선로다. 철도시설공단 관계자는 “KTX 터널은 선로 전체를 두께 40~50㎝의 콘크리트로 싸고 있고, 터널 위는 암반으로 돼 있어 싱크홀의 영향을 받지 않는다”며 “터널 내부에 물이 들어가지 못하도록 방수시트를 콘크리트 구조물 안에 집어넣었기 때문에 싱크홀에서 흘러나온 물이 터널 안으로 들어가 사고를 일으킬 가능성도 매우 낮다”고 말했다. 부산시도 재개발 지역과 연약 지반, 아파트 공사 현장 인근 간선도로 등 싱크홀 발생 예상 지역에 대해 긴급 점검에 착수했다. 현재 시가 파악한 지반침하 취약지역 탐사 대상은 수영구 수영로 693~좌수영로7 구간 등 모두 24곳이다. 시는 올 초 국토해양부 시설안전공단에 이들 지반침하 우려지역에 대해 정밀 탐사를 의뢰했다. 이에 국토부는 13곳에 대해 최근 탐사를 끝냈으며 나머지 11곳에 대해서도 연말 안으로 조사를 마칠 예정이다. 시 관계자는 “대부분 싱크홀 발생 원인은 오래된 하수관로 누수”라면서 “간선도로 주변 밑에 깔린 노후 하수관 위주로 점검을 벌이고 있다”고 말했다. 한편 지난 28일 오전 7시쯤 사직동 사직여고 주변 왕복 4차로 쇠미로에 생긴 가로 5m, 세로 4m, 깊이 5m 크기의 싱크홀 원인은 지름 600㎜ 노후 하수관 2곳의 누수 때문으로 밝혀졌다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

한 지역으로서의 용산은 보통 남산에서 한강 사이를 말한다. 그 대부분이 미군 부대를 위시한 군사시설이거나 철거민의 비애를 뒤로한 채 고층 건물이 계속 들어서고 있는 신개발지다. 넓은 벌판처럼 보이지만 엄연히 그 안에 능선과 계곡이 있다. 그렇다면 구체적인 지형으로서의 원래 용산은 어디에 있을까? 미군 부대 안이나 남산 자락, 혹은 이태원 어디쯤에서 그 단서를 찾으려는 것은 부질없는 노력이다. 이보다 훨씬 서쪽으로 가야 한다. 삼각지에서 한강으로 나가는 길인 한강로를 지나, 심지어 경부선과 경의 중앙선 철도를 건너 용산구의 서쪽 경계까지 거의 다 가서야 원래의 용산을 찾을 수 있다. # 용산(龍山)은 어디에 있을까 서울역 서쪽에서 시작되는 만리재길을 따라 효창공원을 지나, 용산신학교와 원효로 성당을 거쳐, 마포대교 북단 어귀에서 한강과 만나는 총연장 3㎞ 남짓한 능선의 흐름이 바로 용산이다. 그 능선 꼭대기까지 아파트가 들어서서 더이상 산이라는 이름으로 부르기도 어려울 지경이다. 용처럼 구불거리며 한강으로 흘러들어 간다고 해서 용산이라는 이름이 붙었다고는 하지만 우리가 일반적으로 생각하는 나무로 덮인 그런 산은 더이상 아니다. 이처럼 원래의 용산이 서쪽으로 치우쳐 있는 까닭에 현재 우리가 보통 알고 있는 용산은 정확히는 신용산이라고 불러야 옳다. 한강대로변 지하철 4호선 역의 이름이 신용산역인 것도 그런 이유에서다. 산이 있으면 물이 있고 그 물이 모여 흘러가는 골짜기 주변에는 사람이 모여 살게 마련이다. 용산의 남쪽 사면을 타고 내리는 물은 용산전자상가 아래의 욱천, 즉 만초천과 합쳐져 한강으로 흘러간다. 그 용산의 능선과 만초천 사이 지역이 현재의 원효로 일대다. 원효로는 일제강점기에 원정(元町·모토마치)으로 불리던 곳인데 해방 이후에 같은 ‘원’ 자가 들어가는 원효 대사의 법명을 따서 개칭했다. 남영역에서 갈라져 나온 별도의 전차 노선이 깔려 있던 길이기도 했다. 1981년 그 남단에 원효대교가 준공되면서 서울 구도심과 여의도를 이어 주는 중요한 지역이 됐다. 이처럼 구용산, 혹은 ‘오리지날’ 용산의 중심 가로라고 할 원효로를 따라 두 개의 흥미로운 가로형 상가 아파트가 있다. 원효로 2가 교차로에 있는 원효 아파트, 그리고 원효대교 초입인 원효로 3가의 금성 아파트가 바로 그것이다. 원효 아파트는 1970년 12월 24일에, 금성 아파트는 1971년 12월 18일에 사용 승인을 받았으니 1년 간격으로 세상에 나왔다. 1960년대 후반에서 1970년대 초반의 불과 몇 년 사이에 숨 가쁘게 전개된 한국 상가 아파트 역사의 절정기에 등장한 셈이다. # 원효 아파트, 코너 건물의 역할 원효 아파트는 지하 1층, 지상 7층에 89가구가 있는 중간 규모의 상가 아파트다. 전체 8개 층 중에서 상가가 들어가 있는 것은 지하 1층과 지상 1, 2층이다. 거리에 면한 1층은 색상이나 조형 등이 그 윗부분과 확연히 구별된다. 다만 2층은 같은 상가라도 수평으로 긴 창이 다를 뿐 나머지는 상층부의 주거와 별 다른 차이가 없이 처리된 점이 흥미롭다. 원효 아파트가 위치한 원효로 교차로는 인근의 용문 교차로와 더불어 이 지역의 중요한 거점이기 때문에 원효 아파트의 저층 상가는 그 역할이 상당히 중요하다. 전형적인 상업가로의 코너형 건물 역할을 충실히 수행할 것을 요구받고 있다. 원효 아파트는 그 요구에 어떻게 부응하고 있을까? 오늘날 이런 건물을 설계하게 되면 아마도 이 코너 부분의 처리가 사뭇 달라질 것이다. 조경, 주차 등 다양한 조건을 충족해야 하기 때문이다. 건물의 규모가 커지면 공개 공지를 설치해야 하기도 한다. 도시설계에 해당하는 지구단위계획에서 별도의 조건을 달기도 한다. 물론 이 모든 것은 보행 환경을 개선하고 도시에서의 삶의 질을 높이기 위한 노력의 일환이다. 그러나 그 결과로 만들어진 건물 중에는 의문을 갖게 하는 것들이 있다. 특히 코너 부분을 녹지로 처리하거나 아예 개방해 버리는 경우 상업가로의 자연스러운 흐름이 끊어질 뿐 아니라 도시 블록의 연속성이 완전히 와해되는 경우가 발생한다. 서울 종로 화신백화점 철거 전후의 상황을 비교해 보면 그 차이를 확연히 알 수 있다. 개인적으로는 적어도 가로의 코너 부분은 녹지가 아니라 건물로 채우는 것이 맞다고 생각한다. 그런데 요즘은 이런 경우가 별로 없다. 이것은 뒤집어 이야기하면 그만큼 코너의 논리에 충실한 건물을 요즘 그리 잘 볼 수 없다는 말이기도 하다. 원효 아파트는 그런 점에서 좋은 연구 대상이다. 일단 코너 건물로서의 기본적 유형은 충실하게 구현하고 있다고 본다. 