│도쿄 박홍기특파원│일본 국토교통성은 이스즈자동차가 19일부터 일본 내에서 모두 4286대에 달하는 천연가스 동력식 트럭을 리콜한다고 18일 밝혔다. 국토교통성은 리콜 대상인 이스즈 트럭이 차량 내부로 천연가스 연료가 유출돼 화재를 일으킬 수 있는 결함을 갖고 있다고 설명했다. hkpark@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│도요다 아키오 도요타자동차 사장이 17일 오후 5시쯤 도쿄 도요타 본사에서 세번째 기자회견을 갖고 “미 의회의 청문회에는 현지 사장의 출석이 적임”이라며 일단 청문회에 나가지 않겠다는 입장을 밝혔다. 다만 미 의회에서 청문회의 출석을 요구할 경우엔 “지명된 단계에서 생각하겠다.”며 확답을 피했다. 청문회는 미 하원에서 24일과 25일, 상원에서는 다음달 2일 열릴 예정이다. 도요다 사장은 “이나바 요시미 사장 등 북미의 현지 경영진을 완전히 신뢰한다.”면서 “(일본) 본사에서 전면적으로 지원하겠다.”고 강조했다. 또 “방미 일정에 대한 오해가 있었다. 방문일도 정해지지 않았다.”며 당초 알려진 청문회 출석 계획을 부정했다. 미국 교통부는 의회 청문회를 앞두고 도요타의 리콜 조치가 신속하고 적절하게 진행됐는지에 대한 조사에 착수했다. AP통신 등 미 언론들은 16일(현지시간) 미 교통부가 도요타자동차 측에 리콜이 단행된 차종의 안전성에 문제가 있다는 사실을 회사 측이 언제 어떻게 파악했는지, 리콜 결정을 내리게 된 내부 과정 등과 관련된 일체의 문서 제출을 명령했다고 보도했다. 도요타 측은 코롤라 모델의 파워스티어링과 관련된 소비자 진정이 들어옴에 따라 결함 가능성 조사와 함께 리콜도 검토하고 있다고 밝혔다. hkpark@seoul.co.kr

일본 도요타가 잇딴 리콜 사태로 홍역을 치르고 있는 가운데 한국에서도 프리우스 차량의 결함 문제를 근거로 한 도요타에 대한 손해배상청구소송이 처음 제기됐다. 서울 강남의 가정주부 김모씨는 17일 “브레이크시스템의 심각한 문제로 인해 차량 운전을 중단하는 등 피해를 봤다.”면서 도요타자동차, 도요타 한국법인, 수입사인 효성 등을 상대로 1억 3890여만원의 손해배상 청구소송을 서울중앙지법에 냈다. 김씨는 소장에서 “2009년 9월 피고의 프리우스 자동차를 구입한 뒤 불안한 운행을 계속하다 최근 언론보도를 통해 그것이 자동차의 결함에 따른 것임을 알고 운행을 중단했다.”면서 “최근 리콜을 하기로 했다지만 심각한 차량결함을 의도적으로 숨기고 차량을 판매한 기만행위가 있다.”고 주장했다. 소송을 맡은 법무법인 원은 “리콜을 했다 해도 그것은 행정적 규제의 일환이라 소비자들의 침해된 권리를 완전히 보상하지는 못한다.”면서 “소송에 관심을 보이는 도요타 차량 소유주들이 있어 소송 진행 과정에서 원고가 더 늘어날 가능성도 있다.”고 말했다. 김지훈기자 kjh@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│도요타자동차가 대량 리콜사태에 따른 후폭풍에 휘말렸다. 도요타 측은 올해 전 세계 공장에서의 생산량을 지난해 12월 세웠던 750만대에서 10만대를 낮춘 740만대로 하향 조정할 계획인 것으로 16일 알려졌다. 이에 따라 오는 26일 국내외 부품 제조업체에 생산수정에 맞춰 부품 공급계획을 편성해줄 것을 요구할 방침이다. 그러나 도요타의 내부에서는 “잇단 품질 관련 불상사가 판매에 어느 정도 영향을 미칠지 알 수 없는 상황”이라는 견해도 적지 않기 때문에 경우에 따라 생산의 목표치를 더 낮출 가능성도 있다. 도요타의 지난달 미국 판매는 지난해 같은 달에 비해 15.8% 감소한 9만 8796대로 11년 만의 최저수준을 기록했다. 도요타 측은 대량 리콜로 미국에서 8만대, 유럽에서 2만대 등 해외에서 10만대가량 판매가 감소할 것으로 예측했다. 또 지난 1일부터 1주일간 실시했던 미국과 캐나다 5개 공장의 생산중단으로 2만대 정도 생산이 줄었다. 게다가 일본 후쿠오카현의 도요타규슈공장이 지난 13일부터 20일까지 생산을 멈춰 하이브리드차량인 사이(SAI), 렉서스HS250h 등 두 차종의 생산 감소도 2000대로 예상되고 있다. 특히 소비자들의 불만도 한층 늘어나는 추세다. 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 2000년 이후 모두 34명이 도요타 차량의 결함에 의해 발생한 27건의 사고로 숨졌다는 소비자 불만이 접수됐다. 도요타 측의 대량 리콜이 시작된 지난달 27일 이후 NHTSA에 2005년부터 올해까지 모두 9건의 도요타 차량 급발진 사고로 13명이 숨지고 10명이 다쳤다는 것이다. 미 교통부 대변인은 “도요타 프리우스 차량의 급발진 사고, 브레이크 시스템이나 다른 안전문제 등에 대한 조사를 위해 NHTSA가 정보를 수집 중”이라고 밝혔다. 지난 9일 브레이크 결함으로 리콜을 발표한 2010년형 신형 프리우스에 대한 결함 신고도 지난 11일 현재 모두 1120건으로 급증했다. 미국에서 도요타의 리콜과 관련된 소송은 60건에 달했다. 소송은 도요타 결함에 따른 사고 사망자 유족뿐만 아니라 리콜 탓에 떨어진 차량가격에 대한 손해배상이다. 때문에 미국에서는 거액의 손해배상판결도 드물지 않아 도요타의 새로운 위협이 되고 있다. hkpark@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│대량 리콜사태 수습에 나선 도요타자동차가 미국에서 급가속의 원인으로 지목된 가속페달의 전자제어(ETC) 시스템 프로그램에 대한 결함 여부를 재조사하기로 했다. 재조사는 당초 ETC에 문제가 없다고 밝힌 사실에 대해 객관적으로 증명하기 위한 조치다. 15일 도요타 측에 따르면 조사의 투명성 확보를 위해 외부 조사기관에 위탁, 자사 차량에 탑재된 ETC 등에 문제가 있는지를 확인할 방침이다. 조사에는 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)도 참여할 가능성이 있다. 도요타 측은 이나바 요시미 북미도요타사장 등과 논의, 최종 계획을 결정한 뒤 오는 24일 열리는 미 하원의 감시·정부개혁위원회 청문회에서 밝힐 예정이다. ETC 문제는 청문회의 최대 쟁점 가운데 하나다. 이나바 사장과 짐 렌츠 미국 도요타자동차 판매사장은 미 하원의 청문회에 대비, 협의를 위해 일본에 왔다. 도요타 경영진 회의에서는 도요타 아키오 사장의 방미 일정도 결정될 전망이다. 앞서 도요타 측은 지난 9일 감시·정부개혁위에 제출한 서한에서 “자동차의 전자장치에는 아무런 문제가 없다고 확신한다.”고 주장한 적이 있다. 도요타 측은 리콜 사태 이후 나타난 미국 시장에서의 판매부진과 신뢰 회복을 위해 다양한 인센티브제 실시를 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 예컨대 도요타 차량을 가진 고객들이 브랜드를 바꿔 신차를 구입할 때 1000달러의 현금 리베이트를 제공하는 경쟁업체에 맞서 이미 추진 중인 1000달러의 현금 리베이트에다 추가로 1000달러를 더 제공, 고객 이탈을 막을 작정이다. 한편 도요타 측은 지난 13일 미국·캐나다·멕시코 등지에서 판매한 2010년형 소형트럭 ‘타코마’ 1만대의 리콜을 결정했다. 전륜 구동인 타코마의 프로펠러축 결합 부분에 균열이 발생, 운전자가 차량을 제어하지 못할 수도 있다는 판단에서다. 타코마는 지난해 11월 가속페달 문제로 이미 리콜에 들어간 상태다. hkpark@seoul.co.kr

