<편집자 주> 호국의 달 6월을 맞아 ‘으른들의 미술사’는 애국적 테마를 살펴보기로 한다. 애국이란 자신의 나라를 사랑하고 몸 바쳐 희생한 인물들의 삶을 기리는 태도를 말한다. 애국과 함께 나라를 보호하고 지킨 호국이라는 개념은 6월에 되새겨볼 개념이다.영국 해군은 1588년 칼레에서 스페인 무적함대 일명 ‘아르마다’를 참패시킨 후 해군 강자로 거듭난다. 영국은 대항해 시대부터 실전 경험을 쌓아온 강력한 해군력을 보유하고 있다. 이 시기 영국 해군을 능가할만한 실력을 갖춘 국가가 없었으며 영국 해군은 국제적 표준이 되어 전세계 해군 문화의 기준이 되었다. 해군의 상징인 흰색 세일러 제복이나 손 날을 보이는 거수 경례 방식도 영국 해군이 원조다. 강력한 영국 해군 역사상 가장 뛰어난 지도자가 있다. 호레이쇼 넬슨(Horatio Nelson, 1758~1805)은 프랑스 혁명, 미국 독립전쟁, 트라팔가 해전 등 18~19세기 세계사에 남을 전쟁에서 공을 세운 인물이다. 특히 넬슨 제독은 승승장구하는 나폴레옹을 막은 불세출의 영웅으로 나폴레옹이 해전을 포기하고 지상전만 할 수 밖에 없게 한 장본인이다. 그러나 넬슨이 위대한 영웅으로 꼽히는 것은 화려한 전쟁 성과와 이력 때문이 아니라 그의 군인 정신에 있다.  넬슨, 전쟁터에서 눈과 팔을 잃다 넬슨이 해군과 인연을 맺은 것은 외삼촌 모리스 서클링 영국 해군 대령 덕분이다. 넬슨은 10대 초반 비교적 이른 나이에 해군에 입대해 해군 장교가 되기 위한 기초 교육을 받았다. 넬슨은 스무 살에 해군 장교로 임관하고 해군의 수장이 되기 위한 경험을 착실히 쌓았다. 몸을 사리지 않는 그의 성격과 솔선수범하는 생활 태도는 전장에서 빛이 났다. 이 때문에 그는 이른 나이에 제독이 되었다. 넬슨은 40세가 되기 전 오른쪽 눈과 오른팔을 차례로 잃었다. 눈과 팔은 군인에게 가장 중요한 신체기관으로서 눈과 팔을 잃었다는 것은 전투 능력을 영원히 상실한 것과 같다. 그러나 넬슨은 잠시 다친 몸을 치료받았을 뿐 곧 전선으로 복귀했다. 넬슨은 자신이 있어야 할 곳은 병원이나 후방이 아니라 최전방이라는 것을 알았다.  마지막 명령, 마지막 기도 넬슨은 치명적인 결함에도 굴하지 않고 전장을 이리저리 뛰며 병사들을 독려했다. 1803년 트라팔가 전투에서 넬슨은 몸을 사리지 않고 전투를 이끌었다. 그러나 넬슨은 트라팔가 해협에서 프랑스-스페인 연합군과의 전투에서 적군이 쏜 총에 저격당했다. 자신의 생명이 꺼져가고 있는 상태에서도 넬슨은 지휘권을 놓지 않았다. 넬슨이 마지막 내린 명령은 자신 말고 부상당한 다른 병사들을 치료하라는 것이었다. 넬슨은 척추를 관통해 하반신이 마비된 상태에서도 자신보다 어린 병사들을 걱정했다. 이 전투가 승리로 끝나자 비로소 넬슨은 신께 감사기도를 올리고 편안히 눈을 감았다. 그는 자신의 숨이 다하는 순간까지 오직 병사들과 나라의 운명을 걱정한 참된 지도자였다.  병사들의 마지막 선물, 럼주 보통 바다에서 사망한 병사들은 수장하는 것이 관례였다. 그러나 영국 해군은 진정한 영웅 넬슨을 그렇게 보낼 수 없었다. 지휘부는 넬슨의 시신을 본국으로 송환해 그의 죽음을 기리고자 했다. 그러나 7일이나 걸리는 송환 기간이 문제였다. 지휘부는 시신 부패 방지를 막기 위해 독한 럼주 속에 시신을 보관하고 본국으로 향했다. 당시 럼주는 오염되기 쉬운 물 대신 지급한 해군 병사들의 생명수였다. 그러나 영웅 넬슨의 마지막 길을 위해 병사들은 기꺼이 자신의 술을 관에 부었다. 자신들을 끝까지 보호하려 한 영웅에 대한 병사들의 마지막 슬픈 선물이었다. 영국 당국도 성 바울 성당 지하에 넬슨을 위한 안식처를 제공함으로써 영웅에 대한 마지막 예우를 했다.

2018년 평창동계올림픽·패럴림픽 대회 시설물을 설치·관리한 업체에 대회 조직위원회(조직위)가 추가 공사 대금 94억원가량을 지급해야 한다는 1심 판단이 나온 뒤 항소심이 진행 중인 것으로 29일 확인됐다. 625억원의 이례적 흑자를 기록했다는 평창올림픽의 성과 뒤편에서는 5년째 법적 분쟁이 이어지고 있는 것이다. 서울신문이 확보한 1심 판결문에 따르면 서울중앙지법 민사합의47부(부장 이오영)는 조직위가 행사 시설물 제조임대업자인 A씨에게 94억 5603만원을 지급해야 한다며 2021년 11월에 원고 일부 승소로 판결했다. 이에 조직위는 항소했고 현재 서울고법 민사합의22부(부장 마용주)가 심리 중이다. A씨는 2016년 조직위의 ‘오버레이(텐트, 캐빈, 그랜드스탠드) 부문 공식후원사 선정 공고’를 보고 그랜드스탠드(관람석) 부문 입찰 제안서를 제출해 우선협상자로 선정됐다. 계약 내용은 업체가 경기장에 관람석 등을 설치·관리·운영하고 대회 종료 뒤 이를 철거하는 공사까지 수행한 뒤 공급대금을 받는다는 것이다. 이듬해 A씨는 조직위와 공급계약을 체결했고 이후 185억원 규모의 공사를 수행했다.문제는 조직위가 A씨에게 추가로 요구한 공사에 대한 대금 지급 여부였다. 조직위는 기존 설계도에 없었던 관람석 위치 변경과 진입·비상계단 설치, 장애인석 이동 등을 요구했다. A씨는 이에 따라 공사를 마무리한 뒤 추가 대금 99억여원을 달라고 했다. 하지만 조직위는 “해당 공사는 설계·시공 일괄입찰 방식으로 체결돼 설계 하자로 인한 추가 공사의 책임은 A씨가 부담해야 한다”면서 비용을 낼 수 없다고 맞섰다. 또 “관람석 위치 변경에 따른 구조물 안전성 확보, 장애인석 이동 등은 애초 공급계약 범위에 이미 포함됐거나 안전성 결함과 관련해 법령을 위반하는 것”이라고 주장했다. 그러나 재판부는 A씨의 손을 들어줬다. 1심 재판부는 “공고와 공급계약서 등에 설계·시공 일괄입찰 방식으로 체결했음을 알 수 있는 기재가 전혀 없다”면서 “공고와 계약서에서 ‘조직위의 요청에 따른 추가 설계 또는 사업이 발생했을 시 계약금액을 조정해야 한다’는 규정을 두면서 그 사유에 특별한 제한을 두지 않은 점 등을 종합적으로 고려하면 조직위의 주장을 받아들이기 어렵다”고 지적했다. 다만 조직위가 A씨에 대해 가지고 있는 후원금채권 등의 상계(채권과 채무 사이의 소멸) 결과 등을 고려해 1심 재판부는 지급액을 94억원가량으로 결정했다.

