비만은 질병으로 분류된다. 비만이 개인의 삶을 옥죄고 자존감을 훼손할 뿐 아니라 수많은 질환을 부르는 직접적인 요인으로 작용하기 때문이다. 일부에서는 비만을 많이 먹어서 생기는 문제로 알지만 꼭 그런 건 아니다. 유전적 요인이 작용하는 경우가 많다. 문제는 비만 정도가 일정 기준을 넘어서는 고도비만에 있다. 굶어도 안 되고, 운동을 해도 안 되니 환자들은 절망감에 빠질 수밖에 없다. 이런 고도비만에 대해 서울성모병원 비만외과 이상권 교수로부터 듣는다. ●고도비만이란 어떤 상태를 말하는가? 비만을 가늠하는 일반적인 지표는 체질량지수, 즉 BMI(체중<㎏>을 신장의 제곱으로 나눈 값)다. BMI가 25를 넘으면 비만으로 본다. 한국인의 고도비만 기준을 어디에 둘 것이냐는 논란이 있지만 서구인들과 체형이 다름을 고려할 때 BMI 30 이상(키가 180㎝면 체중 98㎏ 이상, 170㎝면 87㎏ 이상)을 고도비만으로 보는 것이 적절해 보인다. ●특히 고도비만이 문제가 되는 것은 왜인가? 일반적인 비만에 비해 고도비만은 각종 성인병에 노출될 위험이 훨씬 높고 삶의 질도 크게 떨어진다. 일반적으로 비만환자는 정상인보다 평균 수명이 단축되고, 다양한 성인병을 동반하게 된다. 대표적으로 혈당과 혈중 콜레스테롤 수치, 혈압을 높이는데, 이들 증상은 각각 심각한 합병증으로 발전하거나 환자를 사망에 이르게 한다. 그밖에 지방간·뇌졸중·수면무호흡증·위식도 역류질환·골관절염·성기능 장애 등의 요인이 됨은 물론 잘 알려져 있지는 않지만 자궁내막암·유방암·대장암·전립선암 등의 원인이 되기도 한다. 또 자아존중감이 낮아지면서 우울증 등 신경정신 질환을 동반하기도 하는데, 고도비만 치료시 상담치료 등 정신과적 접근을 함께 하는 것은 이 때문이다. 게다가 일단 고도비만 상태가 되면 인체 대사작용의 리듬 자체가 비만 체형에 맞춰지기 때문에 좀처럼 정상 체중으로 돌아오기 어려운 것도 문제다. ●국내 고도비만 유병률과 추이를 설명해 달라. 복지부 국민건강영양조사 자료에 따르면, BMI 30 이상인 고도비만 환자가 최근 10년간 2배가량 증가했다. 식습관과 생활습관에 특별한 변화가 없다면 고도비만 환자의 폭증은 계속될 것이다. ●본인 스스로 고도비만 여부를 알 수 있나? BMI 지수 공식으로 간단히 계산할 수도 있지만, 정확한 진단을 위해서는 체지방량·혈당치·혈중 콜레스테롤 수치 등 구체적인 지표를 측정해야 하므로 전문의와 상담하는 것이 중요하다. ●고도비만의 원인은 무엇인가? 원인은 다양하며 복잡하다. 일반적으로 널리 알려진 것과는 달리 비만은 단순히 과식에 의해 유발되지는 않는다. 연구 결과 많은 경우 고도비만의 잠재적 원인은 유전적 요인에 있으며, 환경적 요인과 행동적 요인의 비중도 큰 것으로 알려져 있다. 비만이 일단 생긴 뒤에는 다이어트나 운동도 효과가 제한적이다. ●검진과 진단은 어떻게 이뤄지나? 당뇨 및 지질 검사를 포함해 체성분 분석, 심폐기능검사, 내시경검사 등을 통해 진단한다. ●약물·식이요법의 한계와 수술치료의 유효성은 무엇인가? 모든 질병이 그렇듯 환자 자신의 의지가 중요하다. 그만큼 치료가 쉽지 않고, 시간도 오래 걸린다. 먼저, 식습관을 개선해 섭취하는 영양분을 최적화하고, 전문의가 제안하는 운동요법을 충실히 수행해야 한다. 부분적으로 약물의 도움을 받기도 하는데, 뇌에 작용해 식욕을 억제하거나 지방 흡수를 방해하는 기전의 약제가 대부분이다. 고도비만 이전 단계의 비만환자 중 상당수는 이것만으로 충분히 정상 체형을 회복할 수 있다. 하지만 고도비만은 이미 체내 대사작용이 비만 체형에 맞춰져 있어 쉽게 체중이 줄지 않고, 금방 원상태로 되돌아가는 ‘요요현상’을 겪게 된다. 이때는 수술치료를 고려해야 한다. 수술요법은 식습관에 직접 작용하기 때문에 근본적인 치료가 가능하다는 장점이 있다. 최근에는 의료기술과 기기의 발달로 예전에 비해 수술 안전성이 매우 높아진 것도 주목할 점이다. ●현재 활용되고 있는 수술법을 설명해 달라. 고도비만 수술은 위의 용적을 줄여 음식 섭취를 제한하는 위밴드수술, 음식이 장을 건너뛰게 해 흡수를 제한하는 위우회술 등이 있다. 위우회술은 위를 달걀 크기 정도로 작게 만든 뒤 이를 소장과 바로 연결해 음식의 섭취와 흡수를 동시에 제한하는 방법이다. 이에 비해 최근에 주목받고 있는 위밴드술은 위 상부를 밴드로 조여 위의 체적을 줄이는 방법이다. 1984년에 개발된 한국 존슨앤 존슨 메디칼의 스웨디시 위밴드 등이 여기에 해당된다. 이 경우 음식물을 조금만 먹어도 포만감을 느끼며, 위를 절제하지 않는다는 점과 밴드 내경을 조절할 수 있다는 장점이 있다. 위소매절제술은 위장의 크기를 약 15%까지 줄이는 방법이다. 세 가지 다 복강경수술로 진행되기 때문에 흉터가 거의 없고, 수술 후 단시간 내에 일상 복귀가 가능하다. ●수술치료법을 적용하는 기준은 무엇인가? 수술치료는 체질량지수가 40 이상일 경우, 또는 35∼40 사이지만 비만 관련 합병증, 예컨대 당뇨병·고혈압·수면무호흡증 등을 동반할 때 고려한다. 또 일반적인 방법을 모두 시도해 봤으나 치료가 되지 않는다는 사실을 확인해야 한다. 환경 조성·식습관 변화·운동 등 가능한 노력을 다 시도해도 비만이 개선될 여지가 보이지 않는 경우, 또는 감량한 체중이 쉽게 원상태로 되돌려지는 경우가 여기에 해당된다. 특히 환자가 고지혈증·고혈압·당뇨병 등의 증상이 심하다면 수술을 통한 비만치료를 진지하게 고려해야 한다. ●수술 합병증에 대해서도 설명해 달라. 합병증과 함께 각각의 수술법이 가진 한계를 설명하는 게 좋을 듯하다. 위소매절제술은 봉합 부위에 결함이 생기면 음식물이나 위산이 샐 수 있다. 또 수술 후 시간이 경과하면 위의 용적이 상당 부분 수술 전과 비슷하게 복귀되는 단점도 있다. 위우회술 역시 연결 부위에서 음식이 샐 수 있어 주의해야 한다. 또 나머지 위를 일반적인 내시경으로 관찰할 수 없는 단점도 있다. 위밴드술의 경우 초기 합병증은 적은 편이지만 드물게 위를 감싼 밴드가 미끄러져 내릴 수 있다. 이 경우 사후 조치가 필요하며, 다른 수술법과는 달리 포트를 통해 주기적으로 식염수를 주입해 밴드 내경을 최적화해야 한다. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr ■ 비만수술이 지방흡입술과 다른 점 위장관 형태 바꿔 음식 섭취 제한 비만수술은 위장관의 형태에 해부학적 변화를 가해 음식의 섭취 또는 흡수를 제한하는 치료법이다. 이를 통해 비만과 비만 관련 합병증을 치료하게 된다. 따라서 미용을 목적으로 하는 지방흡입술이나 복부성형술과는 근본적으로 다르다. 