기아자동차가 지난 11일 ‘2010 시카고 국제 오토쇼’에 플러그인 하이브리드 컨셉트카인 ‘레이(Ray)’를 세계 최초로 공개했다. 한 번 충전으로 80㎞ 이상을 주행할 수 있다. 기아차는 또 미국 시장에 친환경 브랜드 ‘에코 다이나믹스’와 친환경 분야의 미래 비전을 소개했다. 글로벌 친(親)환경 자동차시장을 둘러싼 표준화 전쟁이 더 볼 만해졌다. 세계 ‘하이브리드카(HEV)’ 시장의 70% 이상을 장악한 일본 도요타가 대규모 리콜 사태로 직격탄을 맞았기 때문이다. 하이브리드카에 대한 고객 신뢰가 무너진 데다 제동 장치에 결함이 발견된 만큼 위상 회복이 쉽지 않을 전망이다. 이에 따라 판세를 뒤집으려는 미국의 GM과 포드 등 글로벌 경쟁업체들이 속도를 내고 있다. 플러그인 하이브리드카(PHEV)와 전기차(EV)의 상용화가 더 빨라질 전망이다. 12일 업계에 따르면 친환경차의 선두인 하이브리드카는 일본 자동차업계가 절대적 기술 우위를 보이고 있다. 하이브리드카의 원조격인 도요타의 프리우스는 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했고, 미국에서만 292건의 특허를 보유하고 있다. 도요타와 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’의 글로벌 하이브리드카 시장점유율은 지난해 90%를 돌파한 것으로 점쳐진다. 글로벌 판매도 가파른 성장세다. 지난해 글로벌 수요 640만대 가운데 하이브리드카는 75만여대가 팔렸다. 판매된 차량 100대 가운대 12대가 하이브리드카인 셈이다. 이는 전년(7.6%) 대비 4%포인트가량 상승한 것이다. 특히 글로벌 경기침체로 지난해 세계 판매량이 전년(660만대) 대비 20만대 줄었던 점을 고려하면 의미있는 수치다. 하지만 고급 차종인 도요타의 렉서스를 비롯해 프리우스, 사이(SAI) 등 하이브리드카 4개 차종 43만 7000대가 브레이크 결함과 관련된 리콜이 결정되면서 분위기가 급반전되고 있다. 그럴 만도 한 것이 도요타의 이번 리콜 대수는 1997년부터 판매한 전체 하이브리드카(약 220만대)의 5분의1 수준이다. 하이브리드카가 전자 제품에 가까워 급발진과 오작동에 취약하다는 지적이 나올 수밖에 없는 상황이다. 김필수 대림대(자동차학과) 교수는 “하이브리드카의 복합 정도는 일반 내연기관 차량의 1.5배 수준”이라면서 “이번 리콜 사태로 미래 친환경차의 방향이 바뀔 수 있다.”고 말했다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 “하이브리드카 진화의 한계를 본 것 같다.”고 지적했다. 이에 따라 2015년 이후 본격적인 시장이 형성될 것으로 보이는 플러그인 하이브리드카와 전기차의 상용화가 앞당겨질 전망이다. 특히 미국의 GM과 일본의 미쓰비시, 닛산 등이 전기차에 주력해온 만큼 친환경차의 세대 교체에 나설 것으로 보인다. 전기차에 가까운 GM의 ‘볼트’는 오는 11월 출시된다. 중국의 자동차업체 BYD도 시장의 열세를 뒤집을 카드로 전기차를 내놓을 계획이다. 여기에 폴크스바겐 등 유럽 자동차업체들이 주도하는 클린디젤 자동차도 하이브리드카의 현실적인 ‘대체재’로 떠오르고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●친환경차의 종류 하이브리드카는 화석연료를 사용하는 엔진과 전기모터를 결합한 자동차를 말한다. 플러그인 하이브리드카는 구동원이 전기모터이며, 보조 수단으로 화석연료 엔진을 쓸 수 있다. 전기차는 말 그대로 전기모터로만 달리는 차량이다. 클린디젤 자동차는 기존 내연기관을 활용하면서 연비 효율은 올리고, 이산화탄소 배출량은 줄였다.

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│버락 오바마 미국 대통령이 11일(현지시간) 도요타자동차의 대량 리콜과 관련, “신속하고 결단력 있게” 대처할 것을 주문했다. 오바마 대통령이 도요타 사태에 대해 언급하기는 처음이다. 오바마 대통령은 백악관에서 블룸버그통신과 비즈니스위크와의 인터뷰에서 도요타 사태와 관련, “모든 자동차회사들은 공동의 안전과 관련된 우려가 제기되고 문제가 무엇인지 확인되면 신속하고 결단력 있게 행동할 의무가 있다.”고 강조했다. 이어 “아직까지는 도요타사태에 대한 모든 사실관계가 규명된 것이 아니기 때문에 개인적인 의견을 밝히고 싶지 않다.”면서 “이 모든 것을 조사하게 될 것”이라고 말했다. 한편 도요타 아키오 사장은 미 의회의 압력과 여론의 반발 등을 고려, 미 하원과 상원의 청문회에 출석, 직접 설명할 방침을 굳혔다고 아사히신문이 12일 보도했다. 미 하원은 24·25일 이틀 동안, 미 상원은 다음달 2일 청문회를 개최할 예정이다. 도요타 측은 미 하원과 상원이 아키오 사장을 증인으로 확정하는 시점에서 공식적인 입장을 밝힐 계획이다. 현재 3차례의 청문회 가운데 어느 쪽에 나갈지는 결정하지 않은 것으로 알려졌다. 미 하원의 감독·정부개혁위원회 소속 공화당 간사인 대럴 아이사 의원은 아키오 사장이 24일 청문회에 출석하지 못할 경우, 미국 방문에 맞춰 청문회를 다시 개최하는 방안도 내놓았다. 도요타 측은 리콜 대상 차량 외에도 소비자들로부터 접수된 모든 결함 정보를 공개하기로 했다. 안전성을 중시하는 자세를 통해 실추된 신용을 회복하기 위해서다. 대상 정보는 ‘문이 잘 열리지 않는다.’거나 ‘좌석이 앞뒤로 잘 움직이지 않는다.’는 등의 대리점 차원에서 들어온 소비자 불만을 현장에서 처리하거나 생산단계에서 개선된 사례 등 공개할 의무가 없는 내용들이 포함된다. hkpark@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│일본 자동차 산업계의 상처가 깊어졌다. 도요타와 혼다 이외에 규모는 크지 않지만 미쓰비시후소, 닛산, 타나노 등에서도 리콜이 이뤄졌다. 연일 터지는 리콜에 산업계는 “일본 차 전체의 품질에 대한 불신으로 이어지는 게 아니냐.”는 우려가 확산되고 있다. 일본 국민들도 “어쩌다 이 지경에, 경제도 어려운데”라며 충격을 감추지 않았다. ●기업 도덕성 도마에 더욱이 지난달 19일 법정관리에 들어간 국적항공사인 일본항공(JAL)의 파장도 계속되고 있는 상황인 탓에 심각성은 더하다. 게다가 일본 최대 여객기 좌석 제조업체인 고이토공업이 좌석의 강도와 내화(耐火) 성능을 조작한 사건까지 있어 기업의 도덕성도 비판의 대상이다. ●세계정상서 자만·늑장대처 리콜 쇼크의 발단은 도요타에서 비롯됐다. 3년 전 미국에서 하이브리드차인 프리우스의 브레이크 문제가 제기됐지만 고객의 입장을 도외시했다. 즉 구조적인 결함이 아닌 감각적인 문제라는 결론을 내렸다. 이례적인 사례로 취급, 은폐의혹까지 낳았다. 때문에 도요타는 당초 철저한 품질관리와 함께 현지 생산의 확대로 세계의 정상에 섰지만 결국 정점에서 자만에 빠지는 한계를 드러냈다는 분석까지 나올 정도다. 