14년을 끌어 온 고엽제 피해자 손해배상 청구 소송이 1만 6000여명의 원고 중 39명에게만 피해를 인정하는 선에서 12일 마무리됐다. 대법원은 원고 일부 승소 판결한 원심을 깨고 사건을 서울고법으로 돌려 보내면서 “염소성 여드름을 제외한 당뇨병과 폐암, 버거병 등의 질병은 고엽제 노출이 원인이라는 것을 입증할 만한 증거가 없다”고 밝혔다. 이번 소송에서는 고엽제와 참전 군인들에게 발생한 질병 간의 인과관계와 함께 한국 법원의 재판 관할권, 고엽제 제조물 결함 여부, 손해배상 소멸 시효 완성 등 4가지가 주요 쟁점이었다. 먼저 대법원은 1, 2심에서와 마찬가지로 한국 법원의 재판 관할권과 고엽제 제조물의 결함에 대해서는 인정했다. 재판부는 “제조사들은 고엽제에 포함된 다이옥신 성분이 인체에 미칠 유해성에 관해 충분히 조사, 연구하고도 위험 방지를 위한 조치를 제대로 취하지 않았다. 제조물인 고엽제의 설계상 결함이 있다”고 판단했다. 이와 함께 한국 참전 군인이 피해자인 점, 실제 질병 등 손해가 발생한 장소가 국내라는 점 등을 근거로 국제재판 관할권이 한국 법원에 있다고 봤다. 손해배상 소멸 시효와 관련해서는 1, 2심과 다른 판단을 내렸다. 소멸시효 10년이 완성됐다고 본 1심과 달리 대법원은 “질병이 생긴 참전 군인들이 고엽제 후유증 환자로 판정받아 등록하기 전까지는 병의 원인이 고엽제 노출이라는 것을 알지 못한다”며 고엽제 후유증 환자 등록일부터 3년을 손해배상청구 시효기간으로 판단했다. 그러나 대법원은 핵심 쟁점인 참전 군인들에게 발병한 질병과 고엽제 사이의 인과관계는 인정하지 않았다. 대법원은 “국가가 아닌 사기업에 배상 책임을 지게 할 만큼 의학적, 과학적 인과관계가 증명되지 않았다”며 당뇨병, 폐암 등 참전 군인들에게 생긴 질병 대부분은 고엽제 노출에 의한 것으로 단정할 수 없다고 판단했다. 재판부는 “참전 군인에게 발생한 질병은 발생 원인 등이 복잡다기하고 유전, 체질 등의 선천적인 요인과 음주, 흡연, 식생활 습관 등의 후천적인 요인이 복합적으로 작용해 발생하는 비특이성 질환”이라면서 “이들 질병이 베트남전에서 살포된 고엽제 노출에 따른 것이라는 증거가 없다”고 설명했다. 앞서 2심에서는 미국 국립과학연구소의 보고서를 근거로 호지킨임파선암, 후두암 등 11개 질병에 대해 고엽제와의 역학적 인과관계를 인정했다. 이와 관련해 재판부는 “미국 국립과학연구소의 보고서는 미국 정부가 보훈 정책상 작성한 것으로 참전 군인을 상대로 충분한 역학 조사를 해 작성된 것이 아니다”라고 지적했다. 재판부는 이러한 쟁점들에 대한 판단을 종합해 원심에서 일부 승소한 5227명 중 시효가 소멸되지 않은 염소성 여드름 피해자 39명에 대해서만 “1인당 600만∼1400만원씩 모두 4억 6600만원을 지급하라”며 고엽제 노출과 질병의 인과관계를 인정, 원고 일부 승소 판결한 원심을 확정했다. 이번 대법원 판결은 고엽제와 질병 간의 인과관계를 세계에서 처음으로 인정했다는 의미가 있지만 염소성 여드름만을 인정한 점 등 사실상 패소 취지의 판결이라 앞으로 고엽제 피해자에 대한 실질적인 보상은 어려울 것으로 보인다. 다만 인과관계를 인정받은 염소성 여드름 피해자의 경우 다우케미컬 등 제조사의 특허권 등 국내 재산에 대한 가압류 신청 등으로 배상금을 받을 수 있다. 또 대법원 판결을 근거로 미국에서 국제소송을 제기할 수도 있다. 그러나 미국에서는 염소성 여드름과 고엽제 간의 인과관계를 인정하지 않고 있는데다 거액의 소송 비용과 시간을 부담하면서 피해자들이 손해배상 청구에 나설지는 미지수다. 앞서 참전 군인들은 1999년 9월 고엽제 제조사를 상대로 5조원대의 손해배상 소송을 냈다. 1심 재판부는 “인과관계가 증명되지 않고 소멸 시효가 지났다”며 원고 패소 판결했지만, 2심 재판부는 “원고 6795명에게 상이등급에 따라 1인당 600만∼4600만원을 지급하라”며 원고 일부 승소 판결했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 여객기를 조종한 이강국 기장은 충돌 34초 전에 강한 불빛에 잠시 눈이 안 보이는 상태였다고 미국 조사당국에 밝혔다. 미 국가교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 10일(현지시간) 샌프란시스코에서 가진 언론 브리핑에서 이 기장에게서 이런 진술을 받았다고 발표했다. 이 기장은 착륙 직전 500피트(약 152m) 상공에 도달했을 때 지상에서 비춘 강한 불빛 때문에 잠시 눈이 안 보이는 상황이었다고 NTSB 조사관에게 말했다는 것이다. ‘레이저포인트 불빛이냐’는 질문에 허스먼 위원장은 “분명하지 않다”면서 “현재로선 조사해 봐야 할 사안”이라고 말했다. 불빛이 비쳤다는 500피트는 너무 낮은 고도와 느린 속도라는 사실을 조종사들이 인지한 시점의 고도이다. NTSB는 착륙에 앞서 자동으로 속도를 유지해 주는 ‘오토 스로틀’을 작동시켰지만 말을 듣지 않았다는 진술에 대해서도 조사를 진행 중이라고 밝혔다. 허스먼 위원장은 “설사 자동 속도 장치가 고장 났다고 해도 조종사에게 최종적인 책임이 있다”고 말했다. 이번 아시아나 착륙 사고 항공기와 동일 기종인 보잉 777이 일본에 이어 중국에서도 이상 징후로 긴급 회항했던 것으로 알려졌다. 11일 당 기관지인 인민일보의 포털인 인민망에 따르면 전날 오전 베이징 서우두(首都) 공항을 출발한 미국 아메리칸 항공의 시카고행 보잉 777기의 AA186편 여객기가 이륙 직후 엔진 고장으로 20분 만에 다시 돌아오는 사고가 발생했다. 인민망은 목격자들의 증언을 인용, 비행기 착륙 후 기체 왼쪽 엔진에서 연기가 피어올라 소방차가 출동했으며 다행히 인명 피해는 없었다고 전했다. 일본에서도 아시아나 사고기와 같은 기종인 일본항공 소속 보잉 777-200ER 여객기가 지난 9일 새벽 기체 결함으로 긴급 회항한 바 있다. 한편 아사아나항공기 착륙 사고 당시 미 소방차에 치인 흔적이 발견된 사망자의 신원이 중국 저장(浙江)성 여고생 예멍위안(葉夢圓)으로 확인됐다고 중국 언론들이 이날 보도했다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 착륙 사고를 낸 아시아나항공 사고기의 조종사가 기체 결함이 의심된다고 밝힌 발언 일부가 공개됐다. 국토교통부와 미국 교통안전위원회(NTSB)는 아시아나항공 사고기 조종사를 상대로 한 합동 조사 결과 긴급 상황 시 자동으로 재상승하도록 도와주는 계기들을 켜 놓았었다는 진술을 받아 냈다고 10일 밝혔다. 또 조종사가 착륙 당시 500피트(약 150ｍ) 상공에서 진입 각도가 낮은 것을 확인하고 고도를 올리려 했다는 진술도 확인했다고 덧붙였다. 충돌 34초 전부터 속도가 급감하고 고도가 낮아졌다는 것을 알 수 있는 대목이다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장은 브리핑에서 아시아나항공 사고기의 두 기장이 착륙 준비 과정에서 권장 속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동출력제어장치(오토 스로틀·auto throttle)를 작동(armed) 상태로 설정했지만 작동되지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 만약 이들 장치가 사고 이전에 정상 작동했고 충분한 시간을 남겨 두고 조종사가 계기를 작동시켰는데도 기능이 발휘되지 않았다면 사고 원인을 조종사의 과실보다 기체 결함이나 정비 불량 쪽에 둘 수 있다는 점에서 사고 원인을 밝히는 분기점이 될 수 있다. 