이상권 교수는 “체내에 축적된 지방을 흡입·제거하면 당장 외형의 변화는 있겠지만, 식습관의 개선 없이는 근본적인 비만 치료가 될 수 없다.”고 지적했다. 이 교수는 “비만 환자에게 가장 중요한 것은 자신의 의지력인데, 고통스러운 식이요법과 운동요법을 수행해야 한다는 점을 고려하면 비만수술이 환자의 의지를 도와주는 유용한 방법이라고 할 수 있다.”며 “하지만 어떤 방법으로 치료 하더라도 고칼로리식인 탄산음료·초콜릿·아이스크림·밀크셰이크 등을 포함한 군것질을 즐기는 습관은 이런 수술치료의 장점을 상쇄시키므로 절대 피해야 한다.”고 경고했다. 비만은 만병의 근원이며 심혈관계, 내분비계, 소화기계, 근골격계에 이르기까지 다양한 질병을 유발한다는 사실은 너무나 잘 알려져 있다. 문제는 여기서 끝나는 것이 아니다. 고도비만은 환자의 정서적 고립으로 인한 사회성 결여와 대인기피증, 우울증 등 정신질환까지 유발할 수 있다. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr ■ 비만수술 성공사례 3개월만에 30㎏ 감량… 요요현상 없어 얼마 전 당뇨병과 고혈압·고지혈증·지방간 등을 앓고 있던 체중 140㎏의 최종남(30·가명)씨가 비만수술의 일종인 위우회술을 받았다. 수술은 복강경으로 시행되었고, 환자는 수술 후 별다른 합병증 없이 양호한 경과를 보였다. 수술 3개월이 지난 후 체중은 약 30㎏이 줄었고, 현재도 체중은 계속 줄어들고 있다. 검사 결과 최씨는 전에 가지고 있었던 비만 관련 합병증인 당뇨병도 혈당이 정상치에 근접해 있으며, 혈압도 빠르게 떨어지고 있다. 이 때문에 그동안 계속 복용하던 혈압약은 아예 먹지 않고 있으며, 혈중 콜레스테롤 수치도 점차 정상으로 회복되고 있다. 이상권 교수는 “최씨는 현재 양호한 건강 상태를 보이고 있다.”며 “체중은 향후 1∼1년 반 동안 계속 줄어 결과적으로 과잉 체중의 약 70% 정도가 빠지게 될 것”이라고 전망했다. 위밴드술은 최근에 주목받는 치료법으로, 특히 위장을 절제하거나 장을 연결하는 시술을 원치 않는 환자에게 맞춤한 수술법이다. 최근 서울성모병원 비만외과에서 위밴드술을 받은 고도비만 환자 장경우(25)씨는 수술 후 3개월만에 15㎏의 체중을 줄였다. 이후 의료진은 장씨의 위밴드를 단계적으로 조이면서 감량 효과를 극대화하고 있다. 장씨는 “위밴드술 치료 후 음식 섭취량이 잘 조절돼 몸이 몰라보게 달라졌다.”며 “특히 요요현상을 겪지 않고도 살을 뺄 수 있다는 사실이 믿기지 않는다.”고 말했다. 이 교수는 “위밴드술은 위우회술에 비해 체중 감량이 서서히 진행되지만 밴드를 조임에 따라 향후 2∼3년에 걸쳐 꾸준히 체중이 줄어들게 된다.”며 “비만수술을 받은 환자의 78%에서 당뇨병과 대사증후군이 뚜렷하게 개선되며, 이 밖에 혈압이 낮아져 심혈관 위험이 크게 감소하고, 수면무호흡증이나 지방간·골관절염 등도 두드러지게 호전된다.”고 설명했다. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr

‘기술의 도요타’가 무너지고 있다. 하이브리드카의 대명사인 일본 도요타의 프리우스도 대규모 리콜 가능성이 제기되면서 메가톤급 충격파가 글로벌 자동차업계를 강타하고 있다. 차량 안전의 신뢰 상실은 도요타를 넘어 일본 자동차업계 전체로 확산되는 중이다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 5일 “도요타 해외 공장과 차량 페달의 문제에서 일본 생산공장과 브레이크 문제로 확산되는 추세”라면서 “이는 일본 자동차업계의 생산시스템에 중대한 문제가 있다는 의미이며, 사태가 장기화될 것 같다.”고 밝혔다. 제동장치에 결함이 발견된 3세대 프리우스는 일본 도요타시 쓰쓰미공장에서 생산되는 차종으로 일본 자동차기술의 상징이라고 할 수 있다. 캠리와 라브4 등에서 발견된 협력업체의 부품 품질 결함에 따른 리콜과는 의미가 다르다. 이른바 일본식 ‘장인정신’에 입각해 생산된 대표 차량이다. 이 때문에 일본 자동차업계는 큰 충격으로 받아들이고 있다. 프리우스는 또 ‘도요타의 미래’를 책임지고 있다는 점에서 도요타의 향후 위상과 경영실적에도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다. 차세대 자동차시장인 하이브리드카에서 기술적으로 가장 앞선 차량이 프리우스인 만큼 신뢰도 추락에 따른 유·무형의 손실은 가늠하기 어려울 정도다. 글로벌 하이브리드카 시장의 70% 이상을 장악하고 있는 도요타는 2008년 프리우스 모델에서만 56%(28만 5000대)의 세계 시장점유율을 기록했다. 지난해는 40만대 안팎의 글로벌 판매 실적을 올렸다. 지난 2년 연속 수조원대의 적자에 허덕였던 도요타에게 프리우스는 전세를 역전시킬 수 있는 ‘필살기’였다. 도요타 아키오 사장은 “이제는 친환경차를 중심으로 인력 등의 자원을 집중해야 할 때”라면서 하이브리드카를 주력 모델로 키우겠다는 의지를 자주 내비쳤다. 프리우스의 신뢰도 추락은 일본 하이브리드카 전체로 옮겨붙을 전망이다. 프리우스의 제동장치 결함은 하이브리드카 특유의 브레이크 시스템 탓이라는 분석이 일각에서 제기되고 있기 때문이다. 에너지 효율을 극대화 하려다가 제동장치에 결함이 생겼다는 진단이다. 일본 자동차업계는 하이브리드카의 절대적 우위가 흔들리지 않을까 우려하고 있다. 하이브리드카 미국시장 판매 3위인 포드와 5위인 GM이 지난해부터 시장점유율을 확대하고 있어 이번 ‘프리우스 사태’를 계기로 향후 미국시장의 판도 변화가 예상된다. 포드는 지난해(1~9월·2만 6016대) 판매 증가율이 전년(1만 5015대) 대비 73% 이상 늘었다. GM도 지난해 38.6%의 증가율 보였다. 국내에 들어온 3세대 프리우스는 540대인 것으로 조사됐다. 국토해양부는 이날 프리우스 제동장치에 대한 문제가 제기되고, 국내에서 관련 민원이 4건 제기돼 최근 자동차성능연구소에 성능조사를 의뢰했다고 밝혔다. 프리우스는 1997년 출시된 이후 전 세계적으로 160만대 이상 판매된 모델이다. 가장 전자제품에 가까운 차량이라는 평가를 듣는다. 도요타는 프리우스를 개발하면서 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했다. 미국에서만 292건의 특허가 등록됐다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│대량 리콜로 궁지에 몰린 도요타자동차는 5일 하이브리드카의 신형 프리우스의 브레이크 결함에 대응, 미국과 일본에서 판매한 27만대에 대한 리콜을 적극 검토하고 있다. 