안전벨트 맨 채로도 문에 손 닿아동일기종 비상구 좌석 판매 중단유료 판매… 안전보다 수익 치중안전수칙 이행 여부 등 경위 조사30대男 “빨리 내리려고 문 열어”항공법 등 최대 징역 15년 가능성 여객기 착륙 전 213m 상공에서 비상구 출입문이 열리는 사고가 발생한 뒤 정부가 아시아나 항공의 대응이 적절했는지 등에 대한 현장조사에 착수했다. 비상시 승무원을 도와야 할 좌석에 부적절한 승객을 앉힌 경위 등이 조사 범위에 포함된다. 국토교통부는 28일 아시아나 항공기 비상구 문이 열린 사고와 관련해 항공안전감독관 4명을 대구공항에 급파해 항공기 정비 이상 유무, 대체기 운항 등을 조사 중이라고 밝혔다. 승무원들의 안전수칙 이행 여부도 조사 대상이다. 국토부 관계자는 “현재까지 기체 결함은 없었던 것으로 보고 있다”고 말했다. 해당 사고는 지난 26일 오후 12시 37분쯤 제주에서 대구로 향하던 아시아나 항공기가 대구공항으로 착륙하기 2~3분 직전 213m(700피트) 상공에서 발생했다. 이 사고로 190여명의 탑승객은 착륙 때까지 공포에 떨었으며, 이 중 12명은 호흡곤란 등으로 병원으로 옮겨졌다. 사고 항공기 기종은 A321-200기다. 비상구 문을 연 이모(33)씨는 31A 좌석에 앉은 상태로 문을 열었다. 해당 좌석은 비상구 문이 안전벨트를 풀지 않고도 손에 닿을 정도로 가깝다. 비상구 좌석은 앞좌석이 없어 다른 자리보다 넓고 다리도 뻗을 수 있어 ‘레그룸 좌석’으로 불린다. 비상시 승무원을 도와야 해 항공사들은 만 15세 미만, 한국어나 영어로 의사소통이 불가능한 승객, 임산부, 노약자 등은 탑승을 제한한다. 이씨는 180㎝가 넘는 건장한 체격으로 외형적으로는 비상구 좌석 이용에 문제가 없었다. 다만 저가항공을 비롯한 항공사들이 해당 구역 좌석을 유료판매하는 등 ‘안전’보다는 ‘수익’에 치중한 좌석 관리가 이뤄지는 추세다. 아시아나 측은 이번에 사고가 발생한 소형기의 경우 탑승하는 승무원 수(4명)에 비해 비상구(8개)가 더 많은 상황이라 기민하게 관리할 수 있는 상황이 아니었다고 설명했다. 아시아나는 이날부터 사고 기종 항공기의 비상구 앞좌석 판매를 전면 중단했다. 판매 중단된 자리는 174석으로 운용되는 A321-200(11대)의 26A, 195석으로 운용되는 A321-200(3대)의 31A 좌석이다. 항공편이 만석일 경우도 적용된다. 다만 적용 기한은 정해지지 않았다. 다른 기종들도 비상구 앞자리 판매 여부 검토에 착수했다. 에어서울은 일부 기종의 비상구 앞자리 좌석 판매를 중단하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 다른 LCC인 진에어, 에어프레미아 등도 판매 정책 변경을 논의 중인 것으로 알려졌다. 대한항공은 “아직까지 결정된 바 없다”고 밝혔다. 한편 이씨는 구속됐다. 대구지법 조정환 부장판사는 이날 구속 전 피의자심문(영장실질심사)을 진행한 뒤 구속영장을 발부했다. 이씨는 법정에 들어가기 전 “빨리 내리고 싶었다”고 말했다. 이씨는 ‘항공안전보안법’에 따라 10년 이하의 징역형을 받을 수 있다. 2개 이상 범죄가 성립될 경우 이씨는 최대 징역 15년까지 처벌받을 수 있다.

여객기 착륙 전 213m 상공에서 비상구 출입문이 열리는 사고가 발생한 뒤 정부가 아시아나 항공의 대응이 적절했는지 등에 대한 현장조사에 착수했다. 비상 시 승무원을 도와야 할 좌석에 부적절한 승객을 앉힌 경위 등이 조사 범위에 포함된다. 국토교통부는 아시아나 항공기 비상구 문이 열린 사고와 관련해 항공안전감독관 4명을 대구공항에 급파해 항공기 정비 이상 유무, 대체기 운항 등을 조사 중이라고 28일 밝혔다. 승무원들의 안전수칙 이행 여부도 조사 대상이다. 국토부 관계자는 “현재까지 기체 결함은 없었던 것으로 보고 있다”고 말했다. 해당 사고는 지난 26일 오후 12시37분경 제주에서 대구로 향하던 아시아나 항공기가 대구공항으로 착륙하기 2~3분 직전 213m(700피트) 상공에서 발생했다. 이 사고로 190여명의 탑승객은 착륙까지 공포에 떨었으며, 이 중 12명은 호흡곤란 등으로 병원으로 옮겨졌다. 사고 항공기 기종은 A321-200기다. 비상구 문을 연 이모(33)씨는 31A 좌석에 앉은 상태로 문을 열었다. 해당 좌석은 비상구 문이 안전벨트를 풀지 않고도 손에 닿을 정도로 가깝다. 비상구 좌석은 앞좌석이 없어 다른 자리보다 넓고 다리도 뻗을 수 있어 ‘레그룸 좌석’으로 불린다. 비상시 승무원을 도와야 해 항공사들은 만 15세 미만, 한국어나 영어로 의사소통이 불가능한 승객, 임산부, 노약자 등은 탑승을 제한한다. 이씨는 180㎝가 넘는 건장한 체격으로 외형적으로는 비상구 좌석 이용에 문제가 없었다. 다만 저가항공을 비롯한 항공사들이 해당 구역 좌석을 유료판매하는 등 ‘안전’보다는 ‘수익’에 치중한 좌석 관리가 이뤄지는 추세다.아시아나 측은 이번에 사고가 발생한 소형기의 경우 탑승하는 승무원 수(4명)에 비해 비상구(8개)가 더 많은 상황이라 기민하게 관리할 수 있는 상황이 아니었다고 설명했다. 아시아나는 이날 오전 0시부터 사고 기종 항공기의 비상구 앞좌석 판매를 전면 중단했다. 판매 중단된 자리는 174석으로 운용되는 A321-200(11대)의 26A, 195석으로 운용되는 A321-200(3대)의 31A 좌석이다. 항공편이 만석일 경우도 적용된다. 다만 적용 기한은 정해지지 않았다. 다른 항공사들도 비상구 앞자리 판매 여부 검토에 착수했다. 아시아나항공 자회사로 A321-200을 운용하는 저비용항공사(LCC) 에어서울은 일부 기종의 비상구 앞자리 좌석 판매를 중단하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 다른 LCC인 에어프레미아 등도 판매 정책 변경을 논의 중인 것으로 알려졌다. 한편 이씨는 구속됐다. 대구지법 조정환 부장판사는 이날 구속 전 피의자심문(영장실질심사)을 진행한 뒤 구속영장을 발부했다. 이씨는 법정에 들어가기 전 “빨리 내리고 싶었다”고 말했다. 이씨는 ‘항공안전보안법’에 따라 10년 이하의 징역형을 받을 수 있다. 이씨의 행동으로 승객이 치료받아야 한다면 형법상 상해죄가 적용될 수 있다. 2개 이상 범죄가 성립될 경우 이씨는 최대 징역 15년까지 처벌받을 수 있다.