그러나 길과 만나는 부분의 디테일에서는 아쉬운 점이 많다. 특히 정작 가장 중요한 코너 부분의 처리에 문제가 많다. 아예 이 면으로는 출입구 자체가 없다. 길과 건물이 서로 연결될 여지가 완전히 없어지고 만 것이다. 게다가 허리 높이까지 벽이 서 있고 상가의 스케일이 갑자기 달라지면서 완전히 가로의 활력을 잃고 말았기 때문에 더욱 그렇다. 게다가 같은 부분의 2층도 창문을 완전히 막아 버려서 위치적인 장점을 전혀 살리지 못하고 있다. 내부에 어떤 사정이 있는지 잘 모르지만 탁 트인 사거리의 풍경을 막아 버릴 만큼의 이유란 어떤 것일까? 정리하자면 코너 저층부에 대한 처리만 조금 바꿔도 이 건물의 매력은 비약적으로 상승할 것이다. 이렇게 건물의 성격은 큰 몸짓 못지않게 작은 디테일들이 모여 결정된다. 원효 아파트는 전형적인 중복도형이다. 건물의 가장 두꺼운 부분이 18m인데 이 정도면 중정이 있기에는 좁고, 편복도형이나 계단실형으로 처리하기에는 넓다. 계단은 두 군데가 있다. 하나는 건물 동쪽의 새창로에, 또 다른 하나는 건물 북쪽의 원효로에 면하고 있다. 계단이 건물의 양쪽 끝이 아니라 복도 중간에 있다 보니 막다른 복도가 생기게 된다. 예나 지금이나 막다른 복도에 대한 별다른 규정이 없어서 이런 일이 생기는데 사실 화재에 매우 취약한 구조다. 공동 주거에서 피난과 관련된 이런 규정들은 대폭 강화할 필요가 있다. 참고로 미국의 경우 20피트, 즉 6m가 넘는 막다른 복도는 건축법으로 엄격하게 규제한다. 원효 아파트의 외관에서는 별다른 특징이 느껴지지 않는다. 주거 층의 창문은 특별한 조형 의지 없이 그냥 실용적으로 배치한 듯하다. 6층은 아예 전혀 다른 방식으로 창문이 배열돼 있고 7층은 원래 연속된 발코니가 있었던 것 같지만 지금은 모두 막아 쓰고 있다. 이 발코니가 원형대로 있었다면 적어도 조형적으로는 훨씬 더 좋았을 것이다. 옥상에 오르면 구용산 일대가 한눈에 들어온다. 특히 용산구에 그 이름을 있게 한 용산의 흐름이 건물 북쪽에 병풍처럼 펼쳐진다. 눈을 서쪽으로 돌리면 원효대교 북단이 보인다. 그리고 그 어귀에 또 다른 상가 아파트가 있다. 바로 금성 아파트다. # 옥상 마당이 있는 금성 아파트 금성 아파트는 원효 아파트에서 원효로를 따라 서쪽으로 약 370m 간 지점에 있다. 여기서 조금만 더 서쪽으로 가면 원효대교 북단의 램프가 시작된다. 원효대교는 금성 아파트가 세워지고 나서 약 10년 후에 세워졌으니 금성 아파트가 완공되고 나서 한참 동안 이 일대는 막다른 길 지역이었을 것이다. 지금도 금성 아파트 주변은 어딘가 종점 다방 같은 것이 있음직한 분위기다. 금성 아파트는 지하 1층, 지상 6층 총 53가구의 상가 아파트다. 이 정도면 상대적으로 소규모 아파트에 해당한다. 처음에 이 아파트의 존재를 알게 됐을 때 지극히 평범해 보이는 외관하며 공동 주거로서는 좀 생뚱맞은 위치 때문에 굳이 가 볼 필요가 있을까 생각했다. 그러나 결과적으로 애타게 찾고 있던 존재가 드디어 나타난 경우가 됐다. 바로 이 아파트의 옥상 마당 때문이다. 무지개떡 건축론에서는 옥상을 매우 중요하게 다룬다. 도시를 위해 필요한 밀도와 복합이라는 주제를 충실히 구현하면서도 마당 있는 집에 살고 싶어 하는 사람들의 기본 욕구에 부응하는 방식으로서 제안하는 것이 바로 옥상 마당이다. 굳이 그냥 옥상, 혹은 옥상 정원이라 하지 않고 옥상 마당이라 하는 데는 이유가 있다. 마당 그 자체는 물리적으로 외부 공간이지만 인접한 실내 공간의 존재를 암시한다. 같은 외부 공간이라도 이렇게 실내 공간과 바로 연계돼 있어야 활용도가 비약적으로 상승하게 마련이다. 한옥의 마당을 연상하면 쉽게 이해할 수 있다. 그러나 막상 상가 아파트에서는 그런 예를 찾을 수가 없었다. 그나마 옥상을 적극적으로 활용해 아파트 주민들을 위한 텃밭으로 활용하는 경우는 지금까지 안산 맨션이 유일했다. 하지만 그것도 결국 옥상 정원이지 옥상 마당은 아니었다. 그런데 원효대교 초입의 다소 어정쩡한 구용산 지역에서, 그것도 외형상 별다른 특징을 찾아보기 어려운 작은 상가 아파트가 그런 아쉬움을 단번에 해소해 주었다. 6층이 그 아래층보다 절반 이하로 작아지면서 전면에 상당히 여유 있는 옥외 공간이 조성돼 있었다. 건물 꼭대기라서 그렇지 마당 있는 단독 주택에 사는 것과 무엇이 다른가. 게다가 경치가 일품이었다. 저 멀리 남산, 원효로 맞은편의 고층 건물들, 그리고 유장하게 흘러가는 한강까지. 뒤로는 서울역에서 만리재를 거쳐 효창원을 지나 새창고개를 넘어 달려온 용산의 흐름이 한눈에 들어왔다. 이 옥상 마당의 일부에 공공적인 기능, 즉 주변 지역 주민들을 위한 도서관 같은 시설을 넣는 것도 가능할 것이다. 게다가 이 옥상 마당에는 진짜 마당처럼 집 지키는 개도 있었다. 그 개가 짖으며 달려드는 바람에 급하게 내려가야 했지만. 물론 현재의 주민들이 저 옥상 마당을 사용하고 있는 모습은 어디서나 그렇듯이 다소 무심한 측면이 있다. 옥상 마당의 가치를 인정하고 적극적으로 그 공간을 활용하려는 의지는 적어도 지금은 잘 보이지 않는다. 다만 앞으로는 다를 것이다. 도시에서 경관의 중요성을 이해하고 이를 적극적으로 받아들인 지도 사실 얼마 되지 않는다. 어떤 의미에서 도시 그 자체를 좋아하고 여기에서 새로운 삶의 방식과 정서를 만들어 낸다는 차원의 진정한 도시적 삶은 이제부터 시작인지도 모른다. 금성 아파트의 옥상 마당은 우리 도시의 미래가 어떤 곳에서 시작될 것인지를 보여 주는 작지만 소중한 사례다. 그런 의미에서 이미 1970년대 초기에 옥상 마당의 가치를 예견하고 그것을 상가 아파트 위에 구현한 이 건물의 설계자, 이름을 알 수 없는 어떤 선배 건축가에게 경의를 표한다. ※원효로에서 가까운 효창동에 또 다른 상가 아파트인 효창 맨션아파트가 있다. 11층의 고층 아파트로서 1969년 7월 29일 완공돼 역사도 상당하지만 상가의 비중이 너무 낮아 이 연재에서는 다루지 않는다.