도요타 측은 조만간 방침을 확정, 일본 국토교통성과 미국 교통부에 리콜 신청서를 제출하기로 했다. 다만 리콜이 아닌 자율수리도 검토대상에 포함된 것으로 알려졌다. 도요다 아키오 도요타자동차 사장은 이날 밤 9시 나고야 본사에서 기자회견을 갖고 “많은 고객들에게 폐를 끼친 데 진심으로 사죄한다.”고 말했다. 도요타의 최고 책임자가 지난해 11월 이후 계속된 자율수리와 대량 리콜에 대해 직접 사과와 해명을 하기는 처음이다. 도요타 사장은 구체적인 대응책과 관련, “가능한 한 빨리 대응할 수 있는 방법을 찾도록 지시했다.”면서 “결정되는 대로 보고하겠다.”고 강조했다. 도요타 측은 이날 국토교통성과 리콜과 자율수리를 놓고 논의했다. 도요타 측은 프리우스가 특정 조건에서 브레이크가 잘 듣지 않는다는 소비자들의 불만이 접수된 만큼 원인으로 추정되는 미끄럼방지 자동제어장치(ABS) 소프트웨어를 개선할 계획이다. 도요타 측은 프리우스의 브레이크가 구조상의 결함이 아닌 것으로 판단하고 있지만 장기화될 경우 매출 및 이미지에 심각한 타격을 받을 수 있다는 점 등을 종합적으로 고려, 대응책을 마련하기로 했다. 리콜이든 자율수리든 대상차량은 지난해 5월부터 지난달 말까지 미국과 일본에서 판매된 신형 프리우스 27만대다. 일본에서 17만대, 미국에서 10만대가량이다. 그러나 신형 프리우스는 미·일을 포함, 세계 60개국에서 30만대 정도 팔렸기 때문에 대상은 더 늘어날 전망이다. 게다가 프리우스와 같은 브레이크 시스템을 사용한 도요타의 하이브리드차인 ‘사이’와 렉서스 HS250h’도 대상이 될 가능성이 크다. 도요타의 소형트럭 ‘타코마’도 급가속에 따른 미국 소비자의 민원이 2007년 이후 100건 정도 들어왔다. 타코마는 지난해 11월 가속페달이 운전석 매트에 걸리는 문제로 리콜 대상이 됐지만 매트를 깔지 않은 소비자의 급가속 진정도 접수된 상태다. 하토야마 유키오 총리는 전날 저녁 “도요타가 신속하게 대응해 조기에 신뢰를 회복해야 한다.”고 처음으로 도요타 사태에 대해 언급했다. 오카다 가쓰야 외무상은 “외교적으로도 일개 기업의 이야기가 아니다.”라며 미·일 경제관계를 우려했다. 한편 미국 포드자동차도 2010년 모델 ‘포드 퓨전 하이브리드’와 ‘머큐리 밀란 하이브리드’ 1만 7600대를 대상으로 제동에 문제가 발생한 재생브레이크 시스템의 소프트웨어를 개선하기로 했다. 재생브레이크는 브레이크를 밟거나 가속 페달에서 발을 떼면 자동차의 운동에너지가 배터리로 전달돼 감속과 동시에 충전도 되는 장치다. hkpark@seoul.co.kr

리콜을 하는 것이 이득일까, 피하는 것이 이득일까. 제품 결함이 발견되면 기업들은 먼저 주판알을 튕겨 본다. 리콜을 하면 비용이 많이 들고 기업 이미지가 나빠지고 제품에 대한 소비자들의 불신이 커진다는 게 1차적인 인식이다. 자발적인 리콜을 꺼리는 이유다. 그러나 전문가들은 재빨리 결함을 인정하고 리콜을 적극적으로 추진하는 게 장기적으로는 ‘남는 장사’라고 입을 모은다. 1982년 존슨 앤드 존슨의 타이레놀 독극물 사건이 대표적이다. 당시 미국 시카고에서 타이레놀에 청산가리를 넣은 범죄가 발생해 8명이 숨졌다. 미 식품의약국(FDA)은 시카고 지역의 타이레놀을 모두 수거하라고 권고했다. 그러자 존슨 앤드 존슨은 한 술 더 떠 미국 전역의 타이레놀 3100만병을 회수하는 과감한 결단을 내렸다. 2억 4000만달러의 막대한 손해를 감수한 것이다. 하지만 현재 타이레놀은 미국에서 동종 의약품 중 가장 높은 시장 점유율을 유지하면서 연간 15억달러의 매출을 올리는 효자 상품이 됐다. 99%의 회수율을 올린 LG전자의 전기 압력밥솥 리콜도 모범 사례로 꼽힌다. LG전자는 뚜껑 결함으로 밥솥이 폭발하는 사고가 잇따르자 2003년부터 대대적인 리콜에 나섰다. 업계 최초로 리콜 제품을 신고하면 5만원의 보상금까지 내걸었다. 이후 LG전자는 밥솥 사업에서 철수하고 20여억원에 가까운 손해를 봤다. 대처가 늦었다는 비판은 받았지만 적극적인 홍보로 리콜에 대한 부정적인 인식을 깨고 기업 이미지를 안전 우선주의로 굳혔다는 평가를 받았다. 반대로 리콜을 가벼이 생각했다가 시장에서 영원히 퇴출된 기업도 있다. 결함을 알면서도 숨기거나 늑장 대응해 부도를 맞거나 신인도를 회복하지 못한 경우다. 당장 대규모 리콜 사태로 몸살을 앓고 있는 일본 도요타도 결함을 은폐했다는 의혹을 받고 있다. 미쓰비시도 2000년 자동차 결함 리콜 정보를 20여년간 회사 내부에서 조직적으로 숨긴 사실이 공개돼 도산 위기에까지 내몰렸다. 2000년 파이어스톤의 타이어는 주행 중 펑크가 나면서 88명의 목숨을 앗아갔다. 그러나 회사는 미국 이외 지역의 리콜을 거부해 전 세계 소비자들의 비난 세례를 받았다. 궁지에 몰린 파이어스톤은 전 세계 타이어 650만개에 대한 리콜을 하고 결국 파산했다. 미국 시장 점유율 2위의 타이어 기업이 리콜을 피하려다 돈은 돈대로 들이고(3억 5000만달러) 욕은 욕대로 먹은 것이다. 그럼에도 불구하고 기업에게 리콜은 매우 어려운 결정이다. 지난해 리콜을 경험한 대기업 홍보담당자는 “좋은 사례로 언급되든 나쁜 사례로 언급되든 제조업체로서는 리콜이라는 단어 자체가 판매에 영향이 있기 때문에 부담스럽다.”고 말했다. 특히 저가의 제품을 소규모로 생산하는 중소·영세업체들은 비용 부담뿐 아니라 언론을 통해 한 번 낙인찍히면 회생하기 어려워 리콜을 꺼리는 경향이 뚜렷하다. 리콜 제품에 대한 국내 소비자들의 인식이 아직까지 부정적인 것도 기업들이 주저하는 이유다. 이종영 중앙대 법학과 교수는 “미국, 유럽 등 선진국은 리콜을 하면 할수록 소비자의 신뢰도가 높아진다고 생각하고 있다.”면서 “그러나 우리나라 소비자들은 완전하지 못한 제품을 불신하기 때문에 기업들도 리콜을 하면 할수록 이미지가 손상된다고 여긴다.”고 말했다. 제품에 문제가 생기면 그 제품을 생산한 기업이 가장 적절하게 신속한 조치를 취할 수 있다. 제품의 결함을 잘 파악하고 있는 기업은 시간과 비용을 최소한으로 아끼면서 대응 방안을 내놓을 수 있다. 반면 정부가 결함 정보를 수집하고 원인을 분석, 입증하고 대응하기까지는 시간이 오래 걸려 피해가 확산될 수 있고 비용 낭비도 크다. 최고경영자(CEO)의 결단도 중요하다. 지난해 10월 초 지펠 냉장고 폭발 사고로 3주 뒤 전 세계 해당 모델 40여만대에 대해 리콜 조치를 내린 삼성전자의 경우 경영진의 판단이 결정적인 역할을 했다. 전 세계가 하나의 시장으로 묶이게 된 것도 리콜에 선제 대응해야 하는 이유다. 김용원 국토해양부 자동차정책과 사무관은 “자동차도 세계적인 판매망을 갖고 있기 때문에 소비자가 문제가 있다며 갖고 오는 것만 수리해 주면 소비자를 기만하는 것으로 비쳐질 수 있다.”