이에 따라 사고 원인 조사도 자동속도 설정 기능이 제대로 작동했는지 등에 집중되고 있다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “운항 분야 사고조사반이 사고기를 조사한 결과 자동조종장치(오토 파일럿·auto pilot) 및 자동출력제어장치가 켜져 있는 것을 확인했다”고 밝혔다. 그렇지만 조종사가 이 장치를 적정 출력이 나오도록 맞춰 놨었는지, 사고 이전에 정상적으로 작동됐었는지는 확인할 수 없다고 국토부는 덧붙였다. 사고기는 충돌 34초 전부터 속도가 권장 속도 이하로 낮아져 충돌 3초 전에는 시속 191㎞까지 떨어졌다. 이에 따라 국토부는 향후 객관적인 사고 원인 규명을 위해 비행자료기록장치(FDR) 자료 확인이 필요하다고 밝혔다. 한 조종사는 “B777 기종에는 오토 스로틀 기능이 장착돼 있고 이륙 때부터 착륙 시까지 자동으로 유지해 준다”며 “수동 착륙할 때도 설정된 속도가 유지된다”고 밝혔다. 한편 NTSB는 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. 꼬리 부분이 잘려 나간 동체는 활주로를 이탈해 360도를 돌았고 이 과정에서 객실 승무원 2명이 동체 밖으로 튕겨 나갔으며 태국인 승무원 시리팁이 중태인 것으로 알려졌다. 한·미합동조사반은 사고기의 블랙박스와 조종실 음성녹음장치(CVR) 합동조사도 본격적으로 시작했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나 여객기 착륙사고에 대한 원인 조사가 자동속도설정 기능(오토 스로틀)의 오작동 여부와 그 원인에 집중되고 있다. 사고 당시 조종을 맡은 기장과 교관 기장이 미국 당국에 자동속도설정 장치가 제대로 작동하지 않았다고 진술하면서 사고 비행기가 착륙 직전 지나치게 낮은 고도와 느린 속도로 활주로에 진입한 원인이 조종사 실수 외에도 기계 결함이 있었을 가능성이 제기됐다. 사고 발생 나흘째인 9일(현지시간) 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 국토교통부 조사관도 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사에 합류하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙고 있다. ●기장 “자동속도설정 장치가 작동 안했다” 데버라 허스먼 NTSB 위원장은 이날 샌프란시스코에서 열린 사고 조사 브리핑에서 두 기장이 착륙 준비를 하면서 권장속도인 137노트(시속 254㎞)로 날도록 자동속도장치를 설정했지만 듣지 않았다고 진술했다고 밝혔다. 자동속도설정 장치는 조종사가 원하는 속도를 입력하면 비행기가 스스로 속도를 유지하도록 작동한다. 조종사들은 착륙 때 비행기가 권장 속도인 137노트로 날도록 이 장치를 설정했으나 사고기는 이보다 느린 103노트로 활주로에 진입했다. 4000피트 상공에서 착륙 준비에 들어간 조종사는 비행기 속도가 설정보다 느리고 고도도 낮다는 사실을 500피트 상공에서 인지하고 급히 속도를 높여 기수를 올리려 했으나 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 조종사들의 이런 진술에 대해 NTSB는 비행 기록 점검 등 확인작업을 벌이고 있다고 말했다. NTSB는 또 사고 당시 조종간을 잡은 이강국 기장이 사고기 조종에 필요한 훈련 60시간 중 43시간을 마친 상태였으며 교관 비행을 한 이정민 기장은 교관 기장으로는 처음으로 샌프란시스코 공항에 왔다고 밝혔다. 두 기장이 함께 비행한 것도 이번이 처음이다. NTSB는 조종사들에 대한 음주 및 약물 복용 조사에서는 아무런 문제점을 발견하지 못했다고 덧붙였다. NTSB는 이밖에 동체와 활주로 주변 등에 대한 조사를 벌인 결과 사고기의 착륙용 바퀴가 먼저 방파제에 부딪친 뒤 동체 꼬리 부분이 충돌한 사실을 밝혀냈다. ●블랙박스 합동조사 시작…현장조사 마무리 단계 사고 현장 조사는 마무리 단계에 들어갔다. 샌프란시스코 공항 관계자는 이날 “아시아나항공이 오늘부터 NTSB의 허가를 받아 기체에서 수화물을 빼내 정리작업을 하고 있는 것으로 안다”고 전했다. 아시아나 관계자도 이를 확인하고 “기체 하단부에 들어 있는 수화물 분리작업이 끝나면 NTSB 측의 최종 허가를 받아 현재 활주로에 그대로 보전되고 있는 기체를 처리하는 작업도 조만간 이뤄지게 될 것”이라면서 “이르면 이번 주 안에도 가능할 것 같다”고 말했다. 한미 당국의 사고기 블랙박스 합동조사도 시작됐다. 국토교통부는 한국 조사관 2명이 미국 워싱턴에 도착해 블랙박스 조사를 시작했다고 밝혔다. 항공·철도 사고조사위원회 조사관과 아시아나항공 B777 기장 등 2명은 NTSB의 비행자료 기록장치(FDR)와 조종실 음성 녹음장치(CVR) 조사에 합류했다. 샌프란시스코 현지 합동조사반은 한국조종사협회 측 변호사 입회 하에 조종사 2명을 조사한 데 이어 이날 현재 나머지 조종사 2명을 조사하고 있다. 관제 시스템에 문제가 있었을 가능성도 확인하기 위해 공항 관제사가 고도와 각도 등의 정보를 적정하게 제공했는지도 살펴보고 있다. 사고기 탑승객 중 샌프란시스코 현지에서 입원 중인 부상자는 25명인 것으로 국토부는 집계했다. 이 중 한국인 탑승자와 객실 승무원은 각각 4명이다. ●‘정보공개 과잉’ 논란…항공조종사협회 항의 성명 이런 가운데 세계 최대 조종사 노조 단체인 민간항공조종사협회(ALPA)는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 조사 진행상황을 과잉 공개하고 있다고 지적하는 등 조사 과정에 대한 논란도 불거졌다. 워싱턴DC에 본부를 둔 조종사 노조단체인 ALPA는 성명을 내고 NTSB가 사고기 조종석 대화 등을 공개한 것은 시기상조이고 부적절하다고 지적했다. 협회는 성명에서 “이번 사고 직후 NTSB가 부분적인 데이터를 잘못된 방식으로 공개했다”면서 “이런 불완전하고 맥락에서 벗어나는 정보는 사고 원인에 대한 수많은 억측을 불러일으킬 수 있다”고 말했다. 협회는 또 “NTSB가 이렇게 빨리 기내 녹음장치의 세부 데이터를 공개한 것은 당혹스럽다”면서 현장 사고조사가 진행되는 중에 이렇게 많은 정보가 공개되는 것은 전례 없는 일이라고 비판했다. 이에 대해 허스먼 NTSB 위원장은 CNN방송과의 인터뷰에서 “NTSB 조사 활동의 특징 중 하나는 투명성이다. 우리가 공개한 정보는 사실에 입각한 것으로, 조사 과정에서 바뀔 수 있는 것이 아니다”라고 반박했다. 허스먼 위원장은 그러나 이날 브리핑에서 정보 공개에 대한 비난을 고려한 듯 “사고 원인에 대한 성급한 결론은 내지 말자”면서 “확인된 사실만 알리겠다”고 말하기도 했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 NTSB의 정보 과잉공개 논란과 관련해 “조사당국으로서는 대형사고이고 언론매체의 관심이 많으니 사실에 입각에 사고 관련 정보를 제공하는 것이 마땅하다”고 말했다. 