26일 제주에서 출발해 대구로 가던 아시아나항공 여객기가 출입문이 열린 채 착륙한 사고와 관련해 국토교통부와 경찰은 항공기 착륙 직전 출입문을 개방한 혐의(항공보안법 위반)로 30대 A씨를 공항에서 붙잡아 조사 중이다. A씨는 이날 낮 12시 40분쯤 대구공항에 착륙을 시작하던 아시아나항공 항공기 비상구의 문고리를 잡아당겨 일부를 강제로 연 협의를 받는다. 긴급 체포된 A씨는 현재까지 범행동기에 대해 입을 열고 있지 않은 것으로 알려졌다. 경찰 관계자는 “A씨가 협조하지 않아 아직 조사 전”이라며 “조사를 마치는 대로 구속영장 신청을 검토할 예정”이라고 말했다. A씨의 가족에 따르면 A씨는 최근 들어 일상 생활하는 데에 있어 불안 증세가 심해졌다. 뉴스1은 A씨의 어머니 말을 인용, 줄곧 대구에 있던 A씨가 1년 전쯤 제주도로 가 여자친구 C씨와 함께 살았으며 최근 C씨로부터 이별 통보를 받았다고 전했다. 국토부에 따르면 이날 낮 12시 37분쯤 제주발 대구로행 아시아나항공 8124편이 착륙하던 중 700피트(약 213ｍ) 상공에서 출입문이 열리는 사고가 발생했다. 다행히 추락한 승객은 없었지만, 여객기는 문이 열린 상태로 대구공항 활주로에 착륙했다. 항공보안법 23조에 따르면 승객은 항공기 내에서 출입문, 탈출구, 기기의 조작을 해서는 안되며 이를 위반할 경우 10년 이하의 징역에 처한다. 사고 여객기에 소년체전 선수단 65명 탑승선수 등 총 9명 병원 이송됐다가 퇴원10세 초등생 탑승객 “죽는 줄 알았다” 이날 사고 여객기에는 소년체전에 참가하는 제주지역 초·중등생이 다수 탑승해 있었다. 이 중 총 9명이 이상 증상을 보여 병원에 이송됐으나 다행히 곧 퇴원했다. 제주도교육청과 제주도체육회 등에 따르면 여객기에는 오는 27일부터 울산에서 열리는 제52회 전국소년체육대회에 참가하는 제주 선수단 중 육상 선수단 45명(선수 38, 지도자·임원 7)과 유도 선수단 20명(선수 10, 지도자·임원 10) 등 모두 65명이 탑승하고 있었다. 이 중 열린 문과 비교적 가까운 좌석에 앉았던 육상 선수단의 선수 8명과 지도자 1명 등 총 9명이 메스꺼움과 구토, 손발 떨림 등을 호소해 병원에 이송됐다. 그러나 모두 상태가 호전돼 퇴원해 숙소로 합류키로 한 것으로 확인됐다. 육상 선수단인 제주 모 초등학교 4학년 백모(10)양은 연합뉴스에 “강한 바람에 실눈을 간신히 뜨고 창문을 봤는데 출입문이 열리더니 확 제껴졌다. 문이 날아가는 것 처럼 보였다”며 급박했던 당시 상황을 상기된 목소리로 전했다. 백양은 “제 좌석 앞줄에 앉아 있던 친구들은 소리도 지르지 못할 만큼 경직돼 있어 기절한 줄 알았다. 너무 무서웠다. 죽는 줄 알았다”며 자신이 느낀 공포감을 설명했다.유도 선수단의 경우 육상 선수단에 비해서는 개방된 문과 거리가 다소 떨어진 좌석에 탑승한 것으로 알려졌으며, 다행히 큰 이상증상을 보인 사람은 없는 것으로 파악됐다. 유도 지도자 문모(46)씨는 “여기저기서 비명을 지르고, 기내가 한순간에 아수라장이 됐다”고 밝혔다. 문씨는 “창문 너머로 산이 보이고, 착륙한다는 방송이 나온 지 2∼3분 정도 지났을 때였는데 갑자기 ‘훅’ 하고 바람이 빠져나가며 종이 같은 것이 날아다니고 몸이 확 젖힐 정도로 압력이 있었다”고 전했다. 이어 “착륙 후 비상구 쪽에서 남성 1명을 승무원과 승객 등 여러명이 붙잡고 있는 모습을 봤다. 승무원이 승객들에게 그 남성을 붙잡는 것을 도와달라고 했다”고 말했다. 또한 “(문이 열린 후) 상황을 설명하는 기내 방송은 없었으며, 착륙 후에 무사히 착륙했다는 내용의 방송만 들었다”고 덧붙였다. 그는 “아이들이 많이 놀라고 소리를 지르기도 했으나 지금은 진정된 상태”라며 “다행히 유도 선수들은 병원에 가지 않아도 될 것으로 판단돼 울산으로 이동했다”고 전했다. 제주도체육회, 선수 건강 지속 관찰제주도교육청, 상담심리 지원 계획국토부 현장조사…안전감독관 급파 체육회 측은 계속해서 선수들의 건강 상태를 모니터링하고 있다. 제주도교육청 역시 사고 소식을 듣자마자 학생 선수들의 안전과 건강 상태를 확인하기 위해 분주히 움직였다. 먼저 울산에 가있던 교육청 관계자들은 사고 소식을 들은 직후 전화 등으로 상황을 파악하며 급히 대구로 이동했다. 다행히 병원에 이송됐던 선수단이 모두 건강에 큰 이상이 없어서 퇴원해 숙소로 이동하기로 하면서 교육청 관계자들도 한시름 놓은 모습이다. 그러나 심리적 충격으로 추후 이상 증상이 나타날 수도 있는 만큼 긴장의 끈을 놓지 않고 비행기에 탑승했던 모든 학생들의 상태를 계속해서 모니터링하고, 심리상담 등 심리 지원을 할 계획이다. 국토교통부는 항공안전감독관 4명을 대구공항에 급파해 조사 중이다. 아시아나항공이 항공 안전법상 여객기를 사전에 제대로 정비했는지, 승무원들이 안전수칙을 이행했는지도 조사하고 있다. 국토부 관계자는 “현재까지 기체 결함은 없었던 것으로 보고 있으며, 정확한 사고 경위는 경찰과 함께 조사할 예정”이라고 설명했다. 아울러 어명소 국토부 2차관은 이날 대구공항을 찾아 사고가 발생한 항공기를 직접 점검하고, 관계 기관 및 항공사 등과의 회의에서 사고 원인을 철저히 조사하고 비상문 관리 강화 및 재발 방지 대책을 마련하라고 지시했다.

26일 제주에서 출발해 대구로 향하던 아시아나항공 여객기의 출입문이 착륙 직전 한 승객에 의해 열리는 아찔한 상황이 발생한 것과 관련해 여러 의문점을 낳고 있다. 무엇보다 비행 중인 여객기의 출입문이 승객 1명의 힘만으로 열린 것은 좀처럼 이해하기 어려운 대목이다. 국토교통부와 항공업계의 설명을 종합하면 일반적인 여객기의 출입문은 비상 상황에 대비해 안에서 신속하게 열고 나갈 수 있도록 고안됐다. 레버를 잡아당기면 열 수 있고, 별도 잠금장치는 없다. 여객기가 수면에 비상 착륙하거나 기내에 화재가 발생하는 등 급박한 상황에서 출입문 쪽에 앉은 승객이 문을 열고 다른 승객들의 대피를 유도할 수 있어야 하기 때문이다. 1000피트(약 305ｍ) 이상 높이에서는 항공기 내외부 기압 차로 출입문이 열리지 않지만, 그 이하의 고도에서는 비행 중이더라도 문을 여는 게 물리적으로 불가능하지 않다는 것이 당국과 업계의 설명이다. 이날 문이 열린 아시아나항공 OZ8124편 여객기는 착륙 2∼3분가량을 앞두고 약 200ｍ로 낮게 날고 있었다.항공기 안팎의 기압 차가 줄어든 상황에서 건장한 체구의 30대 남성으로 알려진 승객이 문을 억지로 열기는 어렵지 않았을 것으로 보인다. 국토부 관계자는 “처음에 문이 살짝 열렸다가 착륙하면서 받는 거센 바람에 활짝 열렸을 가능성이 있다”면서 “기체 결함 때문은 아닌 것으로 파악되며 정확한 경위를 확인 중”이라고 말했다. 객실 승무원들이 과연 적절한 조치를 했는지도 의문이다. 이 대목은 당국의 조사 대상이라고 한다. 문을 연 승객은 출입문 옆 31A 좌석에 자리한 상태였고, 그 근처에는 승무원이 없었던 것으로 알려졌다. 승무원들은 당시 복도 건너편에서 안전띠를 한 채 착륙을 기다리고 있었다고 한다. 남성이 문을 열려고 몸을 일으키려 하자 급하게 다가갔지만, 제지하기에는 역부족이었던 것으로 전해졌다. 대형 항공기의 경우 착륙 시 출입문 앞에 승무원이 앉아 만일의 상황에 대비하지만, 사고 여객기인 에어버스 A321은 소형 기종이라 모든 출입문에 승무원이 배치되지는 않았다. 국토부는 대구공항 현장에 운항·정비 관련 감독관들을 급파해 대구경찰청과의 공조로 조사를 진행하고 있다.

‘슈퍼맨’이라고 하면 요즘은 DC코믹스의 ‘저스티스 리그’에 등장한 배우 헨리 카빌을 떠올린다. 카빌이 등장하기 전까지 슈퍼맨은 ‘크리스토퍼 리브’(1952~2004)로 전 세계인의 머릿속에 각인됐었다. 승마를 즐겼던 리브는 1995년 낙마 사고를 당해 얼굴을 제외하고 전신마비가 됐다. 전신마비가 된 지 5년 만인 2000년에 스스로의 의지로 손가락 하나를 움직이는 데 성공하면서 전 미국인을 흥분시키기도 했다. 전신마비는 리브처럼 낙상, 충돌사고 같은 외상이나 척수종양, 척수염 등 질병으로 척수에 손상이 가해져 신호 전달이 끊기면서 생기는 증상이다. 스위스 로잔연방공과대(EPFL) 뉴로X 연구소, 로잔대병원 임상신경과학과, EPFL 중개신경치료센터, 로잔 온워드 메디컬, 프랑스 그로노블 알프스대, 영국 옥스퍼드대, 네덜란드 신트 마르텐스 클리닉 공동 연구팀은 뇌와 척수 간 신경 신호 전달을 회복시킬 수 있는 장치를 개발했다고 밝혔다. 실제로 이번 기술을 활용해 척수 손상으로 팔, 다리가 마비된 환자가 자연스럽게 일어서고 걸을 수 있게 했다. 이번 연구 결과는 과학저널 ‘네이처’ 5월 25일자에 실렸다. 많은 과학자가 전신마비 환자의 의사소통을 위한 기술 개발에 나서고 있다. SF에 등장하는 것처럼 생각만으로 의사소통하고 사물을 움직이는 ‘뇌·컴퓨터 인터페이스’(BCI) 기술이 대표적이다.전신마비 환자들의 움직임에 도움을 주기 위한 연구들도 진행되고 있다. 척수 손상 부위 주변을 전기적으로 자극해 운동성을 일시적으로 확보하거나 줄기세포를 이용해 문제가 생긴 척수 부위를 재생하려는 방식이 그것이다. 그러나 줄기세포를 이용한 전신마비 치료는 아직 걸음마 단계이고 전기적·기계적 방식은 전신마비 환자에게 복잡하고 거추장스러운 모션 센서를 장착시켜야 하는 불편함이 따랐다. 또 평지가 아니라 일상에서 접하는 다양한 지형지물에 따라 다리를 움직이는 데도 기술적 제약이 있었다. 이에 연구팀은 뇌와 척수를 디지털 방식으로 연결하는 것에 착안했다. 디지털 방식은 실시간으로 근육 활동의 타이밍과 진폭을 제어함으로써 지형지물에 따라 환자의 서기와 걷기를 자연스럽게 제어할 수 있는 장점이 있다고 연구팀은 밝혔다. 연구팀은 척수 손상으로 인한 전신마비 상태 환자의 좌뇌와 우뇌에 가로 95㎜, 세로 50㎜, 두께 7~12㎜의 ‘뇌·척수 인터페이스’(BSI) 장치를 각각 이식하고 척수에도 신경자극이 가능한 짧은 막대 형태의 장치를 심었다. 연구팀이 이번에 개발한 장치에는 환자가 등에 메고 있으면 지형 상황을 인식해 디지털 신호로 바꾼 다음 블루투스로 척수와 뇌에 전기자극을 전달하는 얇은 배낭도 포함돼 있다. 연구팀은 이번 실험에 참여한 환자에게 BSI 이식 수술 뒤 5개월 동안 장치에 대한 적응 및 재활 훈련을 시킨 다음 2년 동안 정밀 추적 조사를 했다. 그 결과 환자는 BSI를 통해 다리의 움직임을 일반인과 거의 비슷하게 제어해 서고, 걷고, 계단을 오르고, 가벼운 등산을 하는 데도 성공했다. BSI를 이용한 신경 재활로 신경학적 회복에도 성공해 BSI가 꺼진 상태에서도 혼자 휠체어를 움직이거나 목발을 짚고 걷는 것이 관찰됐다. 연구를 이끈 그레고르 쿠르틴 EPFL 교수는 “이번에 개발한 BSI 기술은 뇌와 척수 사이에 끊어지거나 손상된 연결 고리를 이어 주는 ‘디지털 브리지’ 개념”이라며 “신경 장애로 인한 전신 또는 부분 마비, 운동 결함을 치료하는 데 도움이 될 것”이라고 말했다.