문제 개선에 소홀했다는 지적이다. ●도요타 반면교사 삼아야 게다가 미국의 자국 자동차산업 보호와 맞물려 도요타가 더욱 궁지에 몰렸다는 관측도 수그러들지 않고 있다. 이른바 ‘일본 자동차 때리기’다. 미국 시사주간지 타임은 지난달 말 발표한 ‘사상 최악의 리콜 톱 10’ 명단에서 도요타를 1위로 올려놓았다. 후루카와 요시미 시바우라(芝浦)공업대 교수는 “도요타가 글로벌 판매 확장에 초조해한 나머지 품질관리를 소홀히 한 게 아니냐.”고 꼬집었다. 1차적으로 도요타를 비롯, 일본 자동차업계에 문제가 있다는 비판이다. 도요타 측이 리콜 사태를 대응하는 과정에서 보여준 늑장 대처는 다른 업체에서 ‘반면교사’로 삼아야 한다는 목소리가 높다. 고객의 시선에서 대응하면서 가능한 한 빨리 리콜을 결단했다면 다소 사태의 확산을 막을 수 있었다는 관측에서다. 특히 오는 24일과 25일 이틀에 걸쳐 미국 하원에서 열리는 청문회는 도요타의 신뢰회복을 가늠할 수 있는 전환점이 될 전망이다. 대처 여부에 따라 신뢰 회복과 함께 미국 시장에서 재도약할 발판을 마련할 수도 있고, 아니면 반대 현상이 나타날 수도 있기 때문이다. ●“신뢰회복 쉽지 않을 듯” 그러나 1980년대 이후 성장제일주의를 지향, 오랜 기간에 걸쳐 생긴 품질관리상의 구멍을 단기간 내에 메우기는 쉽지 않을 것이란 지적도 만만찮다. 요미우리신문은 10일 “도요다 사장이 도요타의 트레이드 마크인 ‘가이젠(改善)’을 강조하면서 신뢰회복에 의욕을 보였지만, 신뢰개선을 위한 앞길에는 어려움이 적지 않다.”고 진단했다. hkpark@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미특파원│도요타자동차가 대규모 리콜사태에 대한 미 의회와 행정부의 조사를 앞두고 사태를 수습하기 위해 총력전을 펼치고 있다. 미 소비자들을 대상으로 사과광고를 TV와 신문에 내보내는가 하면, 사장부터 공장 직원들까지 총출동해 대의회 로비전에 나섰다. 의회 청문회와 관련된 정보 수집에도 박차를 가하고 있다. ●“장기화땐 지역경제 파장” 강조 도요타의 신디 나이트 대변인은 이번 리콜 사태에 대응하기 위해 로비스트와 변호사, 홍보 전문가들을 추가로 고용했다고 밝혔다. 도요타는 지난해 로비자금으로 410만달러를 사용했다. 도요타는 대의회 로비를 여러 단계로 전개하고 있다. 먼저 텍사스와 미주리, 인디애나, 앨라배마, 켄터키, 웨스트버지니아 등 도요타 공장이나 사무실이 있는 주들의 상·하원들에게 도움을 청하고 있다. 도요타는 또 전국의 1200개 딜러들에게 해당 지역의 연방 의회 의원들을 만날 것을 독려하고 있다. 이들 가운데 60여명은 날씨만 허락하면 이번 주 워싱턴을 방문, 의원들을 직접 만나 도요타가 지역 경제에 미치는 영향 등을 강조할 예정이다. 도요타가 미국에서만 3만 4000명을 고용하고 있으며, 딜러망과 부품 생산업체들까지 합치면 16만 4000명이 도요타와 관련된 일을 하고 있다는 점을 부각시킨다는 전략이다. 리콜사태가 장기화하거나 사실보다 부풀려져 도요타에 치명적인 타격을 입힐 경우 지역경제에 미치는 파장이 적지 않다는 점을 강조할 것으로 보인다. 이밖에 미국 각지의 공장에서 23명의 근로자를 선발, 워싱턴으로 보내 의회에 대한 로비에 투입했다. 이들은 리콜의 원인이 된 가속페달 결함 등에도 불구하고 도요타 임직원들이 품질 관리에 최선을 다하고 있다고 의원들에게 호소할 예정이다. ●아키오 사장 WP에 사과 기고문 한편 도요다 아키오 도요타자동차 사장은 9일(현지시간) 워싱턴포스트에 실은 기고문에서 이번 리콜 파문과 관련해 사과했다. 그는 최근의 리콜사태는 도요타 스스로가 정한 높은 안전기준에 부응하지 못하는 것이라면서 “나 자신이 크게 실망했으며 이에 대해 사과한다. 도요타 사장으로서 개인적 책임을 인정한다.”고 말했다. 그는 미국 운전자들과 가족들의 신뢰를 회복하기 위해 리콜 차량의 수리에만 그치지 않고 앞으로 고객의 우려에 즉각 대응해 나가겠다고 다짐했다. 도요타가 사태 수습을 위해 대의회 로비전을 대폭 강화한 가운데 ABC방송은 도요타의 미국법인이 지난해 민주·공화 주지사협의회에 10만달러가 넘는 돈을 기부했다고 보도했다. 도요타는 지난해 11월과 12월 민주당 주지사협의회에 5만 400달러를 기부했으며, 공화당 주지사협의회에는 지난해 4월 2만 5000달러, 11월에 2만 5000달러를 각각 기부했다. 기부가 이뤄진 시점이 도요타가 미 교통당국과 가속페달 문제를 놓고 협의 중일 때여서 파장이 예상된다. kmkim@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│일본 자동차산업이 사실상 패닉상태에 빠졌다. 일본 업계 1위인 도요타자동차가 9일 자존심을 꺾고 ‘친환경차’의 선두주자 프리우스 리콜을 선언한 데 이어 10일 2위인 혼다가 미국에서 또다시 리콜을 발표했다. 도요타의 2010년형 캠리도 리콜에 들어갔다. 지난달 21일 도요타가 가속페달 결함으로 8개 차종의 리콜을 결정한 이래 전염되듯 일본 자동차들의 리콜 ‘악재’가 잇따라 터지고 있다. 때문에 일본 자동차산업계의 불안감과 함께 ‘메이드 인 재팬’ 브랜드의 추락에 곤혹스러워하고 있다. 무엇보다 세계의 정점에 안주, 비용절감만을 고집하며 철저한 품질관리를 소홀히 한 탓에 문제를 키웠다는 진단이 기정사실로 굳어졌다. 특히 도요타의 경우 안전문제에 대한 위기대처 능력, 폐쇄적인 기업문화도 도마에 올랐다. ●도요타, 2010년형 캠리도 리콜 도요다 아키오 도요타사장은 9일 기자회견에서 “도요타는 절대 실패가 없는 전능한 존재가 아니다.”라고 토로했다. ‘품질·안전의 신화’를 창조한 도요타가 직면한 현실을 있는 그대로 받아들인 셈이다. 지난 2008년 세계 판매 890만대로 미국 제너럴모터스(GM)을 제치고 세계 1위에 올라 ‘콧대 높던’ 도요타는 찾아볼 수 없었다. 도요타는 10일 미국 시장의 주력 승용차인 캠리의 2010년형 모델 가운데 7300대에 대해 리콜을 실시하기로 했다. 파워스티어링 장치의 호스가 브레이크 관련 장치의 튜브와 접촉, 균열이 생겨 오일이 새면 브레이크 성능에 이상이 발생할 수 있다는 판단에 따른 조치다. 캠리의 2007~2010년형 모델은 가속페달 하자로 리콜 중에 있다. 도요타 측은 10일 자숙 차원에서 리콜 대상인 ‘사이(SAI)’와 ‘렉서스 HS250h’의 TV광고를 중단한 데다 오는 15일 도쿄에서 예정됐던 소형승용차 ‘바소’의 신차발표회도 취소했다. 또 이날 열린 ‘2009년도 에너지 절약 대상’ 시상식에서 경제산업상의 표창을 고사했다. 혼다자동차는 이날 에어백 결함에 따른 리콜 대상이 세계적으로 43만 7763대라고 공식 발표했다. 혼다 측은 운전석 측면 에어백 인플레이터의 압력이 너무 높아 인플레이터 용기가 터질 가능성이 있어 교체할 계획이라고 설명했다. 사토 다카오(62) 저널리스트는 도요타 사태와 관련, “국제전략을 최우선한 결과다. 하이브리드차는 세계적으로 크게 히트했다. 도요타는 너무 들떠 있었다. 거기에다 비판은 터부시됐다. 따라서 문제는 감춰졌다.”고 설명했다. ●美상원도 새달 2일 청문회 한편 도요타 리콜 사태의 원인과 책임 소재를 규명하기 위해 미 하원 감독·정부개혁위원회가 10일 열려던 청문회는 워싱턴의 폭설 탓에 24일로 연기됐다. 하원 에너지·상무위원회의 청문회는 25일 개최된다. 도요타 측은 이틀 연속 청문회를 받아야 할 처지다. 미 상원의 상업·과학·교통위원회도 다음달 2일 도요타 청문회를 열기로 했다. hkpark@seoul.co.kr

