경부고속철도 신경주역이 13년 1개월만에 경주역으로 변경됐다. 29일 경북 경주시에 따르면 신경주역은 28일부터 경주역으로 역명이 바뀌어 승객을 맞고 있다. 경주역은 2010년 11월 경부고속철도 2단계 구간 개통 때 신경주역 역명으로 문을 열었다. KTX나 SRT 등 열차를 이용해 경주에 왕래하는 시민은 신경주역 대신 경주역으로 행선지를 정해 승차권을 사야 한다. 신경주역은 기존 경주역과 혼란을 피하기 위해 지었지만 지난 2021년 12월 경주 도심의 경주역이 문을 닫으면서 이름을 바꾸는 절차가 본격화됐다. 시가 지난해 1월 지명위원회를 통해 역명 변경안을 의결하고 같은 해 2월 국가철도공단에 역명 변경을 요청하면서 올해 2월 국토교통부 고시로 역명 변경이 확정됐다. 주낙영 시장은 “역명 변경을 통해 되살아난 경주역의 이용을 활성화하기 위해 노력하겠다”고 말했다.

고문헌에 동해 바다가 경해(鯨海)로 표기된 것이 450여건이 넘는다고 한다. 동해에 그만큼 고래가 많았고 사람들에게 큰 영향을 끼쳤다는 징표일 것이다. 국보 제285호로 세계에서 가장 오래된 고래 사냥 암각화로 알려진 ‘울산 반구대 암각화’는 결정적인 방증이 될 만하다. 신라 설화 ‘연오랑 세오녀’에 등장하는 바위가 고래라고 주장하는 이들도 있다. 인간의 욕망을 채워 주는 상징이자 경외로운 존재로 고래가 안성맞춤이기 때문일 것이다. “자 떠나자 동해 바다로 고래 잡으러~”라는 송창식의 ‘고래 사냥’ 또한 희망을 좇는 1980년대 청춘들을 잘 대변했다. ‘백경’이란 영화로 더 잘 알려진 미국 소설 ‘모비딕’(Moby Dick)에선 고래가 희망이 아닌 복수의 상징이 된다. 공포의 대상이었던 거대한 흰 고래와 복수심으로 이를 끝까지 추적하는 선장의 이야기다. 선장이 던진 작살에 찔린 모비딕이 밧줄에 목이 걸린 선장을 끌고 바닷속으로 사라지면서 둘의 악연은 끝이 난다. ‘민주사회를 위한 변호사모임’(민변)이 동해에 서식하는 고래를 “일본 후쿠시마 오염수 방류와 관련한 헌법소원의 청구인으로 하겠다”고 밝혔다. 후쿠시마 오염수로 인해 국민뿐만 아니라 수많은 생태계 동식물도 피해가 예상되니 생태계를 대표해 ‘고래’를 청구인으로 넣기로 했다는 게 민변의 설명이다. 국민을 대상으로 청구인 모집을 함께 한다지만 고래가 헌법소원의 청구인이 될 수 있을지 모를 일이다. 과거 낙동강 재두루미 사건, KTX 경부고속철 터널 공사의 청구인이 됐던 천성산 도롱뇽 건은 동물에 대해 소송 능력이 인정되지 않아 대법원에서 각하됐다. 이 외에도 ‘사패산 고란초’(서울외곽순환고속도로 터널), ‘영종도 철새’(인천국제공항 공사) 등 동식물을 앞세운 시민·환경단체들의 소송이나 반대 투쟁은 여럿 있었다. 그때마다 동식물들은 새로운 환경에 잘 적응해 살아갔고 기존 생태계가 붕괴되는 일은 일어나지 않았다는 게 환경부의 설명이다. 그동안 법정에 등장한 동식물은 희망의 상징이라기보다 인간의 욕심을 채워 줘야 하는 들러리에 불과했다. 과거의 대법원 판례와 달리 헌재는 법정에 등장한 고래에 대해 어떤 판단을 내놓을까.