한국형 발사체 ‘누리호’가 실전 투입을 눈앞에 두고 컴퓨터 소프트웨어 이상으로 발목을 잡혔다. 과학기술정보통신부와 한국항공우주연구원은 24일 오후 4시 10분 전남 고흥 나로우주센터에서 브리핑을 열고 ‘발사 제어 컴퓨터 간 통신 이상’ 이유로 누리호 3차 발사를 연기했다고 밝혔다. 긴급 발사관리위원회를 마치고 브리핑에 나선 오태석 과기부 제1차관은 “추진제 충전을 위한 밸브를 조절하는 발사제어 컴퓨터와 발사대설비제어 컴퓨터 간 통신 이상이 발생했다. 누리호 하드웨어 자체 문제가 아니기 때문에 현재 기립 상태에서 문제 해결을 시도하겠다”고 말했다. 발사 연기 가능성은 누리호 추진제(연료, 산화제) 충전을 시작하기 직전인 오후 3시 30분 발사 준비 과정 중 기술적 문제로 긴급 위원회를 연다는 소식이 전해지면서 감지됐다. 이날 과기부와 항우연은 오후 2시 ‘누리호 3차 발사관리위원회’를 열고 발사 시간을 애초 계획대로 오후 6시 24분으로 정했지만 2시간도 지나지 않아 발사에 제동이 걸린 것이다. 오 차관과 함께 브리핑에 나선 고정환 항우연 한국형발사체고도화사업단장은 “낮 12시 24분부터 발사 운용 절차를 시작하고 발사체 내부 추진기관 점검을 하던 중에 이상이 감지됐다”며 “2차 발사 때와 달리 하드웨어 문제가 아니라 소프트웨어 문제이기 때문에 세워 둔 채 작업이 가능하며 내일(25일) 오전까지 원인 파악과 재발 방지 조치가 완료된다면 오후 6시 24분에 바로 발사도 가능하다”고 부연했다. 추후 발사 일정을 묻자 오 차관은 “안전하고 성공적인 누리호 3차 발사를 위해 25일 오전 중 발사관리위원회를 개최해 상황을 종합 검토한 후 발사 일정을 다시 발표할 계획”이라고 말했다. 문제 해결에 시간이 걸린다면 누리호 기체와 3단부에 실린 위성들에 부담이 되기 때문에 누리호를 눕혀 다시 나로우주센터 내 발사체종합조립동으로 이동시켜야 한다. 이렇게 되면 누리호 발사는 다음주로 넘어갈 수도 있다. 현재 과기부와 항우연에서 정한 발사 예비일은 25일부터 오는 31일까지다. 발사 날짜가 다음주로 넘어갈 경우 변수는 날씨다. 기상청의 중기예보에 따르면 일요일인 오는 28일 오후부터 나로우주센터가 있는 고흥군 일대에 구름이 많이 끼고 29일에는 하루 종일 비가 내린다. 지난해 6월 누리호 2차 발사 때도 제2발사대 주변에 강풍이 불면서 연기됐고 다시 전기적 문제가 발생해 일정이 예정보다 늦춰졌다. 한국형 첫 우주발사체 ‘나로호’도 2009년 1차 발사를 앞두고 소프트웨어 결함으로 발사가 연기됐고, 2010년 2차 때는 발사체 옆 소방시설의 소화 용액 분출, 전기 케이블 마스트 문제로 지연됐다. 3차 발사도 부품 결함, 제어기 결함으로 2차례 연기된 바 있다.

한국형 발사체 ‘누리호’가 실전 투입을 눈앞에 두고 컴퓨터 소프트웨어 이상으로 발목을 잡혔다. 과학기술정보통신부와 한국항공우주연구원은 24일 오후 4시 10분 전남 고흥 나로우주센터에서 브리핑을 열고 ‘발사 제어 컴퓨터 간 통신 이상’ 이유로 누리호 3차 발사를 연기했다고 밝혔다. 긴급 발사관리위원회를 마치고 브리핑에 나선 오태석 과기부 제1차관은 “추진제 충전을 위한 밸브를 조절하는 발사제어 컴퓨터와 발사대설비제어 컴퓨터 간 통신 이상이 발생했다. 누리호 하드웨어 자체 문제가 아니기 때문에 현재 기립 상태에서 문제해결을 시도할 것”이라고 설명했다. 발사 연기 가능성은 누리호 추진제(연료, 산화제) 충전을 시작하기 직전인 오후 3시 30분 발사 준비 과정 중 기술적 문제가 발생해 긴급 발사관리위원회가 열린다는 소식이 전해지면서 감지됐다. 이날 과기부와 항우연은 오후 2시 ‘누리호 3차 발사관리위원회’를 열고 발사 시간을 애초 계획대로 오후 6시 24분으로 정했지만 2시간도 지나지 않아 발사에 제동이 걸린 것이다. 오 차관과 함께 브리핑에 나선 고정환 항우연 한국형발사체고도화사업단장은 “낮 12시 24분부터 발사 운용 절차를 시작하고 발사체 내부 추진기관 점검을 하던 중에 이상이 감지됐다”라며 “2차 발사 때와 달리 하드웨어 문제가 아니라 소프트웨어 문제이기 때문에 세워둔 채 작업이 가능하며 내일(25일) 오전까지 원인 파악과 재발 방지 조치가 완료된다면 오후 6시 24분에 바로 발사도 가능할 것”이라고 설명했다. 문제 해결에 시간이 걸린다면 누리호 기체와 3단부에 실린 위성들에 부담이 되기 때문에 누리호를 눕혀 다시 나로우주센터 내 발사체종합조립동으로 이동시켜야 한다. 이렇게 되면 누리호 발사는 다음 주로 연기될 가능성도 있다. 현재 과기부와 항우연에서 정한 발사 예비일은 25일부터 오는 31일까지이다. 발사 날짜가 다음 주로 넘어갈 경우 변수는 날씨이다. 기상청의 중기예보에 따르면 일요일인 오는 28일 오후부터 나로우주센터가 있는 고흥군 일대는 구름이 많이 끼고 29일에는 하루 종일 비가 내린다. 추후 발사 일정을 묻는 질문에 대해 오태석 과기부 제1차관은 “안전하고 성공적인 누리호 3차 발사를 위해 25일 오전 중 발사관리위원회를 개최해 상황을 종합 검토한 후 발사 일정을 다시 발표할 계획”이라고 말했다. 누리호는 지난해 6월 2차 발사 때도 제2발사대 주변에 강풍이 불면서 연기됐고 다시 전기적 문제가 발생해 발사가 늦춰졌다. 그뿐만 아니라 한국형 첫 우주발사체 ‘나로호’도 2009년 1차 발사를 앞두고 소프트웨어 결함으로 발사가 연기됐고, 2010년 2차 발사 때는 발사체 옆 소방시설의 소화 용액 분출, 전기 케이블 마스트 문제로 발사가 연기됐다. 3차 발사 때도 부품결함, 제어기 결함으로 2차례 연기한 바 있다.