얼마 전 일본의 서비스업을 대표하던 일본항공이 파산하더니 일본 제조업의 자존심이라고 할 수 있는 도요타가 멈춰 섰다. 일본 산업계로서는 경천동지(驚天動地)할 사건이 발생한 것이다. 세계 1위를 자랑하던 두 기업이 위기에 빠진 것은 일본 기업들이 강조해 온 ‘잘나갈 때가 위기고 자만에 빠져서는 안 된다.’는 교훈을 되레 간과했기 때문이다. 도요타는 아직까지 리콜의 정확한 원인조차 밝혀 내지 못하고 있다. 또한 외부의 비난이 쏟아지자 리콜의 원인이 매트·가속페달·전자제어장치의 문제라고 번복해 해명하면서 우왕좌왕하고 있다. 그 사이 친환경 기술을 대표하던 하이브리드자동차의 제동장치 결함까지 발생하고 있다. 도요타가 자랑하던 품질 조기경보 시스템이 오작동하고 내부 소통이 제대로 이루어지지 않으면서 ‘도요타의 적은 도요타’라는 내부 붕괴 가능성이 현실화되는 듯하다. 도요타에 이어 혼다와 스즈키도 최근에 생산한 모델을 리콜하고 있다. 일본 자동차산업에 심상치 않은 기류가 느껴진다. 도요타 최고경영자가 스스로 인정한 성장 지향주의와 지나친 원가 절감, 근래 비판 받고 있는 급속한 세계화와 현지화 및 개방형 조달 등이 복합적으로 작용하면서 문제를 유발한 게 사실이라면 일본 자동차산업의 근간이 흔들릴 수도 있기 때문이다. 자동차산업은 ‘전후방 연관효과’가 큰 종합산업이다. 1980년대 초 제너럴모터스(GM)와 포드, 다임러크라이슬러 등 미국의 빅3가 쓰러지면서 미국의 제조업은 대대적인 구조조정과 경쟁력 및 성장 잠재력 저하라는 문제에 직면했다. 그 틈을 타 일본 제조업은 세계 시장 지배력과 성장 기반을 강화할 수 있었다. 이후 일본의 제조업도 통상마찰과 엔고를 회피하기 위해 추진한 해외직접투자가 공동화를 유발하고, 부동산 버블 붕괴로 경제 전반이 어려움에 직면한 적이 있다. 그나마 일본 제조업이 체면을 유지하면서 혁신을 주도할 수 있었던 것은 자동차산업이 버텨 주었기 때문이다. 도요타를 비롯한 일본 자동차업계는 장기 불황에도 불구하고 친환경 기술 개발에 박차를 가해 하이브리드 기술과 시장을 선점했다. 또 자동차기술과 정보·바이오·로봇기술을 융합해 세계 최고의 자동차 기술을 확보했다. 고부가가치 경량소재를 개발하고, 연비를 향상시켰으며, 전기에너지시대의 핵심부품인 배터리 분야에서 세계 최고의 경쟁력을 확보한 점은 인정된다. 이처럼 일본 제조업의 경쟁력 유지·강화와 신성장 동력 확보에 기여해 온 일본의 자동차산업이 흔들릴 경우, 일본의 제조업은 물론 일본 경제의 회복에도 부정적인 영향을 미칠 것이다. 미국뿐만 아니라 서유럽 일부 국가도 자동차산업의 기반이 약화되면서 높은 실업과 연관 산업의 경쟁력 약화라는 문제에 직면한 바 있기 때문이다. 따라서 국내 산업계는 이번 도요타 사태를 반면교사(反面敎師)로 삼아 친환경·고안전 제품과 서비스 생산을 위한 기반을 강화해야 한다. 특히 제조업체들은 외형 성장에 걸맞게 조직 내부의 소프트웨어 경쟁력을 향상시켜 나가야 한다. 이를 위해서는 인적자원·품질·판매 후 서비스 등 경영관리 역량을 배양하고, 소비자 친화적인 제품과 서비스를 공급함으로써 사회적 책임경영을 강화해야 한다. 또한 기업 자율적으로 감원을 중심으로 한 축소지향형이 아닌, 효율성 제고와 혁신역량을 강화할 수 있는 구조조정을 가속화해야 한다. 나아가 다양한 국내외 기업과 연구소 및 대학을 포함하는 업종별 공생의 생태계를 조성해 세계적 수준의 기업을 다수 육성하고 창업을 촉진하는 한편, 국내 중소기업의 역량을 제고해 효율적인 글로벌 공급망을 구축해야 한다. 여기에 정부의 지원이 더해질 때 국내 기업과 산업의 성장 잠재력은 강화될 것이다.

국토해양부는 한국도요타자동차가 수입, 국내에 판매한 도요타 프리우스 하이브리드 자동차에서 브레이크 결함이 발견돼 자발적으로 리콜하기로 했다고 9일 밝혔다. 리콜 대상은 지난해 2월26일부터 올 1월27일 사이에 일본에서 제작돼 국내에 판매된 510대다. 여기에 미국·일본 등 외국에서 병행수입(국내 독점 판매권을 가진 공식 수입업체가 아닌 일반 수입업자가 다른 유통경로를 거쳐 국내로 들여오는 것)된 차가 30대이다. 국토부는 특히 요철 또는 짧은 결빙구간 등에서 브레이크를 가볍게 밟은 상태로 운전할 때 ABS에 문제가 생길 가능성이 있다고 설명했다. 자동차 소유자는 오는 16일부터 한국 도요타자동차 공식 도요타딜러서비스센터에서 무상수리를 받을 수 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│대량 리콜사태를 맞은 일본 도요타자동차는 9일 국토교통성에 브레이크 문제가 드러난 하이브리드차인 프리우스 등 4개 차종에 대한 리콜(무상 수리·회수)신고서를 제출하기로 8일 결정했다. 리콜 대상에는 프리우스와 같은 브레이크 시스템을 쓰고 있는 하이브리드차인 ‘사이(SAI)’와 렉서스‘HS250h’ 모델, 전기충전용 ‘플러그 인 하이브리드’ 등 3개 차종도 포함됐다. 미국의 현지법인도 도요타 본사의 일정에 따라 미국 교통부에 해당 차종의 리콜을 신고할 계획이다. 도요타 측은 리콜 신고와 함께 구체적인 리콜대책을 발표할 것으로 알려졌다. 도요타의 리콜 차종은 지난달 21일 실시한 8개 차종에서 12개 차종으로 늘어날 전망이다. 도요타 측은 미 하원의 감시·정부개혁위원회가 10일 개최할 청문회에 맞춰 리콜 신고서를 내려다 소비자들의 불안 해소차원에서 앞당긴 것으로 8일 전해졌다. 또 고객들에게 리콜 통지를 보내기로 했다. 도요타판매점들은 10일부터 프리우스 등 4종에 대한 본격적인 리콜에 나설 전망이다. 그러나 리콜사태가 하이브리드차까지 번진 만큼 도요타의 품질에 대한 신뢰성은 심각한 위기에 처했다. 리콜대상인 ▲렉서스 HS250h는 지난해 7월부터 미국·일본·캐나다에서 1만 8000대 ▲사이는 일본 국내 전용으로 지난해 12월 발매돼 7700대 ▲플러그 인 하이브리드는 지난해 12월부터 미국·일본·유럽에서 600대가량 팔렸다. 프리우스의 리콜은 일본에서 19만대, 미국에서 10만대를 비롯해 60개국에서 33만대가량으로 추산되고 있다. 도요타 측은 8일부터 렉서스 HS250S와 사이의 출하를 일단 중단했다. 도요타 측은 해당 차량의 브레이크가 ‘구조적 결함’이 아니라고 주장하면서도 차세대 자동차로서 성장전략의 핵심인 하이브리드차에 대한 리콜을 조기에 단행, 가능한 한 빨리 소비자의 신뢰 회복을 꾀하기로 했다. hkpark@seoul.co.kr