그는 또 NTSB에 사고조사 브리핑 전에 자료를 우리 조사단에 제공해 양국이 동시에 브리핑하자고 제안해 미국 측이 이를 검토하고 있다면서 “우리 국적기 사고여서 국민적 관심이 높은 만큼 알권리를 보장하는 차원에서 정보를 제공하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 정부가 아시아나 항공 214편의 샌프란시스코 공항 착륙사고와 관련해 충돌 당시 속도가 착륙 시 적정속도에 미달했다고 밝혀 사고 원인과 관련한 조종사의 과실 가능성을 부각시켰다. 미국 언론들도 사고 원인이 완전히 파악되지 않은 상황에서 자국 보잉사가 제작한 아시아나 항공 214편의 기체결함보다는 조종사의 경험 미숙 가능성에 무게를 두고 편파적으로 보도하고 있다는 지적이 나온다. 데버라 허스먼 미국 교통안전위원회(NTSB) 위원장은 8일(현지시간) 샌프란시스코의 한 호텔에서 열린 브리핑에서 “항공기 사고는 한가지 문제 때문에 일어나지 않기 때문에 모든 가능성을 다 검토할 것”이라고 밝혔다. 하지만 NTSB는 주로 조종사들의 숙련도와 경험, 사고 당시 상태를 중점 점검한다고 밝혀 사실상 조종사의 과실에 무게를 두고 있음을 시사했다. 특히 블랙박스 조사가 길게는 2년 넘게 걸리는 경우가 많음에도 이날 미국 정부가 예상보다 일찍 브리핑을 통해 사고기의 시간대별 고도와 속도를 자세하게 제시해 조사 초기부터 조종사 과실이라는 선입견을 주고 있다는 지적이다. 허스먼 위원장은 이날 “조종사들이 사고 당시 수동비행을 했는지, 자동비행 스위치는 켜져 있었는지, 자동비행 시에는 어떤 장비를 이용했는지, 그 장치가 어떻게 움직이는지를 잘 이해하고 있었는지가 관건”이라면서 “사고 전 72시간 조종사들의 활동기록과 근무시간, 피로도, 휴식 여부, 약물 복용 여부 등을 조사할 것”이라고 설명했다. 허스먼 위원장은 관제탑이 사고 여객기에 속도가 너무 느리다는 경고를 해줘야 할 책임이 있느냐는 질문에 “속도 관리는 조종사 책임”이라면서 “관제탑은 다른 항공기와의 안전거리 등의 정보를 제공하지 속도 정보는 책임지지 않는다”고 밝혔다. 다만 그는 “비상 상황에서 기장과 부기장의 협조가 아주 중요한데 혹시나 해서 둘 간의 대화를 면밀하게 조사했지만 어떤 문제도 아직 발견하지 못했다”고 밝혔다. NTSB 발표 내용이 조종사 과실 쪽으로 무게가 실리자, 아시아나항공은 대응 차원에서 조종사들의 비행 경력 등을 공개했다. 이에 대해 NTSB 법무팀은 7일(현지시간) 아시아나항공 미주지역 고문 변호사에 “사고와 관련된 모든 발표는 NTSB를 통해 이루어져야 하기 때문에 조종사 비행 경력 등을 밝히는 것은 위반 우려가 있다”는 내용을 알려왔다. NTSB는 승무원 인터뷰에 대해서도 자제를 당부한 것으로 전해졌다. 미국 언론들도 이날 사고의 원인이 조종사 과실임을 부각시켰다. CNN은 “여객기를 조종했던 이강국 기장은 사고 기종인 B777을 9차례, 43시간밖에 운항하지 않았다”고 경험 부족을 문제 삼았다. 워싱턴포스트는 “조사 당국에서는 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있고 조종사 과실에 무게를 둔 것으로 알려졌다”고 보도했다. 서울 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 샌프란시스코 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

아시아나항공 B777-200ER기 착륙 사고에 대한 우리 조사단과 미국 교통안전위원회(NTSB)의 초동 조사로 사고기의 꼬리 부분이 방파제에 먼저 충돌했다는 사실이 확인되면서 사고기가 방파제에 닿을 만큼 ‘왜 낮게 날았냐’는 부분에 관심이 쏠리고 있다. 이 물음에 대한 답이 사고 원인을 규명하는 핵심 열쇠가 될 것으로 보인다. 현재로서는 사고기의 과도한 ‘저공 비행’의 원인에 대해 기체 이상보다는 조종 미숙 쪽에 조금씩 무게가 실리고 있다. 데버러 허스먼 NTSB 위원장도 조사 결과 엔진, 바퀴 등이 정상 작동했다고 밝혔다. 문제는 위급한 상황이 왜 갑자기 발생했느냐는 점이다. 이는 NTSB와 한국 사고조사위원회, 조종사의 증언 등 3자 합동 조사 결과가 나와야 알 수 있다. 다만 조종 미숙만으로는 저공 비행을 모두 설명해 주지 못한다는 게 전문가들의 중론이다. 관제탑 교신 문제도 여전히 남아 있다. 사고기는 ‘28번 왼쪽이 열려 있다’는 관제탑 사인과 충돌 전 적정 속도를 높이라는 경보를 그대로 따랐다. 공항 시설물 문제도 거론된다. 사고 당시 샌프란시스코 공항 28번 왼쪽 활주로는 확장 공사 탓에 착륙유도장치가 꺼져 있었다. 이 장치는 비행기가 적절한 각도를 유지하며 착륙을 할 수 있도록 돕는다. 결국 사고 당시는 조종사가 수동으로 착륙할 수밖에 없는 상황이었다는 얘기다. 이 때문에 전문가들은 사고 원인을 하나로 꼽는 데는 무리가 있다는 입장이다. 김종암 서울대 기계공학부 교수는 “알려진 정보가 제한적이고 조사가 진행 중이라 통상 사고 원인으로 지목되는 관제탑 송수신 오류, 기체 결함, 조종사 과실 중 무엇이 원인이라고 말하기가 조심스럽다”고 밝혔다. 노태성 인하대 항공우주공학과 교수는 “고도가 낮다는 사실을 기장이 알았는지, 왜 그렇게 진입했는지는 좀 더 조사해 봐야 될 것”이라며 “과정은 오래 걸리지 않는데 사고 요인을 찾았을 때 이것이 진짜 사고를 일으킬 만한가를 입증하는 데 시간이 걸린다”고 전했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

아시아나 항공기 충돌 사고에서 빛을 발한 승무원들의 침착하고도 헌신적인 대응에 찬사를 보내는 목소리가 이어지고 있다. 자칫 대형 참사로 이어질 수도 있었던 상황에서 끝까지 항공기에 남아 탑승객들의 안전한 탈출을 도운 이들이 있었기에 그나마 희생자를 크게 줄일 수 있었다는 것이다. 탑승객들의 증언과 현지 조사 등에 따르면 전체 12명의 기내 승무원 가운데 7명이 비행기가 활주로와 충돌하는 사고 충격으로 실신한 상황에서 유태식 사무장 등 5명의 승무원들이 매뉴얼에 따라 침착하게 출구를 확보하고 질서를 유지하며 승객 290여명의 탈출을 도왔다고 한다. 특히 최선임 승무원인 이윤혜씨는 다친 몸으로 눈물을 흘리면서도 승객들을 등에 업고 이리저리 뛰어다니며 한 명이라도 더 구조하려 안간힘을 쏟았다고 많은 외신들이 찬사를 보냈다. 샌프란시스코시 소방국장 조앤 헤이스 화이트는 “비행기에 불이 붙기 직전까지 그는 기내에 머물면서 혹시라도 남은 승객이 있는지 살폈다”면서 그를 영웅이라고 불렀다. 위기 상황에서도 차분하게 대응한 탑승객들도 박수를 받을 만하다. 실리콘밸리 벤처캐피털 부트스트랩 연구실 직원인 미국인 벤저민 레비는 출구 앞에 앉은 덕에 곧바로 탈출할 수 있었음에도 갈비뼈가 부러진 몸으로 기내 뒤편으로 달려가 다른 승객 50여명을 부축해 옮겼다고 한다. 어학연수 길에 올랐던 중국의 학생들은 비행기에 연기가 피어오르는 급박한 상황에서도 어린아이를 안아 들고 탈출하는 등 의연한 모습을 보이기도 했다. 사고의 원인이 조종사 실수인지, 아니면 기체 결함 등 다른 문제 탓인지를 규명해 책임소재를 가려야 하겠으나, 이들 승무원과 탑승객들에게 사고는 불가항력의 일이었다. 그들은 두 동강 나고 화염이 피어오르는 항공기 안에서 자신들이 할 수 있는 모든 것을 했다. 위기 상황에서도 직분에 충실했던 승무원들의 투철한 직업 정신과 평소 지속적인 교육과 훈련으로 몸에 익힌 위기대응 능력, 그리고 나보다 남의 안위를 먼저 살피려 한 탑승객들의 헌신적 자세가 참극의 활주로에서 꽃을 피웠다. 그저 할 일을 했을 뿐이라며 박수 받기를 사양하는 우리 곁의 작은 영웅들에게 큰 박수를 보낸다.

미국 샌프란시스코 공항에서 7일(한국시간) 착륙 사고를 낸 아시아나항공 214편(보잉 777) 여객기 기장이 방파제 충돌 1.5초 전 착륙을 포기하고 고도를 급히 올려 사고를 막으려 했던 것으로 드러났다. 또 충돌 직전까지 엔진, 바퀴 등은 정상적으로 작동된 것으로 조사됐다. 이에 따라 이번 사고의 원인이 조종사 과실인지가 논란의 초점이 되고 있다. 사고를 조사 중인 미국교통안전위원회(NTSB) 데버러 허스먼 위원장은 7일(현지시간) 샌프란시스코 공항에서 언론 브리핑을 통해 “두 시간 분량의 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장은 충돌 1.5초 전에 착륙을 포기하고 기수를 재상승(go around)시키려 했다”고 밝혔다. 그는 “사고기가 너무 낮은 고도에, 너무 느린 속도로 활주로에 접근한 탓에 충돌 7초 전 지상 관제탑으로부터 적정 속도로 높이라는 지시를 받았으며, 충돌 4초 전에는 기내 경보장치인 ‘스틱 셰이커’의 경고음과 경고방송이 나온 정황도 녹음에 기록돼 있다”고 말했다. 그는 “사고가 날 때까지 기장과 부기장의 대화에서는 속도나 활주로 접근 각도 등에서 어떤 이상 징후도 없었으며 엔진, 바퀴 등도 정상적으로 작동했다”고 덧붙였다. 착륙을 시도할 때 속도가 너무 느려 엔진에 문제가 있지 않았나 하는 의심이 들었지만 속도를 높이라는 지시에 따라 출력을 올렸을 때 엔진이 정상적으로 작동한 사실도 확인됐다. 하강하기 위해 날개도 30도 아래로 젖혀졌고 바퀴도 정상적으로 나와 있었다고 NTSB 측은 설명했다. 샌프란시스코 공항의 자동착륙유도장치인 ‘글라이드 슬로프’가 작동하지 않은 사실과 관련해 허스먼 위원장은 “글라이드 슬로프가 꺼져 있던 게 사고 원인이라고 볼 수는 없으며 위성위치확인시스템(GPS)이나 활주로 지시등을 비롯해 조종사의 착륙을 돕는 다른 방법도 있다”고 설명했다. 이와 관련, 워싱턴포스트 등 미국 언론은 아시아나항공 측이 기체 결함에 따른 사고 가능성은 배제하고 있으며 미국 교통 당국도 조종사의 과실 가능성에 초점을 두고 조사를 진행하고 있다고 보도했다. 그러나 허스먼 위원장은 “아직 조사는 한참 멀었다”면서 “모든 가능성을 염두에 두고 퍼즐 조각 전부를 맞추는 게 정말 중요하다”고 말했다. 앞서 7일 샌프란시스코에 도착한 한국 정부 합동조사단은 8일 NTSB와 함께 블랙박스 해독 작업에 본격 합류한다. 샌프란시스코 김상연 특파원 carlos@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 항공기 직접 사고의 1차 원인은 동체 꼬리 부분이 방파제 턱에 충돌해 일어난 것으로 추정된다. 사고기가 정상적인 터치다운(착륙) 지점 100m 이전에서 착륙을 시도했다는 얘기다. 이유가 무엇이든 착륙 고도와 속도가 낮았거나 정상 고도를 지키지 않았다는 얘기다. 미국 교통안전위원회(NTSB)의 1차 조종석 음성기록 장치 분석과 우리 정부 조사단의 1차 현장 조사 결과를 바탕으로 당시 상황을 재구성했다. 7일 오전 3시 20분쯤(한국시간) 사고기는 샌프란시스코 공항 상공 인근에 다다랐다. 기상 상태는 양호했다. 이때까지 어떤 기체 결함도 발견되지 않았다. 착륙 시 가장 중요한 랜딩 기어도 정상 작동했다. 승객들에게는 정상적인 착륙 안내방송을 내보냈다. 조종사는 주어진 매뉴얼에 따라 관제탑과 교신을 나누며 착륙 준비를 했다. 모든 게 정상으로 움직였고 차분했다. 활주로 도착 7마일 전. 조종사는 관제탑에 “굿모닝” 인사를 했다. 활주로 접근 7마일 전이라는 사실을 알린다. 이어 1분 뒤 조종사는 다시 관제탑을 불렀다. 활주로 착륙 3~4마일 전에서 “최종 접근 중”이라는 교신을 나눈다. 착륙 활주로 번호를 확인하고 조종사의 최종 판단만 남은 상태다. 이때까지도 모든 게 정상적으로 작동했다. 긴급 상황이 아니라면 관제탑과 조종사의 교신은 이게 마지막이다. 하지만 1분 뒤 상황은 급변했다. 최종 접근 교신을 나눈 지 1분 뒤라면 사고기가 활주로에 거의 접근했을 때다. 관제탑은 사고기의 고도와 속도가 비정상이라는 것을 확인하고 고도와 속도를 올리라고 지시한다. 이때가 충돌 7초 전이다. 조종사는 뭔가 심각하다는 것을 확인했다. 위기를 벗어나기 위해 긴박하게 움직였다. 조종사는 급하게 고도를 올리려고 애를 썼다. 이때가 충돌 1.5초 전이다. 하지만 기체는 마음대로 움직이지 않았다. 결국 동체 꼬리 부분이 활주로 정상 착륙지점 100여m 이전에 있는 방파제와 충돌하고 심하게 요동쳤다. 거의 동시에 관제탑에서 급박한 소리를 질렀다. 관제요원이 “무슨 일이지”라며 소리를 친다. 뭔가 이상이 발생했다는 것을 확인한 것이다. 이어 관제탑은 “모두 통신을 멈추고 대기하라”고 지시한다. 위급상황이 벌어졌을 때 관제탑이 취하는 조치다. 조종사는 어떻게 해서라도 동체를 안전하게 착륙시켜야 한다는 생각에 활주로 중앙을 주시하며 조종간을 다잡았지만 기체가 심하게 요동쳤다. 제동도 제대로 되지 않았다. 꼬리는 떨어져 나가고 동체 앞부분은 미끄러지면서 활주로를 벗어났다. 기내는 엉망이 됐지만 그래도 한숨을 내쉬었다. 동체가 뒤집히거나 폭발하지 않았기 때문이다. 하지만 잠시 뒤 연기가 피어 오르고 불이 붙은 것을 확인하고는 긴급 탈출을 지시했다. 이어 조종사는 다급하게 “관제탑, 관제탑, 아시아나 214편”을 외쳤다. 동체가 두 동강이 난 뒤 조종사가 관제탑에 도움을 요청하기 위해 호출한 것이다. 곧바로 나온 관제탑의 대답은 “아시아나 214편, 구급차가 출동하고 있다”였다. 관제탑은 이미 사고 발생 사실을 알고 구급차를 출동시켰다는 얘기다. 이후에도 사고기는 관제탑을 몇 번 더 다급하게 호출했고, 관제탑은 구급차가 출동하고 있다는 대답만 계속했다. 공항 도착 3~4마일 전까지만 차분했던 승객과 조종사는 길고 먼 여행길을 이렇게 맞이했다. 항공 운항 전문가들은 고도를 높이라는 요구를 받았을 때는 이미 동체 꼬리 부분이 방파제에 충돌하기 직전 상황이었을 것으로 보고 있다. 고도를 지나치게 낮췄거나 기체 결함 발견 등 예상치 못한 상황을 인지했더라도 대처할 수 있는 시간적 여유가 없었다는 것이다. 한 조종사는 “대형 항공기가 활주로에 거의 내려 착륙 직전 1~2초 안에 재상승을 시도하는 데는 무리가 따른다”고 말했다. NTSB가 발표한 1차 사고 원인도 이 같은 상황과 일치한다. NTSB 데버러 허스먼 위원장은 8일 브리핑에서 조종석 녹음 기록을 분석한 결과 기장이 활주로 충돌 직전 재상승을 시도했고, 관제탑은 충돌 7초 전 사고기에 고도와 속도를 높이라고 요구했다고 밝혔다. 최정호 국토교통부 항공정책실장도 “한국시간 8일 우리 조사단이 현장에 도착해 단독으로 조종사 면담을 진행했다”며 “현지 조사 결과 항공기 동체 꼬리가 방파제 턱에 충돌해 사고가 난 것을 확인했다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

최근 착륙도중 사고가 발생한 아시아나항공 여객기와 동일기종인 일본항공 소속 샌프란시스코행 보잉 777 여객기가 9일 새벽 기체 유압계통에 이상 징후가 발견됨에 따라 긴급 회항했다고 교도통신이 보도했다. 이날 오전 0시50분쯤 도쿄 하네다(羽田) 공항을 출발한 일본항공 002편 여객기가 태평양 상공을 비행하던 중 유압계통의 오일이 줄어들고 있다는 경고가 계기에 표시되자 하네다 공항으로 회항, 오전 4시10분께 착륙했다. 승객과 승무원 249명은 전원 무사했다. 승객들은 다른 보잉 777기로 옮겨 타고 오전 8시10분 다시 샌프란시스코로 향했다. 국토교통성 도쿄공항사무소에 따르면 회항 여객기가 착륙한 활주로에서 오일 누출 흔적이 발견됐다. 일본항공 측은 정확한 사고 원인을 조사중이다. 앞서 일본에서는 최근 3년 사이 보잉 777기가 두 차례 착륙 도중 기체의 꼬리 부분이 활주로에 닿는 사고를 냈다고 마이니치신문 등이 보도했다. 지난해 3월 하네다 공항에서 일본항공 보잉 777 여객기가 착륙 도중 기수를 올리다가 꼬리 날개 부분이 바닥과 접촉했다. 또 2010년 5월 오사카 공항에서도 일본항공 보잉 777 여객기가 착륙 과정에서 꼬리가 활주로에 닿는 사고가 났다. 두 사고 모두 심각한 기체 파손이나 인명 피해가 없었지만 이번 아시아나 여객기와 비슷한 유형이라는 점에서 주목된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

7일(한국시간) 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 아시아나항공 여객기 착륙 사고의 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 기체 이상이나 조종 미숙, 공항 시스템 이상, 또는 이들을 합친 복합적 원인 등 다양한 가능성이 언급되고 있다. ①기체 이상 우선 기체 이상은 사고 발생에 앞서 기장이 공항 관제탑과 교신을 했다는 외신 보도가 근거로 제시됐다. 미국 CNN 등이 공개한 무선 교신 내용에 ‘비상착륙’이나 ‘응급차 대비’ 등이 언급된 것으로 보아 기장이 착륙 전 이미 기체 이상을 감지했을 것이란 분석이다. 비행기 이착륙 시 이용하는 바퀴 및 관련 제어장치를 뜻하는 ‘랜딩 기어’(landing gear) 이상이 원인으로 지목되고 있다. 특히 사고기는 한 달 전쯤 엔진 이상으로 정비를 받았던 것으로 알려졌다. ②조종 미숙 기장의 조종 미숙 가능성도 제기됐다. 교신 내용을 보면 기장은 공항 3마일 앞에서 “최종 접근 중”이라고 교신을 보냈으나, 바로 1분 뒤 관제탑에서는 “무슨 일이지”라며 급박하게 소리를 지른 뒤 직원들에게 대기하라고 지시했다. 이때까지도 기장은 ‘메이데이’(mayday·비상상황 발생)를 외치지 않았다. 기체 이상이 있었지만 조종사가 이를 무시하고 착륙을 시도했을 가능성도 제기된다. 이에 대해 아시아나 관계자는 “기장, 부기장 모두 1만 시간 이상을 비행한 베테랑으로 경력은 문제가 없는 것으로 파악하고 있다”고 전했다. ③추력 부족 비행기가 나는 힘인 추력 부족으로 재이륙을 시도하다 사고가 났다는 분석도 있다. 기체 이상이나 조종 미숙 등 다양한 원인으로 활주로 위치에 비해 비행 고도가 급격히 떨어지자 다시 고도를 높이기 위해 기수(機首)를 들어올리다 꼬리 부분이 활주로에 부딪혔다는 얘기다. 한 항공업계 관계자는 “만약 착륙 직전 결함이 발견됐다면 다시 비행기를 띄우려다 꼬리가 활주로에 충돌했을 수 있다”고 전했다. ④공항 시스템 이상 사고가 난 샌프란시스코 공항의 안전 시스템도 도마에 오르고 있다. 이 공항은 비행기 안전 착륙을 도와주는 안전시설 서비스가 되지 않는 것으로 알려졌다. 실제 2006~2010년 이 공항에서는 56건의 활주로 사고가 일어났다. 때문에 미국 여행 잡지 ‘트래블 앤 레저’는 이 공항을 미국에서 네 번째로 위험한 공항으로 꼽았다. ⑤복합 원인 전문가들은 복잡·다양한 항공 사고의 특성상 몇 가지 원인이 겹치며 이번 사고가 발생했을 가능성도 배제하지 않고 있다. 강자영 항공대 항공운항학과 교수는 “항공 사고 원인은 다양하고 복잡해 이를 단정하긴 이르다”고 말했다. 국토교통부에서는 아직 공식적인 사고 원인에 대해서는 언급하지 않고 있다. 특히 관제탑 교신 시점에 대한 얘기가 엇갈리며 사고 원인에 대한 의문은 증폭되는 모양새다. 착륙 전 교신이 있었다는 외신 보도와 달리 국토부는 사고기가 비행 중 특이사항이나 고장 메시지를 보낸 적이 없다고 밝혔다. 윤영두 아시아나 사장도 이날 기자회견에서 교신 시점에 대해 “착륙 후로 알고 있다”고 답했다. 최정호 국토부 항공정책실장은 “정확한 사고 원인에 대해서는 미국에서 조사 중”이라면서 “현 시점에서 객관적이고 공식적으로 확인해 줄 수는 없다”고 밝혔다. 한편 미 정보당국은 이번 사고가 테러와 연루된 정황은 전혀 없다고 밝힌 것으로 전해졌다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

일요일이던 어제 새벽 끔찍한 사고 소식이 전해졌다. 아시아나항공 OZ 214편 여객기가 미국 샌프란시스코 국제공항에 착륙하다가 동체 파손 등으로 200명 가까운 사상자를 냈다. 우리 정부는 전문가들로 구성된 사고조사대책반을 현지에 급파하는 등 미국 정부와 합동 조사에 착수했으나 아직까지 명확한 사고원인은 밝혀지지 않고 있다. 사고가 난 여객기는 지금 이 순간에도 세계 각국의 하늘을 날고 있는 보잉 777-200ER 기종이다. 전 세계 33개 항공사에서 418대를 운항하고 있는 것으로 전해졌다. 국내외 승객이 12시간 이상의 장거리 비행에 많이 이용하는 기종인지라 비보의 충격이 더욱 크다. 사고 원인을 최대한 신속하게, 아울러 철저히 규명해야 하는 까닭은 여기에 있다. 일각에서는 사고 비행기가 운항한 지 7년밖에 안 돼 사실상 새 비행기나 다름없고 777기종의 사고 기록이 적었던 점 등을 들어 기체 결함은 아닐 것이라는 분석을 내놓고 있다. 하지만 2008년 영국 히스로 공항에 착륙하다가 활주로를 이탈해 47명이 다쳤던 브리티시에어웨이의 사고 기종도 보잉 777이었다. 지난 2일 러시아 극동지방에 비상착륙한 대한항공 여객기(777-300ER)도 엔진 등이 다르다고는 하지만 보잉 777 기종이다. 인터넷 등에서는 마이크로버스트(지표면에서의 이상 돌풍 현상)설, 조종사 실수설 등 온갖 추론이 난무하고 있다. 사고기가 착륙 전에 이상 조짐을 감지했는지에 대해서도 주장이 엇갈리고 있다. 미국 현지 언론은 사고기가 공항 관제탑에 응급차량 대기를 요청했다고 했으나 우리 정부와 아시아나항공 측은 이를 부인하고 있다. 탑승객들의 전언에 따르면 착륙 직전 어떤 경고방송도 없었던 것이 확실해 보인다. 어느 쪽이 사실이냐에 따라 사고 매뉴얼 작동 여부와도 직결되는 만큼 추후에라도 분명히 짚고 넘어가야 할 문제다. 당장은 사고 수습이 급선무임은 말할 것도 없다. 인명 피해가 더 커지지 않도록 부상자 치료에 만전을 기하고, 속이 바짝바짝 타들어갈 사상자 가족의 고통을 헤아려 신속하고 유기적인 연락체계도 가동해야 할 것이다. 객관적 조사결과가 나오기 전까지 사고 원인을 둘러싼 구구한 억측과 비난은 금물이다.

승객 273명을 태운 대한항공(KAL) 여객기가 2일(현지시간) 엔진 고장으로 러시아 극동에 있는 추코트카의 아나디리 공항에 비상 착륙했다고 대한항공 측이 밝혔다. 미국 시카고에서 출발해 인천을 향하던 대한항공 보잉 777-300ER 여객기는 이날 오후 5시 2개의 엔진 가운데 왼쪽 엔진의 윤활유 유압이 급격히 떨어지는 등 이상 현상이 나타나 러시아 공항에 비상 착륙을 시도했다. 러시아 당국 관계자는 “여객기가 별다른 사고 없이 무사히 활주로에 안착했다”고 전했다. 승객들은 러시아 비자가 없었지만 공항 측의 배려로 구조 여객기를 기다리는 동안 임시로 공항 청사 안으로 들어가 쉴 수 있었다. 승객 273명 중 한국인 승객 수는 아직 확인되지 않았다. 대한항공 측은 서울에서 엔진 부품과 기술요원을 싣고 보잉 747-400 구조 여객기를 현지에 급파해 승객 수송과 기체 수리에 나섰다. 구조 여객기는 3일 오전 12시 45분(한국시간 2일 오후 9시 45분) 현지에 도착해 승객들을 태우고 오전 3시 30분쯤 서울로 출발, 한국시간 오전 6시 50분쯤 인천공항에 도착했다고 대한항공 측은 밝혔다. 고장난 여객기는 운송한 부품으로 현지에서 수리를 마치고 돌아올 예정이다. 해당 항공기는 대한항공이 지난달 중순 도입한 최신 기종이다. 국토교통부 관계자는 고장 항공기가 한국에 돌아오면 항공사 측과 함께 제작상 결함인지 아니면 정비 불량인지 등 고장 원인을 분석할 계획이다. 대한항공은 2011년 5월 인천발 프라하행 A330 항공기가 이륙 직후 엔진 이상으로 회항한 적이 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국 연방항소법원이 캘리포니아주의 동성결혼 금지 규정을 해제하라고 최종 판결함에 따라 향후 약 4만쌍의 동성 커플이 결혼을 할 것이라는 전망이 나왔다. 29일(현지시간) ABC 방송 등에 따르면 연방항소법원은 캘리포니아주 ‘헌법 8조’(프로포지션 8)가 규정하고 있는 동성 결혼 금지를 해제하고 결혼을 원하는 동성애자들에게 혼인증명서를 즉시 발급하라고 28일 명령했다. 캘리포니아주립대 로스앤젤레스 캠퍼스(UCLA)의 연구 센터 ‘윌리엄스인스티튜트’는 보고서에서 이번 결정으로 약 3만 7000쌍의 동성 커플이 결혼식을 올려 5억 달러(약 5697억원) 정도 규모의 경제 효과가 나타날 것이라고 분석했다. 한편 캘리포니아주의 동성결혼 반대단체들은 29일(현지시간) 대법원에 긴급청원을 냈다. ‘프로텍트 메리지 닷컴’은 성명에서 “항소법원이 대법원의 ‘확정 판결’이 나올 때까지 기다리겠다던 약속을 깼다”고 주장했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

탈모 때문에 죽는 사람은 없습니다. 그러나 탈모만큼 사람에게 모멸감을 안겨 주는 인체 현상도 흔치 않습니다. 사실 인지적 관점에서 볼 때, 사람의 탈모가 이상하다고 여겨지는 것은 사람들이 자신의 인지 영역 속에 머리카락이 빠지지 않은 사람의 모습만을 담아 두었기 때문입니다. 그래서 그런 표준 유형에서 벗어난 외모를 보면 ‘이상하다’고 인식하는데, 그런 인식의 과정을 알면 탈모로 대머리가 된 사람들은 확실히 억울할 수밖에 없습니다. 모멸감이라는 것도 그렇습니다. 탈모가 자신의 선택이 아닌 이상 그것 때문에 모멸감을 느낄 이유도 없고, 탈모를 이상하게 받아들이는 것도 확실히 정상과는 거리가 있습니다. 누군가를 보고 ‘대머리’라고 지적하는 건 그 사람의 인지 영역이 그만큼 협소하다는 뜻이기 때문입니다. 특히나 남이 가진 신체적 특징을 약점화하는 것은 ‘몸은 부모에게서 물려받으며, 그래서 값지게 여겨야 한다’는 우리의 전통적 인식과도 어울리지 않을뿐더러 서양에서 형성된 ‘신사도’나 ‘관용’의 정신과도 배치되는 속물성임이 틀림없습니다. 물론 탈모를 겪는 사람들에게도 문제가 없지 않습니다. 사람들은 누군가가 숨기려 하거나 신경을 쓰는 문제에 더욱 민감합니다. 자신의 문제가 스스로의 선택에 따른 결과가 아니라면 당당해도 문제 될 게 없다는 뜻이며, 그래야 한다는 의미입니다. 정말 탈모를 받아들이기 어렵다면 의료적으로 가능한 해결 방안도 많습니다. 발모 치료도 가능하고, 모발 이식도 어려운 일이 아닙니다. 그러니 콤플렉스를 껴안고 사는 것보다 적극적으로 자신의 문제를 해결하려는 노력이 필요하겠지요. 이런 인디언 격언이 있습니다. ‘대머리가 되는 것을 너무 두려워하지 말라. 사람들은 머리카락의 많고 적음보다 머릿속에 무엇이 들어 있는가에 더 큰 관심이 있다.’ 그러니 자신의 탈모를 이상하다고 여길 일도 아니고, 남의 아픔을 ‘받아들이기 어려운 결함’으로 이해해서도 안 될 일이지요. 사람이란 어차피 누군가와 피를 섞으며 살아야 하고, 유전인자는 그렇게 만들어지는데, 누가 압니까. 어느 구름에 비가 쏟아질지…. jeshim@seoul.co.kr

봄이 왔나 싶더니 스치듯 지나가 버리고 벌써 무더위가 시작되었다. 유난했던 작년의 폭염이 기억나서일까. 올여름이 어느 때보다 더 무더울 것이라는 예보에 벌써 걱정이 앞선다. 인류가 겪고 있는 기상이변이 화석에너지의 과소비 때문이라는 기상학자들의 분석을 읽으며, 인체가 가진 정교하고 효율적인, 그러면서 자연친화적 냉방시스템을 생각해 본다. 남성의 음낭에는 두 개의 고환이 들어 있다. 고환은 옅은 분홍색을 띠는 달걀 모양으로 크기는 2~4㎝이며 무게는 달걀의 4분의1 정도인 약 10.5~14g이다. 고환은 간질조직과 정세관으로 구성되어 있다. 간질조직은 턱수염과 음성변화와 같은 2차 성징, 근육과 뼈의 성장을 통한 골격 발달, 성적 충동 촉진 등 남성의 특징에 관여하는 호르몬인 테스토스테론을 생성한다. 따라서, 이 호르몬이 부족한 남성은 연약하고, 수염도 없고, 성적 관심도 없는 사람이 된다. 정세관은 생명 창조에 필요한 정자세포를 만들어낸다. 사춘기가 되면 정세관에서의 정자 생산 능력은 매일 약 2억개에 이르러 한 달이면 전 세계 인구와 맞먹는 수의 정자를 만들 수 있다. 테스토스테론 생성은 고환의 온도와 무관하지만, 정세관에서의 정자 생성을 위해서는 고환의 온도가 체온보다 2~3도 정도 낮게 유지되어야 한다. 고환은 정자 생성에 적합한 온도를 유지하려고 매우 효율적인 별도의 냉방장치를 가지고 있다. 우선, 동맥혈보다 온도가 낮은 정맥혈로 가득 찬 정맥 얼기가 고환으로 혈액을 공급하는 동맥혈을 둘러싸고 있는 독특한 해부학적 구조로 되어 있어서 자연스럽게 고환의 온도를 낮추는 효과를 나타낸다. 또한, 음낭 피부는 인체의 다른 부위에서 볼 수 없는 조직학적 특성이 있다. 단열 작용을 하는 지방층이 없어 열의 외부 배출이 쉬우며 땀샘이 많이 분포돼 있어 고환 내 온도를 내려준다. 음낭은 체외로 돌출되어 있어 상대적으로 냉각 효과가 크기 때문에 고환의 낮은 온도 유지를 위해서는 최적의 장소가 된다. 목욕탕에 들어가거나 더운 날씨에는 고환을 달아매고 있는 근육과 인대가 늘어나 음낭이 밑으로 축 처지게 하여 열 배출을 최대화시킨다. 차가운 물로 샤워를 하거나 추운 날씨에는 음낭근이 수축, 음낭 피부를 두껍게 하여 열을 차단할 뿐 아니라 고환 올림근을 수축시켜 고환을 따뜻한 몸 가까이 끌어당겨 보온을 한다. 이러한 이유로, 사우나를 자주 하는 남성은 정자 수와 활력이 떨어진다거나, 여름에 비해 겨울에 정자 생산 능력이 더 증가한다는 연구 결과들도 있다. 의학적으로는 발생학적 결함에 의하여 고환이 음낭으로 하강하지 못하고 골반 속이나 샅굴 내에 머물러 있는 ‘잠복 고환’ 환자는 정상적인 2차성징이 발현됨에도 불구하고 정자 생성이 안 되어 남성 불임이 된다. 이처럼 인체가 가진 형태학적, 기능적 정교함을 최대한 활용한 고환의 냉방시스템은 화석에너지도, 원자력에너지도 필요로 하지 않고 기상이변을 일으키는 어떤 폐기물도 남기지 않는 효율적인 최첨단 친환경 냉방시스템인 것이다. 어릴 때 들었던 “사내아이들의 아랫도리를 서늘하게 해 주어야 한다”거나 “아랫도리를 벗겨 음 기운을 채워줘야 튼튼한 남자가 된다”는 선조의 지혜가 그저 놀랍기만 하다. 무더위가 기승을 부릴 올여름에는 방문을 활짝 열고, 바람 잘 통하는 헐렁한 바지를 걸치고, 살랑살랑 부채를 흔들며 고환이 귀띔해주는 지혜를 본받아 마음부터 시원하게 다스려보자.

정년을 초과해 근무 중인 사립학교 교장이 전국적으로 99명에 이르는 것으로 나타났다. 이들은 대부분 사립학교 설립자 또는 설립자(이사장)의 친·인척으로, 56년째 교장만 해 온 경우도 있었다. 현재 국공립학교 교원은 교육공무원법에 따라 만 62세가 정년이고 사립학교 교원도 이의 준용을 받는다. 하지만 사립학교법에 정년이 별도로 명시돼 있지 않다는 점을 근거로 학교 설립자 또는 시·도교육청의 승인을 받은 교장의 경우 정년 초과 근무 및 인건비 지급이 허용돼 왔다. 유은혜 민주당 의원이 교육부로부터 제출받은 ‘시·도교육청별 사립학교 정년초과 교장 현황’에 따르면 전국적으로 정년을 초과해 근무 중인 사립학교 교장 가운데 70세 이상이 41명이며, 이 중 80세 이상도 5명이나 됐다. 교장 재직 경력이 30년 이상인 사람은 모두 17명이었다. 유 의원실로부터 자료를 받아 분석한 전국교직원노동조합은 “70세가 넘는 고령의 교장이 매일 출근해 과중한 업무를 보는 것은 불가능하다”고 말했다. 이어 “일부 교육청이 ‘2006년 사립학교법 개정에 따라 교장 중임(重任)을 1회(8년)로 제한했기 때문에 내년 6월이면 자동으로 문제가 해결된다’고 말한다”면서 “이는 너무나 안일한 생각”이라고 지적했다. 실제 전교조가 교육부에 유권해석을 받은 결과 중임 제한은 재단 내 고등학교→중학교, 중학교→고등학교로 이동할 경우에 적용되지 않는다. 만일 임기가 끝난 한 고등학교 교장이 같은 재단의 중학교로 자리를 옮길 경우 내년 6월 이후에도 8년을 더 근무할 수 있는 것이다. 전교조는 교육공무원법을 준용해 정년 초과 사립학교 교장들을 즉각 물러나도록 조치해야 한다고 주장했다. 대구·충남의 5개 사립고는 설립자의 자제가 교장으로 있으면서 교육부가 지원하는 재정결함보조금으로 월급을 지급받아 문제가 됐다. 해당 시·도교육청의 지급 근거에 따르면 교장이 설립자인 경우에는 임용만료일까지 인건비 지원이 가능하다고 나와 있으나 설립자의 자제, 친·인척 등에 대한 언급은 없다. 자료에 따르면 대구의 A학교 등 4곳은 올해 예산으로 2억 6400만원을 책정해 놓고 이미 1억여원을 집행했다. 충남의 B학교는 약 9000만원을 예산으로 잡아 놨다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

전력난이 이번 주에 중대한 고비를 맞을 것으로 보인다. 특히 휴일 후 전기 사용이 급증하는 월요일(10일)에는 전력경보가 올 들어 가장 위험한 3단계 ‘주의’ 발령에 이를 것으로 예상된다. 예비전력이 300만㎾ 밑으로 추락하면서 일부 지역에서는 변압기 고장으로 순간적인 정전 사태를 맞을 수도 있다. 산업통상자원부 관계자는 9일 “10일 중부지방의 낮 최고기온이 33도까지 오름에 따라 에어컨 사용이 급증하면 최악의 전력수급 상황을 맞을 수 있다”면서 “에어컨 사용을 자제하고 선풍기와 전등 등의 사용도 줄여야 한다”고 밝혔다. 영광 원전 3호기가 10일 오후에 일부나마 재가동되고 포스코 등 전력다소비 기업들이 공장 가동을 에너지 절감형으로 조절하고 있지만 결코 안심할 수 없다는 것이다. 전력수급경보는 예비전력이 500만㎾ 미만일 때 1단계 ‘준비령’이 내려지고, 지난 5일처럼 400만㎾ 미만일 때 ‘관심령’이 내려진다. 여기서 더 악화돼 300만㎾ 미만이라면 ‘주의령’이 떨어진다. 지난해 8월 6일 전력공급량이 7708만㎾인 상황에서 전기 사용량이 7429만㎾까지 늘면서 예비전력이 역대 가장 낮은 279.1만㎾(3.8%)에 불과했던 적이 있다. 당시에도 주의령이 내려지면서 정규방송이 중단된 채 절전 호소 방송이 나왔다. 전력당국은 그 당시보다 현재 상황이 훨씬 더 나쁘다는 점에 주목하고 있다. 9일 기준으로 원자력 발전기 10기의 가동 중단으로 전력공급량이 6322만㎾에 불과하기 때문이다. 지난해 8월과 비교하면 공급량이 원전 10기의 발전량보다 많은 1386만㎾나 부족한데도, 사무실이나 가정집의 에어컨 사용은 더 늘었다. 게다가 6월의 낮기온은 평년보다 높은 편이다. 기상청은 주간예보를 통해 서울 지역의 낮 최고기온을 10일 32도, 11일 26도, 12일 23도, 13일 27도, 14일 30도로 예보했다. ‘블랙먼데이’만 잘 넘기면 화요일과 수요일에는 전국적으로 비가 내려 한 고비를 넘길 수 있다. 하지만 불볕더위가 다시 찾아오는 금요일에 또 한 차례 위기를 겪을 것으로 우려된다. 한편 지난해 10월 원자로 헤드 관통로 결함으로 정비에 들어간 한빛(영광) 원전 3호기(발전량 100만㎾)가 7개월 만에 부분 재가동에 들어간 뒤 13일쯤 100% 가동된다. 전력난이 중요한 시점에서 전력경보를 한 단계 끌어올릴 수 있는 만큼의 공급전력을 확보하게 되는 셈이다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

방광암 등으로 방광을 제거할 경우 자신의 장기로 방광을 만들어 줄 수는 없을까. 그럴수만 있다면 다양한 이유로 소변주머니를 차고 살아야 하는 많은 환자들의 삶의 질은 크게 개선될 것 이다. 이런 가운데 환자의 소장을 이용해 방광을 만들어주는 ‘인공방광대치술’이 주목을 받고 있다. 이동현 이대목동병원 비뇨기과 교수팀은 이 병원에서 2010~2012년 방광절제술 후에 인공방광대치술을 시행한 환자를 분석한 결과, 2010년에 비해 2011년에는 83.3%, 2011년에 비해 2012년에는 50%가 증가했다고 최근 밝혔다. 연령층도 다양해 60~80세 환자의 70% 이상이 인공방광대치술을 받았는가 하면 60세 이하의 상대적으로 젊은 환자들도 적용 사례가 빠르게 늘고 있다. 인공방광대치술은 자신의 소장 일부를 떼어내 오줌주머니를 만든 뒤 이를 요관에 연결함으로써 정상적으로 소변을 볼 수 있게 하는 수술로, 소변주머니를 달고 다녀야 하는 기존 치료법보다 고난도의 수술로 꼽힌다. 이 교수는 “인공방광대치술은 수술 자체가 쉽지 않지만 정상적인 배뇨는 물론 신경보존술을 거치면 성생활도 가능한 획기적인 수술”이라고 설명했다. 방광 절제의 주요 원인인 방광암은 흔한 비뇨기계 암으로, 방광 내 점막에만 생긴 초기 표재성 방광암, 점막을 뚫고 근육까지 진행된 근침윤성 방광암, 전신으로 퍼진 전이성 방광암 등으로 구분한다. 이 가운데 초기 표재성 방광암은 내시경으로 점막의 혹만 제거하면 되지만 암세포가 방광 점막을 뚫고 근육까지 침투한 침윤성 방광암의 경우 골반 주변의 임파선·전립선·정낭 등을 포함해 전체 방광조직을 들어내는 수술을 하게 된다. 수술 후에는 소장을 절제해 요관을 연결하고 다른 쪽 끝을 복부로 노출시켜 외부 비닐주머니와 연결시켜 소변을 받아내야 해 환자들의 불편이 컸다. 이 교수는 “기대수명이 100세에 이르는 고령화 때문에 삶의 질에 직접 영향을 미치는 인공방광대치술의 수요가 계속 증가하고 있다”고 최근의 추이를 전했다. 심재억 전문기자 jeshim@seoul.co.kr

MBC ‘섹션TV 연예통신’에서 방송사고가 발생했다. 9일 방송된 ‘섹션TV’에는 최근 영화 ‘미스터고’에 출연한 배우 성동일의 인터뷰 도중 영상이 끊긴 채 검은 화면이 나왔다. 성동일의 인터뷰가 방송되는 도중 성동일의 출연작이 소개되는 가운데 KBS2 드라마 ‘추노’ 속 성동일의 모습이 자료화면을 통해 소개되던 중 갑자기 화면이 어두워졌다. 해당 방송사고는 약 5초 정도 이어졌고 이후 화면이 스튜디오로 넘어왔다. MC 김국진과 소이현은 “사고가 생겼다. 성동일의 소식은 빠뜨리지 않고 전하겠다”고 수습했다. 이후 성동일의 인터뷰 영상이 다시 제대로 연결돼 다행히 방송에 나갔다. 방송 말미에 김국진은 “장비 결함으로 방송이 순탄하지 못했다”며 다시 한 번 사과의 말을 전했다. 섹션TV 방송사고를 접한 네티즌들은 “섹션TV 방송사고, 깜짝 놀랐네”, “섹션TV 방송사고, 성동일 기분 안 좋았겠다”, “섹션TV 방송사고, MC들도 당황했을 듯” 등의 반응을 보였다 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr