“모든 미국인이 9·11테러의 희생자다. 그러나 무슬림 미국인은 보통의 미국인보다 두 배의 고통을 당했다.” 미국의 대표적 이슬람 단체인 ‘미국·이슬람 관계위원회’(CAIR)의 이브라힘 후퍼 대변인은 9·11테러 10주년을 맞아 지난달 23일 워싱턴DC의 CAIR 본부에서 가진 서울신문과의 인터뷰에서 지난 10년간 미국 내 무슬림들이 당한 정신적·육체적 고통을 털어놨다. 후퍼 대변인은 유럽계 미국인이지만 20대 초반 이슬람교로 개종하고 이름도 이슬람식으로 개명했다. 현재 미국의 무슬림은 전체 인구의 0.6%를 차지한다. →9·11 10주년을 맞는 소회는. -무슬림 미국인 입장에서 9·11 기념일은 다른 미국인들이 괴로워하는 것보다 2배 이상 고통스런 감정으로 다가온다. 9·11 직후 미국에 있는 무슬림이 보복의 표적이 됐고, 수백건의 증오 범죄를 당했기 때문이다. 서부에서 2명이 무슬림으로 오인돼 총에 맞아 죽는 사건도 일어났다. 그들은 사실 시크교도였는데, 터번을 두르고 있어 무슬림이라는 오해를 받았다. 중요한 것은, 우리는 과거를 돌아보지 말고 전진해야 한다는 점이다. 정치적 노선, 종교적 노선의 차이로 분열해서는 안 된다. 단합과 전진, 이 두 가지를 강조하고 싶다. →지난 10년 간 무슬림 미국인들에게 가장 괴로웠던 일은. -반(反)무슬림 감정과 적대감이 늘어난 게 고통스러웠다. 무슬림 학생은 학교에서 급우들한테 얻어맞고 무슬림 직장인들은 직장 안에서 차별받았다. 이슬람사원이 공격받아 파손됐다. 지난해 플로리다주의 이슬람사원에서 폭발사건이 일어났는데 아무도 그런 사실을 모를 것이다. 일부 지역 언론만 보도했기 때문이다. 기독교 교회나 유태교 회당에 그런 사건이 발생했다면 언론이 대서특필했겠지만, 무슬림이 당하면 관심이 없다. 불행히도 이런 일은 항상 일어난다. →무슬림이라는 이유로 비행기 탑승을 거부당한 사례도 있었는데. -그게 우리한테 가장 큰 이슈다. 심지어 미국 시민권자인데도 무슬림이라는 이유로 미국 입국을 정부가 거부한 사례가 있었다. 결국 법원이 미국시민은 자기 나라로 돌아올 권리가 있다고 판결함에 따라 정부가 졌다. →무슬림 입장에서 미국사회에 동화되기 위한 노력을 하고 있나. -첫째는 이슬람에 대한 편견을 갖지 않도록 다른 미국인들을 교육시키는 것, 둘째는 무슬림들이 평범한 미국인이 되기 위해 노력하는 것이다. 무슬림이 버스기사나 의사, 월마트 직원 등 일상생활 어디에서나 만날 수 있는 사람이 된다면 편견을 갖기 힘들 것이다. 이슬람을 모르기 때문에 편견을 갖는다. →오사마 빈라덴이 사살됐을 때 어떤 심정이었나. -테러리즘의 상징인 그가 사망한 만큼 이제 페이지를 넘길 기회라고 생각했다. 그런데 빈라덴 사망 후 2주 동안 이슬람 증오 범죄가 되레 급증했다. 상식적으로는 그 반대가 될 것 같은데, 무슨 이유에서인지 무슬림을 공격하자는 분위기가 일었다. 이해할 수 없다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

정진석 전 청와대 정무수석은 1일 “전국경제인연합회(전경련)를 중심으로 한 대기업들이 ‘공생발전’에 저항하고 있다.”면서 “대기업 오너들이 각성해야 하며 오너들이 나서서 ‘공생발전’을 위해 당장 무엇을 할 수 있을지 점검해야 한다.”고 말했다. 2일 공주대에서 명예박사 학위를 받는 정 전 수석은 하루 앞서 배포한 특강 원고에서 이같이 밝혔다. 정 전 수석은 “대기업 오너의 선의(善意)에만 맡기기에는 양극화가 너무 심각하다.”면서 “정부와 정치권은 대기업 보호와 성장 촉진에 초점이 맞춰져 있는 법과 제도, 관행을 손봐야 한다.”고 지적했다. 이어 “정부의 보호와 지원 속에 성장한 대기업들이 ‘시장이 모든 것을 해결해 줄 것’이라는 자세를 취해서는 안 된다.”고 재계를 직설적으로 비판했다. 그러면서 “1930년대 미국 대공황도 결국 국가가 나서서 인공적으로 수요를 창출하는 케인스방식으로 극복했다.”고 지적했다. 그는 “자동차, 조선, 플랜트, 반도체, 철강, 정보기술(IT)을 이끄는 대기업에는 사내 유보금이 넘쳐나지만 대기업에 납품하는 중견·중소기업은 ‘단가 후려치기’에 녹아나고 있다.”면서 “삼성전자 같은 대기업이 문구류 같은 소모품까지 자회사를 통해 구입해 왔고, 대기업은 10년마다 외형이 두 배 이상 불어나지만 고용 규모는 그대로여서 청년들이 일자리를 찾지 못하고 있다.”고 지적했다. 정 전 수석은 또 현재의 정치 시스템을 ‘당·청 분리’가 지표로 받아들여지는 ‘민주주의 2.0’으로 규정하고 “여당과 대통령의 정책 조율을 ‘청와대의 압력’으로, 대통령이 추진하는 주요 입법을 ‘청부 입법’으로 생각하는 상황에서 ‘당·정 협조’는 덜컹거릴 수밖에 없다.”면서 “민주주의 2.0은 한계에 도달했다.”고 주장했다. 그러면서 “대통령 중심제를 더 효과적으로 운영할 수 있는 ‘한국 민주주의 3.0’ 버전을 생각해야 할 때”라며 “5년 단임 대통령제가 우리의 발전 수준에 적합한 권력 구조인지 검토해야 한다.”고 강조했다. 정 전 수석은 서울신문과의 통화에서 “정무수석을 하면서 대통령 중심제의 취지에 맞게 권력 운용 시스템의 결함을 보완해야 할 필요를 절실히 느꼈다.”면서 “장기적으로는 바람직한 당·청 관계를 위해 기본적으로 의회 중심이 돼야 한다.”고 말했다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

방위사업청이 지난 6월 해군에 인도하기로 했던 차기 고속함 3척에서 윤활유 변색 결함이 발견돼 인도 시기가 오는 9월로 늦춰진 사실이 28일 뒤늦게 확인됐다. 문제의 고속함은 지난해 시험운항 때에도 고속 기동시 직진 안전성 미비와 윤활유 온도 상승에 따른 화재 위험이 지적돼 인도시기가 늦춰졌었다. 군 관계자는 “현재 시험평가 중인 고속함 2, 3, 4번함의 엔진에서 윤활유 색깔이 변하는 결함이 발견돼 해군에 인도하는 시기가 6월 말에서 9월로 늦춰졌다.”고 밝혔다. 그는 다만 “전문가들이 시험평가 과정에 추가로 투입돼 윤활유 변색 결함을 찾아냈고 엔진의 하자 부분을 수리한 뒤 최종 검증을 받아 문제가 없는 것으로 확인했다.”면서 “지금은 결함을 모두 고쳤다.”고 해명했다. 노후된 참수리급 고속정을 대체하기 위해 2016년까지 모두 2조 4000억원을 투입하는 해군의 차기고속함 사업은 1호인 윤영하함이 재작년 실전배치된 이후 2번함 한상국함에서 잇따라 결함이 발견돼 인도가 늦어지고 있다. 한상국함은 워터제트 엔진 결함과 화재위험 외에도 고속 운항 때 통신장비가 불통되는 문제 등이 노출되기도 했다. 차기 고속함은 길이 63ｍ, 폭 9.1ｍ, 높이 18ｍ, 배수량 450t으로 최대 시속 40노트(74㎞)의 속력을 낼 수 있으며 1척의 가격이 800억원대에 달한다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

지하철에서 종종 모시 적삼을 곱게 차려입은 할머니들을 본다. 아직 한낮 무더위가 가시지 않은 터라 보기만 해도 시원하다. 어느 날 모시 적삼에 모시 치마까지 잘 차려입은 할머니를 만났다. 눈길이 오랫동안 머물렀다. 저리도 고운 옷을 입고 어딜 가시는 걸까. 모시 적삼은 할머니의 나들이 행선까지도 궁금하게 한다. 모시 적삼이 주는 정갈하고도 우아한 모습은 다른 어떤 옷과도 비교하기 어렵다. 저고리 깃도 하나 없는 단순함과 간결함 그 자체다. 미니멀리즘의 극치가 따로 없다. 살짝 내비치는 속옷과 어우러진 모시 적삼은 속옷의 아름다움까지도 표현해 주는 유려함이 있다. 돌아가신 어머니도 여름철 모시 적삼을 즐겼다. 나들이 갈 때면 잠자리 날개 같은 고운 모시 적삼을, 집에서 허드렛일을 하실 때는 올이 다소 굵은 베 적삼을 입곤 했다. 외출 다녀온 뒤에는 그 어느 옷보다 정성스레 잘 손질해 장롱 속에 보관했다. 어머니의 그 모시 적삼을 지금도 간직하고 있다. 나도 그 옷을 입을 때가 오리라. 최광숙논설위원 bori@seoul.co.kr

내부 고발자는 ‘보호’가 아닌 ‘보복’을 받는 것이 우리의 현실이다. 코레일이 KTX의 전동차 결함을 외부에 알린 직원 신모씨와 박모씨에 대해 각각 해임, 정직 3개월이라는 중징계를 내렸다. 코레일은 이들이 지난 5월 전동장치인 견인 전동기가 훼손된 것을 촬영해 방송국에 제보하자 징계위원회에 회부한 뒤, 국민권익위원회에 제기된 이들의 공익제보자 보호 구제신청이 각하되자 기다렸다는 듯 징계를 내렸다. 이 땅의 척박한 내부 고발 문화를 다시 확인하게 되는 것 같아 씁쓸하다. 징계는 자신의 잘못에 합당해야 정당성을 갖는다. 반대로 잘못에 비해 무겁게 내려지면 징계에 대한 신뢰성이 떨어지고 반발만 사게 된다. 이런 점에서 코레일의 이번 내부 고발자에 대한 징계는 과하다는 게 우리의 판단이다. 중대 과실로 회사에 큰 손실을 끼쳤다면 해임처분을 받는 것이 당연하지만 전동차 결함을 외부에 알린 것은 해임 사안이 아니다. 코레일이 각종 KTX 정차사고로 국민들로부터 지탄을 받는 시점에 전동장치의 문제점을 언론에 제보한 ‘괘씸죄’가 더 작용한 것이라고 볼 수밖에 없다. 코레일은 ‘직무상 취득한 정보를 제3자에게 누설해 회사에 손해를 끼쳤다.’며 징계의 정당성을 강변하지만 설득력이 떨어진다. 직무상 얻은 정보라도 그것이 국민의 생명과 안전에 직결된 사안이라면 적극적으로 알리고 대책을 마련하는 것이 정상이다. 어떤 경우에도 코레일이라는 기업 이미지가 승객의 안전보다 우선할 수 없기 때문이다. 권익위의 어정쩡한 자세도 비난받아 마땅하다. 권익위는 이들의 언론제보가 부패방지법에 규정된 공직자의 권한 남용 등 부패행위에 해당하는 내용이 아니어서 각하 결정을 내렸다고 한다. 그러면서 국민의 건강과 안전에 관련되는 공익신고를 규정한 공익신고자보호법은 오는 9월 30일부터 시행된다면서 슬쩍 비켜 나갔다. 이런 권익위에 누가 내부 고발을 하겠는가.

코레일이 KTX 결함 관련 정보를 언론에 제공한 직원 신모씨와 박모씨에 대해 각각 해임과 정직 3개월의 중징계를 확정한 것으로 확인됐다. 코레일은 회사 규정 위반에 따른 정당한 징계라고 주장하지만, 내부 고발자에 대한 보복성 징계라는 비판이 거세다. 코레일 관계자는 “지난 23일 징계위원회를 열고 신씨에 대해서는 해임을, 박씨에 대해서는 정직 3개월의 징계처분을 확정했다.”고 26일 밝혔다. 두 직원은 지난 5월 8일 발생한 부산발 서울행 KTX 사고와 관련해 해당 열차의 견인 전동기가 심하게 파손된 것을 촬영해 철도노조에 건넸다. 노조는 이 사진을 방송사에 전달했고, 코레일은 두 사람을 징계위원회에 회부했다. 철도노조는 “징계 대상자에 대해서는 지방노동위원회에 구제 신청을 하고, 다음 달 30일 권익위에 공익제보 보호 요청을 할 방침”이라고 말했다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