현 시점에서 나로호와 관련된 가장 중요한 이슈는 1차 발사가 ‘성공’인지 ‘실패’인지 여부다. 나로호 사업이 우주선진국인 러시아와 최대 3회 발사, 2회 성공조건으로 계약이 이뤄져 진행되고 있기 때문에 1차 발사의 성공여부는 3차발사에 영향을 미칠 수 있어 놓쳐서는 안 될 중요한 사안이다. 국제 관례로 보면 위성 발사체의 성공은 위성의 정상궤도 진입 여부에 따라 결정된다. 그렇다면 나로호 1차 발사는 명백한 ‘실패’임에 틀림없기 때문에 내년 3차발사를 반드시 해야 한다는게 우리측 입장이다. 하지만 나로호 사업에서 1단 발사체를 제공하는 러시아의 생각은 다르다. 러시아는 위성의 정상궤도 진입이 ‘성공조건’이라는 것은 인정하면서도 성공을 못했다고 해서 실패는 아니라는 입장이다. 그들이 제작한 1단 발사체의 기능상 문제는 없었다는 이유에서다. 게다가 우리가 1차 실패를 이유로 들어 3차 발사를 러시아에 요구할 권리는 있지만 러시아 측이 반드시 받아들여야 할 의무는 없다는 게 발사 책임자인 조광래 발사체연구본부장의 설명이다. 또 다른 관계자들도 아무리 우리가 3차발사를 하겠다고 주장해도 이익이 없는 러시아 측으로서는 당연히 해 줄 리가 없다고 보고 있다. ●발사 성공여부 러측과 이견 그런데 교과부와 항우연은 이 같은 3차발사 여부에 대해서 함구하고 있다. “아직 논의해 보지 못했다.”, “2차발사 준비를 얘기해야지 3차 발사 사항은 중요한 것이 아니다.”라며 질문을 회피했다. 또 발사 성공 여부는 러시아와 국내의 발사체 전문가들로 구성된 ‘실패조사위원회(FRB)’가 결정할 몫이라며 책임을 떠넘겼다. 이같이 교과부와 항우연 관계자들이 나로호 성공여부에 대해 논의하기를 꺼려하는 이유는 2차발사를 앞두고 괜히 러시아를 자극해서는 안 되기 때문이라는 게 관계자의 설명이다. 이처럼 우리는 1차 발사의 명백한 실패에도 불구하고 한 번의 발사기회를 도둑맞게 될 상황에서도 러시아의 눈치만 보고 있다. 게다가 나로호의 실패 원인도 명확하게 도출되지 않았다. 나로호 발사 실패 사흘 뒤인 2009년 8월28일 꾸려진 조사위에서는 그동안 페어링 전문조사TF를 구성해 30여회의 시스템 시험과 시뮬레이션 등을 거친 뒤 ‘기계적 결함’과 나로호 내부의 ‘방전 가능성’ 등 두가지를 발사실패 원인으로 압축하고 조사를 매듭지었다. 이인 조사위원장은 8일 최종 발표를 통해 원인을 밝혀내는 데 ‘한계’가 있었음을 숨기지 않았다. 우주에서 페어링이 분리되는 그 상황과 동일한 조건을 지상에서 재현해 내기가 쉽지 않기 때문에 정확한 원인분석이 힘들다는 것이다. 당시 데이터 분석에 의존할 수밖에 없고 현재 도출된 페어링 미분리 원인 역시 나로호 발사 당시 폭발로 인한 진동이 감지된 데이터를 분석한 결과라고 설명했다. 이를 통해 두 가지 가능성 이외 다른 가능성은 희박하다는 결론을 내렸다는 것이다. 이 위원장은 지상시험에서 30회, 모사 방전시험 380회를 했고 데이터 5200건을 분석했다며 나름대로 근거를 들었다. ●작년 美토러스호 사고와 유사 나로호가 전송해 온 수만가지 데이터와 나로호에 장착된 영상정보에도 불구하고 명확한 실패 원인이 밝혀지지 않는 것은 우주에서 벌어진 ‘사고’라는 점 때문이다. 자동차 사고는 실물이 있기 때문에 현장검증을 통해 사고 원인을 파악할 수 있다. 사고발생 당시를 목격하지 못했어도 자동차의 실물이 현장에 남아 있기 때문에 그것을 보고 전문가들은 사고 당시의 상황을 추측할 수 있다. 원인 도출도 가능하다. 하지만 나로호의 페어링 미분리는 우주에서 발생한 사고여서 지상에서 우주와 똑같은 조건과 속도를 재현하지 않는 한 명확한 원인규명은 사실상 힘들다는 것이 조사위 설명이다. 지난해 2월 페어링 미분리로 발사에 실패한 미국의 ‘토러스XL호’ 역시 4가지의 실패원인을 남긴 채 마무리 된 바 있다. 하지만 이 같은 미완의 조사 결과는 나로호의 2차 발사에 앙금으로 작용할 수밖에 없다. 조사위가 페어링의 기계적 결함이나 전기방전 이외 다른 가능성에 대해 일축하고 있지만 이 두가지 가능성 역시 조사위의 ‘추정’에 불과하기 때문이다. 나로호 2차 발사는 빠르면 3개월 뒤인 5월로 예정돼 있다. 조광래 발사체연구본부장은 “페어링 문제에 대한 보강작업 실행계획을 수립해 조속히 완료하고 다음달 말쯤이나 4월 초쯤 러시아로부터 1단 추진체가 들어오는 대로 나로호 2차발사 준비에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 1단 발사체를 제작하는 러시아 흐루니체프사는 현재 국내에 반입될 1단 발사체에 대한 막바지 기능을 점검 중인 것으로 전해졌다. 국내 기술로 제작된 2단 발사체도 최종 점검에 돌입한 것으로 알려졌다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

한국 첫 우주발사체 나로호(KSLV-I)가 지난해 8월 위성궤도 진입에 실패한 것은 한쪽 페어링(위성덮개)의 ‘전기방전’과 ‘기계적 결함’으로 추정된다는 조사 결과가 나왔다. 하지만 정확한 실패 원인을 규명하는 것은 불가능해 5~6월에 이뤄질 2차 발사를 앞두고 보완책 마련이 시급한 것으로 지적됐다. 나로호 발사조사위원회(위원장 이인 KAIST 교수)는 지난 5개월간 총 30여회의 지상실험 등을 통해 최종 분석한 결과, 페어링 분리장치로 공급되는 전기배선에 방전이 생겼거나 분리장치의 기계적 결함이 사고원인으로 추정된다고 8일 밝혔다. 조사위원회는 이를 근거로 이륙 후 216초에 페어링 분리명령 발생 이후, 페어링 분리구동장치로부터 페어링 분리장치로 고전압 전류가 공급되는 과정에서 전기장치에 방전이 발생해 분리 화약이 216초에 폭발하지 않았을 가능성을 1차적인 원인으로 제시했다. 다른 원인으로는 페어링 분리기구의 불완전한 작동이 지적됐다. 이륙 216초에 분리화약은 폭발했으나 폭발 이후 페어링 분리기구가 불완전한 바람에 분리기구 내부에 기계적 끼임현상 등이 발생해 페어링이 정상적으로 분리되지 못했을 가능성이 있다는 것이다. 이와 관련, 이 위원장은 “우주로 발사된 나로호의 실물이 없어 지상 정보만으로 최종 원인을 찾아내는 데 한계가 있었다.”고 밝혔다. 한국항공우주연구원은 조사위의 최종 결과가 발표됨에 따라 이르면 5월쯤 나로호를 2차 발사할 예정이다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

비만은 질병으로 분류된다. 비만이 개인의 삶을 옥죄고 자존감을 훼손할 뿐 아니라 수많은 질환을 부르는 직접적인 요인으로 작용하기 때문이다. 일부에서는 비만을 많이 먹어서 생기는 문제로 알지만 꼭 그런 건 아니다. 유전적 요인이 작용하는 경우가 많다. 문제는 비만 정도가 일정 기준을 넘어서는 고도비만에 있다. 굶어도 안 되고, 운동을 해도 안 되니 환자들은 절망감에 빠질 수밖에 없다. 이런 고도비만에 대해 서울성모병원 비만외과 이상권 교수로부터 듣는다. ●고도비만이란 어떤 상태를 말하는가? 비만을 가늠하는 일반적인 지표는 체질량지수, 즉 BMI(체중<㎏>을 신장의 제곱으로 나눈 값)다. BMI가 25를 넘으면 비만으로 본다. 한국인의 고도비만 기준을 어디에 둘 것이냐는 논란이 있지만 서구인들과 체형이 다름을 고려할 때 BMI 30 이상(키가 180㎝면 체중 98㎏ 이상, 170㎝면 87㎏ 이상)을 고도비만으로 보는 것이 적절해 보인다. ●특히 고도비만이 문제가 되는 것은 왜인가? 일반적인 비만에 비해 고도비만은 각종 성인병에 노출될 위험이 훨씬 높고 삶의 질도 크게 떨어진다. 일반적으로 비만환자는 정상인보다 평균 수명이 단축되고, 다양한 성인병을 동반하게 된다. 