고 했다. 이종인 한국소비자원 책임연구원은 “국내 기업의 리콜은 이제 국가 내부의 문제가 아니라 전 세계 시장의 문제이므로 선제적으로 대응해 기업의 신인도도 지키면서 피해를 최소화해야 한다.”고 말했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│대량 리콜 사태 속에 흔들리는 도요타자동차가 4일 하이브리드차의 선두인 프리우스의 브레이크에도 설계 문제가 있었다고 공식 시인했다. 도요타 자동차는 이날 긴급 기자회견을 열고 “프리우스의 제동 시스템인 ABS(미끄럼 방지장치) 설계의 문제가 발견됐다.”고 밝혔다. 하지만 도요타는 프리우스의 결함을 일찍이 파악, 지난달부터 개선한 상태에서 생산에 나선 것으로 드러났다. 도요타 측은 3일 프리우스 문제가 처음 제기되자 태연하게 “사실 관계를 확인 중”이라고 발표했었다. 때문에 도요타 측은 브레이크의 보완책까지 마련해 놓고도 공개하지 않은 탓에 ‘은폐’ 의혹마저 사고 있다. 게다가 도요타 측은 신형 프리우스가 발매된 지난해 5월부터 지난달까지 “브레이크가 잘 듣지 않는다.”는 소비자의 진정이 모두 77건에 달했지만 국토교통성에는 공식적으로 접수된 민원이 14건이라고 ‘축소’ 보고했다. 또 지난해 7월19일 지바현에서 발생한 프리우스 추돌사고의 원인을 브레이크로 추정한 경찰의 통보를 받고도 같은 해 8월 “차량에 문제가 없다.”고 결론을 냈던 사실도 밝혀졌다. 그러나 브레이크가 일시 작동하지 않는다는 신고가 잇따르자 도요타 측은 차량에 내장된 컴퓨터에 이상이 있다는 점을 확인, 지난달부터 문제를 보완해 생산하고 있다. 도요타는 비난이 거세지자 결국 이날 프리우스의 결함을 인정했다. 리콜도 검토 중인 것으로 알려졌다. 도요타의 미온적인 대처는 신용 및 주가에도 반영되고 있다. 미국 조사기관인 ‘미디어 커브스’가 대량 리콜 직후인 지난달 28일과 지난 1일 두 차례에 걸쳐 도요타의 이미지를 인터넷으로 조사한 결과 28일에는 소비자의 55%가 “나빠졌다.”고 대답했다. 리콜 대책이 나온 1일에는 “나빠졌다.”는 응답이 11%로 줄었다. 4일 한때 도요타 주가는 전날에 비해 160엔 하락한 3240엔을 기록, 혼다자동차의 3320엔에 밀렸다. 도요타 주가가 혼다보다 떨어지기는 1990년 이후 처음이다. 국제 신용평가회사인 스탠더드 앤드 푸어스(S&P)는 도요타의 주식투자에 대한 판단을 ‘구매’에서 ‘유보’로 낮췄다. 도요타는 이날 지난해 4·4분기 1320억엔 순익을 냈다고 발표했다. 도요타는 전년 동기 1647억엔 손실을 입었지만 최근 경기 회복에 힘입어 실적이 호전됐다. 하지만 이번 리콜 사태로 실적이 다시 악화될 것으로 예상된다. 한편 미국 교통부는 이날 도요타 측이 프리우스의 결함을 공식 인정함에 따라 해당 자동차에 대한 조사에 착수했다. 미 고속도로 교통안전국은 “지금까지 4건의 차량 사고를 포함해 모두 124건의 차량 결함 보고가 들어왔다.”고 밝혔다. hkpark@seoul.co.kr

국내 리콜 건수가 해마다 늘고 있지만 기업들이 스스로 하는 자발적 리콜은 오히려 급격히 줄어들고 있다. 제품에 결함이 나타났을 때 소비자 안전을 우선으로 하기보다는 회사의 이익을 위해 쉬쉬하는 관행이 갈수록 심해지고 있다는 얘기다. 4일 공정거래위원회에 따르면 국내에서 이뤄진 리콜 건수는 2006년 134건, 2007년 329건, 2008년 544건 등 해마다 급격히 늘고 있다. 언뜻 기업들이 소비자 보호를 위해 리콜에 적극적으로 대처하고 있는 것처럼 보이지만 속사정은 전혀 다르다. 기업이 자발적으로 하지 않고 정부가 기업에 명령을 내려 마지못해 하는 강제적인 리콜이 2007년에는 전체 59%(194건) 수준이었지만 2008년에는 84%(455건)로 급격히 증가했다. 나머지는 기업들의 자진 리콜 형식이었지만 그나마 대개는 정부가 리콜을 권고해 이뤄진 경우다. 관련 부처 관계자들은 “기업들이 자발적으로 리콜을 하겠다고 손 드는 경우는 거의 없다.”고 입을 모았다. 리콜이 늘어나는 것은 소비자들이 적극적으로 자기 권리 찾기에 나서고 있는 영향이 크다. 이는 한국소비자원 소비자위해감시시스템(CISS)에 접수되는 신고 건수가 매년 증가세를 보이는 데서 잘 나타난다. 기술표준원 관계자는 “대부분 기업들이 특정 제품에서 결함이 발견되더라도 유통 중인 제품을 수거해 파기하는 것은 과도한 조치라고 여긴다.”면서 “그러다 보니 문제가 생겼을 때 이를 전체 차원으로 확대하지 않고 해당 소비자 개인과 접촉하는 선에서 무마하려는 경향이 강하다.”고 말했다. 최은실 한국소비자원 생활안전팀장은 “리콜에 익숙한 미국이나 유럽에서는 제품에 작은 결함이라도 발견되면 기업들이 부담 없이 자진 리콜을 결정하지만 우리나라와 일본 기업들은 쉬쉬하다 나중에 사고가 터지고 언론에 알려지면 그제서야 마지못해 리콜에 나선다.”고 했다. 정부는 리콜 활성화를 위해 통합 정보시스템 구축을 서두르고 있다. 공정거래위원회는 국토해양부, 식품의약품안전청 등 각 부처와 지자체별로 흩어져 있는 리콜 정보를 하나로 연결하는 ‘리콜 정보통합 시스템’을 내년에 완성되는 소비자종합정보망에 포함시킬 예정이다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

기업의 단기적 이해 타산도 문제지만 리콜 제도상 문제점도 개선돼야 할 과제다. 우리나라는 산업 분야별로 리콜 관련 법규가 나뉘어져 있다. 리콜의 기준과 절차, 공표 방식 등이 모두 제각각이다. 시행기관도 다 달라 업무와 정보가 흩어져 있다. 자동차는 국토해양부가, 식품·의약품은 식약청이, 공산품은 지식경제부가 기업들의 자발적 리콜 신청을 받거나 권고하고 있다. 또 리콜을 명령하는 집행 기능은 지방자치단체장에 위임돼 있다. 리콜 실적 취합은 공정거래위원회가, 소비자 신고와 모니터링 및 리콜 권고는 한국소비자원이 담당하고 있다. ●공정위 통합시스템 내년 구축 이종영 중앙대 법학과 교수는 “리콜은 제품의 특징이 중요한 게 아니라 안전성이 가장 중요하기 때문에 식품, 의약품, 공산품 등 모든 제품의 리콜 처리 절차를 통일한 단일 법률의 마련이 필요하다.”고 말했다. 리콜 정보의 통합도 중요하다. 그래야만 소비자들의 정보 접근성도 높아지고 시행기관이나 법의 표준화도 자연스럽게 이끌 수 있기 때문이다. 미국, 유럽, 호주도 리콜 정보를 통합해 관리한다. 이와 관련해 공정위는 리콜 건수와 품목뿐 아니라 위해 내용 등을 한눈에 파악할 수 있는 통합 시스템을 내년에 구축할 계획이다. 내년에 선보일 온라인 소비자종합정보망에 리콜정보 통합 시스템을 포함하겠다는 계획이다. 