다음달 추석을 앞두고 지난 17일부터 시작된 추석 열차표 예매가 18일 이틀째를 맞았다. 이날은 호남선과 전라·장항·중앙선 열차표 예매가 진행된다. 18일 코레일에 따르면 인터넷 예매는 코레일 홈페이지에서 새벽 6시부터 낮 12시까지 6시간 동안 예매할 수 있다. 현장 예매는 서울역 등 지정된 역 창구에서 오전 9시부터 오전 11시까지 2시간 동안 가능하다. 예매 대상은 오는 9월 13∼18일 6일간 운행하는 KTX·새마을·무궁화호 등 일반열차와 O·V·S·DMZ-트레인 등 관광전용열차 승차권이며, 인터넷에 70%, 역 창구와 판매 대리점에 30%가 각각 제공된다. 예매한 추석 열차표는 이날 오후 4시부터 오는 22일 자정까지 발권해야 하며, 결제하지 않은 열차표는 오는 22일 오전 10시부터 예약대기를 한 신청자에게 자동 할당된다. 예매 기간에 판매하고 남은 승차권은 오는 22일 오전 10시부터 판매한다. 승차권은 더 많은 국민에게 예매 기회를 제공하고 불법유통과 부당확보를 방지하기 위해 1회에 최대 6매까지 예매 가능하며, 1인당 최대 12매로 제한된다. 스마트폰 애플리케이션(앱) ‘코레일 톡’과 자동발매기에서는 추석 승차권을 예매할 수 없다. 단 잔여석을 판매하는 22일 오전 10시부터는 코레일톡 과 자동발매기에서 예매가 가능하다. 앞서 추석 열차표 예매 첫날이었던 전날은 경부선 등이 예매 시작 한 시간여 만에 마감됐지만, 여러 장을 예약했다가 취소한 열차표가 나오면서 평균 예매율은 51.4%를 기록했다. 노선별 예매율은 9월 14일 경부선 하행 예매율이 89.3%로 가장 높았고, 13일 82.1%, 15일 66.4%의 순이었다. 경전선도 14일 예매율이 83.2%로 가장 높았으며 13일 69.0%, 15일 62.3%의 순이었다. 동해선은 14일 92.2%, 13일 81.9%, 15일 74.0%의 예매율을 각각 기록했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

추석 열차 승차권 예매 첫날인 17일 예매율이 51.4%로 집계됐다. 코레일에 따르면 이날 인터넷과 창구 예매 결과 129만6천석 중 66만6천석의 예매가 이뤄졌다. 노선별 예매율은 9월 14일 경부선 하행 예매율이 89.3%로 가장 높았고, 13일 82.1%, 15일 66.4%의 순이었다. 경전선도 14일 예매율이 83.2%로 가장 높았으며 13일 69.0%, 15일 62.3%의 순이었다. 동해선은 14일 92.2%, 13일 81.9%, 15일 74.0%의 예매율을 각각 기록했다. 코레일은 이날 예약한 승차권을 오는 18일 오후 4시부터 22일 자정까지 발권해야 한다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

노근리국제평화재단(이사장 정구도)은 15∼18일 우리나라와 일본·중국·에티오피아·몽골·리투아니아·페루 등 7개국 대학생 18명이 노근리평화공원에 모여 ‘제9회 대학생 평화아카데미’를 연다고 밝혔다. 노근리 사건과 평화 운동의 가치 등에 대해 강의 및 토론을 하고 학살이 벌어진 인근의 경부선 철도 쌍굴과 주변 유적지 등을 둘러본다. 노근리 사건은 1950년 7월 25∼29일 공원 인근의 경부선 철도를 따라 이동하는 피란민 대열을 향해 미군이 공중 공격과 기관총 사격을 가해 일어났다. 정부는 2005년 유족 등의 신고를 받아 사망 150명, 행방불명 13명, 후유장애 63명을 피해자로 확정했다.

광복절이 낀 연휴 첫날인 13일 휴가객·나들이객이 고속도로 하행선에 몰려 정체가 계속되고 있다. 정체가 빚어지는 교통상황은 영동고속도로와 서울양양고속도로에서 집중적으로 나타나고 있다. 13일 한국도로공사에 따르면 이날 낮 3시 기준 경부고속도로 부산 방향의 경우 정체 현상으로 경부선 입구∼반포나들목, 망향휴게소∼청주나들목 등 37.4㎞ 구간에서 차량이 시속 40㎞ 미만으로 느리게 운행하고 있다. 오전부터 심한 정체를 보인 영동고속도로 강릉 방향은 지금도 용인나들목∼양지나들목, 덕평나들목∼여주휴게소, 새말나들목∼평창휴게소 등 77.2㎞ 구간에서 차량이 가다 서기를 반복하는 상황이다. 서울양양고속도로는 동홍천방향 북방1터널 동측∼동홍천나들목, 덕소삼패나들목∼서종나들목 등 26.8㎞, 서해안고속도로 목포 방향은 발안나들목∼행담도휴게소 23.4㎞에서 차량이 거북 운행 중이다. 도로공사 관계자는 연합뉴스와의 인터뷰에서 “연휴 등의 영향으로 차량 한 대가 이용하는 거리가 평상시보다 길어서 고속도로 정체가 더 심할 수 있다”면서 “특히 강릉 방향과 서해안 쪽에서 정체 현상이 많을 것으로 보인다”고 말했다. 이날 오후 3시 현재 하행 고속도로 정체는 절정(오전 11시∼정오)은 지났으나 여전히 절정과 크게 차이가 없는 수준을 유지하고 있다. 오후 7∼8시쯤 돼서야 정체가 풀릴 것이라는 게 도로공사의 예측이다. 낮 3시 기준으로 수도권을 빠져나간 차량은 27만대이며, 자정까지 20만대가 더 지방 방향으로 나갈 것으로 예상된다. 수도권으로 들어온 차량은 21만대이며, 자정까지 20만대가 더 들어올 예정이다. 낮 4시 승용차로 서울에서 출발하면 부산까지는 4시간 40분, 목포까지는 4시간 10분, 강릉까지는 3시간 30분이 걸리는 등 오전보다는 예상소요 시간이 줄었다. 광복절 연휴 둘째 날과 셋째 날인 오는 14∼15일에는 서울 방향이 많이 막힐 것으로 예상된다. 도로공사 관계자는 “이틀 모두 오후 5∼6시쯤 정체가 극심할 것으로 판단되므로 이 시간을 피해서 상행하면 정체를 덜 겪을 수 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