2021년 중앙선의 원주~제천 구간이 복선화됐다. 이로써 강원도 원주에서 서울까지 ‘40분 시대’가 열렸다. 지난해엔 서울 지하철 4호선을 경기도 남양주 진접까지 연결하는 진접선 복선전철이 생겼다. 남양주 별내·진접 등 신도시에서 서울 도심인 서울역까지 52분이면 갈 수 있게 됐다. 서울로 출퇴근하는 남양주 신도시 주민들의 이동 시간이 최대 1시간 8분 단축됐다. 이처럼 수많은 사람들의 일상적 이동방식을 획기적으로 바꾸는 철도를 놓는 일을 국가철도공단이 한다. 전국을 촘촘하게 이어 주는 철도 노선을 깔고 철도 고속화에 앞장서며 노후시설을 개량하는 국가철도망 구축 사업이 공단의 업무다. 공단은 과거 철도청 건설 분야와 한국고속철도건설공단이 합쳐 2004년 1월 출범한 국토교통부 산하 공공기관이다. 공단이 출범한 그해 4월 서울~부산을 잇는 경부고속철도 1단계(서울~동대구)를 개통하며 고속철도 시대가 열렸다.고속철도 시대 개막 20년을 앞두고 철도산업은 새로운 전환기를 앞두고 있다. 각국이 탄소중립 정책을 수립, 실행하는 과정에서 친환경 교통망으로서 철도가 다시 주목받고 있어서다. 2019년 249조원 규모를 이룬 세계 철도산업은 전 세계적 탄소중립 정책 기조에 따라 연평균 2.2%씩 지속 성장 중이다. 반면 국내 철도시장 규모는 2조원 정도이며 특히 부품·정비 분야에서의 글로벌 경쟁력은 부족한 실정인 것으로 평가된다. 김한영 국가철도공단 이사장은 21일 “철도산업을 이끄는 대표 공공기관으로서 시대변화에 맞춰 중장기적으로 철도의 수송 분담률 향상 목표를 정하고 이를 실행할 수 있는 정책 발굴과 제도 개선, 철도망 구상 등 구체적인 방안을 마련하고 있다”고 설명했다. 김 이사장은 실제 2021년 취임 뒤 철도의 미래 성장 기반 마련을 위한 정책의 연구개발(R&D)을 위해 ‘미래전략연구원’을 신설하고 철도 중심 교통체계를 심도 있게 모색할 수 있는 ‘탄소중립 철도전략위원회’를 구성해 다양한 전문 정책을 발굴했다. 현재 우리가 활용하는 교통수단 중 철도는 가장 오래된 수단 중 하나이지만 김 이사장의 관심은 애초부터 ‘철도의 미래’를 향해 있는 셈이다. 수도권광역급행철도(GTX) 사업은 김 이사장이 바라보는 또 하나의 철도 혁명이다. 수도권 교통난 해소의 핵심인 GTX는 서울 도심을 최대 시속 180㎞로 주행할 수 있는 광역급행철도다. 공단은 GTX-A·B·C의 사업관리자다. 운정과 동탄을 잇는 GTX-A노선은 첫 삽을 떠 내년 상반기 개통을 목표로 건설 중이다. GTX-B(인천대입구~마석) 노선은 내년 착공, GTX-C(덕정~수원) 노선은 올해 하반기 착공이 목표다. 김 이사장은 “기존 운행 소요시간과 비교하면 4분의1로 줄어들어 교통 혁명이 일어난다”고 설명했다. 철도를 통한 교통 혁명은 매년 실현되는 일이다. 김 이사장 취임 후만 봐도 2021년 중앙선 원주~제천 등 8개 개통 사업을 적기에 마쳤다. 지난해엔 80개 철도건설사업에 약 7조원을 투입했다. 올해도 공단 전체 예산 6조 3455억원 중 3조 6076억원을 철도건설사업에 투입할 계획이다. 진주~광양 전철화(6월), 대곡~소사 복선전철(6월), 동두천~연천 복선전철(10월) 등의 적기 개통이 목표다. 평택~오송 2복선화 사업 등 6개 신규 사업도 신속히 착공한다는 계획이다. 국내 철도시장 규모를 키우기 위해 공단은 사업시행자로서 ‘오송 철도클러스터 국가산업단지’를 국토부와 함께 추진할 예정이다. 세계 철도산업 성장에 비해 국내 철도시장 규모는 2조원에 불과하다. 특히 부품·정비 분야에서 글로벌 경쟁력이 부족하다. 오송에 철도클러스터를 조성해 R&D, 사업화, 인재 육성 등 기업지원체계를 결합한다는 구상이다. 2026년 착공, 2029년 준공이 목표다. 해외로도 눈길을 돌리고 있다. 지난해 7월 98억원 규모의 모로코 누아서~마라케시 고속철도 설계용역을 국내 기업과 함께 수주하는 쾌거를 이뤘다. 또 폴란드 고속철도 사업 입찰 참가 자격을 획득해 올해 370억원 규모의 폴란드 카토비체~오스트라바 구간 설계용역을 수주할 것으로 전망된다. 아울러 5000억원 규모의 인도네시아 자카르타 경전철 사업을 수주하고자 국내 기업들과 입찰 참여를 추진 중이다. 지난해부터 최근까지 코레일과 SR에서 벌어진 사고는 국내 철도산업에 ‘아픈 손가락’으로 꼽힌다. 사고 이후 현장 근로체계 등을 비판하는 목소리가 컸지만 근본적 원인은 미완 상태인 철도산업 구조개혁으로 꼽힌다.우리나라 철도 산업은 1960~70년대 고속도로가 뚫리며 강력한 경쟁 수단이 생기자 적자를 보이기 시작했다. 결국 정부는 2004년 건설·운영이 통합된 철도청의 상하 분리 구조개혁을 단행했다. 상(上)은 레일 위를 달리는 철도의 운송사업자, 하(下)는 레일 등 인프라를 건설·개량하는 시설관리자 구조다. 구조개혁 취지를 보면 선로 유지보수와 관제 업무는 시설 관리자인 공단이 시행해야 하지만, 구조개혁 과정에서 철도노조가 파업하는 등의 저항이 생기자 운송사업자인 코레일에 선로 유지보수를 위탁하는 입법이 단행됐다. 이후 수서고속철(SRT)이 생겨 운송사업자는 복수가 됐는데 유지보수와 관제 업무는 계속 코레일이 담당하다 보니 코레일이 경쟁사인 SR의 철도 노선을 유지보수 및 관제하는 불합리한 구조가 된 것이다. 김 이사장은 “향후 GTX, 신안산선 등이 개통되면 더 많은 운송사업자들이 등장할 것”이라고 강조했다. 이와 관련, 안전 문제 해결을 위해 유지보수와 관제 업무의 전문성을 높이자는 취지의 ‘철도산업기본발전법’(철산법) 개정안이 지난달 20일 국회 국토교통위원회에 상정됐다. 그의 임기는 1년이 채 남지 않았다. 취임 이후 쉼 없이 달려온 김 이사장의 남은 목표는 탄소중립에 대비해 향후 30년, 50년을 잇는 철도망을 구축하는 것이다. 공단은 3대 ESG 전략목표인 ‘환경친화적 철도’, ‘모두가 누리는 철도’, ‘신뢰받는 철도’를 토대로 전사적 노력을 기울이고 있다. 지난해엔 교통 분야 최초로 환경부로부터 호남고속철도 탄소배출 감축량을 인정받아 탄소배출권 총 27만t을 획득하기도 했다. 이는 자동차 18만대가 배출하는 탄소에 버금간다. 공단은 이를 수익화해 친환경사업에 재투자한다는 방침이다.

최근 울산 철도교통 인프라가 도심 역을 중심으로 급변하면서 ‘울산역’의 명칭을 조정해야 한다는 주장이 나오고 있다. 울산시는 1921년부터 도심 기차역 이름으로 사용하던 울산역 명칭을 2010년 경부고속철도 개통으로 신설된 KTX역에 내줬다. 이름을 넘겨준 역은 현재 ‘태화강역’으로 불린다. 이런 가운데 2021년 12월 개통된 부산~울산 광역전철이 태화강역에 정차하고, 이르면 내년 말부터 서울 청량리~부산 부전을 오가는 준고속열차 KTX 이음도 태화강역을 운행한다. 이처럼 태화강역이 울산 철도의 중심이자 관문으로 부상하면서 울산 외곽에 있는 KTX역에 붙은 울산역 명칭을 환원해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 지역 커뮤니티 등에서는 태화강역과 KTX 울산역의 이름을 변경하자는 것과 관련해 갑론을박이 뜨겁다. 시민들 사이에서는 현재의 KTX 울산역을 ‘서울산역’으로 바꾸고, 태화강역을 ‘울산역’이나 ‘울산중앙역’으로 변경해야 한다는 의견이 쏟아지고 있다. 일부 시민단체는 명칭 변경을 주장하는 기자회견까지 준비하고 있다. 반면 울산역이 있는 울주군의 주민들은 이를 반대하고 있다. 역명 변경은 도시개발사업 등의 개발 행위를 통해 역세권의 환경 변화가 나타날 경우를 우선 변경 사유로 잡는다. 행정 구역 변경이나 주민들의 요구가 클 때도 바꿀 수 있다. 경북 경주시는 지난해 12월 절차를 거쳐 KTX 신경주역의 이름을 경주역으로 바꿨다. 충북 청주시도 지난달 국가철도공단에 오송역 명칭을 ‘청주오송역’으로 변경해 달라고 신청했다. 울산시 관계자는 “울산의 철도교통 인프라가 크게 변하는 만큼 시민 공감대가 형성되면 명칭 조정도 필요하다”고 말했다.

한국고속철도(KTX) ‘신경주역’의 명칭이 ‘경주역’으로 변경된다. 경북 경주시는 지난달 28일 열린 국토교통부 역명심의위원회에서 신경주역의 역명을 경주역으로 변경·확정했다고 24일 밝혔다. 신경주역 명칭은 2010년 11월 경부고속철도 2단계 구간 개통 당시 중앙선·동해남부선 경주역과의 혼선을 막으려고 붙여졌다. 기존 경주역은 2021년 12월 중앙선·동해남부선이 이설되면서 이용하지 않는다. 경주시는 지난해 1월 경주시 지명위원회를 열어 주민 의견을 수렴한 뒤 역명 변경안을 의결했다. 시는 역명 입간판과 열차 안내방송, 예매 발권 시스템 개편 등의 후속 절차를 하반기까지 마칠 계획이다.