공정위 관계자는 “다음달까지는 정보화전략계획(ISP) 수립을 위한 용역을 발주한 뒤 관계 부처와의 협의를 거쳐 완성할 계획”이라고 밝혔다. 리콜 권고 및 명령 기능을 담당하는 지자체가 리콜 제도에 대한 인식 부족과 담당 인력 부족, 교육 미비 등으로 제 역할을 못하고 있다는 지적도 있다. 이종인 한국소비자원 책임연구원은 “관내 기업에 리콜 명령을 내리면 사업자에게 타격이 크고 지역 경제에도 안 좋은 영향을 주기 때문에 지자체가 신속한 대응이나 결단력을 보이기가 쉽지 않다.”고 말했다. 이 때문에 지자체에 위임된 리콜 집행 기능을 중앙정부로 옮길 필요가 있다는 것이다. ●지자체 집행기능 중앙정부로 리콜 이행에 대한 사후 평가나 회수되지 못한 결함 제품에 대한 처리 방안이 미비한 것도 리콜 제도의 허점이다. 소비재에 대한 안전 기준 마련은 비교적 잘 돼 있는 반면, 공장에서 물건을 생산하기 위한 제조용 제품에 대한 리콜은 근거 법령이 없는 ‘사각지대’로 남아 있다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

리콜에도 시대의 흐름이 잘 반영된다. 리콜 제도 도입 초기인 1990년대만 하더라도 자동차나 가전제품의 결함에 대한 것이 대부분이었다. 특히 2000년에는 전체 리콜 건수 41건 중 40건이 자동차 리콜이었다. 식품에 대한 리콜은 1996년 1건, 2000년 1건에 불과했다. ●1996·2000년 식품리콜 1건 그러나 2000년대 중후반으로 접어들면서 상황이 역전됐다. 식품에 대한 리콜 건수가 2007년 102건, 2008년 200건으로 폭증했다. 같은 기간 의약품에 대한 회수 건수도 각각 140건, 182건으로 불어났다. 특히 2007년에는 전체 리콜 건수의 73%가량인 242건이 식품과 의약품에 집중됐다. 2008년에도 전체 544건 중 70%인 382건이 식품·의약품 관련이었다. 2000년대부터 ‘웰빙’ 바람을 타고 소비자들의 먹거리에 대한 민감도가 높아졌기 때문으로 분석된다. 식약청 관계자는 “당시 ‘쥐머리 새우깡’ 사건, 중국발 멜라민 파동 등으로 소비자들이 가장 신경 쓰는 먹거리에 대한 우려가 높아지면서 신고가 늘었고 지방자치단체와 기관에서도 식품과 의약품에 대한 리콜을 강화했기 때문”이라고 말했다. 2008~2009년에 한국소비자원이 정부에 건의하거나 기업에 권고한 리콜 품목들을 보면 유아용 자동차나 의자, 흔들침대, 유아용 치약, 유모차 등 어린이 용품도 상당수를 차지하고 있다. 최은실 소비자원 생활안전팀장은 “소비자들이 인터넷 등으로 해외 정보를 실시간으로 접하고 수입 제품을 많이 사용하면서 품질에 대한 기대치가 높아지고 안전에 대한 기준도 대폭 상향됐다.”고 설명했다. 안전기준이 높은 선진국의 잣대를 적용하면서부터 국내 소비자들도 기존에는 미처 생각하지 못했던 제품들을 리콜 대상에 추가하게 된 셈이다. ●소비자 품질·안전의식 높아져 지난해 12월 유럽과 미국에 몰아닥친 ‘블라인드 리콜’ 사태가 그중 하나다. 어린이들이 고리형으로 된 블라인드 높이조절용 끈에 목이 걸려 숨지는 사례가 자주 일어나면서 미국 소비자제품안전위원회(CPSC)가 블라인드 5000만개에 대한 대량 리콜 조치를 내렸다. 미국의 경우 모자 달린 후드티의 모자 조임용 끈도 리콜 대상이다. 최 팀장은 “스쿨버스 문이 닫히면서 후드티의 끈이 걸려 어린이들이 질식사하거나 다친 경우가 많아 업체들이 후드티의 끈을 없앴다.”면서 “우리나라도 이를 검토하고 있는 것으로 알고 있다.”고 했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

국내에서도 미국 또는 캐나다에서 들여온 도요타 자동차에 대해 우선 리콜이 실시된다. 국토해양부는 3일 도요타 자동차의 2차례 리콜 결정과 관련해 미국과 캐나다, 유럽 등에서 들여온 도요타 자동차 444대에 대해 우선 리콜을 실시한다고 밝혔다. 일본 수입차량은 제외됐다. 이번 리콜 대상에 국내에서 일반 판매된 도요타 차량은 해당되지 않으며, 미국과 캐나다 현지에서 구매해 개인적으로 들여왔거나 병행수입한 차량만 해당된다. 이번 리콜 대상은 모두 11개 차종이다. 이 가운데 ▲5개 차종 434대는 고무매트 간섭과 가속페달 결함이 모두 해당되며, ▲4개 차종 5대는 고무매트만, ▲2개 차종 5대는 가속페달만 해당된다. 국토부는 또 자동차성능연구소를 통해 조사한 결과, 1차 리콜과 관련해 국내 도요타 차량은 카펫 매트를 사용함으로써 미국에서 사용된 고무매트와 종류가 다르며, 원상 복귀에도 문제가 없었다고 밝혔다. 그러나 미국에서는 고무매트 교환 외에 가속페달 형상 변경, 바닥표면 변경 등을 추가조치하고 있는 만큼 미국측과 공조해 추가 조사를 진행할 방침이라고 밝혔다. 2차 리콜과 관련해서도 국내 판매 차량은 일본에서 제작돼 수입된 차량으로 미국에서 리콜된 차량과 가속페달 시스템이 다르고, 원상복귀가 되지 않는 문제점도 발견되지 않았다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

올해부터 공립 일반계 고교의 학교 운영비와 환경개선비가 대폭 늘어날 전망이다. 학생들의 통학 불편을 해소하기 위한 기숙사 시설 지원도 확대된다. 이를 두고 일부에서는 역차별이라며 반발하고 있다. 2일 교육과학기술부는 이 같은 내용의 ‘지방교육재정교부금법 시행령 일부개정령안’을 확정해 발표했다. 지방교육재정교부금이란 정부가 교육발전을 위해 지방 시·도교육청에 지원하는 재원으로, 교육청은 자율적으로 예산을 편성해 학교의 운영·시설·사업비 등으로 사용할 수 있다. 2010년도 지방교육재정 보통교부금 금액은 31조 1877억원 정도 조성됐다. 이 금액은 지방교육재정교부금법 3조 3항에 명시된 기준에 따라 내국세 총액 20.27%의 96%인 26조 6460억원과 교육세 교부금 4조 5417억원의 합이며, 시·도교육청별 교부금은 오는 3월에 확정될 예정이다. 개정안에 따르면 교부금은 공립 일반계고 지원에 활용된다. 정부가 재정결함보조금을 지원하지 않아도 되는 자율형 사립고로 전환하는 학교가 늘어나면서 생긴 예산의 여유분을 포함해 공립 일반계고 지원을 확대하겠다는 것이다. 교과부는 자율고에 재학중인 사회적 배려 대상 학생들의 입학금과 수업료도 교부금을 통해 지원할 계획이다. 교과교실제 운영비도 지원된다. 교부금으로 지원되는 예산은 학교별로 국·영·수 이외의 과목에서 부족한 강사인력과 행정보조 인력을 충원하는 비용으로 사용된다. 지원 금액은 연평균 1억 5000만원 선이 될 것이라고 교과부 관계자는 설명했다. 통학 거리가 먼 학생들을 위해 고교 기숙사 시설비도 확충된다. 교과부 관계자는 “확정된 금액은 아니지만 총 1300억원 규모가 지원될 것”이라고 말했다. 하지만 이 같은 교부금법개정안이 오히려 학교별로 역차별을 불러올 수 있다는 지적이 나오고 있다. 일부 학교가 자율고로 전환하면서 절약된 예산이 ‘공립 일반계 고등학교’에 한정돼 지원되기 때문에 공립 일반계고를 제외한 다른 고등학교는 차별을 받게 된다는 것이다. 이영준기자 apple@seoul.co.kr