앞으로 중앙행정기관 및 지방자치단체, 공공기관 등은 인근 지역의 저렴한 주유소에서 기름을 넣어야 한다. 주유하는 사람과 돈 내는 사람이 달라 비싼 주유소에서 기름을 넣는 도덕적 해이 문제를 해결함과 동시에 기름값 경쟁을 유발, 기름값 인하를 촉진하기 위해서다. 박재완 기획재정부 장관은 25일 서울 세종로 정부중앙청사에서 열린 물가관계장관회의에서 “비싼 주유소가 영업할 수 있는 까닭은 (법인 차량의 경우) 주유하는 사람과 기름값을 지불하는 사람이 다른, 이른바 주인·대리인 인식 때문에 가격 탐색을 열심히 하지 않고 비싼 주유소에서 부담감 없이 기름을 넣고 있다는 지적이 많다.”고 말했다. 재정부는 모든 행정·공공기관이 석유가격정보사이트인 오피넷을 이용해 기관 반경 3㎞ 이내 최저가 주유소 3개를 선정·공지해 이용을 장려하거나 저렴한 주유소에서 주유 티켓을 선구매하는 방식을 권고하는 내용의 공문을 이달 중 내려보낼 방침이다. 차량 관리자가 카드 전표를 통해 주유소 및 주유금액을 확인, 이행을 점검하게 된다. 내년부터는 정부 및 공공기관 예산집행 지침에 반영되며 홍보를 통해 민간 법인으로까지 합리적 주유 관행 확산을 유도할 계획이다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

나라를 지키는 65만 국군 장병들에게 저질 건빵과 곰팡이 핀 햄버거빵을 먹게 만든 군납식품 비리 사건이 터져 충격을 주고 있다. 경찰은 그제 불량 빵을 군에 납품한 9개 업체 대표를 입찰비리 혐의로 입건하고 이들의 비리를 눈감아 주고 5000여만원을 받은 혐의로 방위사업청 이모 사무관 등 2명을 붙잡았다. 군납식품 업체들에 수시로 입찰·단속 정보를 유출하며 거액을 받은 김모 중령 등 현역 군인 8명도 검거됐다. 군에 자식을 보낸 부모는 물론 국민의 가슴이 얼마나 미어터지겠는가. 방사청은 툭하면 터져 나오는 군납 비리를 막기 위해 국방부에서 분리돼 2006년 1월 출범했는데, 예나 지금이나 비리는 끊이지 않고 있다. 지난해 북한의 천안함 폭침과 연평도 포격 이후 K계열 국산 무기체계의 결함이 속속 드러났다. K1 전차, K2 흑표전차, K9 자주포, K11 복합소총, K21 장갑차 등이 이래저래 제구실을 못해 국민적 불안감을 증폭시키고 있다. 문제는 군납 비리가 무기나 장비류에서 밑창 떨어진 군화 등에 이어 곰팡이 햄버거빵으로까지 확산되고 있다는 점이다. 불량 무기, 불량 식품은 국가안보를 위협하는 최대 적이다. 우선 방사청은 칸막이식 인사와 폐쇄적인 조직 운용을 개선하는 데 머물지 말고 직원들의 업무 태도나 인식을 확 바꾸어야 한다. 불량 품질을 근원적으로 막기 위해 제3자인 민간기관에서 책임감리하는 방안도 검토해야 한다. 불량품을 납품하다 적발되는 방산업체는 자격을 영구 박탈하는 등 치명적 불이익을 줘야 한다. 방사청, 각 군, 방산업체의 비리 커넥션을 감시하는 별도의 비리 추적반을 상시 가동하는 것도 한 방법이라고 본다.

‘세계 최고속, 최장’이라는 화려한 수식어를 자랑하던 중국 고속철도가 ‘나락’으로 떨어지고 있다. 베이징~상하이 고속철 노선에서 사고가 잇따라 발생하고 원저우(溫州)에서 대형 참사가 일어난 데 이어 사상 초유로 고속열차의 대규모 리콜 사태까지 벌어졌다. 더욱이 지난 10일 원자바오(溫家寶) 총리 주재로 열린 국무원 상무회의에서 운행속도를 시속 50㎞ 감속하고 신규 철도 건설을 중단하는 등 고속철에 칼을 빼든 지 하루 만에 최악의 상황이 발생함으로써 중국 고속철이 끝없이 추락하는 형국이다. 차량 제작사인 중궈베이처(中國北車)는 지난 11일 밤 베이징~상하이 고속철에 납품한 자사의 CRH380BL형 열차 54대 전량을 리콜한다고 발표했다고 관영 신화통신 등 중국 언론들이 12일 보도했다. 중궈베이처는 차체 결함이 확인돼 고장 원인을 분석하고 품질과 안전을 보장하려는 것이라고 리콜 배경을 설명했다. 인민일보 자매지 경화시보도 중궈베이처 CRH380BL형 차량의 출입문과 에어컨에 문제가 있는 것으로 드러났다고 보도했다. 중궈베이처의 리콜 사태로 하루 88편이던 베이징~상하이 고속철 운행 편수가 66편으로 줄어드는 바람에 파행 운행이 불가피해졌다. 후야둥(胡亞東) 철도부 부부장(차관)은 “설비 고장이 반복적으로 발생한 현재 상황에선 중궈베이처가 잠정 중단한 67억 위안(약 1조 1300억원)의 고속열차 차량 주문분에 대한 조사를 실시한 뒤 품질이 보증되면 시장에 투입해 운행토록 해야 한다.”고 밝혔다. 중궈베이처는 앞서 CRH380BL형 열차가 철도 당국에 인도되는 과정에서 갑자기 동력을 잃고 멈춰 서는 사고가 세 차례 연속 발생하자 사고 원인을 규명한다며 남은 인도분 17대의 납품을 일시 중단했다. CRH380BL형은 시험운행 당시 사상 최고속도인 시속 487.3㎞를 기록해 중국 철도부의 극찬을 받았다. 총길이가 1318㎞인 베이징~상하이 고속철은 단일 구간으론 세계 최장 노선으로, 중궈베이처가 생산한 CRH380BL형 열차와 중궈난처(中國南車)가 제조한 CRH380A형 열차가 동시에 투입돼 운행되고 있다. 애초 내년에 개통할 예정이었지만 공산당 창당 90주년 기념일을 하루 앞둔 지난 6월 30일 1년여를 앞당겨 공식 운행을 시작했다. 하지만 개통 열흘 만인 7월 10일 폭우 등으로 전력선이 고장나 2~3시간 연착하는 등 지금까지 일곱 차례의 사고가 발생했다. 같은 달 23일에는 원저우에서 고속철도 추돌사고로 40명이 숨지고 200여명이 부상하는 참사까지 터져 중국 철도 당국은 곤혹스러운 처지에 몰린 상황이다. 한편 국무원 산하 원저우 고속철 추돌 참사 조사팀은 최근 사고 환경을 재현한 시뮬레이션 시험 결과 이번 참사가 ‘인재’였다고 최종 결론을 내렸다. 조사팀장을 맡고 있는 국가안전감독국 뤄린(琳) 국장은 조사팀 3차 전체회의에서 “조사를 진행한 결과 이번 사고는 절대 발생해서는 안 되는 것으로, 막을 수 있는 성질의 것이었다.”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