고속철도(KTX) ‘신경주역’의 명칭이 ‘경주역’으로 변경된다. 경북 경주시는 지난달 28일 열린 국토교통부 역명심의위원회에서 신경주역의 역명을 경주역으로 변경·확정했다고 24일 밝혔다. 신경주역 명칭은 2010년 11월 경부고속철도 2단계 구간 개통 당시 중앙선·동해남부선 경주역과의 혼선을 막으려고 붙여졌다. 기존 경주역은 2021년 12월 중앙선·동해남부선이 이설되면서 이용하지 않는다. 경주시는 지난해 1월 경주시 지명위원회를 열어 주민 의견을 수렴한 뒤 역명 변경안을 의결했다. 이어 같은 해 2월 국가철도공단에 ‘철도노선 및 역의 명칭 관리지침’ 제10조에 따라 역명 개정을 요청하는 등 행정 절차를 밟았다. 경주시는 역명 입간판과 열차 안내방송, 예매 발권 시스템 개편 등 후속 절차를 하반기까지 마칠 계획이다.

일일생활권. 이것은 단순한 수사학이 아닌, 오래된 현실이다. 이 개념이 본격적으로 등장한 것은 1970년 7월 7일 경부고속도로 개통부터인데 이미 반세기가 넘었다. 이후 도로망은 더욱 촘촘해졌고 항공운송도 널리 보급됐으며 고속철도까지 가세했다. 여기에 다양한 렌터카와 차량 공유 서비스까지 더하면 교통수단의 선택지는 실로 다양해진다. 신문 검색을 해 보면 이미 2008년에 일일생활권의 절반에 해당하는 반일생활권이라는 개념까지 등장한다. 2010년 경부고속철도 전 구간이 개통된 것과 무관하지 않다. 서울역에서 고속철도를 타고 부산역까지 가면 2시간 37분. 각 도시 내에서 이동하는 시간을 감안해도 충분히 하루에 다녀올 수 있다. 같은 경로를 자동차로 가면 4시간 49분인데 이 정도면 역시 하루 왕복이 가능할 것이다. 이런 경험이 몇 번 생기면 일일생활권이란 개념이 뇌리에 깊게 새겨지면서 현실로 다가온다. 그러나 이것이 얼마나 경부축 중심의 사고인지를 깨닫기 위해서는 다른 도시 간 이동의 실상을 동시에 느껴 봐야 한다. 경부선과 호남선상의 서울역~목포역 간 이동 시간은 고속철도로는 2시간 49분, 자동차로는 4시간 20분이니 서울역~부산역과 그리 다르지 않다. 그러나 이 구도를 벗어나는 순간 이동 시간은 더이상 지도상 거리에 비례하지 않는다. 예를 들어 부산역~목포역 간 이동 시간은 고속철도로는 3시간 46분이며 자동차로도 이와 크게 다르지 않은 3시간 49분이다. 실제 거리가 서울역~부산역보다 훨씬 짧은데도 고속철도 이동 시간이 더 긴 것은 경부선상의 오송역까지 올라가 다시 호남선을 타야 하기 때문이다. 즉 한반도 중남부에 거대한 ‘ㅅ’자를 그리며 가야 하는 것이다. 부산역~광주역도 상황은 크게 다르지 않다. 목포에서 강릉을 간다고 하면 어떨까. 즉 북서ㆍ남동 방향의 경부축과 대칭되는 북동ㆍ남서 방향의 또 다른 축을 따라 이동한다면? 유감스럽지만 고속철도로는 5시간 34분, 자동차로도 이와 비슷한 5시간 38분이다. 고속철도로는 일단 서울을 거쳐 다시 강릉으로 가야 한다. 거리상 서울역~부산역과 크게 다르지 않지만 실제 이동 시간은 두 배가 넘는다. 이 정도가 되면 정말 특별한 사유가 있어 기록이라도 세우려고 하기 전에는 현실적으로 일일생활권이라 하기 어렵지 않을까. 이런 사실을 깨닫게 된 것은 전국의 지인들과 함께 대한민국의 여러 도시를 답사하면서부터다. 경부선과 호남선 구도를 벗어나면 비교할 수 없을 정도로 편리함과 이동 시간에 차이가 있다는 것을 알게 됐다. 고속철도만 그런 것이 아니라 버스도 마찬가지다. 심지어 광주에서 강릉 가는 시외버스를 검색해 보면 하루 한 편에 불과하다. 그러니 일일생활권이라고 해 봐야 결국 서울 중심의 사고였던 것이다. 다행히 목포~강릉을 포함, 대한민국 전체에 ‘X’자형으로 고속철도가 놓일 예정이고 대구~광주, 부산~목포 구간도 계획 중이라고 한다. 전국 일일생활권은 그때나 가야 완성되는 것이 아닐까.

경부고속철도 대전 도심 북측 통과 구간인 대전북연결선(5.96㎞) 개량 사업의 향배가 오리무중이다. 건설주체인 국가철도공단과 열차 운행사인 코레일 간 이견을 좁히지 못한 채 사업이 공전하는데도 주무부처인 국토교통부는 사실상 손을 놓고 있다.<서울신문 5월 23일자 19면> 대전북연결선은 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위해 설치된 경부고속선 중 유일한 임시선이다. 곡선이 심해 승차감이 떨어지는 데다 선로 구조가 열악해 유지보수 비용이 과다하게 투입되고 있는 구간이다. 국가철도공단(공단)은 오는 2025년까지 약 3700억원을 들여 고속 전용선을 지하로 건설한다는 계획을 수립한 뒤 지난해 10월 1~2공구로 나눠 사업자를 각각 선정해 올해 5월에 착공할 예정이었다. 사업 완료 시 하루 경부고속열차 244회(KTX 164회·SRT 80회)가 대전조차장을 거치지 않고 대전역으로 진입하게 된다. 그러나 열차 운행 주체인 코레일은 하루 22회 서대전역을 경유하는 호남선 KTX 운행이 배제돼 개량 후에도 회덕에서 대전조차장까지 임시선 유지가 불가피하다고 지적했다. 임시선 추가 선로 개량 등 유지 부담이 커지고 터널의 안전성 문제까지 떠안게 될 상황이라고 반발했다. 3700억원을 투입해 단축되는 운행시간이 ‘1분’에 불과한 것도 논란이 됐다. 3개 기관 협의를 통해 현재 운행선(4선) 유지 방침을 마련했지만 공단은 사업자가 선정된 상황에서 사업 변경에 난색을 표하고 있다. 더욱이 분기기 및 신호설비 사업비를 놓고 시행사와 갈등이 불거진 것으로 알려졌다. 국토부가 사업 백지화는 아니라고 못박았지만 이견이 해소되지 않을 경우 사업이 표류할 수 있다는 우려가 나오고 있다.