대표적으로 혈당과 혈중 콜레스테롤 수치, 혈압을 높이는데, 이들 증상은 각각 심각한 합병증으로 발전하거나 환자를 사망에 이르게 한다. 그밖에 지방간·뇌졸중·수면무호흡증·위식도 역류질환·골관절염·성기능 장애 등의 요인이 됨은 물론 잘 알려져 있지는 않지만 자궁내막암·유방암·대장암·전립선암 등의 원인이 되기도 한다. 또 자아존중감이 낮아지면서 우울증 등 신경정신 질환을 동반하기도 하는데, 고도비만 치료시 상담치료 등 정신과적 접근을 함께 하는 것은 이 때문이다. 게다가 일단 고도비만 상태가 되면 인체 대사작용의 리듬 자체가 비만 체형에 맞춰지기 때문에 좀처럼 정상 체중으로 돌아오기 어려운 것도 문제다. ●국내 고도비만 유병률과 추이를 설명해 달라. 복지부 국민건강영양조사 자료에 따르면, BMI 30 이상인 고도비만 환자가 최근 10년간 2배가량 증가했다. 식습관과 생활습관에 특별한 변화가 없다면 고도비만 환자의 폭증은 계속될 것이다. ●본인 스스로 고도비만 여부를 알 수 있나? BMI 지수 공식으로 간단히 계산할 수도 있지만, 정확한 진단을 위해서는 체지방량·혈당치·혈중 콜레스테롤 수치 등 구체적인 지표를 측정해야 하므로 전문의와 상담하는 것이 중요하다. ●고도비만의 원인은 무엇인가? 원인은 다양하며 복잡하다. 일반적으로 널리 알려진 것과는 달리 비만은 단순히 과식에 의해 유발되지는 않는다. 연구 결과 많은 경우 고도비만의 잠재적 원인은 유전적 요인에 있으며, 환경적 요인과 행동적 요인의 비중도 큰 것으로 알려져 있다. 비만이 일단 생긴 뒤에는 다이어트나 운동도 효과가 제한적이다. ●검진과 진단은 어떻게 이뤄지나? 당뇨 및 지질 검사를 포함해 체성분 분석, 심폐기능검사, 내시경검사 등을 통해 진단한다. ●약물·식이요법의 한계와 수술치료의 유효성은 무엇인가? 모든 질병이 그렇듯 환자 자신의 의지가 중요하다. 그만큼 치료가 쉽지 않고, 시간도 오래 걸린다. 먼저, 식습관을 개선해 섭취하는 영양분을 최적화하고, 전문의가 제안하는 운동요법을 충실히 수행해야 한다. 부분적으로 약물의 도움을 받기도 하는데, 뇌에 작용해 식욕을 억제하거나 지방 흡수를 방해하는 기전의 약제가 대부분이다. 고도비만 이전 단계의 비만환자 중 상당수는 이것만으로 충분히 정상 체형을 회복할 수 있다. 하지만 고도비만은 이미 체내 대사작용이 비만 체형에 맞춰져 있어 쉽게 체중이 줄지 않고, 금방 원상태로 되돌아가는 ‘요요현상’을 겪게 된다. 이때는 수술치료를 고려해야 한다. 수술요법은 식습관에 직접 작용하기 때문에 근본적인 치료가 가능하다는 장점이 있다. 최근에는 의료기술과 기기의 발달로 예전에 비해 수술 안전성이 매우 높아진 것도 주목할 점이다. ●현재 활용되고 있는 수술법을 설명해 달라. 고도비만 수술은 위의 용적을 줄여 음식 섭취를 제한하는 위밴드수술, 음식이 장을 건너뛰게 해 흡수를 제한하는 위우회술 등이 있다. 위우회술은 위를 달걀 크기 정도로 작게 만든 뒤 이를 소장과 바로 연결해 음식의 섭취와 흡수를 동시에 제한하는 방법이다. 이에 비해 최근에 주목받고 있는 위밴드술은 위 상부를 밴드로 조여 위의 체적을 줄이는 방법이다. 1984년에 개발된 한국 존슨앤 존슨 메디칼의 스웨디시 위밴드 등이 여기에 해당된다. 이 경우 음식물을 조금만 먹어도 포만감을 느끼며, 위를 절제하지 않는다는 점과 밴드 내경을 조절할 수 있다는 장점이 있다. 위소매절제술은 위장의 크기를 약 15%까지 줄이는 방법이다. 세 가지 다 복강경수술로 진행되기 때문에 흉터가 거의 없고, 수술 후 단시간 내에 일상 복귀가 가능하다. ●수술치료법을 적용하는 기준은 무엇인가? 수술치료는 체질량지수가 40 이상일 경우, 또는 35∼40 사이지만 비만 관련 합병증, 예컨대 당뇨병·고혈압·수면무호흡증 등을 동반할 때 고려한다. 또 일반적인 방법을 모두 시도해 봤으나 치료가 되지 않는다는 사실을 확인해야 한다. 환경 조성·식습관 변화·운동 등 가능한 노력을 다 시도해도 비만이 개선될 여지가 보이지 않는 경우, 또는 감량한 체중이 쉽게 원상태로 되돌려지는 경우가 여기에 해당된다. 특히 환자가 고지혈증·고혈압·당뇨병 등의 증상이 심하다면 수술을 통한 비만치료를 진지하게 고려해야 한다. ●수술 합병증에 대해서도 설명해 달라. 합병증과 함께 각각의 수술법이 가진 한계를 설명하는 게 좋을 듯하다. 위소매절제술은 봉합 부위에 결함이 생기면 음식물이나 위산이 샐 수 있다. 또 수술 후 시간이 경과하면 위의 용적이 상당 부분 수술 전과 비슷하게 복귀되는 단점도 있다. 위우회술 역시 연결 부위에서 음식이 샐 수 있어 주의해야 한다. 또 나머지 위를 일반적인 내시경으로 관찰할 수 없는 단점도 있다. 위밴드술의 경우 초기 합병증은 적은 편이지만 드물게 위를 감싼 밴드가 미끄러져 내릴 수 있다. 이 경우 사후 조치가 필요하며, 다른 수술법과는 달리 포트를 통해 주기적으로 식염수를 주입해 밴드 내경을 최적화해야 한다. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr ■ 비만수술이 지방흡입술과 다른 점 위장관 형태 바꿔 음식 섭취 제한 비만수술은 위장관의 형태에 해부학적 변화를 가해 음식의 섭취 또는 흡수를 제한하는 치료법이다. 이를 통해 비만과 비만 관련 합병증을 치료하게 된다. 따라서 미용을 목적으로 하는 지방흡입술이나 복부성형술과는 근본적으로 다르다. 이상권 교수는 “체내에 축적된 지방을 흡입·제거하면 당장 외형의 변화는 있겠지만, 식습관의 개선 없이는 근본적인 비만 치료가 될 수 없다.”고 지적했다. 이 교수는 “비만 환자에게 가장 중요한 것은 자신의 의지력인데, 고통스러운 식이요법과 운동요법을 수행해야 한다는 점을 고려하면 비만수술이 환자의 의지를 도와주는 유용한 방법이라고 할 수 있다.”며 “하지만 어떤 방법으로 치료 하더라도 고칼로리식인 탄산음료·초콜릿·아이스크림·밀크셰이크 등을 포함한 군것질을 즐기는 습관은 이런 수술치료의 장점을 상쇄시키므로 절대 피해야 한다.”고 경고했다. 비만은 만병의 근원이며 심혈관계, 내분비계, 소화기계, 근골격계에 이르기까지 다양한 질병을 유발한다는 사실은 너무나 잘 알려져 있다. 문제는 여기서 끝나는 것이 아니다. 고도비만은 환자의 정서적 고립으로 인한 사회성 결여와 대인기피증, 우울증 등 정신질환까지 유발할 수 있다. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr ■ 비만수술 성공사례 3개월만에 30㎏ 감량… 요요현상 없어 얼마 전 당뇨병과 고혈압·고지혈증·지방간 등을 앓고 있던 체중 140㎏의 최종남(30·가명)씨가 비만수술의 일종인 위우회술을 받았다. 수술은 복강경으로 시행되었고, 환자는 수술 후 별다른 합병증 없이 양호한 경과를 보였다. 수술 3개월이 지난 후 체중은 약 30㎏이 줄었고, 현재도 체중은 계속 줄어들고 있다. 검사 결과 최씨는 전에 가지고 있었던 비만 관련 합병증인 당뇨병도 혈당이 정상치에 근접해 있으며, 혈압도 빠르게 떨어지고 있다. 이 때문에 그동안 계속 복용하던 혈압약은 아예 먹지 않고 있으며, 혈중 콜레스테롤 수치도 점차 정상으로 회복되고 있다. 이상권 교수는 “최씨는 현재 양호한 건강 상태를 보이고 있다.”며 “체중은 향후 1∼1년 반 동안 계속 줄어 결과적으로 과잉 체중의 약 70% 정도가 빠지게 될 것”이라고 전망했다. 