코트라(KOTRA)는 지난해 11월 일본 제조업의 명가로 알려진 닛신식품, 교세라, 야노특수자동차 등 10개 회사를 국내에 소개한 적이 있다. ‘일본 사람들은 왜 물건을 잘 만들까-모노즈쿠리 명가의 비법 해부’란 간행물을 통해서다. 코트라는 이 책자에서 최근 일본경제가 여러 난관에도 쉽게 무너지지 않는 것은 모노즈쿠리(物作り) 정신으로 무장한 세계 최고의 제조업체가 버티고 있기 때문이라고 분석했다. 모노즈쿠리는 ‘물건 만들기’란 뜻이다. 더 깊은 의미는 ‘혼신의 힘을 다해 최고의 물건을 만든다.’는 것이다. 장인정신을 바탕으로 한 일본의 독특한 제조문화다. 이는 일본 제조업의 혼(魂)이자 세계 최고의 명품을 많이 만들어낸 일본의 자존심이다. 닛신식품은 1958년 인스턴트 라면을 만들었고 1971년엔 세계 최초로 컵라면을 개발해 식문화에 대혁명을 몰고온 기업이다. 전 세계 세라믹 시장의 70%를 점유한 교세라는 기술력보다 ‘마음경영 철학’을 바탕으로 모노즈쿠리 정신을 보여준 대표적 기업이다. 도요타, 소니, 파나소닉 등도 모노즈쿠리 정신을 앞세워 명성을 이어왔다. 품질경영에 관한 한 세계에서 둘째 가라면 서러울 일본이 요즘 말이 아니다. 세계 최대의 자동차 기업인 도요타가 가속페달(액셀러레이터) 결함으로 1000만대를 리콜한 데 이어 혼다도 65만대를 리콜했다. 일본항공(JAL)의 추락에 이은 자동차 회사들의 잇따른 리콜로 일본 열도는 충격과 허탈감에 휩싸여 있다. 왜 그랬을까? 미국의 경제지 월스트리트저널(WSJ)은 그 원인을 모노즈쿠리 정신의 퇴색에서 찾았다. 세계 경제계는 ‘일본병’과 ‘대기업병’에 원인이 있다고 진단했다. 일본병이란 죽도록 일해도 상류층이 못 되고(근로자의 40%가 비정규직), 기업은 리더십과 창의력을 잃었으며, 정부는 재정 적자(GDP 대비 부채 218%)에 허덕이고, 정치·외교는 내성적이 되어가는 현상이다. 기업이 커지면서 상하좌우 간 의사소통의 벽이 생기고 조직이 경직화하는 대기업병도 일본 굴지 기업들의 몰락을 재촉한다는 지적도 만만찮다. 세계 1위를 달리던 도요타가 다른 부품도 아니고 ‘가속페달’이 고장난 것은 의미심장한 상징성을 지닌다. 승자의 자만심에 빠져 비전 제시를 소홀히 하고 비용절감에 매달리다 급기야 차가 멈춰버린 것이다. 이들의 눈에는 이미 몇년 전부터 켜진 경고등이 보이지 않았다. 잘나갈 때 조심하라더니, 우리 기업들에 이보다 더 교훈적인 전철(前轍)은 없을 것이다. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│흔들리는 ‘주식회사 일본’이 1일 일단 추스르기에 들어갔다. ‘품질신화’의 대명사인 도요타자동차는 대량 리콜(무상 수리·회수)의 방안을 발표한 데다 국적항공사인 일본항공(JAL)은 법정관리 아래 새로운 경영체제를 발족시켰다.그러나 도요타나 JAL 사태는 규모가 워낙 큰 탓에 수습 단계에 들어서더라도 후유증은 상당기간 지속될 전망이다. 또 도요타의 경우, 미국 의회의 두 차례에 걸친 청문회도 치러야 하는 부담마저 안고 있다. ●美 공장 4곳·加 1곳 생산 한시 중단 도요타 측은 이날 캠리·코롤라 등 8개 차종의 가속페달의 결함과 관련, 처음으로 켄터키주와 인디애나주 등 미국 내 4곳, 캐나다 1곳 등 5개 공장의 생산을 한시적으로 중단했다. 현재로선 결함을 없앤 가속페달이 투입되는 오는 8일부터 생산을 재개할 계획이다. 지난달 26일부터 들어간 해당 차종의 판매중지도 다음주 중에 풀기로 했다. 도요타 측은 전체 리콜 대상 230만대 차량의 가속페달에 대한 구체적인 개선책을 내놓았다. 특히 가속페달의 교환 및 보수를 병행하기로 했다. 리콜은 미국 전역에 있는 1200곳의 판매점에서 이뤄진다. 도요타 측은 230만대의 가속페달을 모두 바꾸려면 1년 이상 걸릴 수밖에 없는 점을 감안, 부품의 보수도 함께 실시하기로 했다. 또 유럽이나 중국 등지에서도 같은 방식으로 리콜하기로 했다. 도요타 측은 홍보를 이용, 신뢰회복에도 힘을 쏟고 있다. 도요타 북미 판매법인의 짐 렌츠 대표는 이날 NBC방송의 간판 프로그램인 ‘투데이’ 쇼에 출연, 리콜의 절차 등을 설명했다. 또 일요일자 미국 내 주요 일간지 20곳에 미국·캐나다 공장의 판매 중단은 ‘일시적’일 뿐이라는 해명과 함께 ‘고객을 제일로’라는 내용의 전면 광고를 게재했다. 반면 문제의 가속페달을 제조한 미국 CTS사를 상대로 리콜 비용의 일부를 청구함으로써 책임을 분산시키는 전략도 검토 중인 것으로 알려졌다. 현단계에서 리콜 비용은 1000억엔(약 1조 3000억원) 미만으로 추정되고 있다. ●JAL 새 경영진 출범… 회생 나서 JAL은 이날 오후 이나모리 가즈오 교세라 명예회장의 회장 취임과 동시에 새로운 경영체제를 출범시켰다. 이나모리 회장은 취임 회견에서 “재생 계획을 확실히 실행하면 재건은 충분히 가능하다.”면서 “JAL의 회생이 일본 경제의 활성화에도 크게 공헌하는 것”이라고 강조했다. 또 미국의 델타항공과 아메리칸항공과의 제휴 교섭에 대해 “가능한 한 빨리 결론을 내겠다.”고 강조했다. JAL의 체질개선을 선언한 새 경영진은 오는 7월 기업재생지원기구에 정상화 계획을 제출, 승인을 얻은 뒤 9월 3000억엔의 출자를 받아 실질적인 정상화 절차에 들어갈 계획이다. JAL은 앞으로 3년 동안 전체 직원 30%인 1만 5660명을 감원, 자회사 110곳을 57곳으로 통·폐합하는 등의 구조개혁을 추진해 정상화의 길을 걷겠다는 목표를 세워 놓고 있다. hkpark@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│일본 도요타자동차의 대량 리콜(무상수리·회수)사태를 불러온 가속페달의 결함은 지난 2007년 3월 처음 제기됐던 것으로 확인됐다. 도요타 측은 당시 “안전성에 문제가 없다.”고 결론짓고 리콜 등의 조치를 취하지 않았다. 때문에 3년 전에 가속 페달의 하자를 파악하고도 제대로 대응하지 않은 탓에 최악을 맞았다는 지적이 나오고 있다. 도요타 측은 1일 미국 4개, 캐나다 1개 공장의 8개 차종의 생산라인을 1주일간 중단하는 가운데 구체적인 리콜 방침을 발표하기로 했다. 