경부고속철도 대전 도심 북측 통과구간인 대전북연결선(5.96㎞) 개량 사업이 ‘오리무중’이다.(서울신문 5월 23일자 19면)지난 5월 26일 국토교통부가 안전성 및 실효성 논란이 불거진 대전북연결선 개량과 관련해 안전 문제 해소 전까지 실시계획 승인을 하지 않겠다는 방침을 밝혔지만 현재까지 ‘해법’을 찾지 못한채 공전되고 있다. 1일 코레일과 국가철도공단(공단)에 따르면 대전북연결선 개량과 관련해 ‘운행 열차 선로(4선)’를 유지하면서 공사를 진행할 수 있는 대안을 마련하는 것으로 방침이 정해진 것으로 확인됐다. 대전북연결선은 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치됐다. 경부고속선 중 유일한 임시선으로 선로 구조가 열악해 유지보수 비용이 과다하게 투입되고 있다. 곡선이 심해 승차감이 떨어지는 데다 속도를 내지 못하면서 개량이 시급한 안전취약개소로 꼽힌다. 공단은 오는 2025년까지 약 3700억원을 들여 고속 전용선을 지하로 건설한다는 계획을 수립한 뒤 지난해 10월 1~2공구로 나눠 사업자를 각각 선정했고, 올해 5월 착공 예정이었다. 사업 종료시 하루 경부고속열차 244회(KTX 164회·SRT 80회)가 대전조차장을 거치지 않고 대전역으로 진입하게 된다. 그러나 실시계획 승인 단계에서 안전 및 실효성 논란이 불거졌다. 열차 운행 주체인 코레일은 하루 22회 서대전역을 경유하는 호남선 KTX 운행이 배제돼 개량 후에도 회덕에서 대전조차장까지 임시선 유지가 불가피하다고 지적했다. 임시선 추가 선로개량 및 기존선과 신선간 선로 변경을 위한 분기기·신호기계실 설치가 필요해졌다. 터널이 짧다보니 하행 출구와 상행 출구의 경사면 기울기(선로구배)가 급해지면서 안전 문제도 대두됐다. 이런 가운데 3700억원을 투입해 단축되는 운행시간 ‘1분’에 불과한 사실이 알려지면서 실효성 문제가 제기됐다. 코레일은 지하화 공사시 4개 선로 중 최대 2개 선로 폐쇄시 열차 운행 감축 및 지연이 불가피해 이용객 불편이 높아지게 된다며 지하화에 반대 의사를 분명히 했다. 국토부는 공단과 코레일이 협의를 거쳐 실시계획안 마련을 지시했지만 운행선을 유지한채 공사가 불가능하다는 분석이다. 반면 공단은 사업자까지 선정한 상황에서 사업 변경에 난색을 표하고 있다. 더욱이 분기기 및 신호설비 사업비를 놓고 사업자와 갈등이 불거지면서 시행사와 협의를 통해 보완책을 마련할 상황도 아닌 것으로 알려졌다. 국토부가 지난 5월 사업 ‘백지화’는 아니라고 못박았지만 이견이 해소되지 않을 시 사업이 표류할 수 있다는 우려가 나오고 있다. 국토부 관계자는 “건설과 운영의 가치가 대립되는 사안이나 최우선 가치는 안전”이라며 “도심부에서 진행되는 사업에 대해 꼼꼼하게 살피지 못한 아쉬움이 있다”고 밝혔다.

수년째 하자보수가 이뤄지지 않은 호남고속철도 선로 지반 침하 구간에 대해 국가철도공단이 최근 복구 계획을 수립한 것으로 확인돼 관심이 쏠린다. 그동안 감사원과 지역 정치권 등에서 매년 호남선 선로 지반 침하 문제를 지적했지만 제대로 보수 작업이 이뤄지지 않아 안전사고 발생에 대한 우려가 끊이지 않았다. 고속철이 지나는 선로 지반이 침하되면 속도를 제대로 낼 수 없을 뿐만 아니라 탈선 등 대형 안전사고로 이어질 수 있기 때문이다. 특히 이달 초 발생한 대전역 인근 SRT 열차 탈선과 같은 사고 재발을 배제할 수 없는 상황으로 신속한 복구를 요구하는 목소리가 높았다. 5일 지역 정치권 등에 따르면 국가철도공단은 최근 호남선 전북 구간 중 45곳(13.3㎞)을 보수가 필요한 곳으로 분류하고 2023년까지 보수를 완료하겠다는 계획을 김윤덕 의원실에 전달했다. 국토교통부와 국가철도공단은 그동안 자체 분석 결과 안전 운행에는 문제가 없다며 공사를 미뤄 왔지만 정치권과 지역 여론의 압박에 연차별 하자 보수를 약속한 것으로 알려졌다. 그러나 김 의원 측은 지난해 공사가 완료된 경강선, 경부고속철도 노선과 달리 호남고속철도 노선에 대한 하자보수가 늦고 허용 침하량 기준이 달라 보수 대상도 축소됐다고 강조하고 있다. 김 의원 측은 “전북 구간 중 보수 완료한 곳이 허용 침하량(30㎜)의 2배에 가까운 60㎜ 이상으로 마무리됐다”며 “이는 하자보수가 30㎜ 이하로 진행된 경부고속선, 10㎜ 이내인 강릉선과 비교해 현저하게 떨어지는 수치”라고 주장했다. 이에 국가철도공단 관계자는 “전국 모든 노선에 대해 종합적으로 통합관리하고 있다”며 “하자보수가 필요한 구간은 2023년까지 공사를 완료할 계획”이라고 말했다. 이 관계자는 이어 “허용 침하량은 일반평지(30㎜)와 분지(최대 60㎜)로 구분된 철도 설계 기준과 유지관리 지침 등에 따라 지역마다 동일한 기준을 적용하고 있다”고 설명했다.

수년째 하자보수가 이뤄지지 않은 호남고속선 지반 침하 구간에 대해 국가철도공단이 최근 복구 계획을 수립한 것으로 확인돼 관심이 쏠린다. 그동안 감사원과 지역 정치권 등에서 매년 호남선 선로 지반 침하 문제를 지적했지만 제대로 보수작업이 이뤄지지 않아 안전사고 발생에 대한 우려가 끊이지 않았다. 고속철이 지나는 선로 지반이 침하되면 속도를 제대로 낼 수 없을 뿐만 아니라 탈선 등 대형 안전사고로 이어질 수도 있기 때문이다. 특히 이달 초 대전역 인근 SRT 열차 탈선과 같은 사고 재발을 배제할 수 없는 상황으로 신속한 복구를 요구하는 목소리가 높았다. 5일 지역 정치권 등에 따르면 국가철도공단은 최근 호남선 전북 구간 중 45개소(13.3km)를 보수가 필요한 곳으로 분류하고 2023년까지 보수를 완료하겠다는 계획을 김윤덕 의원실에 전달했다. 국토부와 국가철도공단은 그동안 자체 분석 결과 안정 운행에는 문제가 없다며 공사를 미뤄왔지만 정치권과 지역 여론의 압박에 연차별 하자 보수를 약속한 것으로 알려졌다.그러나 김윤덕 의원 측은 지난해 공사가 완료된 경강선, 경부고속철도 노선과 달리 호남고속철도 노선에 대한 하자 보수가 늦고 허용침하량 기준이 달라 보수 대상도 축소됐다고 강조하고 있다. 김 의원 측은 “전북 구간 중 보수 완료한 곳이 허용 침하량(30mm)의 2배에 가까운 60mm 이상으로 마무리됐다”며 “이는 하자 보수가 30mm 이하로 진행된 경부고속선, 10mm 이내인 강릉선과 비교해 유독 현저하게 떨어지는 수치다”고 주장했다. 이에 국가철도공단 관계자는 “전국 모든 노선에 대해 종합적으로 통합관리하고 있다”며 “하자보수가 필요한 구간은 2023년까지 공사를 완료할 계획이다”고 말했다. 이어 공단 관계자는 “허용 침하허용량은 일반평지(30mm)와 분지(최대 60mm)로 구분된 철도 설계 기준과 유지관리 지침 등에 따라 지역마다 동일한 기준을 적용하고 있다”고 설명했다.