위밴드술은 최근에 주목받는 치료법으로, 특히 위장을 절제하거나 장을 연결하는 시술을 원치 않는 환자에게 맞춤한 수술법이다. 최근 서울성모병원 비만외과에서 위밴드술을 받은 고도비만 환자 장경우(25)씨는 수술 후 3개월만에 15㎏의 체중을 줄였다. 이후 의료진은 장씨의 위밴드를 단계적으로 조이면서 감량 효과를 극대화하고 있다. 장씨는 “위밴드술 치료 후 음식 섭취량이 잘 조절돼 몸이 몰라보게 달라졌다.”며 “특히 요요현상을 겪지 않고도 살을 뺄 수 있다는 사실이 믿기지 않는다.”고 말했다. 이 교수는 “위밴드술은 위우회술에 비해 체중 감량이 서서히 진행되지만 밴드를 조임에 따라 향후 2∼3년에 걸쳐 꾸준히 체중이 줄어들게 된다.”며 “비만수술을 받은 환자의 78%에서 당뇨병과 대사증후군이 뚜렷하게 개선되며, 이 밖에 혈압이 낮아져 심혈관 위험이 크게 감소하고, 수면무호흡증이나 지방간·골관절염 등도 두드러지게 호전된다.”고 설명했다. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr

‘기술의 도요타’가 무너지고 있다. 하이브리드카의 대명사인 일본 도요타의 프리우스도 대규모 리콜 가능성이 제기되면서 메가톤급 충격파가 글로벌 자동차업계를 강타하고 있다. 차량 안전의 신뢰 상실은 도요타를 넘어 일본 자동차업계 전체로 확산되는 중이다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 5일 “도요타 해외 공장과 차량 페달의 문제에서 일본 생산공장과 브레이크 문제로 확산되는 추세”라면서 “이는 일본 자동차업계의 생산시스템에 중대한 문제가 있다는 의미이며, 사태가 장기화될 것 같다.”고 밝혔다. 제동장치에 결함이 발견된 3세대 프리우스는 일본 도요타시 쓰쓰미공장에서 생산되는 차종으로 일본 자동차기술의 상징이라고 할 수 있다. 캠리와 라브4 등에서 발견된 협력업체의 부품 품질 결함에 따른 리콜과는 의미가 다르다. 이른바 일본식 ‘장인정신’에 입각해 생산된 대표 차량이다. 이 때문에 일본 자동차업계는 큰 충격으로 받아들이고 있다. 프리우스는 또 ‘도요타의 미래’를 책임지고 있다는 점에서 도요타의 향후 위상과 경영실적에도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다. 차세대 자동차시장인 하이브리드카에서 기술적으로 가장 앞선 차량이 프리우스인 만큼 신뢰도 추락에 따른 유·무형의 손실은 가늠하기 어려울 정도다. 글로벌 하이브리드카 시장의 70% 이상을 장악하고 있는 도요타는 2008년 프리우스 모델에서만 56%(28만 5000대)의 세계 시장점유율을 기록했다. 지난해는 40만대 안팎의 글로벌 판매 실적을 올렸다. 지난 2년 연속 수조원대의 적자에 허덕였던 도요타에게 프리우스는 전세를 역전시킬 수 있는 ‘필살기’였다. 도요타 아키오 사장은 “이제는 친환경차를 중심으로 인력 등의 자원을 집중해야 할 때”라면서 하이브리드카를 주력 모델로 키우겠다는 의지를 자주 내비쳤다. 프리우스의 신뢰도 추락은 일본 하이브리드카 전체로 옮겨붙을 전망이다. 프리우스의 제동장치 결함은 하이브리드카 특유의 브레이크 시스템 탓이라는 분석이 일각에서 제기되고 있기 때문이다. 에너지 효율을 극대화 하려다가 제동장치에 결함이 생겼다는 진단이다. 일본 자동차업계는 하이브리드카의 절대적 우위가 흔들리지 않을까 우려하고 있다. 하이브리드카 미국시장 판매 3위인 포드와 5위인 GM이 지난해부터 시장점유율을 확대하고 있어 이번 ‘프리우스 사태’를 계기로 향후 미국시장의 판도 변화가 예상된다. 포드는 지난해(1~9월·2만 6016대) 판매 증가율이 전년(1만 5015대) 대비 73% 이상 늘었다. GM도 지난해 38.6%의 증가율 보였다. 국내에 들어온 3세대 프리우스는 540대인 것으로 조사됐다. 국토해양부는 이날 프리우스 제동장치에 대한 문제가 제기되고, 국내에서 관련 민원이 4건 제기돼 최근 자동차성능연구소에 성능조사를 의뢰했다고 밝혔다. 프리우스는 1997년 출시된 이후 전 세계적으로 160만대 이상 판매된 모델이다. 가장 전자제품에 가까운 차량이라는 평가를 듣는다. 도요타는 프리우스를 개발하면서 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했다. 미국에서만 292건의 특허가 등록됐다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│대량 리콜로 궁지에 몰린 도요타자동차는 5일 하이브리드카의 신형 프리우스의 브레이크 결함에 대응, 미국과 일본에서 판매한 27만대에 대한 리콜을 적극 검토하고 있다. 도요타 측은 조만간 방침을 확정, 일본 국토교통성과 미국 교통부에 리콜 신청서를 제출하기로 했다. 다만 리콜이 아닌 자율수리도 검토대상에 포함된 것으로 알려졌다. 도요다 아키오 도요타자동차 사장은 이날 밤 9시 나고야 본사에서 기자회견을 갖고 “많은 고객들에게 폐를 끼친 데 진심으로 사죄한다.”고 말했다. 도요타의 최고 책임자가 지난해 11월 이후 계속된 자율수리와 대량 리콜에 대해 직접 사과와 해명을 하기는 처음이다. 도요타 사장은 구체적인 대응책과 관련, “가능한 한 빨리 대응할 수 있는 방법을 찾도록 지시했다.”면서 “결정되는 대로 보고하겠다.”고 강조했다. 도요타 측은 이날 국토교통성과 리콜과 자율수리를 놓고 논의했다. 도요타 측은 프리우스가 특정 조건에서 브레이크가 잘 듣지 않는다는 소비자들의 불만이 접수된 만큼 원인으로 추정되는 미끄럼방지 자동제어장치(ABS) 소프트웨어를 개선할 계획이다. 도요타 측은 프리우스의 브레이크가 구조상의 결함이 아닌 것으로 판단하고 있지만 장기화될 경우 매출 및 이미지에 심각한 타격을 받을 수 있다는 점 등을 종합적으로 고려, 대응책을 마련하기로 했다. 리콜이든 자율수리든 대상차량은 지난해 5월부터 지난달 말까지 미국과 일본에서 판매된 신형 프리우스 27만대다. 일본에서 17만대, 미국에서 10만대가량이다. 그러나 신형 프리우스는 미·일을 포함, 세계 60개국에서 30만대 정도 팔렸기 때문에 대상은 더 늘어날 전망이다. 게다가 프리우스와 같은 브레이크 시스템을 사용한 도요타의 하이브리드차인 ‘사이’와 렉서스 HS250h’도 대상이 될 가능성이 크다. 도요타의 소형트럭 ‘타코마’도 급가속에 따른 미국 소비자의 민원이 2007년 이후 100건 정도 들어왔다. 타코마는 지난해 11월 가속페달이 운전석 매트에 걸리는 문제로 리콜 대상이 됐지만 매트를 깔지 않은 소비자의 급가속 진정도 접수된 상태다. 하토야마 유키오 총리는 전날 저녁 “도요타가 신속하게 대응해 조기에 신뢰를 회복해야 한다.”고 처음으로 도요타 사태에 대해 언급했다. 오카다 가쓰야 외무상은 “외교적으로도 일개 기업의 이야기가 아니다.”라며 미·일 경제관계를 우려했다. 한편 미국 포드자동차도 2010년 모델 ‘포드 퓨전 하이브리드’와 ‘머큐리 밀란 하이브리드’ 1만 7600대를 대상으로 제동에 문제가 발생한 재생브레이크 시스템의 소프트웨어를 개선하기로 했다. 재생브레이크는 브레이크를 밟거나 가속 페달에서 발을 떼면 자동차의 운동에너지가 배터리로 전달돼 감속과 동시에 충전도 되는 장치다. hkpark@seoul.co.kr