바다에서의 탄소 배출 저감을 위해 국내 대표적 조선사가 선주 및 화주가 손을 맞잡았다. HD현대는 24일 판교 글로벌R&D센터(GRC)에서 포스코 및 에이치라인해운·대한해운·팬오션·폴라리스쉬핑 등 해운 4사와 ‘조선·철강·해운 3자 간 탄소중립 협력 협약(MOU)’을 체결했다고 밝혔다. ‘선박 건조-선박 운영-원료 운송’으로 연결된 해상 물류 밸류체인 당사자들이 탄소중립을 위한 환경·사회·지배구조 개선(ESG) 협력에 나선 것은 처음이다. 협력의 주요 내용인 온실가스 모니터링을 비롯한 운항 선박의 실증은 HD현대의 ‘오션와이즈’를 통해 이뤄진다. 오션와이즈는 인공지능(AI) 기술 기반의 선박 운항 최적화 및 탄소배출 모니터링 솔루션으로, HD현대가 올해 초 미국 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 밝힌 ‘오션 트랜스포메이션’의 핵심 비전 중 하나다. HD현대 관계자는 “예전에는 건조 과정에서 발생한 탄소량이 관심사였다면 이제는 선박이 운항되는 도중 배출되는 탄소량도 보고 대상”이라며 “선주들이 국제해사기구의 규제를 충족하는 수준을 넘어 탄소 중립을 위한 운항 효율을 높이는 기술에도 관심을 보이고 있다”고 말했다. 협약에 따라 HD현대는 오션와이즈를 화주인 포스코의 선단 관리 시스템(PosSIM)에 탑재하고, 해운 4사는 오션와이즈가 적용된 선박들의 운항 효율과 연료 소모량, 탄소 배출량 등 실 운항 데이터를 수집해 공유할 예정이다. HD현대는 “이번 실선 검증을 통해 선박 운항 중 발생하는 탄소 배출량을 실시간 모니터링 하는 한편, 확보된 데이터를 바탕으로 오션와이즈의 알고리즘을 고도화해 포스코 및 해운 4사와 함께 온실가스 저감을 위한 공동 개선 활동을 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 이번 3자 간 협력은 선박과 항만, 항로 등 해상 운송 과정에서 수집되는 모든 데이터를 초연결함으로써 글로벌 공급망의 획기적인 개선뿐 아니라, CII(탄소집약도 등급) 등 강화된 환경 규제에 선제적으로 대응할 수 있는 적극적인 ESG 실천의 모범사례가 될 것으로 보인다고 HD현대가 설명했다. 영국 해운 전문지 로이드 리스트(Lloyd’s list)에 따르면, 이집트 수에즈 운하 기준 선박의 항만 대기와 운항 비효율 등에 따른 비용 손실액은 하루 96억달러(13조원)에 이른다. 김완수 HD현대 경영기획실장은 이날 “오션와이즈는 HD현대가 올해 초 CES에서 밝힌 ‘오션 트랜스포메이션’을 실현할 첫 번째 비전 달성 전략”이라며 “산업 간 협력을 통해 축적된 실증 데이터를 바탕으로 미래 친환경 선박 솔루션 개발에 더욱 박차를 가할 것”이라고 말했다.

이복현 금융감독원장은 소시에테제네랄(SG)증권발 주가 폭락 사태와 관련해 “금융당국과 검찰이 ‘주가조작 세력과의 전쟁’을 선포한다”고 밝혔다. 이 원장은 23일 서울 여의도 한국거래소에서 열린 ‘자본시장 투명성 제고 유관기관 토론회’에 참석한 뒤 기자들과 만나 이 같은 입장을 표명했다. 토론회에는 이 원장을 비롯해 김주현 금융위원장, 손병두 한국거래소 이사장, 양석조 서울남부지검장 등이 나와 SG증권발 주가 폭락 사태와 같은 불공정거래가 다시는 일어나지 않도록 재발 방지 대책, 유사시 공동 대응 방안 등을 논의했다. 이 원장은 “선제적으로 시장 교란 세력을 적발·처벌하지 못한 것에 대해 사과드린다”면서 “시장 신뢰 회복과 적극적인 시장 참여를 북돋는 데는 엄정한 대응이 중요하다”고 말했다. 이어 “제가 취임하게 된 주된 임명 배경과 관련해 임명권자께서도 이 부분(불공정거래 근절)을 정책적으로 강조한 만큼 거의 거취를 걸다시피 한 책임감을 갖고 중점 정책 사항으로 추진할 것”이라고 했다. 앞서 토론회에서는 유관기관 간 협업 체계를 대폭 강화하고 부당이득 2배 환수, 자본시장 거래 10년 제한, 계좌 동결 등 강력한 처벌로 증권범죄자들을 자본시장에서 뿌리 뽑자는 데 의견을 모았다. 김 위원장은 “주가조작 세력이 장기간 대범하게 우리 자본시장을 교란했다. 올 한 해 관계기관과 함께 비상대응 체계를 가동해 불공정거래를 척결하겠다”고 밝혔다. 금융위와 금감원이 주요 사건을 공동 조사하는 한편 현재 분기마다 운영하는 금융위, 금감원, 거래소, 남부지검 회의를 ‘비상회의체’로 전환해 월 2~3회로 확대 운영한다. 특히 금융위는 3단계에 걸쳐 불공정거래에 대한 처벌을 강화할 방침이다. 1단계는 ‘과징금 폭탄’이다. 김 위원장은 “현재 국회 법제사법위원회에서 자본시장법 개정안이 논의 중이다. 부당이득의 2배까지 과징금을 부과하는 개정안이 시행되면 불법적인 경제 이익을 완전히 박탈할 수 있다. 몇 년간의 형기만 버티고 여유로운 생활을 보내겠다는 한탕주의에 경종을 울릴 것”이라고 밝혔다. 2단계는 ‘시장 퇴출’이다. 금융위는 주가조작 혐의자의 자본시장 거래를 최장 10년간 제한하고, 혐의자의 상장사 임원 선임을 제한함으로써 사실상 제도권에서 퇴출하는 방안을 마련한다. 3단계는 ‘주가조작 혐의 계좌 동결’이다. 혐의 사실이 있는 계좌를 즉결 동결함으로써 범죄수익을 효과적으로 환수하고 추가적인 범죄를 예방할 수 있을 것으로 금융위는 기대하고 있다. 김 위원장은 “3단계 조치까지 모두 갖춘다면 증권 범죄자에게 회복하기 어려운 손해를 가할 수 있어 범죄 시도를 근본적으로 차단하는 효과가 있을 것”이라면서 “연내 입법 발의가 목표”라고 밝혔다. 이번 사태 배경으로 지목된 차익결제거래(CFD)에 대해서는 “개선 방안을 이달 안에 발표하겠다”고 했다. 손 이사장은 “수사·조사 적극 지원, 시장감시 기준 고도화 등을 위해 노력하겠다”고 밝혔고, 양 검사장은 “불공정거래에 상응하는 엄정한 법 집행에서 더 나아가 불법수익을 끝까지 추적하고 환수해 범죄자들이 더이상 자본시장에 발을 들여놓지 못하도록 하겠다”고 말했다.