북한의 무역통계를 발표하는 대한무역투자진흥공사(코트라)와 국제통화기금(IMF), 유엔 등 3개 기관의 통계에 모두 오류가 있다는 지적이 나왔다. 한국개발연구원(KDI)은 11일 ‘1990~2008년 북한무역통계의 분석과 재구성’이란 보고서에서 3개 기관의 통계는 모두 거래상대국과 거래내역에서 결함이 있다고 밝혔다. 북한의 거래상대국(2008년 기준)을 코트라는 61개국으로 집계했다. 유엔(122개국)과 국제통화기금(IMF·113개국) 통계의 절반 수준이다. 모든 국가를 대상으로 무역통계를 수집하는 유엔이나 IMF와 비교할 때 코트라의 정보 수집력에 한계가 있기 때문으로 풀이된다. 거래내역의 결함도 발견됐다. 인도가 2008년 유엔에 보고한 대북 수입내역을 보면 상식적으로 북한이 수출했다고 믿기 어려운 첨단 정밀기계, 전자제품, 신소재 관련 제품 등이 여럿 포함됐다. 보고서는 인도의 수입업자 등이 한국과의 거래를 북한과의 거래로 오기함으로써 빚어진 오류인데, 유엔과 IMF가 이처럼 오류 가능성이 큰 개별 국가의 통계를 그대로 사용하고 있다고 지적했다. 아울러 보고서는 북한이 한국과 중국, 일본 3개국과 거래한 내역을 기준으로 북한 무역통계를 재구성한 결과, 2008년 기준으로 거래상대국은 93개국으로 코트라보다 많고 유엔과 IMF보다 적었다고 주장했다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

앞으로 아파트·오피스텔·주상복합아파트 등 집합건물에 하자가 있으면 소유자들이 시공 건설사를 상대로 직접 하자보수나 손해배상을 청구할 수 있다. 또 세입자들도 거주하는 건물의 복도 등 공용부분 관리에 대한 의결권을 갖는다. 법무부는 9일 이같은 내용을 담은 집합건물법 개정안을 입법예고했다. 개정안은 다음 달 법제처의 심사를 거쳐 오는 11월 국회에 상정된다. 개정안에 따르면 지금껏 아파트 소유자가 내력구조부에 중대하자가 있을 때만 손해배상을 청구할 수 있었지만 앞으로는 건물의 무게를 견디는 등 주요기능이 포함된 내력구조부와 구성부분에 경미한 결함이 있을 때도 손해배상을 요구할 수 있다. 특히 하자에 대한 담보책임을 지지 않았던 아파트 등을 건설한 시공자(건설회사)도 분양사와 함께 공동책임을 지도록 강제했다. 또 획일적으로 적용되던 하자담보 책임기간도 건물 부분별로 세분화했다. 기둥과 내력벽·보·바닥·지붕·지반공사의 담보책임 기간은 10년으로, 나머지는 5년 이내에서 대통령령으로 정하도록 했다. 오이석·최재헌기자 hot@seoul.co.kr

지난 7월 해병대 2사단에서 벌어진 총기 난사 사건 이전부터 해병대원 간 폭력·구타·가혹행위 사건이 급격히 증가하는 등 군내 병폐가 상당히 곪아 있었던 것으로 확인됐다. 9일 서울신문이 최근 3년 6개월간 해병대의 징계· 영창 구금 자료를 입수해 분석한 결과, 영창 구금자 수가 매년 꾸준히 증가해온 것으로 확인됐다. 2008년 828명이던 구금자는 2009년 875명으로 늘었고, 지난해에는 1042명을 기록했다. 또 올해 상반기까지도 407명이 징계 구금됐다. 특히 폭력·구타·가혹행위 혐의로 구금된 병사가 급격하게 늘고 있는 것으로 나타났다. 2008년 430명이던 폭력 혐의 등에 의한 징계 구금자는 2009년 540명에서 2010년 613명으로 늘었다. 올 상반기에는 274명이 같은 혐의로 구금됐다. 매년 징계 구금자 가운데 절반 이상이 폭력·구타·가혹행위로 구금된 셈이다. 이에 대해 국회 국방위 소속인 민주당 안규백 의원은 “총기난사 사건 이전부터 해병대내 낡은 폐습이 심각한 수준이었다는 사실을 드러냈다.”면서 “해병대의 철저한 자기 반성을 통해 악습을 뿌리 뽑아야 한다.”고 지적했다. 반면 해병대 관계자는 “폭력 행위 등이 많아졌다고 볼 수 있지만, 예전에는 지휘관이 묵인하고 넘어갔던 사건들까지 철저하게 처리한 결과로 해석할 수도 있다.”고 해명했다. 그러나 해병대 사령부는 이날 오전 총기 난사 사건이후 추진하고 있는 ‘해병대 신(新) 병영문화’와 관련, 언론 등에 배포한 설명자료를 통해 폭행 혐의 처벌 건수가 2008년 207건, 2009년 204건, 2010년 190건 등으로 낮아지고 있다고 밝혔다. 이는 사건 수는 매년 급증하는 데 반해 형사 처벌 수위는 도리어 낮아지고 있다는 걸 방증한다. 한편 해병대는 총기 사건이후 강화된 병영 생활 행동 명령을 적용해 최근 후임병을 구타한 사실이 확인된 병사 등 해병대의 명예를 훼손한 병사 14명의 군복에서 해병대원의 상징인 ‘빨간 명찰’을 회수했다고 밝혔다. 해병대는 앞으로도 명령위반자에 대해 징계 절차를 거쳐 빨간 명찰을 떼내고 다른 부대로 전출 조치할 방침이다. 이와 함께 현재 매월 2개 기수를 선발 양성하던 방식을 바꿔 내년부터는 매월 1개 기수만을 양성해 동기의식을 강화하는 한편 신병 입소 때 인성 결함자에 대한 선별을 강화하기로 했다. 해병대는 지난달 22일 입소한 신병들부터 이런 방침을 적용, 부적격 판정을 받은 35명을 귀가조치했다고 밝혔다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