리콜을 하는 것이 이득일까, 피하는 것이 이득일까. 제품 결함이 발견되면 기업들은 먼저 주판알을 튕겨 본다. 리콜을 하면 비용이 많이 들고 기업 이미지가 나빠지고 제품에 대한 소비자들의 불신이 커진다는 게 1차적인 인식이다. 자발적인 리콜을 꺼리는 이유다. 그러나 전문가들은 재빨리 결함을 인정하고 리콜을 적극적으로 추진하는 게 장기적으로는 ‘남는 장사’라고 입을 모은다. 1982년 존슨 앤드 존슨의 타이레놀 독극물 사건이 대표적이다. 당시 미국 시카고에서 타이레놀에 청산가리를 넣은 범죄가 발생해 8명이 숨졌다. 미 식품의약국(FDA)은 시카고 지역의 타이레놀을 모두 수거하라고 권고했다. 그러자 존슨 앤드 존슨은 한 술 더 떠 미국 전역의 타이레놀 3100만병을 회수하는 과감한 결단을 내렸다. 2억 4000만달러의 막대한 손해를 감수한 것이다. 하지만 현재 타이레놀은 미국에서 동종 의약품 중 가장 높은 시장 점유율을 유지하면서 연간 15억달러의 매출을 올리는 효자 상품이 됐다. 99%의 회수율을 올린 LG전자의 전기 압력밥솥 리콜도 모범 사례로 꼽힌다. LG전자는 뚜껑 결함으로 밥솥이 폭발하는 사고가 잇따르자 2003년부터 대대적인 리콜에 나섰다. 업계 최초로 리콜 제품을 신고하면 5만원의 보상금까지 내걸었다. 이후 LG전자는 밥솥 사업에서 철수하고 20여억원에 가까운 손해를 봤다. 대처가 늦었다는 비판은 받았지만 적극적인 홍보로 리콜에 대한 부정적인 인식을 깨고 기업 이미지를 안전 우선주의로 굳혔다는 평가를 받았다. 반대로 리콜을 가벼이 생각했다가 시장에서 영원히 퇴출된 기업도 있다. 결함을 알면서도 숨기거나 늑장 대응해 부도를 맞거나 신인도를 회복하지 못한 경우다. 당장 대규모 리콜 사태로 몸살을 앓고 있는 일본 도요타도 결함을 은폐했다는 의혹을 받고 있다. 미쓰비시도 2000년 자동차 결함 리콜 정보를 20여년간 회사 내부에서 조직적으로 숨긴 사실이 공개돼 도산 위기에까지 내몰렸다. 2000년 파이어스톤의 타이어는 주행 중 펑크가 나면서 88명의 목숨을 앗아갔다. 그러나 회사는 미국 이외 지역의 리콜을 거부해 전 세계 소비자들의 비난 세례를 받았다. 궁지에 몰린 파이어스톤은 전 세계 타이어 650만개에 대한 리콜을 하고 결국 파산했다. 미국 시장 점유율 2위의 타이어 기업이 리콜을 피하려다 돈은 돈대로 들이고(3억 5000만달러) 욕은 욕대로 먹은 것이다. 그럼에도 불구하고 기업에게 리콜은 매우 어려운 결정이다. 지난해 리콜을 경험한 대기업 홍보담당자는 “좋은 사례로 언급되든 나쁜 사례로 언급되든 제조업체로서는 리콜이라는 단어 자체가 판매에 영향이 있기 때문에 부담스럽다.”고 말했다. 특히 저가의 제품을 소규모로 생산하는 중소·영세업체들은 비용 부담뿐 아니라 언론을 통해 한 번 낙인찍히면 회생하기 어려워 리콜을 꺼리는 경향이 뚜렷하다. 리콜 제품에 대한 국내 소비자들의 인식이 아직까지 부정적인 것도 기업들이 주저하는 이유다. 이종영 중앙대 법학과 교수는 “미국, 유럽 등 선진국은 리콜을 하면 할수록 소비자의 신뢰도가 높아진다고 생각하고 있다.”면서 “그러나 우리나라 소비자들은 완전하지 못한 제품을 불신하기 때문에 기업들도 리콜을 하면 할수록 이미지가 손상된다고 여긴다.”고 말했다. 제품에 문제가 생기면 그 제품을 생산한 기업이 가장 적절하게 신속한 조치를 취할 수 있다. 제품의 결함을 잘 파악하고 있는 기업은 시간과 비용을 최소한으로 아끼면서 대응 방안을 내놓을 수 있다. 반면 정부가 결함 정보를 수집하고 원인을 분석, 입증하고 대응하기까지는 시간이 오래 걸려 피해가 확산될 수 있고 비용 낭비도 크다. 최고경영자(CEO)의 결단도 중요하다. 지난해 10월 초 지펠 냉장고 폭발 사고로 3주 뒤 전 세계 해당 모델 40여만대에 대해 리콜 조치를 내린 삼성전자의 경우 경영진의 판단이 결정적인 역할을 했다. 전 세계가 하나의 시장으로 묶이게 된 것도 리콜에 선제 대응해야 하는 이유다. 김용원 국토해양부 자동차정책과 사무관은 “자동차도 세계적인 판매망을 갖고 있기 때문에 소비자가 문제가 있다며 갖고 오는 것만 수리해 주면 소비자를 기만하는 것으로 비쳐질 수 있다.”고 했다. 이종인 한국소비자원 책임연구원은 “국내 기업의 리콜은 이제 국가 내부의 문제가 아니라 전 세계 시장의 문제이므로 선제적으로 대응해 기업의 신인도도 지키면서 피해를 최소화해야 한다.”고 말했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│대량 리콜 사태 속에 흔들리는 도요타자동차가 4일 하이브리드차의 선두인 프리우스의 브레이크에도 설계 문제가 있었다고 공식 시인했다. 도요타 자동차는 이날 긴급 기자회견을 열고 “프리우스의 제동 시스템인 ABS(미끄럼 방지장치) 설계의 문제가 발견됐다.”고 밝혔다. 하지만 도요타는 프리우스의 결함을 일찍이 파악, 지난달부터 개선한 상태에서 생산에 나선 것으로 드러났다. 도요타 측은 3일 프리우스 문제가 처음 제기되자 태연하게 “사실 관계를 확인 중”이라고 발표했었다. 때문에 도요타 측은 브레이크의 보완책까지 마련해 놓고도 공개하지 않은 탓에 ‘은폐’ 의혹마저 사고 있다. 게다가 도요타 측은 신형 프리우스가 발매된 지난해 5월부터 지난달까지 “브레이크가 잘 듣지 않는다.”는 소비자의 진정이 모두 77건에 달했지만 국토교통성에는 공식적으로 접수된 민원이 14건이라고 ‘축소’ 보고했다. 또 지난해 7월19일 지바현에서 발생한 프리우스 추돌사고의 원인을 브레이크로 추정한 경찰의 통보를 받고도 같은 해 8월 “차량에 문제가 없다.”고 결론을 냈던 사실도 밝혀졌다. 그러나 브레이크가 일시 작동하지 않는다는 신고가 잇따르자 도요타 측은 차량에 내장된 컴퓨터에 이상이 있다는 점을 확인, 지난달부터 문제를 보완해 생산하고 있다. 도요타는 비난이 거세지자 결국 이날 프리우스의 결함을 인정했다. 리콜도 검토 중인 것으로 알려졌다. 도요타의 미온적인 대처는 신용 및 주가에도 반영되고 있다. 미국 조사기관인 ‘미디어 커브스’가 대량 리콜 직후인 지난달 28일과 지난 1일 두 차례에 걸쳐 도요타의 이미지를 인터넷으로 조사한 결과 28일에는 소비자의 55%가 “나빠졌다.”고 대답했다. 리콜 대책이 나온 1일에는 “나빠졌다.”는 응답이 11%로 줄었다. 4일 한때 도요타 주가는 전날에 비해 160엔 하락한 3240엔을 기록, 혼다자동차의 3320엔에 밀렸다. 도요타 주가가 혼다보다 떨어지기는 1990년 이후 처음이다. 국제 신용평가회사인 스탠더드 앤드 푸어스(S&P)는 도요타의 주식투자에 대한 판단을 ‘구매’에서 ‘유보’로 낮췄다. 도요타는 이날 지난해 4·4분기 1320억엔 순익을 냈다고 발표했다. 도요타는 전년 동기 1647억엔 손실을 입었지만 최근 경기 회복에 힘입어 실적이 호전됐다. 하지만 이번 리콜 사태로 실적이 다시 악화될 것으로 예상된다. 한편 미국 교통부는 이날 도요타 측이 프리우스의 결함을 공식 인정함에 따라 해당 자동차에 대한 조사에 착수했다. 미 고속도로 교통안전국은 “지금까지 4건의 차량 사고를 포함해 모두 124건의 차량 결함 보고가 들어왔다.”고 밝혔다. hkpark@seoul.co.kr