아이고, 이게 왜 안 돼. 겁이 난다. 엄마, 이게 안 돼. 도현아. 도현아, 도현아, 도현아.지난해 12월 6일 강릉 홍제동에서 스포츠유틸리티차량(SUV) 한 대가 갑자기 ‘웽’하는 굉음과 함께 하얀 배기가스를 분출하며 앞서가던 차량을 들이받았다. 해당 SUV는 1차 추돌 이후에도 속도를 줄이지 못한 채 600m가량을 더 주행했고, 다른 차들을 피해 달리다 왕복 4차로 도로를 넘어 지하 통로에 추락한 뒤에야 멈췄다. 이 사고로 운전자인 68세 할머니 A씨가 크게 다쳤고, 조수석에 타고 있던 12살 손자는 숨졌다.차량 급발진이 의심되는 이 사고 관련 첫 재판이 23일 오후 춘천지법 강릉지원에서 열렸다. 사고의 책임 소재를 둘러싼 민사소송의 첫 재판에서 운전자 측은 차량 결함으로 인한 급발진 사고라는 점을 거듭 강조했다. 춘천지법 강릉지원 민사2부(부장 박재형)는 이날 차량 운전자와 그 가족들이 제조사를 상대로 낸 약 7억 6000만원 규모 손해배상 청구 사건 첫 변론기일을 열었다. 원고 측 소송대리를 맡은 법률사무소 나루 하종선 변호사는 재판에서 전형적인 급발진 사고임을 강조했다. 하 변호사는 “이 사건은 급발진의 전형적인 4가지 요소를 지니고 있다”며 ‘웽’하는 굉음과 머플러(소음기)에서 흘러나온 액체, 도로상 타이어 자국, 흰 연기를 언급했다. 이어 “블랙박스에는 차량 오작동을 나타내는 운전자의 음성이 녹음돼 있다”며 “30초간 지속된 급발진 사고”라고 강조했다. 가속 페달 오조작 가능성에 대해서는 “인체공학적 분석과 경험칙에 반한다”고 일축했다.반면 피고 측 소송대리인은 ‘국립과학수사연구원(국과수)의 감정 결과를 확인한 뒤 상세히 반박하겠다’는 뜻과 함께 “사건을 맡은 지 얼마 되지 않아 구체적인 서면을 준비 중이며, 최대한 신속히 제출하겠다”고 말했다. 재판부는 소장을 1월에 접수한 점과 3월에 변론기일을 통지했던 점을 들어 “피고가 신속히 대응하지 않은 측면이 있어 이로 인한 불이익은 감수해야 한다”고 지적했다. 재판부는 원고 측이 제출한 사고기록장치(EDR) 감정과 음향분석 감정을 모두 받아들였다.원고 측은 사고 5초 전 차량의 속도가 110㎞인 상태에서 분당 회전수(RPM)가 5500까지 올랐으나 ‘속도가 거의 증가하지 않은’ 사실과 ‘가속 페달을 밟았다’는 국과수의 EDR 검사 결과가 모순되는 점을 통해 EDR의 신뢰성 상실을 증명하고자 EDR 감정을 신청했다. 또 정상적인 급가속 시 엔진 소리와 이번 사고에서의 엔진 소리 간 음향 특성이 다른 점 등을 밝히고자 음향분석 감정도 신청했다. 재판부는 6월 27일을 다음 변론기일로 지정하고, 이때 전문 감정인을 선정해 감정에 필요한 부분을 특정하기로 했다.손자를 잃고 저만 살아남아서 미안 …저는 죄인이날 재판에서는 운전자 A씨와, 사고로 자식을 잃은 A씨의 아들이 발언권을 얻어 진실 규명을 호소했다. A씨는 “사랑하는 손자를 잃고 저만 살아남아서 미안하고 가슴이 미어진다. 누가 일부러 사고를 내 손자를 잃겠느냐. 제 과실로 사고를 냈다는 누명을 쓰고는 죄책감에 살아갈 수 없다. 재판장님께서 진실을 밝혀주시길 간절히 바란다”고 하소연했다. 이어 “저는 죄인입니다. 손자가 살았어야 했는데…”라며 목이 메어 말을 잇지 못했다. A씨의 아들은 “‘강한 것이 옳은 것을 이겨온 사회’의 가장 대표적인 사례가 자동차 급발진 사고”라며 “급발진 사고 원인을 전적으로 운전자에게 입증하게 하는 자체가 모순된 행위이며 폭력”이라고 말했다. 그러면서 “언제까지 제조사의 이권과 횡포 앞에 국민의 소중한 생명의 가치가 도외시돼야 하느냐”며 “대한민국에서 급발진 사고는 가정파괴범이자 연쇄살인범”이라고 울분을 토했다. 끝으로 “부디 이번 사고의 원인을 철저히 규명해주시고, 대한민국은 ‘옳은 것이 강한 것을 이기는 사회’라는 것을 알려달라”며 “급발진 사고 시 승소한 첫 사례가 되어 다시는 제조사가 방관하고 묵과하지 않도록 법 개정이 반드시 이뤄질 수 있도록 국회의원분들께도 간곡히 호소한다”고 말했다. 원고 측은 전국에서 모인 탄원서 약 1만 7000장도 재판부에 제출했다. A씨는 지난해 사고 후 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 입건돼 올해 3월 경찰조사를 받았다. A씨가 크게 다쳤음에도 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 입건되고 급발진이 의심된다는 내용이 언론을 통해 알려지면서, A씨 가족이 올해 2월 국회 국민동의 청원에 올린 글은 일주일도 안 돼 5만명이 동의하며 관련법 개정 논의를 위한 발판이 마련됐다.

36세의 싱가포르 남성이 대마초 밀매 혐의로 지난 17일 교수형에 처해졌다. 사우스차이나모닝포스트는 지난 17일 싱가포르 당국이 마약 밀매 혐의의 남성을 교수형에 처했으며, 이는 3주간 벌써 두 번째 사형 집행이라고 전했다. 이 남성은 지난 2019년 약 1.5kg의 대마초를 밀매한 혐의로 유죄 판결을 받았다. 싱가포르는 세계에서 가장 강력한 마약 금지법을 실시하고 있다. 500g 이상의 대마초를 밀매하면 사형에 처해진다. 싱가포르 중앙마약국(CNB)은 "법에 따라 정당한 절차를 시행했다”면서 “16일 사형 집행을 중지해 달라는 마지막 항소가 있었지만, 결국 기각됐다”고 전했다. 앞서 국제사회는 이번 사형 집행을 철회하라고 강력히 촉구했지만, 싱가포르 당국은 “사형제도는 마약 밀매를 효과적으로 억제한다”는 입장을 밝혔다. 앞서 지난 4월 26일에도 46세 남성이 대마초 1kg을 밀반입한 혐의로 교수형에 처해졌다. 3주간 벌써 두 명의 마약 밀매범에 대한 사형이 집행됐다. 싱가포르 당국은 2년여 만인 지난해 3월 사형 집행을 재개했고, 이후 지금까지 총 13명의 사형수가 교수형에 처해졌다. 싱가포르 당국의 연이은 사형 집행은 국제사회의 항의를 불러일으켰고, 인권 단체들은 싱가포르의 마약 사범 관련법은 ‘많은 결함’이 있다고 지적했다. 하지만 싱가포르 정부는 “그들의 유죄는 의심의 여지 없이 입증되었다”고 강조했다. 이에 인권 운동가들은 “싱가포르의 강력한 법규가 범죄 억제에 효과가 있는지 입증되지 않았기 때문에 계속해서 사형 폐지를 요구할 것”이라고 전했다. 또한 국제사면위원회(국제앰네스티)의 조린 말리마우프 말레이시아 사무총장은 16일 “싱가포르는 사형 집행을 중단해야 한다"면서 “현존하는 모든 사형 선고를 감형해야 한다"고 촉구했다. 지난해에는 정신 장애를 지닌 남성이 교수형에 처해져 국제적 비난을 불러일으키기도 했다. 한편 인도네시아는 지난해 112명의 마약 사범이 총살형에 처해진 반면 말레이시아는 강력 범죄에 대한 사형 의무제를 폐지했다. 태국은 지난해 6월부터 대마초 흡연이 합법화되었다.

지난해 미국 전역에서 잇따른 차량 도난 사건이 발생해 현대차와 기아차가 피해자들과 집단 소송을 벌인 가운데, 결국 피해자들에 대한 보상에 합의했다.  CNN비즈니스 등 현지 언론의 18일(이하 현지시간) 보도에 따르면, 이날 현대차는 “도난 방지 장치가 없는 차량 소유자들의 집단소송을 해결하기 위한 합의에 서명했다”면서 합의에 드는 총 금액은 2억 달러(한화 약 2700억 원)에 달할 수 있다고 밝혔다.  현대·기아차를 노린 일명 ‘현대‧기아차 챌린지’는 지난해 미국 10대 청소년을 중심으로 급속하게 번지면서 피해자가 속출했다. 절도범들은 자동차 창문을 깨고 들어가 키홀드를 뜯어낸 뒤 USB 케이블 등을 이용해 시동을 걸고 차량을 훔쳤다.  이들은 틱톡 등 SNS를 통해 이를 인증하는 영상을 공유하며 도난을 자랑했다. 훔친 차는 주로 고속도로나 한적한 길가에 버려졌다. 절도범들은 자동차 절도 방지 시스템인 ‘엔진 이모빌라이저’가 없는 연식의 현대·기아차를 노렸다. 일반적으로 자동차 열쇠 손잡이에 특수 암호가 내장된 칩이 있어서 자동차 키를 꽂아야만 잠금장치가 해제되고 시동이 걸리는데, 일부 현대‧기아차에는 이 시스템이 없다.  특정 2016~2021년 현대차 모델과 2011~2021년 제조된 특정 기아 모델 차량이 범죄의 대상이 됐으며, 일부 지역에서는 지난 2년에 걸쳐 현대·기아차 절도 사건이 300% 증가했다.  미국 도로교통안전국(NHTS)에 따르면 이 같은 챌린지는 지난 2월 최소 14건의 충돌사고와 8명의 사망으로 이어지기도 했다. 미국 일부 보험사들이 ‘도둑질 챌린지’의 대상이 된 현대차와 기아 일부 모델에 대한 보험 제공을 거부하면서 피해자들의 불만이 더욱 증폭했다.  지난 1월 보험회사인 프로그레시브와 스테이트팜은 콜로라도주 덴버, 미주리주 세인트루이스 등의 도시에서 절도 방지 기술이 적용되지 않은 현대 및 기아차 모델에 대한 보험 가입을 받지 않기 시작했다.  스테이트팜은 CNN에 “일부 주에서 현대 및 기아차의 특정 연도 모델에 대해서는 보험 가입을 중단했다”며 “이 차량에 대한 도난 손실이 크게 늘었기 때문”이라고 밝혔다. 이에 피해 차주들이 곳곳에서 ‘결함이 있는 차를 만들어 팔았다’며 현대·기아차를 상대로 집단소송을 제기했다.  현대·기아차는 지난 2월 자동차 보안을 강화하기 위해 무료 소프트웨어 업데이트를 하겠다고 밝혔다.  현지 매체 더 힐은 “현대차 차량 380만대와 기아 차량 450만대가 대상이지만, 여전히 도난은 줄어들지 않은 것으로 보인다”고 지적했다. 

‘어디서나(Anywhere), 경계 없이(Borderless), 협업하는(Collaboration), 디지털(Digital) 한국가스공사… ABCD KOGAS’ 한국가스공사가 4차 산업기술을 적극 활용해 일하는 방식과 조직 문화를 근본적으로 바꾸는 체질개선에 돌입했다. 지난 1월 디지털혁신추진실을 사장 직속 조직으로 개편하고 ‘ABCD KOGAS’ 비전을 설정한 뒤 업무 효율 향상과 경영 혁신에 박차를 가하는 중이다. ‘디지털 트랜스포메이션’을 업무혁신의 중요한 키워드로 삼은 가스공사는 로봇 소프트웨어로 단순 반복 업무를 자동화해 일하는 방식을 혁신하는데 주력하고 있다. 저부가가치 업무를 수행하는 시간을 최소화하고 창의적 업무에 집중할 수 있는 시간을 확보, 업무 생산성을 높일 계획이다. 구체적으로 법인카드 전표 처리, 액화천연가스(LNG)가격 및 환율조사 등 25개 업무를 연말까지 자동화한다. 가스공사는 또 빠른 피드백이 필요한 업무에 인공지능(AI)챗봇 서비스를 구축, 적시 업무처리를 지원하고 있다. 자연어를 이해하는 챗봇에 궁금한 내용을 질문하고 빠르게 답변을 받아 해결함으로써 업무 효율성을 확보할 것으로 기대된다. 가스공사는 또 스마트 안전 기술을 활용해 안전한 일터 조성을 위해 힘쓰는 중이다. 최신 정보통신기술(ICT)을 활용해 똑똑한 안전관리로 패러다임을 변화시킬 방침이다. 우선 당진생산기지에 하역, 저장, 송출, 계량 등 천연가스 전 생산 공정에 4차 산업기술을 적용해 가스공사 최초 스마트 플랜트를 구축하고 있다. LNG생산기지 설비에서 발생하는 데이터를 사물인터넷(IoT) 기술로 수집하고, AI 기술로 분석하여 설비 고장·중단을 예방하고 디지털 트윈 기반 운전 시뮬레이션을 통하여 계통사고 예방을 강화할 예정이다.

영화 ‘트랜스포머’ 시리즈 등으로 유명한 배우 메간 폭스가 신체변형장애(자신의 외모 중 마음에 들지 않거나 원하지 않는 특징 혹은 상상으로 만든 신체결함에 집착하고 걱정하며 염려하는 증상)를 앓고 있다고 털어놨다. 메간 폭스는 최근 2023년 수영복 에디션을 위한 스포츠 일러스트레이티드와의 인터뷰에서 신체변형장애와 함께 사는 것에 대해 공개했다. 36세의 폭스는 “자신의 이미지에 대해 결코 좋은 느낌을 받은 적이 없다”며 “피부에 더 편안해지기 위해 끊임없이 노력해 왔다”고 말했다. 그는 “난 신체변형장애를 갖고 있다”며 “나는 다른 사람들이 나를 보는 것처럼 나 자신을 보지 않는다”라고 털어놨다. 더불어 거울을 볼 때 자신감을 느낀 적이 없다며 “내 인생에서 내가 제 몸을 사랑했던 곳은 결코 없다 절대”라고 덧붙여 듣는 이들을 놀라게 했다. 메간 폭스는 이 같은 신체 기형이 어린 나이에 시작됐다며 “내가 어렸을 때, 그것이 내가 가졌던 강박관념이었다..난 매우 종교적인 분위기에 자라 환경적인 요인은 아니었다. 나 자신을 사랑하는 여정은 결코 끝나지 않을 것이라고 생각한다”라고 말했다 한편 메간 폭스는 브라이언 오스틴 그린과 결혼해 세 자녀를 두었지만 이혼했으며, 지난 2020년 3월 영화 ‘미드나잇 인 더 스위치그래스’ 촬영 중 만난 가수 머신 건 켈리와 사랑에 빠져 1년 전 약혼했다.

서울 강서구가 지역 사회 전반의 위험요인을 사전에 발굴·점검하여 안전사고를 예방하기 위해 ‘2023 집중안전점검’에 나섰다. 최근 건조한 날씨와 이상기후에 따라 화재 등 피해가 전국 곳곳에서 나타나고 있다. 이에 구는 위험시설물, 안전사각지대 등에 대한 집중 점검을 통해 안전사고를 예방하고 주민의 생명과 재산을 지키기 위한 집중 안전점검을 실시한다. 집중 안전점검은 다음달 16일까지 대형공사장 17개소, 의료기관 10개소, 공동주택 19개소, 옹벽 10개소 등 총 58개소를 대상으로 진행한다. 점검은 신뢰도와 실효성을 높이고 신속한 안전조치가 가능하도록 외부 전문가가 참여하는 합동 점검으로 진행된다. 점검 결과에 따라 현장에서 시정 가능한 사항은 즉시 조치하고, 중대한 결함이나 위험요인이 발견될 경우 긴급 보수·보강, 사용제한(사용금지) 등 안전조치를 시행한다. 시설물의 재난 예방을 위해 필요시 정밀안전진단도 실시할 예정이다. 이밖에도 구는 주민들의 자율적인 참여를 위해 가정 및 다중이용시설을 대상으로 자율안전점검표를 제작·배포하고, 주민이 안전점검이 필요한 시설물을 직접 발굴하는 ‘주민 점검대상시설 신청제’도 운영한다. 김태우 강서구청장은 “집중안전점검을 통해 지역 곳곳에 있는 사전 위험요인을 제거하여 강서구를 가장 안전한 도시로 만들어 갈 것”이라며 “주민 여러분들도 가정이나 직장에서 자율안전점검을 실시하는 등 안전문화 확산을 위해 노력해 주시길 바란다”라고 말했다.