부산역을 출발해 서울 수서역으로 가던 SRT 열차가 대전조차장역 인근에서 탈선했다. 국토교통부는 이날 오후 3시 25분께 SRT 338호차가 대전조차장역 인근에서 궤도를 이탈했다고 밝혔다. 이 사고로 9명이 다쳤고, 오후 7시 현재 경부고속철도 상하행선이 1시간 정도 지연 운행되고 있다. SR 측은 당시 차량에 370여명이 타고 있었고, 부상자 9명 가운데 7명은 현장에서 안정을 되찾아 대전역으로 이동했고, 2명만 대전에 있는 병원에서 입원치료 받고 있다고 설명했다. 사고 열차에 타고 있던 한 승객은 “심한 진동과 충격이 발생하면서 갑자기 멈춰 섰다”고 말했다. 사고 구간은 코레일과 SR이 함께 이용하는 철도라서 KTX도 열차도 덩달아 운행이 지연되고 있다. 현재 SR 열차는 하행선을 이용해 교차 운행하고 있으며, 코레일 고속열차는 상하행선 교차 운행과 일부는 일반 경부선 철도를 이용해 우회 운행하고 있다. 이번 사고는 그동안 일어났던 탈선 사고 유형과 달리 앞쪽 객차 1호차와 맨 뒤 기관실에서 바퀴가 빠지면서 탈선했다. 대전소방본부 등은 SRT 열차가 알 수 없는 이유로 급제동을 하면서 열차 2대의 바퀴가 선로에서 빠지며 사고가 발생한 것으로 추정하고 있다. 국토부는 사고 직후 철도재난상황반을 구성해 사고 원인 등을 파악 중이다. 국토부 관계자는 “열차 운행 지연을 최소화할 수 있도록 노력하고 있다”며 “복구를 서둘러 2일 첫차부터는 정상 운행되도록 할 계획”이라고 말했다.

현대건설이 국내 최초로 대규모 다이옥신에 오염된 반환 미군기지 토양 정화사업을 완료했다.현대건설은 인천 부평의 반환 미군기지 ‘캠프마켓’ 내 1만 1031㎥ 규모의 오염토양 정화사업을 2년 11개월 만에 완료했다고 30일 밝혔다. 캠프마켓 정화사업은 주거 지역이 밀집된 도심 한복판에서 진행되는 만큼 1급 발암물질 다이옥신 노출에 대한 인근 주민들의 불안이 상당했다. 이에 현대건설은 다이옥신을 안전하고 효과적으로 제거하고자 ‘열봉 방식의 열처리공법’과 ‘열산화공정’을 적용했다. 열봉 방식의 열처리공법은 가열 시스템을 통해 다이옥신을 토양에서 분리해 정화하는 방식이다. 오염 토양을 쌓아 만든 흙더미 속에 가열봉을 설치해 토양의 온도를 335도로 가열하면 토양 내 다이옥신이 증기 형태로 추출된다. 이렇게 추출된 다이옥신 증기는 이후 열산화 설비에서 섭씨 1000도 이상의 고열을 가하는 열산화공정을 거친다. 이를 통해 다이옥신은 완전 산화되고 해로운 성분이 사라진 가스만 배출된다고 현대건설은 설명했다. 현대건설은 다량의 토양을 굴착하고 산화하는 과정에서 다이옥신 분진과 증기가 외부로 노출될 가능성을 막기 위해 밀폐된 형태로 정화작업을 진행했고, 작업자 및 작업환경 관리에도 만전을 기했다. 그 결과 부평 캠프마켓 오염토양의 다이옥신 농도를 당초 정화 목표로 했던 100피코그램(1조분의 1g)보다 훨씬 낮은 2.18피코그램까지 낮췄다. 현대건설은 2001년 광주시 비위생 매립지 오염토사 세척공사를 시작으로 경부고속철도 오염토양 정화공사, 장항제련소 토양 정화사업 등의 토양 정화 실적을 보유하고 있다. 현대건설 관계자는 “국내 최초로 시도한 대규모 다이옥신 오염 토양을 정화하는 사업이었다”면서 “향후 오염 환경을 복원하는 사업에 적극 진출할 계획”이라고 밝혔다.

안전성 및 실효성 논란이 불거진 경부고속철도 대전 도심 북측 통과 구간인 대전북연결선5.96㎞) 개량과 관련해 국토교통부는 26일 “안전 문제 해소 전까지 실시계획 승인을 하지 않을 방침”이라고 밝혔다. 철도 건설 주체인 국가철도공단과 열차를 운행하는 코레일(한국철도공사) 간 개량 방식을 놓고 갈등을 빚자 국토부가 제동을 걸면서 5월 착공은 어렵게 됐다. 국토부 관계자는 “대전북연결선의 선형 개량이 시급하지만 안전이 최우선”이라며 “코레일 등이 참여한 전문가 회의에서 개선 방안을 마련하겠다”고 말했다. 다만 사업의 ‘백지화’는 아니라고 덧붙였다. 철도정책 총괄 부처로서 안전을 강조하면서도 구체적 기준을 제시하지 못한 채 ‘기관 간 협의’라는 소극적 대안을 내놓으면서 오히려 혼란을 가중시킬 수 있다는 지적이 나온다. 철도공단은 지난해 사업자까지 선정한 상황에서 회덕~대전역 간 ‘지하화’ 계획에 대한 재검토가 어렵다는 입장을 고수하며 기존선 구간은 단계적 개량을 주장하는 것으로 알려졌다. 반면 코레일은 경부고속선만 지하화하는 것은 대전조차장을 경유하는 열차 운행 체계에서 실효성이 떨어진다며 기존 선을 포함한 동시 개량 또는 회덕에서 대전조차장 구간 직선화로의 수정을 요구하고 있다. 대전북연결선은 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선이다. 선로 구조가 열악하고 곡선이 심해 속도를 내지 못하는 데다 차량과 선로 훼손이 심각해 개량이 시급했다. 그러나 대전역 지하화 없이 경부고속선만 지하 연결 시 열차 운행 부담이 커지고 3700억원을 투입하면서 운행시간 단축이 1분에 불과한 사실이 알려지면서 논란이 거세지고 있다.