도요타 측은 미국 고속도로안전관리국(NHTSA)에 제출한 자료에서 ‘2007년 3월 픽업 트럭 툰드라의 가속 페달에 대한 불만이 접수된 적이 있다.’고 밝혔다고 아사히·도쿄신문 등 일본 언론들이 31일 보도했다. ‘툰드라’ 운전자들의 민원은 “가속 페달이 제대로 복귀하지 않는다.”는 내용이었다. 현재 진행 중인 리콜대상에는 2007년식 ‘툰드라’도 포함돼 있다. 도요타 측은 당시 “조사 결과, 차내 습기가 증가해 부품 일부가 팽창, 페달이 부드럽게 되돌아오지 않았다.”면서 “차량 결함이 아닌 운전상 문제”라고 판단한 뒤 2008년 2월 부품의 재질을 바꾸는 데 그쳤다. 도요타 측은 또 유럽에서 2008년 12월 가속페달에 대한 클레임이 들어오자 2009년 3월 조사에 착수, 현재 리콜사태의 원인과 똑같은 가속페달의 문제를 찾아냈다. 이어 유럽에서 생산하는 도요타자동차의 가속페달 재질을 교체했다. 도요타자동차의 리콜 사태는 확산되는 추세에 있다. 프랑스 자동차대기업인 푸조는 도요타와 합작으로 체코 공장에서 2005년 2월부터 지난해 8월까지 생산한 푸조107과 시트로앵C1에서도 가속페달의 결함이 발견돼 10만대를 리콜하기로 결정했다. 도요타의 자율 수리 및 리콜 대상 차량은 이미 지난해 도요타가 전세계에 판매한 698만대를 훨씬 넘어섰다. 지난해 11월의 운전석 매트에 따른 자율 수리는 미국·캐나다 555만대, 리콜 대상은 미국 230만대, 유럽 180만대, 캐나다 27만대, 중국 7만 5000대 등이다. 한편 미국 하원의 감독·정부개혁위원회와 에너지·통상위원회 등 2개 위원회는 도요타의 리콜과 관련, 각각 10일과 25일 레이 래후드 미 운수장관과 이나바 요시미 미 도요타자동차 사장을 참석시킨 가운데 청문회를 열기로 했다. hkpark@seoul.co.kr

일본 도요타자동차가 대규모 리콜을 발표한 데 이어 혼다자동차도 창문 스위치 결함 때문에 전 세계에서 판매된 ‘피트(Fit)’ ‘재즈(Jazz)’ ‘시티(City)’ 모델 64만 6000대를 리콜한다고 29일 밝혔다. 혼다자동차 측은 미국에서 판매된 14만대를 포함해 북미, 중남미, 유럽, 남아프리카공화국과 일본을 제외한 아시아에서 판매된 문제의 모델들이 리콜 대상에 포함된다고 설명했다. 이번 리콜 결정은 창문을 조종하는 스위치의 결함을 고치기 위한 것으로, 운전석의 파워윈도 스위치에 물이 스며들면서 합선으로 인해 차량 화재가 발생하는 사례가 확인됐기 때문이다. 지난해 남아공에서 창문 스위치 결함으로 차량 화재가 발생해 두 살배기 여아가 사망했으며 미국에서도 동일한 결함으로 2건의 차량화재가 발생하는 등 지금까지 모두 3건의 차량화재가 확인됐다. 혼다자동차는 자사 홈페이지에서 “일부 사례에서 침수로 인한 누전이 발생한 것으로 확인된 운전석 파워윈도 스위치를 점검하고 수리할 것”이라고 밝혔다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│일본 도요타자동차의 리콜(무상회수·수리) 사태가 미국에서 유럽·중국까지 확산되고 있다. 또 미국·캐나다 공장의 일시 생산중지 결정 속에 미국에서는 중고차 판매 및 렌터카 영업도 중단됐다. 더욱이 미 의회는 28일 도요타 리콜에 대한 조사에 나선 가운데 다음달 25일 청문회 일정까지 잡아 놓았다. 고품질·안전의 대명사인 ‘도요타 신화’의 위기다. ●주가도 8일만에 16.7% 폭락 도요타자동차 리콜 규모는 21일 가속 페달의 결함이 발표된 이래 미국 230만대, 캐나다 27만대, 유럽 200만대, 중국 7만 5000대 등 464만 5000대에 이르는 것으로 집계됐다. 특히 지난해 11월 운전석 매트의 문제에 따른 자율적인 무상수리도 미국 535만대, 캐나다 20만대 등 무려 555만대다. 때문에 리콜과 무상 수리를 합치면 수치상으로 1000만대를 넘어섰다. 리콜과 무상 수리의 대상이 중복됐을 가능성을 감안하더라도 점검이 필요한 차량은 760만대 이상으로 추산된다. 도요타의 흔들림은 주가에도 즉각 반영됐다. 21일 4190엔에서 29일 3490엔으로 리콜 사태 이후 8일 만에 16.7%나 떨어졌다. 29일 주가는 전날보다 2% 가까이 빠졌다. 사태를 조기에 수습하지 못할 경우 가뜩이나 적자가 예상되는 상황에서 영업실적이 한층 악화될 수밖에 없다는 우려의 목소리도 커지고 있다. 도요타의 올 회계연도 실적은 3500억엔(약 4조 5000억원) 적자로 예상되고 있다. 미국에서는 ‘도요타 기피현상’마저 나타났다. 렌터카 대기업인 에비스 버짓 그룹은 27일 “고객의 안전을 최우선으로 한다.”며 도요타 차량 2만여대의 대여를 중단했다. 내셔널 카 렌털, 알라모 렌터카 등을 소유한 엔터프라이즈 홀딩스는 도요타의 중고차 판매를 중지했다. 또 제너럴 모터스(GM)는 2월 말까지 도요타차를 GM으로 바꾸면 1000달러(약 116만원)를 할인해 주는 데다 차량 구입비의 6개월 무이자 대출 등을 내세워 노골적인 판매촉진에 나섰다. 미국 하원 에너지통상위원장 헨리 왁스먼은 도요타 경영진과 미 고속도로안전관리국(NHTSA)에 서한을 보내 “도요타 리콜 발표의 심각성과 범위에 우려하고 있다.”며 다음달 25일 청문회를 열겠다고 통보했다. ●국내 판매차량도 부품성능 조사 이와 관련, 국제 컨설팅전문 ‘인터브랜드’의 제즈 프램턴 최고경영자(CEO)는 “도요타 사태로 인해 현대차 그룹의 글로벌 인지도가 더욱 상승할 것으로 예상한다.”며 “한국 다른 기업들에서도 이와 유사한 좋은 사례가 있었다.”며 삼성과 LG를 거명했다. 한편 우리 정부도 국내에서 판매된 도요타 차량에 대해 부품 성능 조사에 나섰다. 국토해양부 관계자는 “자동차성능연구소에 의뢰해 미국 등에서 문제가 된 도요타 차량의 부품 성능을 조사 중”이라고 밝혔다. 도요타가 국내에 판매된 차량은 미국 차량과 달리 일본에서 생산된 스프링식 가속페달을 사용했기 때문에 리콜 대상이 아니라고 밝힘에 따라 국토부는 가속페달에 문제가 없는지 등을 점검하고 있다. 도요타 제품은 국내에서 캠리 등 2개 차종 6500여대가 판매됐다. hkpark@seoul.co.kr

차량 가속 페달 결함으로 최근 미국에서 대규모 리콜과 함께 생산중단 조치를 취한 도요타 자동차가 리콜 조치를 유럽과 중국으로 확대하기로 했다고 AFP통신이 28일 보도했다. 도요타는 가속 페달 결함과 관련, 미국에서 지난주 230만대의 리콜 계획을 밝히고 리콜 대상 8개 모델의 판매를 중단한 데 이어 이날 2009~2010년형 코롤라·벤자·매트릭스와 2008~2010년형 하이랜더, 2009~2010년형 폰티액 바이브 등 5개 모델 110만대의 추가 리콜 계획을 밝힌 바 있다.