광복절 연휴 첫날인 13일 휴가객·나들이객이 몰려 오전 일찍부터 하행 고속도로가 정체 양상을 보이고 있다. 정체는 영동고속도로와 서울양양고속도로에 집중됐다. 13일 연합뉴스에 따르면 이날 오전 10시 기준 경부고속도로 부산 방향은 경부선입구∼반포나들목, 기흥휴게소∼안성분기점, 북천안나들목∼천안휴게소 등 총 47.3㎞ 구간이 정체 현상을 보이고 있다. 영동고속도로 강릉 방향은 신갈분기점∼양지나들목, 덕평나들목∼여주휴게소,문막나들목∼새말나들목 등 71.6㎞가, 서울양양고속도로 동홍천 방향은 강일나들목∼설악나들목, 북방1터널동측∼동홍천나들목 등 기점과 종점 중심으로 39.3㎞에서 차량이 제 속도를 내지 못하고 있다. 서해안고속도로는 화성휴게소∼행담도휴게소 총 24.7㎞에서 차량이 거북이걸음을 하고 있다. 한국도로공사는 이날 하루 전국 고속도로 예상 이용 차량이 약 478만대로 440만대 수준인 평상시보다 약 8.6% 늘어날 것으로 내다봤다. 이날 하행 고속도로 정체는 절정(오전 11시~낮 12시)이 지난 후에도 곧바로 해소되지 않고 정체 상태를 유지하다가 오후 7∼8시쯤 돼서야 풀릴 것이라는 게 한국도로공사의 예측이다. 오전 11시에 승용차로 서울에서 출발하면 목포까지는 6시간30분, 강릉까지는 6시간10분이 걸릴 것으로 예상된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

김해공항 월간 이용객이 지난 7월 사상 최고치를 기록했다. 부산시는 김해공항의 7월 이용객이 국제선 72만 7000명, 국내선 56만 9000명 등 모두 1296만명으로 집계됐다고 11일 밝혔다. 이는 1976년 8월 김해공항 개항 이후 월간 여객으로는 가장 많은 수치다. 지난해 같은 달과 비교해서도 39.9%(국제선 63.6%, 국내선 18.0%) 늘었다. 김해공항은 인천공항을 제외하고는 유일하게 국제선 비중이 국내선보다 높아 제2 관문공항의 위상을 확고히 하고 있다. 김해공항은 2004년 경부선 KTX 개통 이후 월간 이용객이 50만명 수준까지 급감했다가 2008년 저비용항공사 설립과 함께 국제선 노선이 늘어나면서 이용객이 다시 증가세로 돌아섰다. 국제선 신·증설이 많았던 2014년부터는 월간 이용객이 90만명 수준으로 급증했고, 지난해 월 평균 100만명을 돌파한 데 이어 올해 들어서는 120만명 수준으로 증가 폭이 더 커지고 있다. 이는 최근 저유가로 유류할증료가 인하되면서 항공요금이 싸졌고, 일본 도쿄와 몽골 울란바토르, 대만 타이베이, 괌 등 인기 노선이 신·증설되면서 국제선 중심으로 이용객이 크게 늘었기 때문이다. 올해 들어 국제선 지역별 이용객은 대양주 108%, 러시아 및 중앙아시아 55%, 일본 49%, 동남아 33% 등 전 노선에서 고르게 증가하고 있다. 올들어 7월까지 김해공항 이용객도 853만명(국제선 464만명, 국내선 389만명)으로, 여객증가율에서 전국 1위를 유지했다. 이 같은 증가세를 고려하면 올해 김해공항 연간 이용객이 1500만명을 넘어설 것으로 예상한다. 송종홍 부산시 공항기획과장은 “최근 김해공항 이용객 증가세는 정부 예측치를 훨씬 웃도는 수준”이라며 “항공사와 이용객 불편이 없도록 신공항 조기완공과 함께 종합적인 여객 수용대책을 마련하도록 하겠다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

경부선 KTX역을 둔 전국 읍·면·동이 공동 발전을 위해 손을 잡는다. KTX울산역이 있는 울산 울주군 삼남면 주민자치위원회(위원장 김형일)는 경부선 KTX역을 둔 전국 12개 읍·면·동의 주민자치위원장협의회를 구성한다고 3일 밝혔다. KTX역을 둔 지역 간의 교류와 발전 참여를 유도하기 위해서다. 경부선 KTX 12개 역은 광명역(소하2동)과 수원역(매산동), 천안아산역(배방읍), 오송역(오송읍), 대전역(중앙동), 김천역(남면), 동대구역(신암4동), 신경주역(건천읍), 울산역(삼남면), 밀양역(가곡동), 구포역(구포2동), 부산역(초량3동) 등이다. 12개 읍·면·동은 앞으로 주민자치위원장협의회 구성을 위한 세부운영 방안 등을 마련한 뒤 오는 10월 협의회 창립식을 열기로 했다. 이들 지역은 함께 뭉치면 앞으로 주민자치위원회 간 프로그램 발표회 등 상호 교류를 할 수 있고 우수시책이 있으면 서로 벤치마킹하며 읍면동 정책 수준도 높일 수 있을 것으로 기대한다. 또 대표축제와 같은 지역 간 문화와 체육행사 등 다양한 분야에서 서로 참여하며 행사 효과를 극대화할 수 있다. 이밖에 KTX 철도를 이용한 관광 활성화, 지역 특산물 전시회 등의 교류 등도 추진할 수 있다. 삼남면 주민자치위원회 관계자는 “KTX역이 소재한 읍면동이 뭉쳐 지역 간 정보와 각종 문화교류의 기회를 만들려고 단체를 구성하는 것은 의미 있는 일”이라며 “국가 기간산업인 철도 관련 기관인 코레일 등과도 상호 협력 체계를 구축해 지역발전과 주민 복리증진에 이바지할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 한편 경부선 KTX역 읍·면·동 주민자치위원장협의회는 협의회 구성 이후 각 KTX역장도 협의회 회원으로 동참시키고 호남선 KTX역까지 확대하는 방안도 검토하고 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

본격적인 휴가철이 시작된 30일 피서지를 향하거나 돌아오는 차량들로 전국의 고속도로는 양방향 모두 정체를 빚고 있다. 한국도로공사는 이날 하루 고속도로에 차량 총 495만대의 통행이 예상된다고 밝혔다. 이는 지난해 7월 31일 기록한 역대 하계 통행량 최다인 480만대를 뛰어넘는 수치다. 이날 수도권을 빠져나가는 차량은 47만대, 들어오는 차량은 42만대로 예측됐다. 오후 3시 현재까지 26만대가 나갔고 19만대가 들어왔다. 도로공사 관계자는 “7월의 마지막 주말인 30일 지난주보다 좋아진 날씨에 휴가객들이 몰리면서 평소보다 많은 차량이 고속도로로 나왔다”고 말했다. 도로공사에 따르면 이날 오후 3시 현재 하행선 정체는 오전부터 계속되고 있다. 경부고속도로 부산 방향은 경부선입구(한남)→반포나들목, 천안나들목→옥산휴게소, 회덕분기점→비룡분기점, 금호분기점→금호2교북단 등 총 55.8㎞ 구간에서 차량이 시속 40㎞ 미만 속도로 서행 중이다. 