코레일은 최근 잦은 고장을 일으킨 KTX-산천에 대해 제작사인 현대로템을 상대로 피해구상 청구 소송을 제기할 예정이라고 9일 밝혔다. 코레일은 “KTX-산천의 자체 제작 결함으로 인한 잦은 고장으로 (코레일의) 안전신뢰도 하락과 이미지 실추가 매우 크지만 이 부분은 일단 제외하고, 우선 직접적인 피해액에 대해 법적 소송을 해 피해구상을 진행할 것”이라고 설명했다. 고속열차 제작 결함으로 제작사를 상대로 피해구상 소송이 제기되기는 2004년 고속철도 개통 이후 처음이다. 코레일 관계자는 “그동안 5차례에 걸쳐 피해구상금 납부를 독촉했지만 현대로템 측이 거부하고 있어 부득이 소송을 제기하게 됐다.”고 말했다. 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

미국 백악관과 의회가 지난달 31일(현지시간) 밤 연방정부 부채 상한 증액 협상을 타결함으로써 국가 채무 불이행(디폴트)을 피하게 됐다. 시한을 이틀 앞두고 민주당과 공화당이 합의를 이뤄 냄으로써 급한 불은 껐지만 이번 타결이 불어나는 재정적자를 막기에는 미봉책에 불과해 논쟁이 되풀이될 가능성이 크다. 미국이 디폴트는 피했지만 신용평가사들이 경고했던 신용등급 강등을 막을 수 있을지는 불확실하다는 분석이 여전하다. ●재정적자 10년간 2조 5000억弗 줄이기로 버락 오바마 대통령은 이날 백악관에서 성명을 발표, “상·하원의 여야 지도자들이 재정적자를 감축하고 디폴트를 막기 위한 방안에 합의했다.”고 밝혔다. 양당 합의안에 따르면 연방정부의 부채는 당장 9000억 달러 올리고, 2013년까지 모두 2조 1000억 달러를 증액하기로 했다. 양당은 동시에 재정적자는 10년에 걸쳐 최대 2조 5000억 달러 줄이기로 합의했다. 행정부가 10년간 스스로 9170억 달러를 줄이고 나머지는 각 당 6명, 12명으로 구성된 특별위원회를 구성해 추가로 1조 5000억 달러 이상의 지출을 줄이는 방안을 검토해 보고토록 했다. ●재정적자 미봉책… 논란 되풀이 가능성 오바마 대통령은 이번 합의로 “정부 지출은 (반 세기 전) 드와이트 아이젠하워 대통령 정부 이후 가장 낮은 수준이 될 것”이라고 설명했다. 이번 협상안의 구체적인 내용은 1일 양당 의원들에게 공개될 예정이며, 의원들의 집단 반발 등 이변이 없는 한 이르면 1일 오후, 늦어도 디폴트 시한인 2일 밤 12시(미국 동부시간 기준) 이전에 의회를 통과할 전망이다. 워싱턴 김상연특파원 carlos@seoul.co.kr

철도차량에 하자가 있을 경우 제작사에 대해 승인 취소(폐업)까지 가능하다는 내용의 철도안전법 전부개정안이 1일 입법예고된다. 강화된 개정안에는 품질관리 시스템 도입과 설계도면에 대한 형식승인 마련 등의 내용이 담겼다. 국토해양부는 31일 이 같은 내용의 철도안전법 전부개정안을 입법예고한다고 밝혔다. 지난 4월과 지난달 발표한 ‘KTX 안전강화대책’의 후속안으로 철도차량과 용품의 제작과 정비, 철도 운영 등에서 철도제작사와 운영사의 책임을 명확히 규정하는 데 초점을 맞췄다. 우선 철도차량 제작자는 앞으로 항공기 제작자증명과 마찬가지로 생산시설과 인력 등에서 품질관리시스템을 갖춰 제작자 승인을 받아야 한다. 정부 감독 결과 제작사가 품질관리시스템을 위반했을 경우 과징금이나 승인취소 등의 제재를 가할 수 있다. 또 철도차량이 처음 만들어졌을 때 거치는 현행 성능시험이 설계에 대한 검증이 부족하고, 사후 관리가 미흡하다는 지적에 따라 앞으로는 양산 단계 이전에 설계 도면에 대해 전문기관의 승인을 받도록 했다. 제작사는 이후에도 설계 결함이 발견되면 정부의 시정 요구를 받아들여야 한다. 아울러 철도용품의 안전성을 강화하기 위해 앞으로 철도차량에 도입되는 제작자승인, 형식승인 등을 선로전환기·레일체결장치·분기기 등 주요 부품에도 적용하고 승인된 용품만을 사용토록 했다. 그동안 철도용품에 대해서는 제작자가 신청한 품목에 대해서만 품질인증을 했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

수많은 인명피해가 발생한 서울 서초동 우면산 산사태 이후 산자락 노후건물에 사는 주민들의 불안감이 커지고 있다. 특히 안전진단 최하등급인 D·E등급 건물에 살고 있는 주민들은 “하루빨리 재건축 등 대책을 서둘러 마련해야 한다.”고 목소리를 높였다. 29일 서울시에 따르면 D·E등급을 받은 시내 재난위험시설은 모두 412곳으로 이 가운데 붕괴 위험으로 철거가 시급한 E등급이 22곳, 주요 부재 결함으로 긴급 보수·보강이 필요한 D등급이 390곳이다. 지난해 D·E 등급은 281곳이었으나 올해부터 사고 위험성이 높은 대형 공사장을 포함시키면서 크게 늘었다. 공사장을 제외한 D등급 건축물은 176곳으로 지난해보다 다소 줄었다. 서울 중구 남산 자락 아래에 있는 회현 제2시민아파트는 2004년 재난위험시설 D등급으로 지정됐지만 200여 가구 주민들이 지금까지 노후 건물에서 살고 있다. ‘특별분양권을 달라’는 주민들과 ‘특별공급을 할 수 없다’는 서울시가 맞서면서 보상이 수년째 난항을 겪고 있기 때문이다. 한 주민은 “건물이 워낙 오래돼 비가 쏟아지면 빗물이 새고 있지만 기약 없는 보상만 하염없이 기다리고 있다.”고 하소연했다. 그는 “제1시민아파트는 서울시에서 매입하면서 특별분양권을 줘 이주를 시켰지만, 2008년부터 이 제도가 폐지되면서 오도가도 못하고 있다.”면서 “시에서 하루빨리 대책을 마련해야 한다.”고 말했다. 회현동 외에도 중구에는 필동, 명동 등 남산과 맞닿아 있는 곳에 노후 건물들이 많이 있지만 고도제한 지구와 맞물려 재건축이 쉽지 않은 상황이다. 중구 관계자는 “남산일대 111만 5000㎡가 최고고도지구로 지정돼 있어 주민들이 오래된 건물에 살면서도 재건축 등에 어려움을 겪고 있는 만큼 시에 대책마련을 촉구하고 있다.”고 설명했다. 중구에서는 회현동과 신당2동 주택 2채와 약수시장 등 3곳이 D등급을 받았으며, E등급을 받은 회현동 본동시장은 2012년까지 철거할 예정이다. 안산과 백련산 자락을 끼고 있는 홍은동, 홍제동, 북아현동 등은 대부분 재개발·재건축을 추진하는 곳들이다. 낡고 오래된 집들이 워낙 많은 ‘달동네’여서 폭우에 언제 피해를 입을지 장담할 수 없다. 인왕산과 개발제한구역으로 오랫동안 묶여 있는 홍제동 개미마을도 폭우 때마다 주민들이 불안에 떨고 있다. 홀몸노인들이 많이 사는 곳으로 알려진 이곳엔 216가구 460여명이 거주하고 있다. 29일 오전 8시 20분쯤에는 서대문구 북아현동 1층짜리 가건물의 담과 축대가 무너지면서 이 집에 사는 김모(54)씨가 숨졌다. 서울시 관계자는 “재난위험시설의 경우 D등급은 월1회, E등급은 월2회 안전점검을 하고 있으며, 위험 상태에 따라 퇴거 등 강제 조치를 하고 있다.”면서 “재건축이나 이주 문제 등은 보상 등의 문제와 맞물려 있어 단기간 해결이 쉽지 않지만 노후 건물에 사는 주민들의 안전을 위해 종합적인 방안을 마련하겠다.”고 설명했다. 조현석·강동삼·강병철기자 hyun68@seoul.co.kr

39명의 생명을 앗아 간 중국 고속철도 추돌 사고가 신호설비 결함과 관제부실 때문에 빚어졌다는 철도 당국의 조사 결과가 나왔다. 벼락으로 인해 앞 열차의 시스템이 고장 나 뒤 열차에 정지신호를 못 보내 사고가 났다는 1차 조사와 달리 결국 ‘인재’로 드러나고 있어 중국 고속철도 전반의 시스템 점검이 불가피할 전망이다. 상하이 철도국의 신임 안루성(安路生) 국장은 28일 원저우(溫州) 현지에서 열린 국무원 조사팀 첫 번째 전체회의에서 “원저우 남역의 신호설비 결함이 이번 사고를 일으킨 것으로 파악됐다.”고 보고했다. 신호설비 설계에 중대한 결함이 있어 벼락을 맞고 고장 난 뒤 붉은색 신호등이 켜져야 할 구간에서 녹색 신호등이 켜져 추돌 사고로 이어졌다는 것이다. 여기에다 역 당직자가 신호기 고장 사실을 즉각 발견하지 못해 적절한 조치를 못했다고 안 국장은 덧붙였다. 사고 발생 5일 만에 이날 사고 현장을 찾은 원자바오 총리는 내외신 기자회견에서 “이번 사건은 우리에게 정부의 가장 큰 책임은 인민의 생명과 안전을 지키는 것이라는 점을 일깨워줬다.”고 자성했다. 이어 “최근 수년간 중국의 고속철 사업은 큰 발전을 이룩했지만 빠르다고 좋은 것만은 아니기 때문에 발전과정에 맞춰 속도와 품질, 안전 등을 고려해 사업을 추진하겠다.”며 ‘만만디’(慢慢地·신중하고 느림)의 중요성을 강조했다. 원 총리는 사고발생 원인에 대해선 정부 합동조사단에서 사실에 입각해 철저한 조사를 벌인 뒤 결과를 국민에게 투명하게 공개하겠다면서 “기계설비의 문제든, 관리의 문제든, 생산공장의 문제든 인민에게 대해 반드시 책임지도록 하겠다.”고 말했다. 문제가 된 신호설비는 베이징의 한 연구소가 설계한 것으로 2009년부터 현장에서 사용되고 있다. 안 국장은 “이번 사고는 설비 품질과 철도 인력의 자질, 현장 통제 능력 문제 등이 복합돼 나타난 것으로 중국 철도의 안전 관리 능력이 아직 부족하다는 것을 보여 줬다.”고 평가했다. 최종 조사 결과는 9월 중순쯤 발표할 예정이라고 국무원 조사팀 관계자가 밝혔다. 한편 사고 발생 후 구조작업이 제대로 이뤄지지도 않은 채 종료를 선언, 서둘러 현장을 ‘정리’하고, 일주일도 안 돼 조사 결과가 천재(天災)에서 인재로 뒤바뀌는 등 당국의 발표가 엎치락뒤치락하면서 유족들과 국민들의 불신은 더욱 커지고 있다. 연일 시위를 통해 진상 공개를 요구하고 있는 유족들은 이날도 원저우 시내에서 “원 총리, 희생자들을 위해 공정한 처리를 해 달라.”는 검은색 플래카드를 들고 시위를 벌였다. 원 총리는 이런 비난을 의식한 듯 자신의 늑장 방문 이유까지 설명했다. 그는 “병이 나서 11일 동안 병석에 누워 있었고, 오늘에서야 겨우 의사가 외출을 허락했다.”고 말했다. 원 총리가 어떤 병을 앓았는지 밝히진 않았지만 평소보다 수척해진 얼굴로 나타났다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

28일 오전 4시 12분쯤(국토해양부 추정) 제주시 서쪽 약 129㎞ 해상에서 아시아나항공 소속 보잉 747 화물기가 추락했다. 기체 일부가 오전 6시 9분쯤 제주시 서쪽 해상 약 107㎞ 지점에서 발견됐다. 사고 항공기에는 최상기(52) 기장과 이정웅(43) 부기장 등 2명이 타고 있었으며 현재 이들의 생사 여부가 확인되지 않은 가운데 실종자 수색이 이뤄지고 있다. 국토부와 아시아나항공에 따르면 사고 화물기는 이날 오전 3시 5분 인천공항을 떠나 중국 상하이 푸둥공항에 오전 4시 33분 도착할 예정이었으나 기체 이상으로 제주국제공항으로 회항하던 중 4시 12분 레이더에서 사라졌다. ●베테랑 기장… 조종 미숙으로 보기 어려워 김한영 국토부 항공정책실장은 “아시아나 화물기 추락 9분 전 조종사가 중국 상하이관제소에 화물칸 화재 발생을 통보했다.”며 “탑재 화물에서 화재가 발생해 항공기가 추락한 것으로 추정된다.”고 말했다. 하지만 정확한 사고 원인은 블랙박스를 수거해 조사해야 알 수 있을 것으로 보인다. 이번 사고 화물기의 탑재물은 58t이며, 삼성전자의 메모리 반도체와 시스템 LSI, 직물류 외에 인화성이 강한 리튬배터리, 페인트, 아미노산용액, 합성수지 등도 0.4t 포함된 것으로 알려졌다. 사고기를 몬 최 기장은 2001년 7월부터 해당 항공기를 6896시간(총비행시간 1만 4123시간) 조종한 베테랑 조종사다. 이에 따라 사고 원인을 조종 미숙으로 보기는 어렵다는 시각도 있다. 또 중국과의 교신에서 ‘화재가 났다.’는 말을 한 것으로 미뤄 적재 화물의 화재로 비행기가 추락했을 가능성도 높다. 아시아나항공 측은 “탑재 화물 모두 국제항공수송협회(IATA) 절차 규정에 따라 적재했다.”고 밝혔다. 따라서 화물칸에 난 화재의 원인은 워낙 경우의 수가 많아 시시비비를 가리는 데 어려움이 따를 전망이다. 또 화물기에는 화재에 대비해 조종사가 버튼으로 소화기를 작동할 수 있게 돼 있는데 이 소화기가 작동하지 않았을 가능성도 있다. 하지만 현재로서는 확인할 길이 없다. 사고 원인을 밝혀줄 블랙박스와 조종실 음성기록장치(CVR) 수거도 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 항공업계 한 관계자는 “화물 간의 이격 거리나 포장 규칙 등을 준수했는지와 기내 소화 시스템의 작동 여부 등이 사고 원인과 책임 소재를 밝히는 중요한 요소지만 모든 것을 명쾌하게 밝혀내기는 쉽지 않을 듯하다.”고 말했다. 한편 금융감독원 전자공시에 따르면 아시아나항공은 사고 화물기에 대해 1억 2200만 달러(1177억여원)의 보험에 가입했다. 이번 사고로 인한 재해 발생 금액은 총자산의 3.4%인 2004억여원이어서 산술적으로는 약 900억원가량 손해를 보는 셈이다. 또 기체와 별도로 화물에는 160만 달러, 상해보험 20만 달러(조종사 1인당 10만 달러)의 보험에도 가입돼 있다 ●음주적발·활주로 이탈 등 사고 잇따라 사고를 계기로 국토부가 항공사들의 안전 불감증에 대한 대책을 세워야 한다는 주장도 힘을 얻고 있다. 1968년 대한항공이 영업을 시작한 이래 국내 민간 항공사가 부상과 사망 등 인명 사고에 연루된 것은 모두 16차례 안팎이다. 1983년 소련 캄차카 근해에서 대한항공 보잉747이 소련 격투기에 피격돼 탑승객 269명이 사망한 것이 피해자가 가장 많은 사고였고, 1997년 대한항공 B747-300이 괌에서 추락해 225명이 희생된 것도 대형 참사로 꼽힌다. 1988년 운항을 시작한 아시아나항공은 1993년 전남 해남에서 B737-500 여객기가 산에 충돌해 사망자 66명, 부상자 44명을 발생시킨 것이 지금까지 유일한 인명 사고였다. 또 2007년부터 지난해 8월까지 대형사고로 이어질 수 있는 ‘항공기 준사고’가 33건 발생했으며, 이 중 아시아나항공이 10건(30.3%)으로 가장 많았다. 지난 6월에는 기체 결함으로 베트남으로 향하던 노선이 중국에 비상 착륙했었고 김해공항에서 아시아나항공 조종사가 음주 단속에 걸려 물의를 일으켰다. 대한항공도 대통령 전용기 회항이라는 초유의 사태부터 크고 작은 사고가 이어졌다. 한준규·오상도기자 hihi@seoul.co.kr

중국은 24일 하루종일 북새통이었다. 관영 중국중앙(CC)TV는 사고현장을 직접 연결, 구조 및 부상자 현황, 사고열차 처리 과정 등을 생중계했고, 인터넷 사이트들에는 추모글이 폭주했다. 사고발생 21시간 만인 이날 오후 5시쯤 객차 안에서 중상을 입은 2살짜리 유아 한 명이 발견돼 긴급 후송되기도 했다. 211명의 부상자가 입원해 있는 저장성 원저우(溫洲)의 각급 병원에는 혈액 등이 크게 부족해 인근 지역인 타이저우(台州), 리수이(麗水) 등에서 1000단위의 적혈세포와 10만㎖의 혈장이 긴급공수됐다. 사망자 2명이 외국 국적자로 밝혀진 가운데 주중 한국대사관 측은 “아직까지 교민피해 신고는 접수되지 않았다.”면서 “해당 지역 공관에서 확인하고 있지만 교민 피해는 없는 것으로 보인다.”고 말했다. 사고 현장은 아수라장 그 자체였다. 지상 15m 교량 위에 위태롭게 객차 1량이 매달려 있었고, 추돌 충격으로 많은 객차가 종잇장처럼 구겨져 있었다. 지상에는 추락한 객차들이 뒤집혀진 채 사고 당시의 참상을 짐작게 했다. 열차 운행은 빨라야 27일쯤에나 재개될 것으로 알려졌다. 사고는 벼락 때문에 발생한 것으로 잠정결론이 내려졌다. D3115호 열차가 사고 직전 벼락을 맞아 동력을 상실한 채 정지해 있는 상태에서 뒤따라 오던 D301호 열차가 추돌했다고 관영 신화통신이 철도부 관계자를 인용해 보도했다. 중국 고속철도는 서로 일정한 간격 이상으로 접근하면 경보와 함께 정지하도록 설계돼 있지만 벼락으로 D3115 열차의 경보시스템이 고장나 10분 간격으로 뒤따라오던 D301호 열차에 위험신호가 전달되지 않았다는 것이다. 사고가 난 두 열차는 최고시속 250㎞로 설계된 CRH2 모델이다. 중국 최고지도부는 이번 사고로 전전긍긍하고 있다. 국가적 차원에서 고속철도 건설을 밀어붙이는 와중에 대형사고가 발생해 ‘정책실패’로 인식될 가능성이 높고, ‘민심이반’을 부채질할 수 있기 때문이다. 후진타오 국가주석과 원자바오 총리가 사고 직후 “피해자 구조에 최선을 다하라.”고 긴급지시하고, 공산당 서열 21위의 정치국 위원인 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파해 사고수습을 지휘토록 한 것에서도 위기의식을 엿볼 수 있다. 무엇보다 그토록 “안전하다.”고 강조했던 고속철도가 결국 ‘대형 살상무기’로 확인됐다는 점에서 충격이 커 보인다. 현재로서는 사고 여파가 어디까지 미칠지 짐작되지 않는다. 사고의 원인이 시스템 결함으로 밝혀진다면 고속철도 증설에 급제동이 걸릴 가능성도 배제할 수 없다. 중국 정부는 사고 노선을 관리하는 상하이 철도국의 당위원회 서기 등을 면직시키는 등 민심위무에 나섰다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

차세대 교육행정정보시스템(NEIS)이 낳은 성적 오류 사태는 쉽게 가라앉지 않을 전망이다. 무엇보다 성적 매김에 대한 신뢰를 무너뜨린 게 가장 큰 문제다. 이에 따라 나이스의 운용 방식을 전면적으로 재점검해 시스템을 다시 정비하지 않을 수 없다. 학생과 학부모, 일선 학교의 불만과 불안감을 해소하기 위해 불가피한 조치이기 때문이다. ●고교 오류 18일 확인… “29일까지 재통보” 교육과학기술부는 고교생 1만 5000명, 중학생 200여명의 성적에 문제가 생겼다고 밝혔다. 하지만 이는 추정치에 불과하다. 얼마나 많은 학생의 성적에 문제가 생겼는지는 전체 학생의 성적을 다시 입력해봐야 파악이 가능하다. 교과부 측도 “현재 파악한 정정 대상자는 추정치”라면서 “정확한 수치를 확인하려면 각 학교가 나이스 시스템을 가동해 검증해야 한다.”고 말했다. 성적 오류는 13일 중학교에서, 18일 고교에서 교사가 발견한 뒤 교과부와 차세대 나이스를 관리하는 한국교육학술정보원에 신고하면서 드러났다. 이 교사들의 문제 제기가 없었다면 자칫 그냥 넘어갔을 수도 있었던 일이다. 교육 당국을 겨냥해 늑장 대처라는 비난이 나오는 이유다. 교과부는 사상초유의 사태를 맞아 우왕좌왕하는 모습을 보이고 있다. 오류가 발생한 학생이 전체 190만명의 1%라면서 실제 피해 학생을 1만 5000명으로 예측한 데다 문제의 핵심인 프로그램 오류의 발생 경위에 대해서는 명확한 설명을 내놓지 못하고 있다. 특히 그동안 운영 초기부터 많은 결함이 제기됐는데도 “문제가 없다.”며 강행해온 터라 더욱 당혹스러워했다. 교과부는 나이스의 오류를 이미 고쳐 놓은 상태라고 밝혔다. 그러나 전국 2300개 고교의 일선 교사들이 성적을 다시 입력하는 작업은 불가피하다. 교과부는 늦어도 오는 27일까지는 정정을 완료하고 29일까지는 성적을 재통보하겠다고 말했다. 하지만 일선 학교 현장에서 교사들이 얼마나 빨리 일을 처리할 수 있을지는 미지수다. 학생 성적 재입력 및 검증, 성적 재발송 등은 일선 교사들의 몫이다. 당장 한국교원단체총연합회는 “학생들의 정확한 성적 산정과 처리를 위해 교사들도 적극 나서겠지만 사고는 교과부와 한국교육학술정보원이 치고 뒷수습은 교사가 한다는 따가운 비판과 시선이 뒤따를 것”이라고 비판했다. ●교과부의 일방적 추진… “예고된 인재” 문제는 교사들의 업무 부담 가중이 아니라 학교 성적의 신뢰 훼손이다. 다음 달부터 시작되는 대입 수시모집 전형 전에 오류를 찾아낸 것이 그나마 다행이다. 교과부 한 관계자는 “수시모집 원서 접수를 마치거나 전형이 끝났으면 문제는 훨씬 더 커졌을 것”이라고 말했다. 그러나 학생과 학부모들은 발끈했다. 특히 단 1점으로도 합격과 불합격이 갈릴 수 있는 대입의 특성상 동점자 처리에 대해서는 더 민감할 수밖에 없다. 경우에 따라 학생이나 학부모들이 학교 석차를 믿을 수 없다며 설명을 요구하거나 불복할 가능성도 없지 않다. 교과부는 차세대 나이스를 도입하면서 더 편리하고 더 안전하게 만들었다고 자랑했다. 2009 개정교육과정에 맞춰 나이스를 변경해 일선 교사들이 더 쉽게 사용하고 학생들도 나이스를 이용할 수 있게 했다는 것이다. 하지만 현실은 달랐다. 차세대 나이스는 올 3월 운영에 들어가자마자 “너무 사용하기 어렵다.”는 교사들의 불만이 끊이지 않았다. 때로는 접속조차 힘들었다. 교사들의 하소연에 교과부는 ‘일시적인 문제’라며 넘기기 일쑤였다. 교과부 관계자는 오류가 터진 이날도 “큰 프로그램을 운영하면 문제가 생길 수 있다. 1학기보다는 2학기에, 올해보다는 내년에 확실히 문제가 없을 것”이라는 안이한 태도를 보였다. 이에 따라 교육계에서는 이 기회에 나이스 전반에 대한 재검토에 들어가야 한다고 목소리를 높이고 있다. 김효섭·박건형기자 newworld@seoul.co.kr [용어 클릭] 정부 900억 들여 올3월부터 도입 인터넷으로 학교업무 시스템 통합 ●교육행정정보시스템 통칭 ‘나이스’(NEIS)로 약칭한다. 지난 2003년 4월 교육 관련 정보의 공동 이용을 위해 도입됐다. 전국 초·중·고교와 시·도교육청, 산하기관, 교육부를 인터넷으로 연결하는 전국 단위의 교육행정 정보시스템이다. 각급 학교는 인터넷을 통해 교무·학사, 학교 회계 및 물품관련 행정을 처리할 수 있게 된 것이다. 정부는 900억원을 투입해 차세대 나이스를 구축, 지난 3월부터 운영에 들어갔다. 삼성SDS가 제작하고, 한국교육학술정보원(KERIS)이 운영을 맡았다. 차세대 나이스는 2009 개정교육과정을 반영했고 다양한 업무 시스템을 통합해 한번 로그인으로 NEIS, 에듀파인, 전자문서 시스템 등을 이용할 수 있도록 고안했다. 차세대 나이스는 학생들도 직접 접속해 학교정보나 학교생활기록부 등 관련 정보 54종을 직접 열람할 수 있고 방과 후 학교 수강신청도 할 수 있다.