대전역 진출입용 임시선 지하화코레일 “호남선 빠져 재검토해야”지하화 대신 선로 직선화 주장도공단 “승인 앞두고 백지화 불가” 경부고속철도 대전 도심 북측 통과 구간인 ‘대전북연결선’ 선형개량사업의 실효성을 놓고 철도산업계가 들끓고 있다. 건설 주체인 국가철도공단(공단)과 열차를 운행하는 코레일(한국철도공사) 간 ‘불통’ 때문에 수천억원이 투입되는 경부고속선 안전취약개소 사업이 유명무실해질 상황이란 관측마저 23일 제기됐다. ●‘임시선’ 개량 공감… 방식 놓고 이견 대전북연결선(5.96㎞)은 서울 기점 145.4㎞ 지점부터 대전역을 잇는 구간이다. 2004년 경부고속철도 1단계(서울~동대구) 개통 당시 대전역 진출입을 위한 임시선으로 설치됐다. 경부고속선 중 유일한 임시선으로 선로 구조가 열악해 유지보수 비용이 많이 들고, 곡선이 심해 승차감이 떨어지는 동시에 속도를 내지 못하던 구간이다. KTX가 300㎞로 운행하려면 곡선 반경이 1500~1800R(숫자가 낮을수록 심한 곡선)은 돼야 하는데, 대전조차장 진입 구간의 곡선 반경은 500R에 달한다. 이로 인한 선형 개량이 필요해졌고 사전타당성조사와 기술조사 등을 거쳐 지난해 10월 1~2공구로 나눠 각각 사업자가 선정됐다. 2025년까지 약 3700억원을 들여 고속 전용선을 지하로 건설하는 방식의 개량사업이 채택됐다. 하지만 코레일 측이 “경부고속선만 지하로 연결하면 대전조차장을 통과하는 열차 운행 효율을 개선하는 효과가 떨어지고 안전 위험 요소가 늘게 된다”고 우려하며 재검토를 요구하고 나섰다. ●터널 안전 ‘비상’… 단축 효과는 1분 기존 계획대로 개량이 이뤄지면 경부고속열차 일평균 244회(KTX 164회, SRT 80회)는 대전조차장을 거치지 않고 대전역으로 진입하게 된다. 그러나 사업이 마무리되더라도 회덕에서 대전조차장까지 임시선이 유지돼야 한다. 하루 22회 서대전역을 경유하는 호남선 KTX가 운행되기 때문이다. 오히려 임시선 추가 선로 개량 및 기존선과 신선 간 선로 변경을 위한 분기기와 신호기계실 설치가 필요하다. 신설될 터널의 안전 문제도 심각한 것으로 지적된다. 터널이 짧다 보니 하행 출구와 상행 출구의 경사면 기울기(선로구배)가 30%에 달한다. 선로구배가 심한 구간에서 전력 공급이 안 돼 고속열차가 멈춰 선다면 디젤차 견인은 불가능해 열차 운행에 심각한 차질이 빚어질 수밖에 없다. 코레일 실험 결과 평지에선 KTX 전력공급장치(6개) 중 3개가 멈춰도 감속 운행이 가능하지만, 급경사지에서는 2개만 고장나도 운행이 불가능한 것으로 분석됐다. 반면 지하화에 따른 경부고속선 운행 단축 효과는 1분 정도에 불과했다. ●지하 통과 한남대 ‘반발’ 결국 코레일 실험 결과에 따라 지하화 대신 고속선에서 대전조차장 간 선로 직선화가 필요하다는 주장이 제기됐다. 이에 공단 관계자는 “호남선은 안적취약개소 대상이 아니며, 코레일의 우려는 과하다”며 “국토교통부의 실시계획 승인을 앞두고 ‘백지화’는 불가능하다”고 일축했다. 그러나 문제는 이뿐만이 아니다. 터널 공사를 위해서는 대전역을 잇는 4개 선로 중 1개 선로 폐쇄가 불가피한데, 이로 인해 일반열차 운행 감축이 예상되면서 이용객 불편이 커지게 됐다. 더욱이 터널 출입구에 인접한 한남대는 터널이 학교 내를 통과하면서 교육환경 및 학생, 시설 안전 문제가 생길 수 있다는 걱정에 노선 변경을 요구하고 있다. 또 2025년으로 예정된 충청권광역철도 운행에도 차질이 우려된다.

“모듈원자로 공약, 너무 가혹하다 현안, 해법 잘 아는 내가 마무리 KTX역세권 연구개발지구 완성”“중단 없는 충남 발전을 위해서는 지난 4년간 도정 경험을 축적한 도지사가 필요합니다.” 양승조 더불어민주당 충남지사 후보는 23일 서울신문과의 인터뷰에서 “김태흠 후보는 국민의힘 원내대표를 준비하다 불출마 선언 1주 만에 당에 떠밀려 도지사에 도전했는데, 도정에 대한 고민과 준비가 돼 있겠느냐”고 공격했다. 이어 “(김 후보가) 나를 밋밋하다고 평가하는데 정치적 수사일 뿐”이라며 “혁신도시 지정, 서산공항 가시화 등 대형 과제를 해결하고 정부합동평가 3년 연속 1위 등 이보다 성과를 더 거둔 시도지사가 어디 있느냐”고 말했다. 그는 “충남 현안 해법을 잘 아는 내가 마무리해야 한다”고 덧붙였다. 양 후보는 천안아산 KTX역세권 연구개발(R&D) 집적지구를 완성해 충남의 미래를 열겠다고 밝혔다. 서해선과 경부고속철을 직접 연결해 지역경제를 활성화하고, 혁신도시 완성과 서산공항 건설을 이끌어 내겠다고 했다. 또 충청권 지방은행을 설립해 지역 중소기업 등을 지원하고 자본 역외유출도 막겠다고 약속했다. 그는 충남의 핵심 문제로 서북부·동남부 불균형과 지방소멸 위기를 꼽았다. 양 후보는 “전국의 시도에 없는 ‘균형발전 특별회계’를 통해 올해부터 9개 시군에 연간 150억원씩, 10년간 총 1500억원을 투입해 불균형을 해소하겠다”고 했다. 양 후보는 또 “충남 15개 시군 가운데 9곳이 소멸 위험에 직면했다”며 “4년간 국내 기업 2785개, 외국 기업 45개를 유치한 경험으로 청년일자리를 만드는 데 최선을 다하고, 신혼부부 등이 출산 시 ‘절반 월세’를 누릴 수 있는 ‘더 행복한 주택’을 크게 확대하겠다”고 덧붙였다. 양 후보는 김 후보가 저격하는 ‘저출산’, ‘탈석탄’ 정책에 대해서도 반격했다. 양 후보는 “전국 화력발전 절반이 집중돼 도민들이 40년 넘게 초미세먼지 등으로 엄청난 피해를 입었다”며 “윤석열 대통령 대선 캠프에서 활동한 주한규 서울대 교수가 ‘석탄화력이 있는 당진, 서천 등에 소형모듈원자로(SMR)를 지으면 된다’고 했는데, 검증이 안 끝난 핵 발전을 설치하는 것은 도민에게 너무 가혹하다”고 했다. 이어 저출산과 관련해 “지방 소멸은 국가 소멸로 이어지는 심각한 문제이기 때문에 국가는 물론 지역 과제로 삼아 지원해야 한다”며 “지방이라고 포기하면 안 된다”고 했다. 양 후보는 “김 후보가 윤석열 정부의 프리미엄을 등에 업고 있지만 충남의 미래 100년을 열 수 있는 적임자는 도정에서 뚜렷한 성과를 낸 나”라고 강조했다. ▲1959.3.21.(63세) ▲충남 천안 출생 ▲성균관대 법학과, 단국대 정책경영대학원 ▲변호사, 17·18·19·20대 국회의원, 충남도지사 ▲재산:6억 6106만원

정부가 보유한 가장 비싼 무형자산은 국토교통부의 국도 지능형 교통체계(ITS)인 것으로 확인됐다. 정부가 5일 국무회의에서 의결한 2021회계연도 국가결산보고서의 부속서류인 국유재산 및 물품 관리운용 보고서에 따르면 정부 보유 무형자산 중 ITS가 장부가액 1810억원으로 최고가를 기록했다. ITS는 전자·통신·제어 등 첨단기술을 도로·차량·화물 등에 적용해 실시간 교통정보를 수집·관리·제공하는 교통체계다. 무형자산 중 장부가액 2위는 지난해 개통한 기획재정부의 차세대 디지털 예산회계시스템(1017억원), 3위는 보건복지부의 차세대 사회보장정보시스템(766억원)이었다. 정부 보유 물품 중 최고가는 기상청의 주문 제작 슈퍼컴퓨터로 458억원이었다. 이어 행정안전부의 재난안전통신망(456억원), 경찰청의 해안 열상 관측 장비(91억원), 국회의 컴퓨터서버(84억원), 관세청의 엑스레이 화물 탐색기(80억원) 순이었다. 정부는 올해 처음으로 철도의 재산가치를 계산했는데, 철도 중 최고가는 경부고속철도로 8조 1480억원이었다. 2위는 경부선(7조 8086억원), 3위는 경의선(5조 6240억원)이었다. 경부고속철도의 재산가치는 세종청사와 대전청사, 서울청사, 과천청사 등 정부청사 네 곳의 재산가치 총합인 8조 901억원과 엇비슷했다. 국내 유가증권시장(코스피)의 시가총액 50위인 기업은행(약 8조원)과 맞먹는 수준이다. 정부청사 중에서는 가장 최근에 신축된 정부세종청사(1~3단계 전체)가 3조 149억원으로 1위를 차지했다. 2위는 대전청사(2조 6781억원), 3위는 외교부 별관을 포함한 서울청사(1조 3648억원), 4위는 과천청사(1조 323억원)이었다. 한편 국가자산은 2021회계연도에 2839조 9000억원으로 전년 대비 352조 8000억원, 14.2% 증가했다. 기금 여유자금 및 국민연금 적립금 투자, 정책금융 대출 등을 통해 마련되는 유동·투자자산이 1733조 9000억원으로 자산 중 가장 큰 비중을 차지했다. 일반유형자산은 705조 6000억원, 사회기반시설(SOC)은 382조 6000억원, 무형자산은 2조 5000억원, 기타 비유동자산은 15조 3000억원이었다.

김미경 서울 은평구청장은 구청장이 되기 전 구의원과 시의원을 두 번씩 지냈다. 구의원 시절엔 지역구를 하도 돌아다녀서 ‘발바리 구의원’이라는 별명을 얻었다. 시의원 때는 주민과 대화하기 위해 항상 걸어다닌다 해서 ‘뚜벅이 시의원’이라는 별명이 붙었다. 2018년 지방선거에선 공천배제(컷오프) 수모를 딛고 치열한 경선을 거쳐 당선돼 ‘오뚝이 구청장’으로 불렸다. 임기 막바지가 가까워진 지금 그에겐 ‘라면 구청장’이라는 별명이 새로 생겼다. 김 구청장은 지난 7일 서울신문과의 인터뷰에서 “정책을 고민할 때 ‘내가 일자리를 구하는 청년이라면’ ‘아이 키우는 엄마라면’ ‘코로나19 검사를 기다리는 주민이라면’ 하는 생각에서 아이디어를 얻는다고 해서 그런 별명을 얻었다”고 말했다. 그래선지 은평에선 타 지방자치단체에서 앞다퉈 배워 가는 정책들이 많다. 다음은 일문일답.-민선 7기 들어 은평에 많은 변화가 일어났다. “먼저 열악한 인프라 확충을 위해 들인 노력이 결실을 맺고 있다. 국립한국문학관을 진관동에 유치했고, 은평성모병원이 완공돼 문을 열었다. 빙상장·인라인스케이트 경기장을 유치했고, 수도권광역급행철도(GTX) A 노선 건설 공사도 첫 삽을 떴다. 경전철 서부선은 민자적격성 조사를 통과했으며, 신분당선 서북부 연장선과 고양은평선, 경부고속철도 수색~광명선 신설이 포함된 제4차 국가철도망 구축 계획이 확정됐다. 또 스마트도시 통합플랫폼을 구축해 스마트도시 기반이 생겼고, 주민청원제를 실시해 직접민주주의 실현을 위한 제도 밑바탕이 마련됐다. 전국 최초로 온라인 주민총회가 실시됐다. 어르신일자리센터 문이 열렸고, 봉산엔 무장애 숲길이 조성됐다.” -은평구는 재정자립도가 낮아서 이렇게 많은 사업들을 추진하는 데 어려움이 많았을 것 같다. “재정자립도가 18%로 서울 25개 자치구 중 23위다. 국·시비 보조금 등 이전재원 의존도가 매우 높은 구조적 한계를 지니고 있다. 그래서 외부 재원을 확보해 재정 여력을 갖추는 게 필수불가결한 과제다. 외부기관 공모사업을 적극 유치하고 우수한 성과를 달성하기 위해 공모사업 추진 체계를 세웠다. 직원들이 사업 추진에 법적 자문을 하기 위해 변호사를 2명 채용했다. 직원 공모사업 역량 강화 교육을 시행했고, 외부 평가와 공모사업 선정과 관련해 직원 포상제도도 시행하고 있다. 직원이 적극적으로 공모사업을 발굴하도록 하기 위해 공모에 선정되지 않아도 포상금을 지급하는 ‘적극 응모 포상제’도 있다. 어려운 재정 여건에도 올해 구 예산은 재원을 최대한 반영해 전년 대비 13.5% 증가한 1조 110억원을 편성했다. 구 역사상 최대 규모로, 본예산이 1조원을 돌파한 것은 이번이 처음이다.” -늘어난 예산은 주로 어디에 사용되는지. “2022년도 예산 편성은 재정을 과감하고 적극적으로 운영해 코로나19 위기를 극복하고 지역경제 회복을 지원하는 것과 포용적 사회안전망을 강화하고 기반시설 투자를 확대하는 데에 중점을 뒀다. 소상공인 재기 지원, 지역상권 경쟁력 강화 예산이 112억원, 공공일자리 확대, 고용 활성화 예산 321억원, 사회안전망 강화에 5755억원, 투자확대 예산 571억원, 감염병 대응과 재난안전 예방체계 강화 등에 437억원을 편성했다.” -은평구 사업을 다른 구에서 배워 가는 경우를 많이 봤는데, 어떤 사업이 주민들에게도 좋은 평가를 받나. “은평에서 가장 먼저 시작한 ‘아이맘택시’는 서울에서만 3개 구청에서 도입했다. 임산부와 영유아 가정의 병원 이동을 위한 전용 택시인데, 현재 앱 가입자가 4000여명, 이용 건수는 1만 3900여건으로 반응이 매우 좋다. 지난해 9월 진행한 이용만족도 조사에서는 81.1%가 ‘매우 만족’, 13.5%가 ‘만족’이라고 응답했다. 지난해 5월부터는 기존 4대에서 8대로 증차해 운행하고 있다. 지난해엔 대한민국 혁신박람회에서 혁신 사례로 선정돼 전시됐다. 행정안전부 주관 ‘2021 지방자치단체 적극 행정 성과 점검’에서 구가 우수기관에 선정된 것도 아이맘택시 덕분이다. 아이맘택시 외에도 자원 재활용 ‘그린모아모아사업’, ‘횡단보도 바닥신호’ 사업 등은 많은 지자체에서 벤치마킹하는 우수사례다.”-여성정책에도 신경을 많이 쓴다는 평가를 받고 있다. “여성의 관점과 경험을 반영해 일상에서 성별 불편 요소와 격차를 해소하고 안전하고 행복한 공동체를 구현하려고 노력한다. 행정에서는 최초로 여성 인사혁신팀장을 임명하는 등 주요 부서와 보직에 여성 공무원을 배치했다. 특히 지난 1월 1일자로 여성 부구청장이 부임해 전국 최초 여성 구청장·부구청장 콤비를 이룬 자치구가 됐다. 좋은 평가를 받는 여성 정책도 많다. 경력보유여성을 대상으로 교육을 수료한 뒤 취업까지 연계되는 전문교육 과정들을 운영하고 있다. 골목길이 많은 지역 특성을 반영해 안전증진 태스크포스를 구성, 여성안심귀갓길 환경 개선 사업 등을 추진했다. 양성평등주간 기념행사, 100인 원탁회의, 여성정책포럼 등 주요 행사를 민관이 공동 기획하고 추진해 최근 여성친화도시 2단계로 상향 지정됐다.” -올해 계획이나 목표를 묻고 싶다. “그동안 공들여 구축한 스마트도시 통합플랫폼을 기반으로 사회적 약자를 위한 ‘스마트도시 은평’과 그린모아모아사업, 광역자원순환센터 건립 추진 등 탄소중립 선도 도시 은평을 만들고, 응암동 등기소 부지 복합화 사업, 증산복합문화센터 건립 등으로 생활사회간접자본(SOC) 복합화 사업 추진에도 박차를 가하려고 한다. 무엇보다 상반기 안에 공약 사업 등 주요 사업을 마무리해 성과를 도출하고 하반기 민선 8기로 발전적 계승이 이뤄질 수 있도록 최선을 다하겠다. 남은 임기에도 누구나 찾아오고 싶은 매력적인 은평, 역사와 문화가 함께하는 생명력 있는 은평, 균형 발전을 이뤄 낸 편리한 은평을 만들기 위해 앞만 보고 달려가겠다.”

정부가 약 400억원을 들여 개발을 진행 중인 ‘철도시설 이력관리종합정보시스템’(RAFIS·라피스) 구축이 차질을 빚는 가운데 지난해 12월 구축된 이력 정보(DB)가 검증 없이 기존 자료를 종합한 수준인 것으로 드러나 논란이 예상된다.<서울신문 2월 16일자 15면> 라피스 DB 구축 사업에 참여했던 A씨 등은 16일 서울신문과의 통화에서 “두뇌 역할을 할 DB가 부실해 인공지능(AI) 등 미래 신기술을 적용하더라도 의미 있는 데이터 산출이 불가능하다”며 “제 기능을 발휘하기 힘들 것”이라고 단언했다. 당초 라피스는 철도 노선별 시설물 위치와 이력 정보를 입력해 온라인에서 시설물 현황 확인이 가능할 뿐 아니라 수해 등 다양한 검색을 통해 관리 시설물을 설정할 수 있도록 설계됐지만 현재 DB 수준으로는 실행이 불가능하다는 평가다. A씨 등에 따르면 이력 DB는 국가철도공단(공단)의 건설사업관리시스템(LDM)과 준공도서(도면과 서류), 코레일(공사)이 사용하는 코비스(KOVIS)의 시설물 데이터와 유지보수 이력 등을 종합해 구축됐다. 사업비가 약 175억원에 달했다. 생애주기 관리를 위해서는 건설 단계부터 유지보수 등 다양한 데이터가 요구되지만 두 기관의 자료가 부실하고 부정확한 것으로 드러났다. 공단이 라피스 시범사업 대상 5개 노선을 확인한 결과 준공 자료와 도면·시공 현황이 불일치하는 것으로 확인됐다. 예를 들어 설계도에 있는 ‘건널목’이 실제 현장에서는 입체화 사업 등으로 이전됐지만 수정되지 않은 식이다. 데이터 전문가 B씨는 “내비게이션에 도로는 맞는데 시설물이 전혀 다른 상황”이라며 “공단의 설계 및 준공도서뿐 아니라 공사의 유지보수 자료도 정확하지 않고 제각각 작성되면서 그대로 사용할 수 없었다”고 밝혔다. 정작 유지보수나 개량이 시급한 철도 시설 자료는 아예 없었다. 일제강점기나 철도청 시절은 차치하고 경부고속철도 1단계 내역조차 라피스에서는 확인이 불가능하다. 전문가들은 “건설 주체인 공단이나 유지보수를 담당하는 공사의 부실한 자료 관리 실태를 그대로 보여 준다”며 “현시점에선 전체 데이터 수정이 불가능하기에 기준을 마련해 진행 또는 계획된 사업에 적용한 뒤 기존 데이터는 단계적으로 보완하는 방식이 필요하다”고 했다. 공단 관계자는 “DB에 대한 논란이 있어 코레일이 현장 확인 작업을 하고 있다”며 “추가 자료 보완 및 생애주기 관리를 위한 자료 표준화 등의 절차를 마련할 계획”이라고 말했다.

정부가 약 400억원을 들여 개발을 진행 중인 ‘철도시설 이력관리종합정보시스템’(RAFIS·라피스) 구축이 차질을 빚는 가운데 지난해 12월 구축된 이력 정보(DB)가 검증 없이 기존 자료를 종합한 수준인 것으로 드러나 논란이 예상된다.<서울신문 2월 16일자 15면>라피스 DB 구축 사업에 참여했던 A씨 등은 16일 서울신문과의 통화에서 “두뇌 역할을 할 DB가 부실해 인공지능(AI) 등 미래 신기술을 적용하더라도 의미 있는 데이터 산출이 불가능하다”며 “제 기능을 발휘하기 힘들 것”이라고 단언했다. 당초 라피스는 철도 노선별 시설물 위치와 이력 정보를 입력해 온라인에서 시설물 현황 확인이 가능할 뿐 아니라 수해 등 다양한 검색을 통해 관리 시설물을 설정할 수 있도록 설계됐지만 현재 DB 수준으로는 실행이 불가능하다는 평가다. A씨 등에 따르면 이력 DB는 국가철도공단(공단)의 건설사업관리시스템(LDM)과 준공도서(도면과 서류), 코레일(공사)이 사용하는 코비스(KOVIS)의 시설물 데이터와 유지보수 이력 등을 종합해 구축됐다. 사업비가 약 175억원에 달했다. 생애주기 관리를 위해서는 건설 단계부터 유지보수 등 다양한 데이터가 요구되지만 두 기관의 자료가 부실하고 부정확한 것으로 드러났다. 공단이 라피스 시범사업 대상 5개 노선을 확인한 결과 준공 자료와 도면·시공 현황이 불일치하는 것으로 확인됐다. 예를 들어 설계도에 있는 ‘건널목’이 실제 현장에서는 입체화 사업 등으로 이전됐지만 수정되지 않은 식이다. 데이터 전문가 B씨는 “내비게이션에 도로는 맞는데 건물 등이 전혀 맞지 않는 상황”이라며 “공단의 설계 및 준공도서뿐 아니라 공사의 유지보수 자료도 정확하지 않은 데다 제각각 작성되면서 그대로 사용할 수 없다”고 밝혔다. 정작 유지보수나 개량이 시급한 철도 시설 자료는 아예 없었다. 일제강점기나 철도청 시절은 차치하고 경부고속철도 1단계 내역조차 라피스에서는 확인이 불가능하다. 전문가들은 “건설 주체인 공단이나 유지보수를 담당하는 공사의 부실한 자료 관리 실태를 그대로 보여 준다”며 “현시점에선 전체 데이터 수정이 불가능하기에 기준을 마련해 진행 또는 계획된 사업에 적용한 뒤 기존 데이터는 단계적으로 보완하는 방식이 필요하다”고 했다. 공단 관계자는 “DB에 대한 논란이 있어 코레일이 현장 확인 작업을 하고 있다”며 “추가 자료 보완 및 생애주기 관리를 위한 자료 표준화 등의 절차를 마련할 계획”이라고 말했다.