│워싱턴 김균미·도쿄 박홍기특파원│도요타자동차가 가속페달 결함 문제를 해결하기 위해 리콜 대상인 8개 모델의 미국 판매와 생산을 일시 중단했다고 26일(현지시간) 밝혔다. 도요타자동차의 이번 조치는 이례적으로 지난 두 달 동안 두 차례에 걸쳐 480만대를 리콜한 데 이어 나온 것으로 안전하고 고품질 자동차라는 이미지에 타격이 불가피해 보인다. 또 도요타 측이 세워 놓은 올해 미국 시장에서의 197만대 판매 목표 달성에 영향을 줄 것으로 보여 북미시장에서의 회생 계획도 차질을 빚을 전망이다. 도요타자동차는 캠리와 코롤라, 라브4, 매트릭스, 아발론, 툰드라, 하이랜더, 그리고 세쿼이아 등 8개 차종의 미국 내 판매를 즉시 중단했으며 이들 차량을 생산하는 캔터키 주와 인디애나 주 등 미국내 4곳, 캐나다 1개 공장의 생산라인을 2월1일부터 중단한다고 발표했다. 도요타그룹의 밥 카터 부사장은 성명을 통해 “문제가 해결될 때까지 이번 조치는 필요하다.”고 말했다. 이번에 판매 및 생산이 중단된 8개 차종은 지난해 미국에서 모두 100만대가 팔렸으며, 이는 도요타 전체 판매의 57%를 차지한다. 도요타 측은 이번 조치가 고객의 안전을 최우선시해 잇단 리콜로 훼손된 소비자들의 신뢰를 회복하는 데 목적이 있다고 밝혔다. 하지만 미국의 자동차산업 전문가들은 소비자들이 도요타의 의도와는 다르게 이번 조치를 받아들일 수 있다고 지적했다. ABC방송 등 미국 언론들은 지난해 도요타자동차의 가속페달과 관련된 인명사고 등 크고 작은 사고가 잇따르면서 안전상의 문제를 집중 보도했다. 뉴욕타임스는 “도요타자동차의 잇따른 대규모 리콜사태로 지난 수년간 제기된 품질문제를 해결하기 위해 쏟아부은 도요타의 그동안 노력이 무용지물이 될 위기에 처했다.”고 지적했다. kmkim@seoul.co.kr

신체결함이나 기능장애를 갖고 태어난 선천성 이상아 중 45%가 심혈관인 순환기계통 질병을 앓는 것으로 나타났다. 또 신생아 1만명당 300명이 선천성 이상아였으며, 만혼·만산으로 저체중 미숙아가 늘면서 선천성 이상아가 태어날 확률도 높아졌다. 보건복지가족부가 27일 발표한 선천성 이상아 조사결과 이같이 밝혀졌다. 조사는 복지부가 지난해 3~12월 한국보건사회연구원에 의뢰한 것으로 2005∼2006년 출생한 88만 3184명이 대상이다. 선천성 이상아에 대한 국내 첫 조사다. 선천성 이상은 태아 때 형성되는 형태적·기능적 결손 및 장애로 신체적 기형뿐 아니라 감각이상, 염색체 이상, 대사 이상, 신경발달학적 이상 등을 말한다. 선천적 이상이 발생하는 부위는 순환기 계통이 45%로 가장 많았고, 근육골격 계통(18%), 소화기(11%), 비뇨기(9%) 순으로 나타났다. 조사 대상중 2만 5976명이 선천성 이상 확진을 받아 우리나라의 선천성 이상 유병률은 출생아 1만명당 294.1명인 것으로 나타났다. 또 2006년 출생아 44만 8153명 가운데 선천성 이상 유병률은 314.7명이었으며, 사산까지 포함한 유병률은 320.6명에 달했다. 이와 함께 선천성 이상아가 태어날 확률은 산모의 연령과 관련이 깊은 것으로 나타났다. 2006년 출생아의 경우 25세 미만의 산모가 선천성 이상아를 낳을 확률은 1만명당 228.3명으로 가장 낮았고, 35세 이상 산모는 339.3명으로 가장 높았다. 만산은 저체중아 출산과 직결됐다. 2005년 출생아의 경우 2.5㎏ 이하의 저체중 미숙아에게서 선천성 이상이 나타날 확률은 1만명당 928.1명으로, 정상 체중아 226.3명보다 4.1배나 높았다. 30세 이상의 고령 임신부가 늘어나고 불임 등에 따른 체외수정 증가로 쌍둥이가 태어날 확률이 높아지면서 우리나라 저체중 미숙아 발생률은 2000년 3.8%에서 2002년 4.0%, 2005년 4.3%, 2008년 4.9%로 높아지고 있다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

일본 항공자위대의 차세대 수송기인 ‘XC-2’가 지난 26일 첫 비행에 성공했다. XC-2는 일본 항공자위대의 ‘차세대 수송기 도입 사업’(C-X)을 위해 가와사키 중공업에서 개발한 차세대 수송기다. 이번 처녀비행은 혼슈 중부의 기후현 항공자위대 기지에서 실시됐으며 만약의 사태에 대비해 ‘T-4’ 고등훈련기가 함께 동행했다. 항공자위대는 1974년부터 사용한 C-1 수송기를 대체하기 위해 C-X사업을 추진해 지난 2007년 7월 첫 번째 XC-2 수송기를 출고했었다. 하지만 동체구조의 결함이 발견되면서 계획이 2년간 지연된 바 있다. 당시 같이 출고됐던 XP-1 해상초계기는 예정대로 2007년 9월에 첫 비행을 실시했었다. XC-2 수송기는 길이 43.9m, 날개폭 44.4m, 높이 14.2m의 중형 수송기로 유럽의 ‘A400M’ 수송기와 비슷한 크기다. 성능도 비슷하다. XC-2 수송기는 약 37톤의 화물을 싣고 약 5600㎞를 비행할 수 있는 것으로 알려졌다. 엔진은 ‘보잉 747’ 여객기 엔진으로도 유명한 미국 ‘제너럴 일렉트릭’(GE)사의 ‘CF6-80C2’ 터보팬 엔진 2개를 장착하고 있다. 이 같은 성능은 기존의 C-1 수송기에 비해 항속거리와 적재능력이 크게 향상된 것으로 최근 잦아진 자위대의 해외활동을 지원하기 위해서다. 한편 일본은 XC-2 수송기를 개발하기 위해 약 3400억 엔(약 4조 3690억 원)을 투입했으며 항공자위대는 최종적으로 약 40대의 XC-2 수송기를 보유할 예정이다. 사진 = 항공자위대 XC-2 수송기 서울신문 나우뉴스 최영진 군사전문기자 zerojin2@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

미국에서 가속페달 결함으로 230만대의 리콜(무료 회수·수리)을 결정한 일본 도요타자동차가 유럽에서도 200만대에 대해 리콜 방침을 정했다고 요미우리신문이 25일 보도했다. 도요타자동차의 리콜 대수는 사상 최대인 430만대에 달하게 됐다. 유럽에서의 리콜 결정은 미국에서 문제가 된 가속페달 제조사가 유럽에서 판매한 도요타의 차량에도 같은 부품을 공급했기 때문이다.