수컷 2마리의 난폭한 합동 짝짓기로 암컷 치타 한 마리가 목숨을 잃었다. 9일(현지시간) 인도 NDTV는 마디아프라데시주 쿠노 국립공원에서 암컷 치타 ‘닥샤’가 폐사했다고 보도했다. 인도 삼림보호국은 이날 보도자료에서 “오전 10시 45분쯤, 크게 다친 암컷 치타를 발견하고 즉시 필요한 치료를 행했으나 같은 날 정오쯤 치타가 죽었다”고 밝혔다. JS 차우한 마디아프라데시주 삼림보호국장은 “암컷 치타가 다른 두 마리의 수컷 치타와 합동 짝짓기 중 수컷의 폭력적인 접촉 때문에 다쳤고 결국 죽었다”고 설명했다. 죽은 암컷과 수컷 2마리는 모두 멸종된 치타 복원을 위해 인도 정부가 올해 초 남아프리카공화국에서 들여온 야생 개체다. 나란히 마련된 격리공간에서 정착 기간을 거친 치타들은 얼마 전 야생 지역으로 풀려났다. 공원 측은 “인도와 남아프리카공화국 야생동물 전문가들은 4월 30일 회의를 열고, (죽은) 암컷과 수컷 2마리가 만날 수 있도록 풀어주기로 결정했다”고 전했다. 회의 다음 날 풀려난 치타들은 6일경 짝짓기에 돌입한 것으로 보인다. 하지만 합동 짝짓기 중 수컷들의 난폭한 접촉 때문에 다친 암컷은 9일 목숨을 잃었다. 삼림보호국 측은 짝짓기 중 수컷 치타의 폭력적 접촉은 일반적이며, 공원 내 야생 지역으로 방출한 치타의 짝짓기를 모니터링하며 개입하는 것은 사실상 불가능하다고 부연했다.수컷 치타는 2~3마리가 단짝이 되어 연합 행동을 한다. 단독 사냥시 성공 확률이 40%에 불과해 택한 생존 전략이다. 형제 혹은 가까운 개체와 맺은 수컷의 동맹은 보통 죽을 때까지 이어진다. 호랑이, 표범, 재규어 등 다른 대형 고양잇과 맹수가 홀로 넓은 서식지를 장악하고 다른 수컷의 접근을 막는 것과 차이가 있다. 수컷 동맹은 짝짓기 기회도 함께 노린다. 형제가 동맹을 이뤄 함께 암컷 한 마리와 교미하기도 하는데, 잦은 근친교배로 인한 유전적 결함은 치타의 멸종을 앞당긴 원인 중 하나기도 하다. 짝짓기 시 수컷 치타는 대체로 난폭한 성향을 보인다. 암컷의 목덜미를 무는 등 매우 공격적이다. 새끼가 있는 암컷은 새끼가 어느 정도 클 때까지 짝짓기를 하지 않아서, 번식기의 수컷들은 일부러 새끼들을 죽이기도 한다. 그러나 수컷의 구애부터 교배까지는 하루나 이틀을 넘기지 않는다. 짝짓기 후 수컷이 떠나면 암컷은 홀로 또는 다른 친척 암컷과 모계사회를 이뤄 새끼를 키우는 습성이 있다.인도에서 치타는 한때 야생 생태계 먹이사슬의 최상위 포식자로 군림했지만, 근친교배와 서식지 파괴, 무분별한 남획으로 1952년 멸종이 선언됐다. 인도는 치타 멸종 후 생태계 복원을 위해 꾸준히 노력했지만 두드러진 성과를 거두지는 못했다. 1970년대 이란에서 몇 마리를 데려오기 위해 협상했으나 현지 정권 교체 등으로 인해 흐지부지되기도 했다. 그러다가 수년 전부터 인도 정부는 치타 도입에 다시 박차를 가했다. 인도 대법원도 2020년 “신중하게 서식지를 선택한다면 외국에서 동물을 들여올 수 있다”는 판결로 정부에 힘을 실어줬다. 인도 정부는 작년 9월 아프리카 나미비아에서 야생 치타 8마리를 공수했다. 올해 2월에는 남아프리카공화국에서 수컷 7마리, 암컷 5마리로 구성된 치타 무리를 들였다. 양국에서 공수한 치타 20마리의 서식처는 인도 대표 야생동물 보호지역인 쿠노 국립공원에 마련됐다. 쿠노 국립공원 면적은 750㎢로 서울(605㎢)보다 넓다. 최고 시속 113㎞로 달릴 수 있는 치타가 먹이 사냥을 하며 생활하기에 안성맞춤인 곳으로 전해졌다. 인도 정부의 멸종 치타 복원 프로젝트는 어느 정도 성공을 거둔 듯 보였다. 작년 9월 나미비아에서 공수한 치타 중 한 마리가 3월 새끼 4마리를 낳았다. 치타 멸종 공식 선언 이후 야생에서 새끼가 태어난 것은 70년 만에 처음이었다. 나미비아 태생의 다른 암컷 치타 한 마리도 새끼를 가진 상태다.하지만 잡음도 끊이지 않는다. 20마리 치타 중 나미비아 태생의 암컷 치타와 남아공 태생의 수컷 치타가 3월과 4월 각각 신장 및 심장 문제로 죽었다. 다만 쿠노 국립공원은 나미비아 태생의 암컷 치타의 경우 크레아티닌 수치를 고려할 때 인도로 오기 전부터 신장에 문제가 있었던 것으로 확인됐다고 했다. 일각에서는 인도 정부가 준비가 덜 된 상태로 치타들을 맞았다고 지적한다. 현지 ‘생물다양성협동조합’ 관계자는 “준비 부족, 리더십 부족, 엉성한 계획”을 꼬집었다. 관계자는 치타 20마리를 관리할 충분한 준비가 되어 있지 않은 상태에서 급히 반입한 것에 의문을 표했다. 그는 “복원 실행 계획의 과학적 기반이 약하고, 서식지 적합성 측면에서 필요한 수준의 준비가 보장되지 않은 상태였다”고 주장했다. 공원 측은 치타가 야생에서와 같이 정상적인 행동 범위를 유지할 수 있도록 일정 거리를 유지하며 24시간 교대로 치타를 따라다니지만, 일손이 부족하고 실시간으로 감시하기가 사실상 불가능한 상황이라고 항변했다. 한편 공원 측은 몬순이 시작되기 전인 6월 암컷 3마리와 수컷 2마리 추가로 야생 방출할 계획이라고 8일 밝혔다. 3월에 출산한 암컷과 새끼 4마리는 적응 캠프에 머물 것이며, 나머지 10마리도 장마철 적응 기간을 거친 뒤 9월 방출 평가를 거친다고 전했다. 멸종 위기에 처한 치타는 현재 전 세계적으로도 7천 마리 정도만 남은 것으로 추정된다. 하지만 남아공에서는 여러 보호 조치 덕분에 연 8%씩 치타 개체수가 증가하는 것으로 알려졌다.

서울 용산구가 사람이 많이 모이는 곳의 안전사고를 예방하기 위해 ‘이태원관광특구 보행환경 개선 사업’을 추진한다고 12일 밝혔다. 구는 사업비 8억 3000만원을 투입해 이태원관광특구 보행환경 개선을 10월 내 마무리할 계획이다. 구는 지난해 11월 시와 합동으로 2차례에 걸쳐 다중인파 밀집지역 전수조사를 추진했다. 구조적으로 문제가 있거나 노후화된 16개 구간을 사업 대상지로 선정했다. 구 자체조사를 통해 7개의 구간을 추가했다. 구 관계자는 “10·29 참사가 발생한 이면도로는 상태가 양호해 이번 정비대상에서 제외됐다”며 “향후 결함 발생 시 재정비 할 것”이라고 전했다. 정비구간은 이태원역 북서측(6개), 이태원역 남서측(6개), 보광동(2개), 한남동 주민센터 서측(6개), 한남동 카페거리 인근(3개)에 위치했다. 구는 지난 8일 시공사를 선정했으며 이달 중 공사를 시작한다. 공사 중 통행 안전 확보 및 주민불편 최소화를 위해 보행 안전 도우미도 배치한다. 김선수 용산구청장 권한대행은 “이태원로 배후에 위치한 좁은 골목길을 정비해 안전한 관광특구로 거듭날 것”이라고 밝혔다. 이태원관광특구는 이태원로 입구에서 지하철 6호선 한강진역까지 이어지는 1.4㎞ 일대를 아우른다. 1997년 9월 29일 서울시 최초 관광특구로 지정됐다. 2002년 ‘이태원관광특구 월드컵 축제’를 시작으로 매년 10월 ‘이태원지구촌축제’가 열렸다. 지난해 축제기간 중 이태원을 찾은 관광객은 100만명에 이른다.

버스가 아찔한 비탈로 떨어졌지만 인명피해가 발생한 건 교통사고 때문이 아니라 벌 때문이었다.  사고는 8일(이하 현지시간) 중미 니카라과에서 발생했다. 북부 히노테가 지방의 고속도로를 달리던 버스가 가드레일을 들이받고 50m 비탈로 떨어졌다.  가파른 비탈이었지만 운전대를 잡은 기사가 정신을 바짝 차리고 방향을 잡으면서 다행히 인명피해는 발생하지 않았다.  버스에 타고 있던 승객 가브리엘은 “버스가 가드레일을 들이받은 후 각도로 45도가 훨씬 넘는 비탈로 버스가 미끄러지듯 떨어지기 시작했지만 끝까지 운전대를 놓지 않은 기사가 충돌 없이 버스를 비탈 바닥까지 유도했다”고 말했다.  버스가 멈추자 승객들은 안도의 한숨을 내쉬면서 가슴을 쓸어내렸지만 악몽은 이때부터 시작이었다.  비탈 아래는 양봉농가가 있었다. 버스는 큰 사고 없이 비탈 아래에 도착했지만 미끄러지듯 내려가면서 벌통들을 건드렸다. 나무로 만든 벌통들이 쓰러지자 순식간에 벌떼들이 몰려 나왔다.  성난 벌떼는 닥치는 대로 사람들을 공격하기 시작했다. 당시 버스에는 기사를 포함해 60여 명이 타고 있었다. 성난 벌떼의 공격이 시작되자 사고현장은 진짜 아비규환이 됐다.  사고버스를 몰던 기사는 “비탈길로 떨어졌어도 인명피해는 크지 않았지만 벌떼의 공격이 시작되자 비명이 들리기 시작하고 벌떼를 피해 사람들이 여기저기로 달리기 시작하면서 진짜 난리가 났다”고 말했다.  교통사고로 크게 다친 사람은 없었지만 벌떼의 공격을 당한 사람은 45명이었다. 뒤늦게 사고를 인지하고 출동한 소방대의 도움으로 벌떼 공격을 받은 사람들은 병원으로 후송됐지만 84세 할머니와 30대 청년 2명, 10대 소년 1명 등 4명이 사고 당일 사망했다.  경찰은 “승객들을 공격한 벌은 공격성이 강하기로 유명한 아프리카 벌이었다”며 “벌 수천 마리가 달려들자 속수무책으로 당한 사람이 많았다”고 밝혔다.  이튿날에도 40대 남자와 8살 여자어린이가 숨졌다. 병원 관계자는 “전신을 벌에 쏘여 성한 곳이 거의 없었다”면서 “사인은 아직 특정하지 못했지만 후송될 때부터 위중했던 환자 2명이 또 사망했다”고 말했다.  현지 언론은 “사망자가 6명으로 늘었지만 벌에 쏘인 나머지 승객들 중에도 중환자실에 들어간 위중한 환자가 있어 추가 사망자가 나올 가능성을 배제할 수 없다”고 보도했다.  한편 경찰은 버스가 비탈로 떨어진 사고의 경위를 조사하고 있다. 기사는 기계적 결함으로 사고가 났다고 진술했다.  사진=벌에 쏘인 부상자 중 1명. (출처=아스)