서해안고속도로 목포 방향은 서평택분기점→행담도휴게소 16.5㎞ 구간에서, 중앙고속도로 춘천 방향은 칠곡나들목→동명휴게소 7.7㎞ 구간에서 차들이 거북이걸음을 하고 있다. 영동고속도로 강릉 방향은 호법분기점→이천나들목, 면온나들목→평창휴게소 등 총 18.1㎞ 구간에서 차들이 제 속도를 못 내고 있다. 중부내륙고속도로 양평 방향 선산나들목→상주터널남단, 감곡나들목→여주분기점 총 21.5㎞ 구간 역시 차량 소통이 답답하다. 상행선 방향도 오후 들어 정체가 시작됐다. 경부고속도로 서울 방향은 양재나들목→서초나들목 2.5㎞ 구간에서, 서해안고속도로 서울 방향은 일직분기점→금천나들목 3.5㎞ 구간에서 차들이 서행하고 있다. 영동고속도로 인천 방향은 여주나들목→여주휴게소 9.6㎞ 구간에서, 서울양양(춘천)고속도로 서울 방향은 남춘천나들목→강촌나들목 10㎞ 구간에서 정체가 있다. 지방 방향 정체는 오전 5∼6시에 시작됐고 오후 7∼8시쯤 해소될 것으로 전망된다. 서울 방향은 오후 3∼4시쯤 정체가 절정에 이른 뒤 오후 9∼10시 해소될 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경상도와 전라도를 잇는 간선철도지만 낙후된 단선 철도로 도로와의 경쟁에서 밀려났던 경전선이 복선·전철화 등 현대화 사업를 통해 새로운 전기를 맞고 있다. 한국철도시설공단은 14일 경남 진주~전남 광양 간 복선화(51.5㎞) 사업이 마무리됐다고 밝혔다. 경전선 직·복선화 사업으로는 네 번째이며 개통식은 15일 하동역에서 열린다. 철도공단은 2010년 삼랑진~마산 간 복선전철 개통을 필두로 2012년 마산~진주 간 복선전철, 광양~순천 간 복선전철을 잇따라 개통한 바 있다. 진주~광양은 경상도와 전라도를 연결하는 구간으로 경전선을 상징한다. 밀양 삼랑진역에서 광주송정역을 잇는 경전선은 마산선·진주선·광주선 등을 통합한 철도다. 초기에는 300.6㎞에 달했지만 직선화 등 선로개량을 거쳐 현재는 277.7㎞를 유지하고 있다. 진주~광양 개통에 따라 삼랑진~순천 구간(158㎞)은 복선철도로 운행된다. 더욱이 2025년까지 추진될 제3차 국가철도망구축계획에 이 구간 전철화 사업이 포함돼 동서 간 고속철도 연결도 가시화됐다. 현재 경전선은 진주까지, 전라선은 순천까지 KTX가 운행되고 순천~광양 구간은 복선전철이 구축돼 있다. 복선철도 건설에 따라 이 구간은 기존 66.8㎞에서 51.5㎞로 15.3㎞ 단축됐고 운행시간도 종전 73분에서 42분으로 31분 짧아졌다. 선로 용량이 확대되고 선형 개량으로 열차운행 속도도 시속 150㎞로 크게 향상됐다. 기존 12개 역 가운데 5개 역이 폐지돼 7개 역만 운영된다. 폐지된 곳은 유수역·다솔사역·양보역·옥곡역·골약역 등이다. 북천역·하동역·횡천역·진상역 등 4곳은 복선화에 맞춰 이설했고, 완사역은 기존 역을 개량해 사용한다. 삼랑진~순천 간 복선화로 그동안 하루 36회 편도 운행하던 열차운행이 157회로 늘어나는 등 지역의 교통 편익이 개선됐다. 철도공단은 특히 철도를 통한 물류 수송 확대가 기대된다고 밝혔다. 광양항에서 경전선을 활용해 경부선으로 연결하는 물류 흐름 개선 및 물류비용 절감이 가능해졌다는 것이다. 철도공단은 약 10년간 진행된 진주~광양 복선화사업이 한 건의 사망사고 없는 ‘무재해 무사고’를 달성했다는 점을 강조한다. 경남 하동과 전남 광양을 연결하는 660ｍ 길이의 섬진강교는 랜드마크로 박스형 구조물과 U자형 거더, 아치를 설치한 복합아치교량이다. 하부 기초지반이 약해 공사의 어려움 속에 지난해 12월 완공했다. 사천과 하동을 잇는 송현교는 앞뒤가 터널이고 계곡을 잇는 난공사였지만 착공 5년 만에 마무리됐다. 또 2006년 공사 착공 이후 고용인력 100만명, 인건비로만 2276억여원이 투입됐다. 특히 30만여대의 장비를 지역에서 공급해 지역경제 활성화에 기여했다는 평가를 받는다. 강영일 이사장은 “경전선은 열차 수요가 적다 보니 개량이 늦어지면서 전 구간 활용이 떨어지는 문제가 노출됐다”면서 “삼랑진~순천 복선화로 지역 간 교류 및 균형발전과 철도 수요를 확대할 수 있는 기반이 마련됐다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

연말 개통 예정인 수서발 고속철도(SRT)가 수서~부산 고속철도 요금을 코레일이 운영하는 KTX 요금보다 14% 저렴한 5만 2000원으로 책정해 국토교통부와 협상에 나섰다. 10일 국토부에 따르면 SRT는 구간별 고속철도 요금을 코레일이 운영하는 열차보다 최대 10% 이상 싸게 제시했다. 국토부는 SRT가 당초 약속대로 기존 요금보다 10% 이상 싸게 책정했기 때문에 이 선에서 요금을 확정 지을 예정이다. SRT는 경부선 수서역~부산역 구간(401.2㎞)의 평일 요금을 5만 2000원으로 책정했다. 할인이나 주말 할증 등을 반영하지 않은 표준 요금이다. 서울역~부산역 구간(423.8㎞)을 5만 9800원에 책정한 코레일의 KTX 요금보다 14% 싸다. SRT 수서~부산역 구간은 코레일 서울역~부산역 구간보다 22㎞ 짧고, 소요 시간도 2시간 10분으로 10분 단축된다. 무정차 기준 1시간 50분이 걸리는 호남선 수서~목포 구간(354.2㎞) 요금은 4만 6000원으로 정해졌다. 코레일 KTX 용산~목포 구간 5만 2800원보다 13% 저렴하다. SRT는 경부선은 천안아산역부터 코레일과 같은 역사를 쓰게 된다. 천안아산역~부산역 구간 요금은 KTX와 SRT 간 직접적인 비교가 가능하다. SRT는 이 구간 요금을 4만 1500원으로 책정해, 코레일 KTX 요금 4만 6500원보다 11% 싸다. SRT는 종착역 간 표준요금을 기준으로 대전역, 동대구역 등 중간역 요금 설계 작업을 벌이고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한때 인천, 수원을 비롯한 서울의 서남부권에서 ‘시내 간다’고 하면 으레 ‘영등포로 가는구나’ 하고 생각할 정도로 영등포의 경제적 수준은 상당히 높았다. 경인선과 경부선의 분기점인 교통의 요충지로 돈과 사람이 몰렸다. 삼각지의 상업시설들과 대형 방직공장, 경인로변을 따라 들어선 철재 상가들은 영등포의 상징이었다. 그러나 1970년대 강남 개발이 본격화되고 산업의 부침에 따라 하나둘 공장들이 떠나면서 거리는 빛을 잃어가기 시작했다. 특히 관악구를 비롯해 강서구, 구로구 등 현재 서울의 서남부권 6개 구의 분구가 이뤄지면서 도시의 위상도 예전만 못했다. 이러한 영등포구에 최근 변화의 바람이 불고 있다. 빈 철공소 자리는 예술가들이 차지했고, 대형 쇼핑몰이 들어서면서 거리에 활기가 돌기 시작했다. 특히 서울시 2030도시계획에 따라 한양도성 강남과 함께 서울의 3대 도심으로 격상된 것을 비롯해 최근에는 핀테크 특구로 지정되는 등 영등포구를 바라보는 시선 또한 달라졌다. 영등포구가 서울의 3대 도심으로 거듭나고 있는 지금 도시재생 활성화지역 선정은 지역 발전은 물론 서울대도시권 서남부 지역의 성장을 견인하는 촉매가 될 것이라 확신한다. 서울시는 최근 맞춤형 도시재생 사업을 위해 경제기반형, 근린재생 중심시가지형, 근린재생 일반형 등의 도시재생 활성화지역 2단계 후보지 28곳을 선정했다. 구는 지난 4월 영등포역 일대 74만 3000㎡에 토착산업과 정보통신기술(ICT)산업, 문화산업이 어우러진 신산업생태계를 조성한다는 계획을 세우고 도시재생 사업 공모에 ‘경제기반형’으로 제안서를 제출, 단독으로 후보지에 선정됐다. ‘경제기반형’은 광역 차원의 신경제거점으로 발전할 가능성이 있는 지역을 선정해 새로운 성장 동력으로 육성하는 도시재생 방안이다. 미래 서울의 산업을 책임지고 새로운 성장 동력을 확보하기 위한 도시재생 사업의 최적지는 영등포구다. 영등포 도심권은 경인선 개통(1899년) 이후 산업화, 도시화의 핵심 공간이었다는 역사적 의미를 비롯해 서울의 3대 도심이라는 당위성을 갖고 있다. 도심 통근권(반경 40㎞) 이내 600만명의 배후권역 인구를 보유하고 있으며, 사통팔달 교통의 요충지다. 또 대선제분 부지나 문래동 공공용지 등 저개발된 대규모 부지를 확보하고 있으며, 상대적으로 지가도 저렴하다. 사업대상지 내 주거 비율이 약 30%에 불과하고, 새로운 문화계층의 유입으로 차별화된 개발이 가능하다는 장점이 있다. 이처럼 여러 장점이 있지만 가장 큰 장점은 바로 변화를 바라는 주민들의 열망이다. 많은 주민들이 1970~80년대 모습으로 남아 있는 쪽방촌과 집창촌, 영세 철공소의 변화를 갈망하고 있다. 주민들의 바람대로 영등포구가 도시재생 활성화사업 대상지로 선정돼 명실상부 서울의 3대 도심이자 서울대도시권 서남부 지역의 성장을 견인하는 주춧돌이 되기를 소망한다.

일본, 에콰도르 등 최근 ‘불의 고리’(태평양 연안 지역을 잇는 지진·화산대)에 위치한 나라들에서 강진 피해가 이어지면서 한반도도 지진 피해에 대비해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 이에 국내에서 지진이 발생하면 10초 안에 관계 당국에 경보를 발령하는 시스템이 2020년쯤 개발될 예정이다. 이희일 한국지질자원연구원(지질연) 책임연구원은 22일 서울 중구 프레스센터에서 국가과학기술연구회 주최로 열린 ‘제8회 국민안전기술포럼’에서 ‘지진재해 대비기술 어디까지 왔나’라는 주제 발표를 통해 “지질연, 기상청, 국민안전처 등이 지진 발생 후 10초 이내에 경보를 할 수 있는 기술을 개발 중”이라고 밝혔다. 그는 “전국 각 지역의 지질 구조와 특성을 감안하면 조기경보 시스템을 전국적으로 가동할 수 있다”고 말했다. 지진파 중 P파는 빠르지만 큰 피해를 주지 않는다. P파가 오고 5~20초 뒤에 S파가 오는데, 실제로 피해를 주는 것은 S파다. 따라서 S파가 도착하기 전인 5~20초 사이는 이른바 지진 피해를 최소화할 수 있는 ‘골든타임’이 된다. 이 연구원은 “S파가 도달하기 전의 짧은 시간을 이용해서 경보를 할 수 있다면 대피할 수 있는 시간을 확보할 수 있고 발전소 가동 중단, 열차 ·비행기 이동 중지 등의 조치를 해서 2차 피해를 최소화할 수 있다”고 밝혔다. 지진 피해를 막는 가장 좋은 방법은 지진 발생 시점과 장소를 ‘예측’하는 것이다. 하지만 지금의 기술로는 지진을 예측할 수 없다는 것이 전문가들의 판단이다. 따라서 현재 지진에 대비할 수 있는 최선의 방법은 지진을 관측하고 이를 조기에 알리는 기술이라고 이 연구원은 말했다. 현재 국내에서는 주요 지역에 지진계를 설치해 지반의 진동 상태를 실시간으로 감시하고 지진 신호를 분석, 자동으로 관계 당국에 알려주는 시스템을 개발하고 있다. 관측 시스템은 현재 인천국제공항, KTX 경부선 구간에 시범 적용돼 운용 중이다. 지질연은 또 스마트폰을 이용한 조기경보 시스템 연구도 진행하고 있다. 이 시스템은 사용자의 스마트폰과 국가재난안전통신망을 통합한 시스템으로 사용자가 가진 스마트폰 애플리케이션(앱)을 통해 진동이 감지되면 국가재난안전통신망으로 전달하는 기술이다. 이 연구원은 “이미 미국 버클리대에서 마이 쉐이크(My Shake)라는 이름으로 기반 기술이 개발됐다”고 밝혔다. 한반도는 환태평양지진대(불의 고리)에서 벗어나 있지만 지진은 꾸준히 발생하고 있다. 우리나라에서 지진 관측을 시작한 1978년부터 지난해까지 38년 동안 발생한 지진 횟수를 따져보면 1212회나 된다. 이 중 규모 5 이상의 지진은 6차례 발생했다. 가장 대표적인 지진은 지난 1978년 10월 발생한 규모 5의 ‘홍성 지진’이다. 규모 3 이상의 지진은 연평균 9회 정도 발생했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

확장공사로 ‘김해 신공항’으로 재탄생하는 김해공항은 경부선고속철도(KTX) 개통 이후 서울 노선의 운항이 중단된 대구공항과 광주공항과 달리 매년 이용객이 크게 늘고 있다. 22일 부산시에 따르면 김해공항은 2015년 이용객이 1238만명이 이용해 이용객 증가율 19.3%를 기록하는 등 항공수요가 크게 늘고 있다. 특히, 지난해는 중동호흡기증후군(MERS)이라는 악재로 인천(7.3%), 김포(-1.3%) 등 주요 공항의 국제선 승객이 감소하거나 소폭 증가에 그쳤다. 그러나 김해공항은 21.1%의 가장 높은 여객 성장률을 기록했다. 인천공항에 이어 대한민국 제2국제공항으로서의 입지를 더욱 공고히 다져가고 있다. 여객증가 원인은 저비용항공사(LCC)를 중심으로 항공사들이 경쟁적으로 노선 신설(5개 노선 36편/1주) 및 증설(15개 노선 248편/1주)에 나선 덕분이다. 또한 전례 없는 저유가 지속에 따른 유류할증료 인하로 항공요금이 상대적으로 저렴해지면서 국내선, 국제선 모두 이용자들이 몰리기 때문이다. 김해공항은 경부선 KTX 개통 이후 서울 노선의 운항이 중단된 대구, 광주공항과 달리 부산~서울노선 승객이 전년보다 25만명(16.5%) 가량 증가했다. 제주노선도 전년보다 65만명(21.0%)이 늘어났다. 국제선 역시 일본노선 31.7%, 동남아노선 35.4%, 대양주노선 232.7%가량 여객이 늘어나 전 노선에서 고르게 여객이 증가하고 있다. 문제는 민간항공기 운항시간 제한이다. 공군 공항(K1)이 함께 있는 탓이다. 이에 항공사들이 노선 개설에 어려움을 겪고 있다. 공항 이용객들도 혼잡과 수속 불편에 시달리고 있다. 공항주변의 소음으로 민원도 심각한 상황이라 24시 운항은 어렵다. 부산시는 오는 10월 동계 운항시간 조정 때부터 기존 오전 6시에서 오후 11시까지로 정해진 김해공항 항공기 운항시간을 앞뒤로 한 시간씩 연장해 오전 5시부터 자정(밤 12)까지 운행하는 방안을 추진하고 있다. 부산시는 “공항 운영시간 제한으로 항공기 출·도착이 지연되거나, 승객이 탑승한 상태에서 결항하는 등 김해공항 활성화에 걸림돌로 작용하고 있다”며 “국제적 경쟁력을 갖춘 공항들은 대부분 24시간 운영되는 만큼 김해공항도 운항시간할 방안을 찾아야 할 것”이라고 말했다. 부산광역시 강서구 대저2동에 위치한 김해공항은 1958년 8월 부산 수영비행장을 최초로 개설, 1963년 9월 부산국제공항으로 승격되었다. 공항시설 확장을 위하여 1976년 8월 현 위치로 이전 김해국제공항으로 개칭했다. 연간 1,000만명의 여객이 이용하고 있다. 주요 시설로 국제선 여객청사 5만 665㎡, 국내선 여객청사 3만 7,282㎡, 국제선 화물청사 1만 8,338㎡, 국내선 화물청사 9,685㎡, 계류장 38만 2,594㎡, 주차장 12만 8,956㎡, 활주로 2743×45m, 3200×60m 등의 시설을 보유하고 있다. 연간 여객 처리 능력은 1732만 명이고, 연간 화물 처리 능력 34만 8천 톤, 항공기 A300급 23대가 동시에 계류할 수 있다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

지역주택조합 운영이 활발히 이뤄지면서, 조합에 대한 부동산 수요자들의 문의가 급증하고 있다. 지역주택조합이란 주택 마련을 위해 특별시, 광역시, 특별 자치도, 시 또는 군에 거주하는 주민이 모여 설립한 조합을 일컫는다. 선 분양 후 시공으로 최소 건립 예정세대수의 50% 이상 조합원이 구성되어야 조합원 설립 인가가 승인되기 때문에 미분양 위험이 적다. 때문에 시공사의 리스크 또한 낮아져 상대적으로 저렴한 시공비로 아파트 건설이 가능하고 이로 인해 분양가 역시 저렴해지기 때문에 지역주택조합을 눈여겨보는 이들이 크게 늘고 있는 것이다. 조합원 가입을 위한 조건으로는 해당 지역 무주택세대 또는 전용면적 85㎡이하의 주택 1채를 소유한 세대여야 한다. 조합원 탈퇴 및 추가 모집을 엄격히 제한하기 때문에 상대적으로 부동산 투기 위험성이 낮고, 실거주 목적 조합원들이 대다수로 투자용으로도 인기를 끌고 있다. 그러나 지역주택조합 선택에도 주의를 요한다. 지역주택조합 설립인가와 주택건설사업계획 승인과정에서 연면적, 층수, 세대수 등 당초 계획이 변동될 수 있다. 또한 토지매입을 못하거나 조합설립인가 요건을 충족하지 못할 경우 사업 지연에 따른 조합원들의 추가 분담금이 발생할 수 있으며, 이로 인한 조합원간의 분쟁이 발생할 수 있다. 리스크를 최소화하기 위해서는 토지동의율이 95% 확보되어 있는가 살펴야 한다. 사업예정지의 95%의 이상 토지확보가 이루어져야 조합주택에 대한 허가를 신청할 수 있기 때문이다. 여기에다 투명한 자금관리를 위해 믿을 수 있는 신탁사인지 확인이 필요하다. 전국적으로 지역주택조합이 성행하고 있는 가운데, 부산·울산·양산 등 영남 지역에만 무려 30여 개의 지역주택조합이 운영되고 있다. 최근 영남에서는 양산시 서창 웅상의 지역주택조합이 주목을 받고 있다. 양산 서창은 소주지구 도시개발이 본격화되며 부동산 시장의 핫플레이스로 떠오른 곳으로 서창일반산단, 2200세대 도시개발사업 등이 예정돼 있다. 또한 영산대학교 양산캠퍼스를 비롯 서창초·중·고, 개운중, 효암고, 웅상도서관 등 우수한 학군을 자랑하며, 롯데마트, CGV(예정), 용상중앙병원 등 뛰어난 생활편의시설이 구축되어 있다. 부산과 울산을 연결하는 7번 국도가 인접해 있고 부산울산 고속도로, 경부고속도로, 경부선 등 우수한 교통 인프라를 자랑하며, 특히 2017년에는 7번국도 우회도로가 예정되어 있어 한층 더 업그레이드 된 교통 프리미엄을 확보할 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2018년부터 경부선철도에서 2층 화물열차(그림)가 운행된다. 국토교통부와 코레일, 철도기술연구원 등은 수송력을 획기적으로 늘리고 물류비를 대폭 줄일 수 있는 2층 화물열차 운행을 추진하기로 했다고 8일 밝혔다. 2층 화물열차는 컨테이너 2개를 싣고 달리는 열차(DST·Double Stack Train·이단적재열차)로 본격 운행할 경우 수송량을 지금보다 65% 이상 늘려 작은 물류 혁명을 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 코레일과 철도기술연구원, 대한통운이 국내용 DST 시제품을 제작, 검증하고 있으며 연내에 시험 운전할 계획이다. DST는 컨테이너와 화차 높이를 낮춰 기존 철길에 설치된 터널과 전차선 등에 걸리지 않게 설계됐다. 기존 화차 높이를 1100㎜에서 416㎜로 낮추고, 컨테이너 높이도 2591㎜에서 1981㎜로 낮춰 2개를 실어도 장애물에 걸리지 않는다. 화차 바퀴 부분은 기존 높이를 유지하되 컨테이너를 앉히는 부분을 낮추고, 컨테이너는 폭은 그대로 유지하고 높이를 낮추는 방식이다. 홍순만 코레일 사장은 “DST는 별도 투자 없이 기존 철로를 달릴 수 있고, 컨테이너 2개를 싣고 운행해도 연료 소모량은 큰 변화가 없어 수송력이 크게 증대되는 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 김 원장은 지금보다 65% 이상의 수송량 증대 효과가 기대된다고 설명했다. 코레일, 한국철도기술연구원, 부산항만공사, CJ대한통운, 코레일로지스, 의왕ICD 등 철도·항만·육상물류를 대표하는 6개 기관장은 지난 7일 대전 코레일 사옥에서 ‘DST 도입을 통한 철도와 항만의 물류 활성화’ 업무협약(MOU)를 맺었다. 6개 기관은 국내 물류 경쟁력 강화를 위한 DST 활용에 공감하고, 철도와 항만 간 연계 물류 활성화와 DST 운영을 위한 기술개발, 수요 창출에도 협조하기로 했다. 이미 내수용 DST 컨테이너화차를 공동으로 개발 중인 코레일과 한국철도기술연구원, CJ대한통운은 이번 협약으로 내수 물량뿐만 아니라 항만 물량까지 DST를 통해 활성화하는 데 힘을 모으기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　2018년부터 경부선철도에서 2층 화물열차(그림)가 운행된다. 국토교통부와 코레일, 철도기술연구원 등은 수송력을 획기적으로 늘리고 물류비는 대폭 줄일 수 있는 2층 화물열차 운행을 본격 추진하기로 했다고 8일 밝혔다. 　2층 화물열차는 컨테이너 2개를 싣고 달리는 열차(DST·Double Stack Train·이단적재열차 )로 본격 운행할 경우 수송량을 지금보다 65% 이상 늘려 작은 물류혁명을 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 코레일과 철도기술연구원, 대한통운이 국내용 DST 시제품을 제작, 검증하고 있으며 올해 중 시험운전을 할 계획이다. 　DST는 컨테이너와 화차 높이를 낮춰 기존 철길에 설치된 터널과 전차선 등에 걸리기 않게 설계됐다. 기존 화차 높이를 1100㎜에서 416㎜로 낮추고, 컨테이너 높이도 2591㎜에서 1981㎜로 낮춰 2개를 실어도 장애물에 걸리지 않는다. 화차 바퀴 부분은 기존 높이를 유지하되 컨테이너를 앉히는 부분을 낮추고, 컨테이너는 폭은 그대로 유지하고 높이를 낮추는 방식이다. 　홍순만 코레일 사장은 “DST는 별도 투자없이 기존 철로를 달릴 수 있고, 컨테이너 2개를 싣고 운행해도 연료 소모량은 큰 변화가 없어 수송력이 크게 증대되는 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 김 원장은 지금보다 65% 이상의 수송량 증대효과가 기대된다고 설명했다. 코레일, 한국철도기술연구원, 부산항만공사, CJ대한통운, 코레일로지스, 의왕ICD 등 철도·항만·육상물류를 대표하는 6개 기관장은 지난 7일 오후 대전 코레일 사옥에서‘DST 도입을 통한 철도와 항만의 물류 활성화’ 업무협약(MOU)를 맺었다. 6개 기관은 국내 물류 경쟁력 강화를 위한 DST 활용에 공감하고, 철도와 항만 간 연계 물류 활성화와 DST 운영을 위한 기술개발 및 수요창출에도 적극 협조키로 했다. 　이미 내수용 DST 컨테이너화차를 공동으로 개발 중인 코레일과 한국철도기술연구원, CJ대한통운은 이번 협약으로 내수 물량뿐만 아니라 항만물량까지 DST를 통해 활성화하는데 힘을 모으기로 했다. 　김기환 철도기술연구원장은 “일반 컨테이너는 열차나 선박, 트럭에 실을 수 있게 국제 표준을 적용, 제작하기 때문에 시범제작 중인 DST는 내수용으로만 사용된다”며 “국제 표준화도 유도할 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경남 양산시가 소주지구 도시개발사업을 본격화 하고 있다. 소주지구 도시개발구역은 현재 개발중인 주진·홍등지구 도시개발사업장 북측 방향에 위치한 자연녹지지역과 농업진흥구역 대상으로 이뤄진다. 면적 36만 2000㎡ 규모의 소주지구는 2200세대 5800여명이 수용가능한 복합주거타운으로 조성되며 전자부품, 영상·음향·통신장비, 금속가공 제품 등의 산업체들이 유치된다. 예정구역은 대부분 농경지(70%차지)로 이뤄진 비교적 평탄한 지형적 여건으로 개발에 어려움이 없을 것으로 예상된다. 소주지구 내에는 양산서창 현진에버빌이 들어설 것으로 알려져 주택홍보관 오픈 전부터 관심이 높았다. 기본 평수보다 3평 더 넓게 공간을 활용할 수 있는 측벽특화공간과 입구에서 실내를 거치지 않고 바로 독립된 공간으로 사용가능한 2 in 1구조가 큰 장점으로 꼽힌다. 양산서창 현진에버빌은 영산대학교 양산캠퍼스 바로 옆에 위치해 있고 84A, 84B, 72A, 72B, 59A 59B 등 총 803(예정)세대가 조성될 예정이다. 아파트 주변에는 서창초·중·고, 개운중, 효암고, 양산 시립 웅상도서관 등이 인접해 있어 교육 환경이 잘 잘 갖춰져 있고 롯데마트, CGV(예정), 용상중앙병원 등 생활편의시설이 지근거리에 위치해 있다. 또한 부산과 울산을 연결하는 7번 국도가 인접해 있고 부산울산 고속도로, 경부고속도로, 경부선, 7번 국도 우회도로(예정) 등으로 교통도 편리한 것으로 평가된다. 분양 관계자는 “합리적인 가격과 믿을 수 있는 시공예정사의 시공, 뛰어난 입지조건, 지역개발 호재 등 소비자들의 까다로운 아파트 구매기준을 모두 만족시키며 주택홍보관의 방문객들의 호평이 이어지고 있다”며 “대운산, 정족산, 천성산 등이 인접해 있어 쾌적한 힐링라이프도 누릴 수 기회”라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr