새벽 한시/안대회 엮고 지음/태학사/236쪽/1만 2000원 ‘바람도 없이 떠난 잎이 철렁! 땅에 떨어지니/야윈 가지 한올 한올 저녁 안개 속에 걸려 있다./부러진 갈대 마른 연잎이랑 서로 기대서 있을 때 원앙새는 옷이 추워 잠도 채 못 이룬다.’ 깊어 가는 가을, 혼자 깨어 있는 고요한 시간에 읽으면 제격인 이 시는 자하 신위(1769~1845)가 1818년 강원 춘천에 머물 때 지었다. 번잡한 현대의 삶에서는 느낄 수 없는 고요함이 절절히 묻어난다. 한시(漢詩)는 현대적인 삶 이전의 세계와 인생을 넓고 다채롭게 표현해 낸 문학이다. 운율을 활용해 감정을 표현하기도 하고 유려한 시어로 회화적 기법을 발휘하기에 한문학의 백미로 꼽힌다. 한문학자 안대회 교수(성균관대 한문학과)는 “과거에 지식인들이 자기를 표현하는 방법이 바로 시였고, 문인들끼리 의사소통하는 방식도 시였다”면서 “순수한 감정 표현이야말로 우리 한시가 지닌 큰 매력”으로 꼽는다. 신간 ‘새벽 한시’는 안 교수가 통일신라부터 조선시대까지 문인들이 지은 한시 중에서도 서정성이 빼어난 작품 100수를 뽑아 엮은 책이다. 작품을 뽑되 하나도 겹치지 않도록 100명의 시인에게서 한 편씩 골랐고, 현대 독자들의 감성에 가까이 다가가기 위해 정형시의 틀에서 과감히 벗어나 자유롭게 번역했다. 선정 기준은 오로지 ‘감동’ 한 가지다. 대가의 명작으로 정평이 난 작품이나, 유명 시선에 실린 작품은 일부러 배제하고, 대신 안 교수 자신의 눈과 가슴에 신선한 충격과 형언할 수 없는 감동이 밀려오는 시들을 가려 뽑았다. 안 교수는 “고서 속에 외롭게 홀로 향기를 풍기던 작품이 그 향기를 세상 독자들의 가슴에 전하도록 주력했다고 했다. 널리 알려진 명작이 포함되지 않은 것은 아니지만 책에 실린 시의 4분의3은 학계에도, 일반 독자에게도 처음 소개되는 작품들”이라고 말했다. 18세기 후반 경기 양평에서 살았던 시인 취송 이희사(1728~1811)의 ‘난초’가 대표적인 사례다. ‘밭에다 곡식은 심지 않고 힘들여 난초를 심었다네./가을 되어 난초가 열매를 맺지 않아도 거문고 품에 안고 후회는 하지 않네.’ 평생 벼슬을 하지 않고 자연과 예술을 벗하며 살았던 그는 다른 길만 선택했고 반대로만 살았지만 자신의 선택을 후회하지 않는다는 것을 난초에 비유했다. 안 교수는 “이희사의 시를 접했을 때 돈 안 되는 인문학에 매달리는 사람들의 마음을 노래한 것 같아 가슴에 와 닿았다”고 했다. 책에는 결함의 세계에서 부대끼며 살아가는 흠 많은 인생의 기쁨과 슬픔, 희망과 좌절이 살아 있는 작품들이 많다. 19세기 말 당쟁에 휘말려 유배된 심노숭은 가족들에 대한 사무친 그리움을 마치 눈에 보이는 것처럼, 그러나 담담하게 적어 내려갔다. ‘어린 아들은 문을 뛰쳐나와 좋아라고 웃고 노친께선 문을 열고 절반은 기쁜 내색, 절반은 걱정일세. 산수가 가로막혀 길이 멀어 넋은 잘도 다녀오는데 눈발이 날리는 밤하늘 아래 나는 홀로 시를 읊는다.’ 한시의 표현법은 현대인에게 친근한 시각이나 문법과는 많이 다르지만 직설적인 시어로 표현한 것보다 오히려 더 감성을 자극하는 경우가 많다. ‘봄바람은 괜스레 살랑거리고 어느새 달이 떠서 황혼 되었네./오지 않을 그대인 줄 잘도 알지만 그래도 문은 차마 닫지 못하네.’ 영조 임금 시절 전라도 부안의 복아(福娥)라는 기생이 임을 그리워하며 애타는 마음으로 지은 시 ‘봄바람’이다. 황윤석의 ‘이재란고’에 실린 이 시에는 여인의 사무친 그리움을 있는 그대로 보여주는 시어는 없다. 다만 대문 닫기를 아쉬워한다는 석(惜)이란 글자를 살짝 드러내 보였을 뿐이다. 안 교수는 “한시가 과거의 향수나 자극하는 낡고 무감각한 문학이 아니며 오히려 20세기 이후의 문학이 놓치고 있거나 무관심하게 대하는 문제를 독특한 감각과 언어로 다루고 있다”며 “지난 시대의 인생과 역사가 고요히 가라앉아 있는 작품들은 지금 읽어도 얼마든지 새롭고 감성을 자극하기에 충분하다”고 강조한다. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

미국 최대의 도시 뉴욕에서 생물학자들을 깜짝 놀라게 한 ‘생명체’가 발견됐다. 학계의 관심을 한 몸에 받은 이 생명체는 다름 아닌 신종 개구리. 30년 이래 미국에서 두 번째로 발견된 이 신종 개구리는 840만 명이나 되는 뉴요커 사이에서 매우 오랫동안 몸을 숨긴 채 서식해 왔다. 루트거 대학, 캘리포니아 대학 등 미국 내 다수의 대학 연구팀과 전문가들은 뉴욕 한가운데서 새로운 양서류를 발견한 것은 지난 2년 전이다. 하지만 이 양서류의 ‘정체’를 밝히는 일은 쉽지 않았다. 전문가들은 이 양서류와 기존의 개구리의 차별성을 찾아내고, 고유의 유전적 정보를 분석하는데 많은 시간을 소비해야 했다. 그리고 최근 이를 연구한 생태학자, 생물학자들은 이 양서류가 지금까지 한 번도 보지 못했던 신종이라는 사실을 확인했고, 유명 파충류학자의 이름을 본 따 ‘라나 카우펠디’(Rana Kauffeldi)라는 정식 명칭을 지어줬다. 라나 카우펠디의 가장 큰 특징 중 하나는 울음소리다. 연구팀들이 생태조사를 위해 야외에서 조사를 하던 중 이 개구리의 독특한 울음소리를 들었고, 이 소리가 다른 표범개구리들과 다르다는 것을 인식한 것이 신종 개구리 발견의 계기가 됐다. 특히 이 신종 개구리는 1년 중 단 몇 주 동안의 번식기에만 이러한 소리를 내는 것으로 알려졌다. 이 소리는 사람의 귀에 잘 들리지 않으며, 특히 수많은 사람이 북적이는 도시 인근에서는 듣기가 매우 어렵다는 점에서 학자들은 “그야말로 행운이었다”고 표현했다. 이를 연구 중인 루트거대학의 생태학자 제레미 페인버그는 “사람 귀에 잘 들리지 않은 독특한 울음소리 때문에 이들은 오랫동안 눈에 띄지 않고 살아갈 수 있었다”면서 “이 소리를 들은 것은 복권에 당첨된 것만큼이나 큰 행운”이라고 설명했다. 이 신종 개구리는 주로 연안 습지대에서 서식하지만, 오랫동안 도시개발이 진행된 뉴욕에서 이들이 안전하게 살 만한 곳은 점차 줄어들고 있는 실정이다. 페인버그 박사는 “과거에는 뉴욕 전체에서 서식한 것으로 추정되지만 현재는 스태튼 섬(뉴욕만 입구 서쪽)에서만 발견되고 있다”면서 “서식지가 파괴되고 한 곳에 고립돼 살아가게 된 것 현상으로 인해 장기적인 생존에 반드시 필요한 유전적 다양성이 결함됐을 가능성이 있다”고 덧붙였다. 한편 신종 개구리와 관련한 연구 결과는 미국 공공과학도서관의 온라인 학술지인 ‘플로스원’(PLos ONE) 최신호에 실렸으며 내셔널지오그래픽 등 전문지가 3일 보도했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

20세기의 대표적인 아티스트로 손꼽히는 미국 출신의 작가 도널드 저드(1928∼1994). 과잉자극의 시대에 기본적인 기하학적 형태들을 빌려와 지극히 단순한 미니멀리즘을 추구한 작가로 널리 알려져 있다. 하지만 작가는 생전 자신의 작품 세계를 미니멀리즘이란 단순한 용어로 설명하는 데 반발했다. “표상은 간결하지만 수많은 고민과 기법을 응축했다”면서 ‘특정한 사물’(specific object)이란 용어를 스스로 만들어 냈다. 이는 명확하고 강력한 표현을 생성하는 간결한 오브제를 뜻한다. 한마디로 요약하면 ‘혼이 담긴 간결함’이라 할 수 있다. 작가는 2차 세계대전 이후 세계 현대미술계에서 가장 영향력 있는 작가 중 한 명으로 꼽힌다. 미술 형식에 대한 틀을 깨고 기하학적 기본 형태를 탐구하되 산업자재 같은 비정통적 재료를 적극 활용해 혁신을 이끌었다. 서울 종로구 소격동의 국제갤러리는 오는 30일까지 저드의 작품 가운데 백미라 일컬어지는 1970~1990년대 작품들을 모아 전시를 이어 간다. 모두 14점의 작품을 선보이는 이번 전시는 1995년 이후 19년 만에 국내에서 열리는 저드의 개인전이다. 또 1970~1990년대 입체 작품들을 국내에 소개하는 첫 번째 무대이기도 하다. 지난달 30일 열린 간담회에는 고인이 된 아버지를 대신해 아들인 플래빈 저드 도널드저드재단 이사장이 참석했다. 그는 “아버지는 단순히 미니멀리즘 작가가 아니라 가구, 건물 등 삶 전체를 아우르려 노력했다”면서 “추상적으로 작품을 표현하기보다 외부 세계 그 자체를 나타내려 했다”고 말했다. 예컨대 박스는 간결하면서도 다양한 형식으로 제작이 가능하며 그래서 작품의 의미가 명확해 외부로부터 다른 해석이 끼어들 여지가 없다는 설명이다. 전시되는 입체 작품들은 하얀색 벽면이나 바닥과 조화를 이룬다. 형형색색의 상자들이 벽과 바닥에 붙어 관람객의 눈길을 단박에 사로잡는다. 그저 색칠된 상자로만 보여 ‘이게 작품인가’라는 궁금증이 동할 정도다. 이렇듯 형태와 색채의 간결함은 작가에게 고유하면서도 일상적 소재를 이용해 상자 등의 형태를 만들도록 이끌었다. 플래빈 저드 이사장은 “아버지는 생전 ‘이상하다’는 표현을 쓰지 못하게 했다. ‘오히려 거기에 배울 게 있다’며 진지한 열정을 드러냈다”고 전했다. 실제로 작가는 구조적 특성과 풍부한 표면 품질을 위해 나무 외에 합판, 철강, 콘크리트, 플렉시 글라스, 알루미늄 등 산업자재를 활용했다. 또 세련된 오브제를 만들기 위해 전문 제작자들과 협업했다. 작가가 추구하던 완벽하면서도 산업적 외관이 가능했던 이유다. 이번 전시에서는 둘로 나누어진 알루미늄 튜브가 얹혀지고 빨갛게 도색된 직각 상자 형태의 ‘무제’(1991년)와 다양한 색깔로 내부를 채운 ‘코텐스틸’(1992년), 투명한 보라색으로 도금 처리된 알루미늄으로 만든 길이 6.4ｍ의 ‘무제’(1970년) 등이 각각 소개된다. “아버지는 작품을 보자마자 바로 이해하는 것을 중요하게 생각했다. 관객들은 작품을 해석하거나 추론할 필요가 없다. 보는 그대로를 받아들이면 된다”는 저드 이사장의 목소리에 귀기울여 볼 만한 전시다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

제2롯데월드 내에서 협력업체 직원이 금속제 낙하물에 맞아 다치는 안전사고가 발생, 사고 재발에 대한 주민들의 불안이 가중되고 있다. 30일 지역 주민과 그룹 관계자 등에 따르면 전날 오전 11시쯤 서울 송파구 롯데월드몰 1층에서 40대 중년 남성이 신용카드 크기의 금속물에 머리를 맞아 인근 병원으로 후송됐다. 이 남성은 협력업체 직원으로 머리를 두 바늘 꿰맨 것으로 알려졌다. 사고가 난 에스컬레이터홀이 롯데월드몰 1~5층을 관통한다는 점을 감안할 때 더 높은 층에서 같은 사고가 재발할 경우 쇼핑객 등 방문객도 심각한 부상을 입을 우려가 있다. 롯데그룹은 “탈착될 위험이 있는 부품을 전수조사, 조만간 전부 용접 등을 해 완전히 고정할 방침”이라고 밝혔다. 그러나 지역 주민들 사이에선 롯데 측이 이번 사고를 은폐하려 했다는 의혹이 일고 있다. 실제 서울시와 소방 당국, 경찰은 롯데 측으로부터 이번 사고에 대해 어떤 이야기도 듣지 못했다고 한다. 서울시 관계자는 “전혀 모르고 있었다”며 “다만 구조적 결함 등에 대해서만 보고하게 돼 있고 이번과 같은 인테리어 낙하 사고까지 보고하도록 강제할 규정은 없다”고 말했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

우리 군이 강군으로 거듭나려면 군수 체계의 투명성과 대국민 신뢰 회복이 필수적이다. 잇따른 방산·군납 비리로 건군 66주년을 맞은 우리 군의 위상은 낯부끄러울 정도로 추락한 게 사실이다. 군 전력의 핵심인 군수체계를 비리의 온상으로 방치하고서는 전시는 물론 평시에도 위기관리 시스템의 정상적인 작동을 기대하기 어렵다는 점을 알아야 한다. 지금까지 드러난 방산·군납 비리 만해도 개탄할 수준이다. 해군 구조함인 통영함의 납품비리와 K11 복합소총을 비롯한 K계열 무기 관련 비리 및 결함, 불량 방탄복 등이 대표적인 사례들이다. 폐쇄적이고 추악한 군(軍)피아의 사슬구조가 원인으로 지목된다. 박근혜 대통령도 어제 국회 시정연설에서 방산·군납 비리를 ‘이적행위’로 규정하고 ‘일벌백계 차원에서 강력히 척결해 그 뿌리를 뽑을 것’이라고 밝혔다. 군 통수권자인 박 대통령의 발언은 군피아의 방산·군납 비리를 발본색원해야 한다는 일반 여론의 문제의식과 별반 다르지 않다. 그럼에도 군 수뇌부가 내놓은 방산 비리 척결 대책은 이 같은 위기감을 충분히 반영하지 않고 있다는 점에서 유감스러운 일이다. 국방부의 후속 대책은 급식·피복 계약 업무 등 일부 기능을 방위사업청에서 국방부로 이관하는 한편 감시·감독 시스템과 비리 혐의자 징계를 강화하는 내용 등을 담고 있다. 하지만 일부 기능 분산과 사후 처벌 강화 등의 조치만으로 군피아의 환부를 도려낼 수 있을지는 의문이다. 무엇보다 2006년 방사청 개청 당시 일반 공무원에게 문호를 폭넓게 개방하겠다는 방사청 문민화 계획이 제대로 진행되지 않는 이유를 따져봐야 한다. 현재 방사청 내 일반 공무원 비율은 49.7%로, 개청 당시 49.1%와 비슷한 수준에 머물고 있다. 방사청에 근무하다 퇴직한 군인 10명 가운데 4명 이상이 방산업체에 재취업하고 있으며 이런 관행이 군피아의 적폐를 부추기고 있다는 점에서 방사청 문민화는 지금이라도 의지를 갖고 추진해야 할 정책 과제라 할 수 있다. 그들만의 폐쇄적인 울타리를 고수하는 한 근본적인 군의 구조 혁신에는 한계가 있을 수밖에 없다. 감사원도 최근 투명성 보장과 업체 유착 방지 등을 위해 방사청 인력운용 실태를 개선해야 한다고 지적하지 않았던가. 군 수뇌부는 좌고우면하지 말고 오로지 비리척결과 혁신에 군의 명운을 건다는 각오로 제 살과 뼈를 깎는 조치를 서둘러야 마땅하다. 그래야 군도 살고 국민의 안보 불안감도 해소될 수 있다는 점을 명심하라.

미국 방위산업체 록히드마틴이 미 국방부에 차세대 전투기 F- 35를 대당 약 1억달러(1047억원)에 납품했다. 지난달말 우리나라가 공군 차세대기로 도입하는 F-35 전투기 대당 가격보다 150억원 가량 낮은 가격이다. AFP 통신은 미 국방부가 28일(현지시간) 록히드마틴으로부터 F-35 43대를 추가 구입하기로 합의했다고 보도했다.펜타곤 관계자들에 따르면 양측은 아직 최종 계약을 체결하지는 않았지만 F-35 43대를 약 40억달러(약 4조1900억원)에 추가 구입하기로 비공식 합의한 것으로 알려졌다.키라 혼 미 국방부 산하 F-35 개발프로그램 사무국 대변인은 록히드마틴과의 합의 사실을 인정하며 "아직 최종 계약을 위한 세부 조정이 남아있는 '비공식적인 합의' 상태지만 이번 합의로 F-35 대당 구입 비용이 다소 인하됐다"고 밝혔다. 또 합의 가격이 앞선 계약보다 대당 3.6% 정도 인하된 것이라고 설명했다. F-35는 적의 레이더망을 피하는 기능을 갖춘 최첨단 스텔스 전투기로 A(공군용)· B(해병대용)· C(해군용) 등 3종의 모델이 있다. 우리나라는 지난달 30일 F-35A 40대를 대당 약 1211억원에 도입하기로 계약을 체결했다. 우리 정부는 당시 미국으로 부터 전투기에 대한 엔진 결함 사실을 통보받고도 고가에 서둘러 계약을 체결했다는 비난을 샀다. 이에 따라 가격 논란은 불거졌다. ⓒ AFPBBNews=News1 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 28일 국무회의 석상에서 방위산업 비리에 대한 척결 의지를 밝히면서 군 안팎이 술렁이고 있다. 방위사업청의 기능 개편과 조직 축소, 감시감독 시스템과 비리 혐의자에 대한 징계 강화 등 후속 조치가 뒤따를 것으로 전망된다. 박 대통령은 이날 청와대 영상 국무회의에서 “작은 구멍 하나가 댐 전체를 무너뜨리는 것처럼 조그마한 비리 하나가 군의 핵심 전력을 약화시킬 수 있다”며 “그동안 쌓인 커다란 적폐인데 이 정도 비리가 속속들이 백일하에 드러나서 대대적인 수술을 할 수 있게 된 것은 불행 중 다행”이라고 강조했다. 박 대통령은 “방산 관련 업무 종사자의 청렴성과 사업의 절차적 투명성을 확보할 수 있도록 정보 공개 확대, 방위사업 관련 법령과 제도를 정비하기 바란다”고 지시했다. 국방부는 이날 방위사업 관리 체계의 혁신, 사업 프로세스의 투명성 제고, 비리 예방 시스템의 확대와 처벌 강화라는 큰 틀을 개선 방향으로 제시했다. 국방부는 우선적으로 방사청이 방위력 개선 사업이라는 본연의 임무에 충실하도록 기능을 개편할 계획이다. 국방부 관계자는 “방사청이 비전투 물자에 대한 계약 업무까지 처리하다 보니 본연의 업무를 소홀히 할 수 있다”면서 “급식·피복 계약 업무 등 일부 기능은 국방부로 이관할 것”이라고 밝혔다. 기밀 자료가 많은 방위산업의 특성상 사업 담당자가 정보를 독점하고 세부 기술적인 부분에 대해서는 담당자들의 전문 지식이 부족하다는 점도 문제로 지적돼 왔다. 국방부는 이를 개선하기 위해 우수한 현역 군인을 공무원으로 신분을 바꾸는 등 인사관리제도를 바꿔 전문성을 향상시키고 관련 교육기관을 설립한다는 계획이다. 국방부는 ‘군(軍)피아’의 원인으로 지적돼 온 현직자와 퇴직자의 연결고리를 차단하기 위해 퇴직자의 취업 실태를 정기적으로 조사하고 방산업체의 불법 취업 유인 방지 제도를 도입할 것이라고 밝혔다. 이 관계자는 “국방부 차관이 위원장을 맡는 ‘클린 국방실천 태스크포스’(TF)를 운영할 계획”이라고 말했다. 이용걸 방사청장의 교체설도 관심사다. 이 청장은 지난 7월 후배들에게 길을 터 주겠다고 사의를 표한 바 있으나 당시 청와대는 사표를 반려했다. 청와대는 이 청장 교체설에 대해 “아는 바 없다”고 선을 그었다. 청와대 안팎에서는 통영함의 장비 결함 등 문제가 되는 사안들이 최소 3~4년 전 결재가 난 사안이고 이 청장 등 현직자들과 무관해 문책의 효과가 있겠느냐는 관측이 나온다. 정부는 경제관료 출신인 이 청장의 교체설이 제기되자 후임자로 군 출신 인사를 검토했지만 민간 전문가를 발탁해야 한다는 지적에 따라 고민하는 것으로 알려졌다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

- 성능 기준까지 완화하며 '국산 파워팩' 장착 결정 방위산업(防衛産業)이란 사전적 의미로 ‘국가 방위를 위하여 군사적으로 소요되는 물자의 생산과 개발에 기여하는 산업’이다. 즉, 방위산업의 목적은 기업이나 개인의 영리를 취하기 위함이 아니라 국가를 방위하는데 필요한 물자를 생산 및 개발해 내는 데 있으며, 국가방위와 사적 영리는 결코 그 우선순위가 뒤바뀔 수 없고 뒤바뀌어서도 안 된다. 전장에서 장병의 생명, 나아가 전쟁이 터지면 국민의 생명과 직결된 문제이기 때문이다. 그런데 대한민국 방위산업 역사상 일어나지 말았어야 할 사건이 터졌다. 육군은 반세기 가까이 사용해 온 노후 전차를 대체하고, 유사시 강력한 기동력을 바탕으로 북한의 남침을 저지하기 위한 ‘히든카드’로 기동군단을 준비하면서 이 기동군단의 핵심 펀치로 K2 흑표 전차를 개발해 왔다. 화력과 기동력, 생존성 면에서 세계 최고 수준을 자랑한다는 K2 흑표 전차는 지난 1995년 기초연구가 시작되고, 2003년부터 본격적인 체계개발에 들어가 2007년 시제차량이 나왔지만, 실전배치가 이루어지기까지 무려 7년이 걸렸다. K2 흑표 기술을 도입해 2008년 개발이 시작된 터키의 알타이(Altay) 전차가 지난 2012년부터 실전배치되기 시작한 점과 대조적이다. 후발주자보다 전력화가 지연된 이유는 바로 전차의 '심장'이라 할 수 있는 파워팩(엔진+변속기) 때문이었다. 당초 이 전차에는 우리나라의 K1 계열은 물론 전 세계 각국의 전차에서 애용되고 있는 독일제 파워팩이 장착될 예정이었다. 그러나 한 국내 업체가 자신들의 기술력으로 국산 파워팩을 만들어 내겠다고 주장하며 사업 참여를 요구했고, 이명박 정부는 ‘국내 방위산업 활성화’를 명분으로 이 업체의 파워팩 개발을 승인했다. 이것이 화근이었다. -국내 방위산업 활성화 명분... 이명박 정부때 선정 이 업체는 높은 기술력을 요구하는 고출력의 전차용 엔진 개발 능력 자체가 없었지만, 사업 참여 요구 당시 약 700여대에 달하는 생산물량과 수출물량을 독점할 경우 막대한 이익을 창출할 수 있다는 욕심에 눈이 멀어 사업에 뛰어들었다. 당초 2012년에 모든 개발이 완료되고 실전배치가 시작되었어야 했지만, 능력이 없음에도 불구하고 사업을 물고 늘어지는 업체 때문에 양산은 차일피일 미루어졌고, 2012년 양산 개시를 목표로 은행 융자를 내 생산시설을 마련하고 발주를 기다리던 2000여 개 중소 협력업체들은 심각한 경영난에 빠지거나 일부는 도산했다. 신형 전차를 전력화 해 대체될 예정이었던 40년 넘은 M48 전차는 대체되지 못하고 일선에서 계속 운용되어야 했다. 국가안보는 물론 경제 전반에 막대한 악영향을 끼친 것이다. 군 전력공백과 중소기업 경영난을 일으킨 이 업체의 문제는 여기서 끝나지 않았다. 정부가 엔진을 개발하라고 지원한 국고 보조금 가운데 70억 원을 횡령해 자사의 굴삭기 개발에 사용했다는 내부 고발이 국민권익위에 접수되기도 했으며, 국산 파워팩 선정에 가장 큰 방해 요소였던 독일제 파워팩 제조사에서 고문을 맡았던 김병관 전 국방장관 후보자에게 ‘불법 로비스트’ 낙인을 찍어 낙마시켰다는 의혹도 받고 있다. 국산 파워팩 개발에는 1280억원이 투입됐다. 이 가운데 정부 투자는 752억 3000만 원, 업체 투자는 527억 6000만 원이었다. 막대한 예산이 투입되었고, 지금까지 수 차례 개발 시한이 연기되었지만, 지체보상금을 물지도, 계약이 파기되지도 않았다. 성능은 더욱 가관이었다. 주행 테스트 도중 냉각팬 속도제어 장치가 불량해 엔진이 수시로 과열됐고, 변속기의 전자식 제어장치인 TCU(Transmission Control Unit)가 불량해 기어 변속이 안 되는가 하면, 조향장치 불량으로 방향 전환 불능에 빠지거나 오일 냉각기 균열로 오일이 새고, 엔진 실린더가 깨지는 등 2009년 2월부터 2011년 10월까지 124건의 중대 결함이 보고되었다. 이 가운데 지난해까지 82건은 보완 조치가 이루어졌으나, 실린더 내구도 문제나 오일 및 냉각수 누수 문제는 아직도 만족할만한 수준에 이르지 못했다. -1280억 들인 '파워팩' 40년전 것 보다 못한 수준 이번에 문제가 되는 것은 가속성능 이었다. 당초 합동참모본부가 요구한 가속에 관한 작전요구성능(ROC)은 0 → 32km/h까지 8초 이내에 도달해야 한다는 것이었다. 그러나 이 업체가 만든 국산 파워팩은 8.7초가 소요되었고, 아무리 테스트를 해 봐도 이 기록은 깨지지 않았다. 1970년대 후반부터 등장한 독일의 레오파드 II나 프랑스의 AMX-30이 0 → 32km/h 가속에 소요되는 시간이 6초대라는 것을 감안하면 40년 뒤에 등장한 엔진이 이들 엔진보다 형편없는 수준으로 등장했다는 사실에 경악을 금치 못할 상황이다. 문제는 8.7초라는 기록이 어떤 환경에서 나왔느냐 하는 것이다. 지상 주행 시험장에서 이루어진 이 기록은 평지에서 공차중량에 가까운 중량 하에서 이루어졌다. 그러나 전시 상황이 되면 전차 안에 40여 발의 포탄과 연료가 완충되고, 승무원들의 완전군장 등이 실리게 된다. K2 흑표 전차는 개량을 통해 적 대전차 미사일을 요격하는 능동방어장치도 탑재될 예정이기 때문에 실제 전투중량은 훨씬 늘어날 수밖에 없다. 또한 전차가 작전하는 지형이 반드시 평지라는 보장도 없다. 산악 지형이 워낙 많아 다른 전차들에게서는 찾아보기 어려운 ‘무릎 꿇기’ 기능도 추가하지 않았는가? 경사가 있는 산악지형에서 더 무거운 중량으로 작전한다면 실제 가속 시간은 더 길어지며, 느려진 만큼 피격 가능성은 더 높아진다. 당초 합동참모본부는 K2 전차를 국내 개발하면서 시속 32㎞에 도발하는 기준으로 8초를 제시했다. 그러나 결국 합참은 방위사업청의 강력한 요구에 못 이겨 결국 야전교범 해석을 변경하는 꼼수로 ROC를 수정했다. 교범에 따르면 적 포탄을 피하기 위해서는 25초 이내에 100m를 이동해야 하는데, 국산 파워팩을 장착한 K2 전차는 25초에 180m를 이동할 수 있으니 문제가 없다는 해석이다. 그러나 교범에서 말하고 있는 25초 이내에 100m 이동은 속도 성능 25.9km/h를 이야기한 것이 아니라 순간적인 가속을 통해 피격 위치에서 빠져나올 수 있는 능력, 즉 순발력을 이야기한 것이기 때문에 합참의 교범 해석은 어불성설(語不成說)이다. 합참은 오는 31일 합동참모회의를 열어 '가속성능 9초 완화' 안'을 의결할 계획이다. 이 안이 의결되면 방위사업청은 다음 달 12일께 방위사업추진위원회를 개최해 K2 전차에 국산 파워팩을 장착해 양산하는 계획을 승인, 국산 '파워팩' K2 전차가 2016년부터 양산될 것으로 보인다. K2 전차는 전투중량 55톤 수준의 비교적 가벼운 전차다. 방어력 증대를 위해 60톤에서 최대 70톤 수준까지 무거워진 미국의 M1A2나 독일의 레오파드IIA7, 영국의 챌린저II보다 가볍다. 이는 무거운 장갑판을 둘러 방어력을 증대시키기보다 경쾌한 기동성으로 적 포탄이나 대전차무기를 회피하는 설계 사상 하에서 개발됐다는 것이다. -이 전차를 탈 장병들은? 그러나 ‘국내 방위산업 보호’를 위해, 또는 ‘0.7초 때문에 1300억 원을 날려버릴 위기’ 때문에 ROC를 완화하고 국산 파워팩을 구입하겠다는 방위사업청과 합참의 결정에 따라 이제 K2 전차 승무원들은 적 대전차 무기의 위협 앞에 던져질 위기에 몰리고 있다. 예정된 납기일을 지키지 못했고, 막대한 예산 지원과 함께 수년간 수차례 기회를 주었음에도 불구하고 요구한 성능과 신뢰성을 갖춘 제품 개발에 실패했다면, 업체는 사업 실패에 대해 국가와 국민 앞에 사과하고 그동안 받아 챙긴 정부 지원금에 더해 사업 지연에 따른 벌금을 내는 것이 원칙이고 상식이다. 방위산업은 국가의 안전보장이라는 무겁고 중대한 사안과 직결되어 있기 때문에 업체의 이해관계나 방위산업 육성이라는 논리가 국익보다 먼저 고려되어서는 안 된다. 그러나 방위사업청은 오히려 문제의 업체 편을 들어 작전요구성능 완화를 요구했고, 결국 이를 관철시켰다. 이 같은 행위는 이 전차를 타고 전장에 나설 장병들의 생명을 위협하는 이적행위이자, 그 장병들을 군대에 보내고 십시일반 세금을 모아 무기를 사게 해준 국민들에 대한 심각한 도전 행위이다. 이것이 방사청의 ROC 완화 결정에 국민들이 분노하는 이유이며, 정부와 정치권, 사정당국이 K2 전차 사업 전반에 대한 강도 높은 조사에 착수해 도대체 어떤 배경에서 이 같이 황당한 결정이 이루어졌는지 국민 앞에 명명 백백하게 설명해야 하는 이유이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

방위산업(防衛産業)이란 사전적 의미로 ‘국가 방위를 위하여 군사적으로 소요되는 물자의 생산과 개발에 기여하는 산업’이다. 즉, 방위산업의 목적은 기업이나 개인의 영리를 취하기 위함이 아니라 국가를 방위하는데 필요한 물자를 생산 및 개발해 내는 데 있으며, 국가방위와 사적 영리는 결코 그 우선순위가 뒤바뀔 수 없고 뒤바뀌어서도 안 된다. 전장에서 장병의 생명, 나아가 전쟁이 터지면 국민의 생명과 직결된 문제이기 때문이다. 그런데 대한민국 방위산업 역사상 일어나지 말았어야 할 사건이 터졌다. - 이명박 정부때 선정... 그 업체엔 특별한 게 있다? 육군은 반세기 가까이 사용해 온 노후 전차를 대체하고, 유사시 강력한 기동력을 바탕으로 북한의 남침을 저지하기 위한 ‘히든카드’로 기동군단을 준비하면서 이 기동군단의 핵심 펀치로 K2 흑표 전차를 개발해 왔다. 화력과 기동력, 생존성 면에서 세계 최고 수준을 자랑한다는 K2 흑표 전차는 지난 1995년 기초연구가 시작되고, 2003년부터 본격적인 체계개발에 들어가 2007년 시제차량이 나왔지만, 실전배치가 이루어지기까지 무려 7년이 걸렸다. K2 흑표 기술을 도입해 2008년 개발이 시작된 터키의 알타이(Altay) 전차가 지난 2012년부터 실전배치되기 시작한 점과 대조적이다. 후발주자보다 전력화가 지연된 이유는 바로 전차의 '심장'이라 할 수 있는 파워팩(엔진+변속기) 때문이었다. 당초 이 전차에는 우리나라의 K1 계열은 물론 전 세계 각국의 전차에서 애용되고 있는 독일제 파워팩이 장착될 예정이었다. 그러나 한 국내 업체가 자신들의 기술력으로 국산 파워팩을 만들어 내겠다고 주장하며 사업 참여를 요구했고, 이명박 정부는 ‘국내 방위산업 활성화’를 명분으로 이 업체의 파워팩 개발을 승인했다. 이것이 화근이었다. 이 업체는 높은 기술력을 요구하는 고출력의 전차용 엔진 개발 능력 자체가 없었지만, 사업 참여 요구 당시 약 700여대에 달하는 생산물량과 수출물량을 독점할 경우 막대한 이익을 창출할 수 있다는 욕심에 눈이 멀어 사업에 뛰어들었다. 당초 2012년에 모든 개발이 완료되고 실전배치가 시작되었어야 했지만, 능력이 없음에도 불구하고 사업을 물고 늘어지는 업체 때문에 양산은 차일피일 미루어졌고, 2012년 양산 개시를 목표로 은행 융자를 내 생산시설을 마련하고 발주를 기다리던 2000여 개 중소 협력업체들은 심각한 경영난에 빠지거나 일부는 도산했다. 신형 전차를 전력화 해 대체될 예정이었던 40년 넘은 M48 전차는 대체되지 못하고 일선에서 계속 운용되어야 했다. 국가안보는 물론 경제 전반에 막대한 악영향을 끼친 것이다. 군 전력공백과 중소기업 경영난을 일으킨 이 업체의 문제는 여기서 끝나지 않았다. 정부가 엔진을 개발하라고 지원한 국고 보조금 가운데 70억 원을 횡령해 자사의 굴삭기 개발에 사용했다는 내부 고발이 국민권익위에 접수되기도 했으며, 국산 파워팩 선정에 가장 큰 방해 요소였던 독일제 파워팩 제조사에서 고문을 맡았던 김병관 전 국방장관 후보자에게 ‘불법 로비스트’ 낙인을 찍어 낙마시켰다는 의혹도 받고 있다. -1280억 들인 '파워팩' 40년전 것 보다 못한 수준 국산 파워팩 개발에는 1280억원이 투입됐다. 이 가운데 정부 투자는 752억 3000만 원, 업체 투자는 527억 6000만 원이었다. 막대한 예산이 투입되었고, 지금까지 수 차례 개발 시한이 연기되었지만, 지체보상금을 물지도, 계약이 파기되지도 않았다. 성능은 더욱 가관이었다. 주행 테스트 도중 냉각팬 속도제어 장치가 불량해 엔진이 수시로 과열됐고, 변속기의 전자식 제어장치인 TCU(Transmission Control Unit)가 불량해 기어 변속이 안 되는가 하면, 조향장치 불량으로 방향 전환 불능에 빠지거나 오일 냉각기 균열로 오일이 새고, 엔진 실린더가 깨지는 등 2009년 2월부터 2011년 10월까지 124건의 중대 결함이 보고되었다. 이 가운데 지난해까지 82건은 보완 조치가 이루어졌으나, 실린더 내구도 문제나 오일 및 냉각수 누수 문제는 아직도 만족할만한 수준에 이르지 못했다. 이번에 문제가 되는 것은 가속성능 이었다. 당초 합동참모본부가 요구한 가속에 관한 작전요구성능(ROC)은 0 → 32km/h까지 8초 이내에 도달해야 한다는 것이었다. 그러나 이 업체가 만든 국산 파워팩은 8.7초가 소요되었고, 아무리 테스트를 해 봐도 이 기록은 깨지지 않았다. 1970년대 후반부터 등장한 독일의 레오파드 II나 프랑스의 AMX-30이 0 → 32km/h 가속에 소요되는 시간이 6초대라는 것을 감안하면 40년 뒤에 등장한 엔진이 이들 엔진보다 형편없는 수준으로 등장했다는 사실에 경악을 금치 못할 상황이다. 문제는 8.7초라는 기록이 어떤 환경에서 나왔느냐 하는 것이다. 지상 주행 시험장에서 이루어진 이 기록은 평지에서 공차중량에 가까운 중량 하에서 이루어졌다. 그러나 전시 상황이 되면 전차 안에 40여 발의 포탄과 연료가 완충되고, 승무원들의 완전군장 등이 실리게 된다. K2 흑표 전차는 개량을 통해 적 대전차 미사일을 요격하는 능동방어장치도 탑재될 예정이기 때문에 실제 전투중량은 훨씬 늘어날 수밖에 없다. 또한 전차가 작전하는 지형이 반드시 평지라는 보장도 없다. 산악 지형이 워낙 많아 다른 전차들에게서는 찾아보기 어려운 ‘무릎 꿇기’ 기능도 추가하지 않았는가? 경사가 있는 산악지형에서 더 무거운 중량으로 작전한다면 실제 가속 시간은 더 길어지며, 느려진 만큼 피격 가능성은 더 높아진다. -형편없는 성능과 신뢰성, 그래도 채택? 당초 ROC 수정을 반대했던 합동참모본부는 방위사업청의 강력한 요구에 못 이겨 결국 야전교범 해석을 변경하는 꼼수로 ROC를 8초에서 10초로 수정했다. 교범에 따르면 적 포탄을 피하기 위해서는 25초 이내에 100m를 이동해야 하는데, 국산 파워팩을 장착한 K2 전차는 25초에 180m를 이동할 수 있으니 문제가 없다는 해석이다. 그러나 교범에서 말하고 있는 25초 이내에 100m 이동은 속도 성능 25.9km/h를 이야기한 것이 아니라 순간적인 가속을 통해 피격 위치에서 빠져나올 수 있는 능력, 즉 순발력을 이야기한 것이기 때문에 합참의 교범 해석은 어불성설(語不成說)이다. K2 전차는 전투중량 55톤 수준의 비교적 가벼운 전차다. 방어력 증대를 위해 60톤에서 최대 70톤 수준까지 무거워진 미국의 M1A2나 독일의 레오파드IIA7, 영국의 챌린저II보다 가볍다. 이는 무거운 장갑판을 둘러 방어력을 증대시키기보다 경쾌한 기동성으로 적 포탄이나 대전차무기를 회피하는 설계 사상 하에서 개발됐다는 것이다. 그러나 ‘국내 방위산업 보호’를 위해, 또는 ‘0.7초 때문에 1300억 원을 날려버릴 위기’ 때문에 ROC를 완화하고 국산 파워팩을 구입하겠다는 방위사업청의 결정에 따라 이제 K2 전차 승무원들은 적 대전차 무기의 위협 앞에 던져질 위기에 몰리고 있다. 예정된 납기일을 지키지 못했고, 막대한 예산 지원과 함께 수년간 수차례 기회를 주었음에도 불구하고 요구한 성능과 신뢰성을 갖춘 제품 개발에 실패했다면, 업체는 사업 실패에 대해 국가와 국민 앞에 사과하고 그동안 받아 챙긴 정부 지원금에 더해 사업 지연에 따른 벌금을 내는 것이 원칙이고 상식이다. 방위산업은 국가의 안전보장이라는 무겁고 중대한 사안과 직결되어 있기 때문에 업체의 이해관계나 방위산업 육성이라는 논리가 국익보다 먼저 고려되어서는 안 된다. 그러나 방위사업청은 오히려 문제의 업체 편을 들어 작전요구성능 완화를 요구했고, 결국 이를 관철시켰다. 이 같은 행위는 이 전차를 타고 전장에 나설 장병들의 생명을 위협하는 이적행위이자, 그 장병들을 군대에 보내고 십시일반 세금을 모아 무기를 사게 해준 국민들에 대한 심각한 도전 행위이다. 이것이 방사청의 ROC 완화 결정에 국민들이 분노하는 이유이며, 정부와 정치권, 사정당국이 K2 전차 사업 전반에 대한 강도 높은 조사에 착수해 도대체 어떤 배경에서 이 같이 황당한 결정이 이루어졌는지 국민 앞에 명명 백백하게 설명해야 하는 이유이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

방위사업청의 주요사업들이 적지 않은 부실을 안고 있는 것으로 드러나고 있다. 최근 해군 구조함정인 통영함 장비 납품 비리로 논란을 빚는가 싶더니 어제는 무기 국산화 사업의 상당수가 졸속 시험평가로 인해 적지 않은 예산 낭비와 안보 불안을 초래한 사실이 드러났다. 이쯤 되면 방위사업청이 통째로 부실 덩어리라는 비판을 면키 어려워 보인다. 어제 국회 국방위의 방사청 국정감사에서 여야 의원들은 이른바 ‘K’ 계열로 통칭되는 주요 국산 무기들이 충분한 시험평가를 거치지 않은 채 졸속으로 양산되는 바람에 잦은 부품 결함으로 전력화에 심각한 차질을 빚고 있다고 질타했다. 이에 앞서 문화일보도 국산무기인 K11 복합소총이 설계와 제작 기술상의 문제로 상당한 결함을 지니고 있는 것으로 지난 7월 자체 평가를 내리고도 이를 국민에게 제대로 밝히지 않았다고 지적했다. 보도에 따르면 방위사업청은 ‘K11 복합소총 원인 분석’이라는 자체 보고서를 통해 ‘국산 무기 상당수가 업체 기술수준을 고려하지 않은 무리한 작전요구성능(ROC) 설정과 시험평가도 제대로 거치지 않은 양산 결정 등으로 전력화가 4∼5년 이상 지연되고, 수백억원에서 수천억원의 연구 개발비와 양산 비용을 날릴 위기에 처해 있다’고 진단했다. 부실 평가로 인해 전력화에 차질을 빚고 있는 무기체계는 K11 복합소총 말고도 K2 전차 파워팩, 120㎜ 자주박격포 등 10여개에 이르는 것으로 알려졌다. 주요 국산무기의 부실은 이뿐이 아니다. 9000억원에 이르는 구축함 율곡이이함의 경우 바닷물 유입을 막는 마개가 없어 적 기뢰를 속이는 기만탄 다수가 부식됐다. 고속정과 호위함의 레이더가 반년 동안 80차례나 고장 나 제 기능을 못한다는 지적도 나왔다. 재작년 건조된 통영함의 경우 ‘국내 기술로 제작된 최첨단 수상 구조함’이라는 군 당국의 자찬에 분통이 터질 만큼 비리와 부실 평가가 뒤엉킨 고물함인 것으로 드러나기도 했다. 방사청의 총체적 부실이 결코 업무 태만에서 비롯된 일이 아님은 자명하다. 최근 발각된 통영함 납품 비리 말고도 중국산 베레모를 국산으로 속여 납품하다 지난 3월 적발돼 부정당업체로 지정된 업체가 그 뒤 군용모 22만개 납품을 낙찰받은 사실에서 보듯 구조적 비리 사슬을 여전히 끌어안고 있다고 봐야 한다. 그리고 그 기저에 예비역 장성들이 방산업체에 들어가 방사청과의 비리 커넥션을 형성하는 ‘군피아’가 있다고 봐야 할 것이다. 한 해 예산만 10조원 넘게 쓰는 방사청이다. 이들의 비리·부패는 그 자체로 엄청난 예산 누수를 가져올 뿐더러 안보태세에도 심각한 허점을 남기게 된다. 군피아 척결을 비롯한 대대적 인적·제도적 혁신이 시급하다.

F-35. 이쯤 되면 정말 말도 많고 탈도 많은 전투기다. 말을 만들어 내고 탈을 만들어 내니 조금만 더 하면 과거 KFP(Korean Fighter Program) 사업 기종 번복 사태처럼 정권 차원의 무기도입 비리로까지 이어질 기세다. 사건의 발단은 지난 20일 모 일간지와 해당 일간지에서 운영하는 종합편성채널, 그리고 국회 국방위원회 방위사업청 국정감사에서 모 야당 의원이 문제를 제기하며 시작됐다. 이들이 지적하고 비난하는 요지는 이렇다. F-35A 엔진에 치명적인 결함이 발견되었음에도 불구하고 방위사업청이 졸속으로 계약을 진행했다는 것이다. 해당 언론은 여기에 더해 이미 허위 사실로 판명된 ‘스텔스 등 핵심 기술이전 거부’ 문제를 또 들고 나왔다. 이번에 문제가 제기된 사안들은 미 국방부의 공개 자료나 외신 기사들을 조금만 확인했더라도 사실이 아님을 알 수 있는 사안들이었다. 이 정도면 의문에 대한 문제 인식에서 출발한 보도가 아니라 ‘F-35는 나쁜 전투기’라는 결론에 왜곡된 사실을 끼워 맞추는 악의적 편파 보도 수준이다. ▲ 지난 6월 F-35A 사고의 전말 지난 6월 23일, 미국 플로리다주 에글린(Eglin) 공군기지에서 F-35A 전투기 엔진 화재 사고가 발생했다. 사고기는 제4차 저율초도생산(Low-Rate Initial Production Lot 4)으로 2009년부터 생산된 AF-27(미 공군 시리얼 넘버 10-5015) 기체였다. 당시 이 기체는 비행 중 엔진이 과열되어 연기가 피어올랐고, 조종사가 비상탈출하면서 기체는 소실됐다. 사고 직후 미 공군은 해당 시점까지 납품 받은 F-35 시리즈 전 기종 97대에 대한 비행금지 조치를 취하고, 모든 기체에 대한 정밀 조사에 들어갔다. 사고 발생 약 3주 후인 7월 13일, 미 국방부의 프랭크 캔달(Frank Kendal) 조달･기술･군수담당 차관이 직접 나서 사고 원인을 발표했다. 미 국방부와 F-35 제작사인 록히드 마틴(Lockheed Martin), 엔진 제작사인 P&W(Pratt & Whitney)가 사고기를 포함, 97대의 모든 F-35A/B/C에 대해 조사한 결과 구조적 결함은 확인되지 않았다. 켄달 차관은 “사고 원인은 팬 블레이드의 과도한 마찰 때문이며, 구조적인 설계 결함과는 무관하다”고 밝힌 뒤 그 근거로 나머지 96대의 엔진에 대한 조사 결과를 제시했다. 사고기를 제외한 기체에서 사고기와 같은 과도한 마찰 흔적은 발견되지 않았던 것이다. 해당 기체의 엔진에 적용된 부품에서 불량이 있었을 가능성이 커진 것이다. 이와 관련해 F-35 사무국과 엔진 제작사인 P&W는 사고 원인으로 부품 불량 가능성을 언급했고, 미 공군 F-35 프로그램 책임자인 크리스토퍼 보그단(Christopher Bogdan) 중장은 AF-27 기체가 3주 전 실시했던 무리한 공중기동으로 엔진에 문제가 발생했고, 이 문제가 원인이 되어 화재가 발생했을 것으로 추정된다고 밝혔다. 미 공군과 제작사인 록히드 마틴은 해당 사안에 대해 즉각 우리 방위사업청에 통보했고, 지난 9월 13일에는 최종 조사 결과와 향후 조치 방향에 대한 보고서를 제출했다. AF-27의 경우처럼 급격한 기동을 하더라도 엔진에 무리가 가지 않도록 구조와 소재를 강화하는 조치를 취했으며, 해당 설계 변경은 이미 완료되어 오는 11월부터 개조 작업이 시작될 예정이다. 한국이 도입하는 F-35A 전투기는 4년 뒤 생산될 기체다. 현재는 막바지 기술 검증 작업이 완료되고 있는 과정에서 얼마든지 기술적 문제가 발생할 수 있겠지만, 4년 뒤에도 같은 문제가 계속된다면 미 공군이 먼저 생산 계약을 파기하지 않았을까? ▲ F-35A가 표적이 되는 진짜 이유 전투기는 기계다. 신차가 나왔을 때 소비자들로부터 각종 결함이 제기되는 것처럼 개발 막바지 단계와 실전배치 초기 단계에서 얼마든지 크고 작은 결함이 나올 수 있다. 러시아가 야심차게 개발하고 있는 5세대 스텔스 전투기 PAK-FA T-50 전투기도 최근에 활주로에서 ‘엔진이 전소되는 사고’를 겪은 바 있었으며, 실전배치가 시작된 지 어느 정도 시간이 경과한 프랑스의 라팔(Rafale)이나 유럽의 유로파이터 타이푼(Eurofighter Typhoon)도 기체 결함으로 ‘여러 대 추락’한 바 있지만 일부 결함은 아직도 해결되지 못하고 있다. 제대로 된 설계도조차 없는 상상 속의 전투기인 F-15SE는 논외로 치더라도 말이다. 프랑스가 심혈을 기울여 개발했지만 수출 시장에서는 비참한 성적표를 보이고 있는 라팔 전투기는 최초 1986년 시제기인 라팔A가 등장한 이래 양산이 가능한 수준까지 결함을 줄이는 데 장장 15년이 소요됐고, 기술적 신뢰도 문제 때문에 전투기 수출 시장에서 연전연패를 거듭하고 있다. 유로파이터 타이푼은 최근 후방 동체 설계 결함 문제가 드러나 생산이 잠정 중단된 문제 이외에도 엔진과 미션 컴퓨터에서 여러 차례 결함이 발견되었고, 지난 2007년에는 활주로 근처에서 버드 스트라이크(Bird strike)를 피하기 위해 기수를 살짝 틀었는데 제어 계통 결함으로 기체가 90도 가까이 방향을 전환해 관제탑과 충돌할 뻔한 아찔한 사고를 겪기도 했다. 하지만 지난 1~3차 FX 사업에서 유럽과 러시아의 전투기는 이른바 ‘안티’가 거의 없었다. 라팔은 마치 미래 한반도 상공을 구해줄 꿈의 전투기로 홍보되었고, 러시아 전투기는 ‘코브라 기동’ 등으로 기존의 모든 미국제 전투기를 제압할 수 있는 공중전의 절대 강자로 둔갑되었다. 반면 1~2차 FX 사업의 승자인 F-15K 전투기는 故 김대중 전 대통령과 조지 부시 전 대통령의 성대모사 패러디와 반미 가요까지 만들어지면서 미국이 강매하려 하는 폐기처분 대상 구식 전투기로 엄청난 비난을 받았다. F-35A 역시 기종 선정 과정부터 ‘깡통 전투기’, ‘바가지 가격’, ‘저성능 전투기’ 등 엄청난 비난에 시달려야 했고, 계약이 체결된 이후에도 ‘졸속 협상’, ‘거래세 상납’ 등 각종 비난과 문제제기가 끊이지 않고 있다. 이번 엔진 문제만 하더라도 이미 지난달까지 모든 문제가 해결되어 개선 작업이 진행 중에 있음에도 불구하고 사실관계는 모두 덮어진 채 ‘결함투성이 전투기’로 몰리고 있다. 이 같은 현상을 만들어 내는 것은 기자의 무지(無知)와 업자, 정확히는 전투기 업체의 국내 홍보대행사의 교활한 판촉 활동, 그리고 ‘반미(反美) = 개념인’이라는 잘못된 인식 때문이다. 지난 1차 FX 사업 당시 엄청난 국민적 인기를 누렸던 프랑스의 라팔 전투기는 지금의 F-35A와 마찬가지로 개발 중인 전투기였다. 핵심 장비인 M88 엔진과 RBE-2 레이더 모두 미완성 상태였고, 성능과 신뢰성 역시 검증되지 않았지만, 언론에는 ‘꿈의 전투기’로 보도되었다. 이는 당시 홍보대행을 맡았던 업체의 적극적인 판촉 전략 때문이었다. 이 업체는 공군 예비역 장성을 끌어들여 풀 컬러 화보집을 제작하고, 홍보용 CD와 모형을 대량으로 만들었고, 에어쇼나 방위산업전시회 등에서 미모의 모델들을 기용해 이러한 기념품을 대량으로 살포했다. 그러나 당시 F-15K는 정부 간 거래인 FMS(Foreign Military Sales) 형태로 사업에 참가했기 때문에 제작사인 보잉(Boeing) 대신 미 국방부가 협상을 진행해 사실상 제대로 된 판촉 활동을 하지 못했다. 그 결과는 엄청났다. F-15K는 성능과 신뢰성 면에서 라팔을 압도했지만, 인터넷과 여론은 미국의 정치적 압력에 의해 F-15K가 선정된 것이라고 믿었고, 프랑스 업체가 고용한 예비역 선배로부터 ‘용돈’ 명목으로 1100만원을 받고 'F-15K 외압설‘을 퍼트리고 사업 기밀을 업체에 누설해 실형을 선고받은 장교는 국민적 영웅으로 떠올랐다. ’판촉‘의 위력이었다. 공교롭게도 이번 3차 FX 사업에도 같은 업체가 참여했다. 다만 희생양이 보잉과 F-15K에서 록히드 마틴과 F-35A로 바뀌었을 뿐이다. 60대로 예정되었던 사업은 예산 문제로 40+20대로 분할 추진될 예정이고, 아직도 3조원 규모의 20대 도입 사업이 남아있다. 사업이 끝난 것이 아니라는 말이다. 인터넷의 발달로 확인되지 않고 설익은 ‘카더라 정보’가 넘쳐나는 오늘날, 정말 ‘전문적’인 전투기와 무기체계에 대해 무엇이 맞고 무엇이 틀린 것인지를 정확하게 판단할 수 있는 기자와 전문가가 많지 않은것도 부인하기 어려운 현실이다. 국민으로서 국가안보를 도외시하고 개인적 영리만 꾀하는 업자, 공부하지 않고 책임지지 않는 기자가 있는 한 F-35A는 끝없이 비난받을 것이고, 여론은 분열될 것이며 공군의 전력공백 해소는 갈수록 요원해질 것이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

15일 있었던 공군본부 국정감사에서는 건국 이래 최대 규모의 무기도입사업인 공군의 차세대 전투기(F-X) 사업에 대한 의원들의 질의가 빗발쳤다. 논란의 핵심은 기종 선정과 가격, 계약 조건 등이었다. 지난달 방위사업청이 F-35A 도입 계약을 체결한 뒤 각 언론에서는 검증도 안 된 시험기를 바가지 쓰고 구입했다거나, 굴욕적인 계약 조건으로 미 정부에 수천억 대 국민혈세를 ‘거래세’로 미국에 바친다는 등 국방부의 F-35A 도입 결정에 대해 맹렬히 성토했다. F-35A, 도대체 무엇이 문제일까? ▲비전문가 언론이 만들어낸 바가지 가격 방위사업청이 미 국방부와 대외군사판매(FMS : Foreign Military Sales) 형식으로 체결한 F-35A 전투기 도입 계약은 7조 3,418억원 규모다. 이 7조 3,418억 원은 기체와 엔진을 더한 순수 전투기 가격(Flyaway cost) 4조 8,455억 원이고, 향후 전투기 운용에 필요한 각종 부품과 정비 서비스 가격 1조 9,088억 원, 전투기에 탑재할 무장과 시설 구매 5,873억 원으로 구성되며, 이 비용을 지불하고 오는 2018년부터 2021년까지 매년 10대씩 총 40대의 F-35A 전투기가 우리 공군에 전력화된다. 전투기의 대당 가격은 1,211억 원이고, 각종 부대비용을 포함한 프로그램 가격(Program cost)은 1,835억원이다. 알기 쉽게 자동차 구매로 이해하자면 전투기 대당 가격은 차량 기본 가격과 옵션을 넣은 가격이고, 프로그램 가격은 차량 기본 가격과 옵션 가격에 취득세와 공채 매입액, 인지대와 번호판대, 보험료와 향후 일정 기간 쓰일 스페어 부품 등을 모두 합한 가격이다. 그렇다 하더라도 1,835억 원이라는 가격은 지나치게 비싼 감이 있다. 하지만 전투기 가격을 좀 더 들여다보면 이 같은 생각은 금방 사그라진다. 전투기는 세대가 바뀔 때마다 급격한 가격 변동을 겪는다. 1세대 전투기였던 F-86은 50년대 후반 도입된 K형을 기준으로 대당 44만 달러 수준이었으나, 2세대인 F-104가 도입될 때는 170만 달러로 4배 가까이 올랐으며, 3세대인 F-4 전투기는 대당 400만 달러 수준으로 등장했다. 4세대 전투기인 F-16은 78년 기준으로 1400만 달러, F-15는 1700만 달러 수준으로 미 공군에 납품됐다. 같은 세대의 전투기라도 시간이 지나면서 개량을 거듭할수록 가격은 천정부지로 치솟는다. F-16은 40년 전에는 1,400만 달러였지만, 지금은 7,000만 달러를 호가한다. 40년 전 F-15A 역시 1,700만 달러였으나, 우리 공군은 대당 1억 달러 넘는 비용을 지불하고 F-15K를 들여왔다. 세대별로 평균 4배 이상 가격이 뛰었던 전례를 볼 때 5세대 전투기인 F-35A는 4세대 전투기인 F-16보다 4배, 그러니까 적어도 2억 8,000만 달러 정도가 되어야 할 것이다. 실제로 5세대 전투기인 F-22의 프로그램 가격은 대당 3억 달러를 상회한다. F-35A가 한 세대 이후 전투기임에도 불구하고 가격 상승 억제에 성공했다는 것이다. F-35A의 기체 가격은 1,211억 원이다. 지난 2006년 2차 FX 사업을 통해 들여왔던 F-15K의 1,052억 원보다 15% 가량 비싸지만, 이것이 확정 가격은 아니다. 1,211억 원이라는 가격은 아직 본격적인 대량 생산에 들어가기 전 현재의 생산 능력에 근거에 나온 가격이다. F-35A의 제작사인 록히드마틴은 현재 월 3.5대의 F-35를 생산하지만, 오는 2017년부터는 저율초도생산(LRIP : Low-Rate Initial Production)을 끝내고 월평균 약 15대, 연간 175대 규모로 대량생산에 들어갈 예정이다. 당연히 가격이 내려갈 수밖에 없다. 정부 간 거래인 FMS 방식은 최초 계약 금액보다 실제 물품 대금이 낮을 경우 그 차액을 환불해주도록 되어 있고, 과거 KFP 사업에서도 그 차액을 보상받은 전례가 있다. 그렇다면 가격이 얼마나 내려갈까? 지난해까지 체결된 F-35A 생산 계약 내역을 들여다보면 6차 LRIP에서는 23대의 F-35A를 대당 1억 300만 달러, 7차 LRIP에서는 24대의 F-35A를 대당 9,800만 달러에 계약했다. 특히 6차부터 4% 가격 인하가 합의되어 7차에서는 5차 LRIP 계약 대비 8%의 가격 하락이 이루어졌으며, 미 국방부와 록히드마틴은 이 같은 가격 하락 폭을 점차 확대한다는 데 합의했다. 미 공군 F-35 프로그램 책임자인 크리스토퍼 보그단(Christopher C. Bogdan) 중장은 지난 3월 "2019년에 인도되는 F-35A의 가격은 대당 8,000만 ~ 8,500만 달러 수준이 될 것"이라고 공표한 바 있고, 록히드마틴의 하워드 랜디 한국사업개발담당이사 역시 보그단 장군이 언급한 가격은 전투기 동체와 엔진, 항전장비와 임무체계가 포함된 가격(Flyaway cost)라고 확인한 바 있다. 우리가 1,211억 원에 계약한 F-35A의 가격이 8천만 달러, 즉 800억원 수준으로 떨어지면 대당 300억~400억 원만큼 환불 받을 수 있다는 것이다. 4조 8,455억 원이 투입되는 기체 구입비용에서 최대 30%인 1조 2천억 원 가량을 돌려받거나 이에 상응하는 수량만큼의 F-35A 10~12대 가량을 더 받을 수 있다. 이렇게 되면 F-35A는 한국군 역사상 처음으로 이전 세대 모델의 전투기보다 저렴한 차세대 전투기가 된다. 당시 경쟁기종들과 비교했을 때는 어떨까? 그래도 가장 저렴하다. 한때 단독협상대상자로 선정되었던 F-15SE는 실물이 존재하지 않는 상상 속의 기체였지만, 직전 모델인 사우디아라비아의 F-15SA의 기체 가격이 1,400억 원 수준이었고, 설계 변경 등의 개량이 이루어졌을 때 추가될 비용을 감안하면 대당 1,500억 원 이상, 프로그램 가격은 2,000억대로 증가할 가능성이 있었다. 유로파이터는 더 심각하다. 지난 2013년 오만이 체결한 계약 내역을 보면 우리에게 제시되었던 것과 같은 형식 12대를 23억 파운드, 대당 3억 1천만 달러에 구매한 것으로 보도되었다. 프로그램 가격으로 계산하더라도 F-35A의 2배에 달하는 가격이다. 개발국인 영국과 독일, 이탈리아, 스페인의 도입 가격을 살펴보아도 프로그램 가격 기준 2억 달러 미만인 사례는 없었다. 구입비용만 비싼 것이 아니다. 공동개발 4개국 모두 기존 계약 물량을 취소 또는 축소하고 있고, 높은 운용 유지비를 감당하지 못해 이미 구입해 운용중인 신품 기체들을 중고 전투기 시장에 앞 다퉈 내놓고 있다. 결과적으로 F-35A는 경쟁 기종 가운데 가장 저렴한 선택이었지만, 그동안 F-35A의 가격에 대한 언론 보도들은 F-35A를 가장 비싼 전투기로 포장해 왔었다. 결국 그 비싼 바가지 가격은 언론이 만들어 낸 왜곡된 정보였다는 것이다. ▲핵심 기술이전 제외 논란 차기 전투기 사업에서 가격과 더불어 가장 큰 논란이 되고 있는 것이 기술이전 등 절충교역 내용이다. 우리 정부는 이번 계약을 통해 록히드마틴으로부터 KFX 개발에 필요한 17개 핵심 기술을 이전받는 데 합의했다. 록히드마틴이 계약을 이행하지 않을 경우 위약금을 무는 조항도 포함됐고, 단순 기술문서 제공 수준을 넘어 전문인력 360여 명을 국내에 파견해 KFX 개발을 지원토록 하는 조항도 넣었다. 우리 측에 유리한 조건이고 미국이 많이 양보했지만 일부 언론에서는 스텔스 기술 등 핵심 기술 이전 분야가 빠져 있기 때문에 문제투성이 계약 이라며 문제를 제기했다. 그러나 우리 측은 요구했던 대부분의 기술 이전을 관철시켰고, 스텔스 기술은 처음부터 요구한 적이 없었다. 국방과학연구소는 지난 2년여 간의 탐색개발 기간을 통해 KFX 개발 타당성을 검증하면서 스텔스 분야 20여 개, 항공전자 분야 20여 개, 비행제어 5개, 세부계통 10개, 추진 및 구조에 각각 4개 등 약 50여 가지의 기술이 부족하다고 판단한 바 있었다. 이 가운데 스텔스 기술은 KFX가 5세대 풀 스텔스(Full-stealth) 가 아닌 4.5세대 전투기로 개발되기로 결정되었기 때문에 RO(Reduced Observable) 기술만 적용되고 LO(Low Obserbable)나 VLO(Very Low Obserbable), IR Signature 등의 기술만 적용하기로 이미 결론이 나 있었다. 국방과학연구소는 RO는 국내 기술로도 충분히 개발이 가능하다고 판단했고, 애초에 FX 기술이전 협상 대상에 요구조건으로 올리지 않았다. 즉, 애초에 스텔스 기술이전을 요구한 적이 없는데 협상 과정에서 요구했다가 거절당한 것처럼 보도가 나갔던 것이다. 사실, 우리가 LO와 VLO와 같은 기술이전을 요구하더라도 이는 일개 전투기 개발 업체가 결정할 수 있는 사안이 아니다. F-35 개발에 처음부터 막대한 예산을 지원해 왔던 JSF(Joint Strike Fighter) 레벨 1 파트너인 영국조차도 LO와 VLO에 대한 기술이전 및 제공, 열람은 금지되어 있다. F-35 구매국 가운데 100대 단위 대량 구매하는 국가가 수두룩한데 고작 40대 구매하면서 고급 스텔스 기술 제공을 요구한다면 받아들여지겠는가? 역지사지로 필리핀과 인도네시아가 대당 400억도 안 되는 T-50을 10여 대 가량 구매해 가면서 여기에 적용된 핵심 기술을 모두 이전해 달라고 요구한다면 이를 납득할 국민이 있을까? 방위사업청은 이번 절충교역 협상을 통해 KFX 개발에 필요한 핵심 기술이전은 물론 수천억 원 상당의 통신위성까지 얻어냈다. 이 정도면 가격 면에서나 기술이전과 절충교역 면에서도 크게 남는 장사인데 도대체 왜 문제가 제기되는 것일까? ▲한국공군, F-35A 외에는 대안 없어 가격과 절충교역 문제로 F-35A에 대한 언론의 문제제기가 이어지는 배경에는 경쟁기종이었던 F-15SE의 보잉과 유로파이터 타이푼의 유럽항공방위우주산업(EADS)이 있다. F/A-18E/F의 추가 수주가 어려워지고 F-15 시리즈도 생산 공장을 닫아야 할 처지인 보잉이나 신규 생산 기체 수출 시장에서 연일 죽을 쑤고 있는 유로파이터 타이푼의 EADS 모두 절박한 상황이라는 것이다. 아직 우리 공군은 이번에 계약이 이루어진 40대의 F-35A 이외에도 추가분 20대를 더 들여올 예정인데, 지난 3년간 FX 사업에 천문학적인 판촉비를 쏟아 부은 보잉과 EADS는 약 3조원 규모가 될 이 20대 물량에 사활을 걸고 집착하고 있다. 그러나 F-15SE나 그 대안으로 나온 F/A-18SE, 유로파이터 타이푼은 F-35A의 대안이 될 수 없다. 앞서 언급했던 비용이나 절충교역, 미 정부 보증의 신뢰성과 같은 부차적인 문제는 차치하더라도 성능 면에서 격차가 크기 때문이다. 우리 공군이 FX 사업을 통해 획득하려했던 전투기는 강력한 스텔스 성능, 즉 북한이나 주변국이 탐지할 수 없으면서도 강력한 한 방을 갖는 전투기를 도입해 전략적 억지력을 높여줄 수 있는 전투기였다. 여기에 부합하는 스텔스 전투기는 후보기종 가운데 F-35A가 유일했다. F-15SE나 유로파이터가 제아무리 첨단 전자장비를 내세우며 F-35A보다 우수하다고 선전해도 이들 전투기는 태생부터 F-35A와 세대 자체가 다르다. 가령 북한이 남한에 핵미사일을 발사할 징후가 발견되어 전투기를 동원한 공습이 결정되었다고 가정해 보자. F-15SE와 유로파이터는 핵미사일을 공격하는 편대 이외에도 북한 전투기로부터 공습편대를 지켜줄 호위편대, 사방에서 날아오를 북한의 지대공 미사일에 대응하기 위한 전자전기와 방공망제압 임무 수행 전력이 추가로 필요하다. 그러나 스텔스기인 F-35A는 1~2대만 이륙해서 표적을 타격하고 돌아오면 그걸로 끝이다. F-35A는 경쟁기종에 비해 우수한 성능의 레이더와 첨단 데이터 융합 기술이 적용되어 상황인식 능력이 대단히 뛰어나다. 이는 평소에는 전투기로 운용하다가 필요할 경우에는 우수한 레이더 성능을 바탕으로 정찰기로도 활용이 가능하다는 이야기다. 비용 대 효과 측면에서나 개별 작전 능력에서나 경쟁 기종과 비교 자체가 되지 않는다. 실제로 지난 FX 사업 당시 기종 평가에서 F-35A는 각각 2위와 3위인 F-15SE와 유로파이터를 멀찌감치 따돌리고 최고점을 받았다. 한반도 전장 환경에 가장 부합하면서, 가장 우수한 성능을 가지고 있고, 핵심 동맹국인 미국이 대량으로 운용하여 후속군수지원도 든든하면서 가격까지 가장 저렴한 것이 F-35A였다. 일각에서는 F-35A가 아직 개발이 끝나지 않았고, 결함투성이 전투기를 바가지 쓰고 도입한다는 주장을 제기하고 있다. 그러나 어느 전투기에나 개발 단계에서 기술적 문제들은 있다. 적어도 실전배치 10년이 넘어가지만 아직도 후방 동체 결함 문제를 해결하지 못한 유로파이터나 설계도조차 없는 F-15SE보다는 가장 진보했고, 가장 진척된 기종이 F-35A다. 이러한 판단 때문에 주요 선진국들이 F-35 프로그램에 개발비를 대고, 아직 개발이 끝나지 않았음에도 구매 계약을 속속 체결하고 있는 것이다. 공군은 오래 전부터 스텔스 전투기를 요구해 왔고, 그 결과 오는 2018년부터 미 공군과 같은 시기에 세계에서 가장 진보된 5세대 전투기를 손에 넣을 예정이다. 막대한 국민 혈세가 들어가는 만큼 오랫동안 고심했고, 신중하게 판단했다. 성능과 가격, 협상 내용이 객관적으로 드러난 이상 더 이상 근거 없는 비난으로 공군의 전력 증강 사업을 흔들기보다는 3차 FX사업의 원활한 진행과 앞으로 이어질 4차 FX와 KFX 사업에 힘을 실어주어야 할 때가 아닐까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

올해는 서울신문이 탄생한 지 110주년을 맞은 해다. 또 용산~신의주 간 경의선이 개통된 지 109년이 되는 해기도 하다. 이들은 우리 역사 개화기에 각각 민주주의와 근대산업 발전의 주춧돌이었다. 비록 1904년 서울신문의 전신인 대한매일신보가 제국주의 열강을 좇는 일본의 눈길을 피해 영국 언론인 어니스트 베델(한국명 배설)을 발행인 겸 편집인으로 내세워야만 하는 아픔을 지녔다고 해도 말이다. 또 1905년 경의선이 일제에 의한 군용철도 목적으로 우선 개통됐다고 해도, 그 역시 교훈의 역사다. 지금 경의선은 중대한 기로에 섰다는 생각이 든다. 6·25전쟁 탓에 60여년간 끊어졌던 철로가 다시 숨통을 이을 수 있는 기회를 맞았기 때문이다. 박근혜 정부는 동북아 평화협력을 위해 핵심 국정과제로 ‘유라시아 이니셔티브’를 추진하면서 그 중심에 유라시아 철도(실크로드 익스프레스)를 두고 있다. 이는 부산에서 출발해 북한을 지나는 한반도 종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR)를 연결함으로써 해양과 대륙을 잇는 역사적 사업이다. 코레일의 최연혜 사장은 지난 4월 평양에서 개최된 국제철도협력기구(OSJD) 사장단 회의에 참석, 그 가능성을 조심스럽게 모색한 데 이어 요즘 참석하는 자리, 만나는 사람마다 “유럽, 러시아, 중앙아시아, 중국 그리고 북한과 한국을 철도를 통해 하나의 대륙으로 연결해야 한다”고 강조하곤 한다. 유라시아 철도는 그의 학위논문의 주제이고 꿈이기도 하다. 그런데 정부는 아직까지 이에 대한 인원, 예산, 기구 등을 갖추지 못하고 있는 형편이라니 답답한 노릇이다. 6개월째 ‘세월호 정국’에 묶여 옴짝달싹 못했던 점은 충분히 이해되지만, 이제는 흐트러진 주변을 추스르고 미래의 비전을 향해 조금씩 나아갈 때다. 영국 런던에서 출발한 물류가 유라시아 루트를 거쳐 부산에 도착했을 때, 지금부터는 제주도가 중요하다. 한반도는 천혜의 항만 부두다. 볼록 튀어나온 동중국 대륙과 휘어진 일본 열도가 우리 남해안을 감싸고 있는 덕분이다. 잔잔한 연안 앞바다에서 한반도는 긴 부두의 역할을 할 것이다. 그리고 제주도는 항만 앞에 있는 기항지로 안성맞춤이다. 이는 한반도 지도를 거꾸로 보면 금방 깨달을 수 있다. 제주 서귀포의 남서 연안은 고대부터 남중국과 일본, 태평양 해양국을 이어주던 요충지였다. ‘당항’(唐港)이라는 지명이 많이 남아 있는 이유가 여기에 있다. 제주도는 넓은 바다로 뻗어갈 수 있는 관문인 셈이다. 인도네시아와 말레이시아는 인적, 물적 자원의 보고다. 그동안 세계 전쟁과 정치적 혼란 등으로 그 가치를 제대로 뿜어내지 못했지만 앞으로 상황은 달라질 것으로 믿는다. 단순한 잠재력을 말하는 게 아니다. 그들은 이미 고대 인도, 동아시아 등과의 교역을 통해 찬란한 꽃을 피운 적이 있다. 특히 신라와의 교역은 많은 유물을 통해 활발했던 모습을 전하고 있다. 인도네시아에 포스코가 종합제철소를 지은 것은 이런 점에서 돋보이는 투자다. 그들이 다시 깨어날 때 부산은 유라시아 철도의 종착역이 아니라 태평양 해운물류에서 비롯된 시발역이 되는 것이다. 자카르타에서 출발한 엄청난 자원이 배를 통해 부산에 도착, 유라시아 철도에 실리면 곧 4억 5000만명이 모여 있는 ‘지구 상의 마지막 노른자위 개발지’라는 곳에 도착한다. 신의주~만주~연해주 일대다. 한국인이 기술과 꿈을 펼칠 수 있는 땅이다. kkwoon@seoul.co.kr

8일 오후 4시 5분쯤 충북 진천군 덕산면 인산리 부근 논에 시험비행을 하던 공군 제6탐색구조전대 소속 HH32 헬기가 비상착륙했다. 이 헬기는 시험비행 임무를 위해 이날 오후 3시 30분쯤 청주에 있는 부대에서 이륙한 뒤 엔진에 문제가 생기면서 부대로 복귀하지 못하고 불시착한 것으로 알려졌다. 이 과정에서 헬기에 타고 있던 조종사 2명과 정비사 1명 등 3명이 경상을 입었다. 민간인 피해는 발생하지 않았다.

“아이폰6플러스는 힘을 주면 잘 휜다.”, “갤럭시 노트4는 테두리 틈새가 너무 넓다.” 삼성과 애플의 최신 스마트폰에 대한 결함이 제기되며 소비자들의 불만이 커지고 있다. 애플 ‘아이폰6플러스’가 외부의 힘에 잘 휜다는 이른바 ‘벤드게이트’(Bendgate)에 이어 삼성전자 ‘갤럭시 노트4’의 제품 외관에 틈새가 있다는 ‘갭게이트’(Gapgate) 논란이 확산되면서 삼성전자와 애플의 신경전이 거세지고 있다. 5일 미국 월스트리트저널과 영국 데일리메일 등 외신들은 최근 갤럭시 노트4의 틈새가 벌어진 갭게이트가 소비자들의 불만 요인이 되고 있다고 보도했다. 갭게이트는 갤럭시 노트4의 앞면부와 옆면 테두리(베젤) 사이 틈새가 너무 넓다는 지적으로 일부 누리꾼들은 틈새에 명함이나 스티커 등을 꽂고 찍은 사진을 인터넷에 올리기도 했다. 휴대전화 전문 인터넷 커뮤니티 ‘뽐뿌’에는 틈새 문제로 서비스센터에 갔으나 ‘틈새 문제로 교환은 불가하다’는 입장을 보여 제품 교환을 못 받았다는 글이 오르기도 했다. 소비자들은 이 틈새로 물이나 먼지가 스며들면 제품에 고장이나 오작동 등 문제가 생길 것을 우려하고 있다. 일부 국내 누리꾼들은 ‘갤럭시노틈’이라는 신조어를, 해외 누리꾼들은 이 틈새를 접착제로 붙이는 모습의 합성사진을 올리며 ‘갭게이트 수리중’(Fixing Gapgate)이라고 풍자했다. 폰아레나 등 일부 정보기술(IT) 전문 외신들은 갭게이트를 ‘생산 결함’(manufacturing defect)이라고 지적했다. 삼성전자는 이 논란에 대해 기구 작동을 위해 최소한의 유격(헐거운 정도)은 필요하며 기능과 질에 영향을 주지 않는다고 반박했다. 삼성전자 홈페이지에 게시된 갤럭시 노트4의 공식 설명서는 “원활한 기구 동작을 위해 최소한의 유격은 필요합니다. 이 유격으로 인해 미세한 흔들림이 발생할 수 있습니다”라며 “오래 사용하면 기구적인 마찰에 의해 유격이 처음 설계 시보다 커질 수 있습니다”라고 설명했다. 삼성전자 관계자는 “스마트폰에는 본래 화면과 테두리 사이에 조립 공차(公差)가 있고 우리 제품의 조립 공차는 엄격한 품질 관리 기준에 의해 관리되고 있다”며 “알려진 문제들은 갤럭시 노트4의 성능이나 품질과는 전혀 무관한 것”이라고 밝혔다. 앞서 논란이 됐던 애플 아이폰6플러스의 벤드게이트에 대해 외신들은 아이폰6플러스의 알루미늄 케이스에 힘을 주면 구부러진다며 실험 영상을 공개하기도 했다. 애플 측은 “아이폰6와 아이폰6플러스는 모두 실생활 사용에 견디도록 규정한 품질 기준을 만족했다”고 공식 입장을 발표한 바 있다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

유럽문명의 역사(프랑수아 기조 지음, 임승휘 옮김, 아카넷 펴냄) 19세기 프랑스 복고왕정기에 활동한 자유주의 정치가이며 역사가인 프랑수아 기조의 대표작. 자유주의적 입장에서 유럽중심 세계관의 원형을 보여준다는 점에서 주목해야 할 저작이다. 기조가 1828년 강단에 복귀한 뒤 파리대학교 인문학부에서 14회에 걸쳐 진행한 근대사 강의를 묶은 강의록이다. 기조는 로마제국의 몰락부터 프랑스 혁명까지 1500년에 걸친 유럽문명의 발전과정을 거대한 서사로 재구성한다. 유럽문명의 기원에 해당하는 첫 번째 시기(4~12세기), 유럽이 하나의 국민과 국가로 통합을 준비한 두 번째 시기(13~16세기), 문명의 다양한 요소들이 정부와 인민이라는 두 거대한 힘의 등장으로 통합되는 세 시기로 구분해 서술한다. 다양한 문명 요소의 공존과 경쟁, 그로 말미암은 복잡성을 유럽 문명의 특수성으로 간주하며, 이를 유럽 문명 우월성의 근거로 삼는다. 이는 개별 문명에서 통합으로의 과정이다. 안톤 체호프처럼 글쓰기(피에르 브루넬로 엮음, 김효정 옮김, 청어람미디어 펴냄) 19세기 사실주의 문학의 대가 안톤 체호프(1860~1904)가 1890년 러시아 사할린 섬의 유형지를 조사한 뒤 쓴 현장보고서 ‘사할린 섬’과 편지, 여행일기 등에서 글쓰기와 관련된 조언을 추려 발전시킨 실용적인 글쓰기 책이다. 체호프 전문가인 베네치아 카 포스카리대학의 사회학교수 피에르 브루넬로가 엮었다. 감정을 배제한 리얼리즘 글쓰기는 어떤 것인지, 그가 사할린 섬을 돌아다니면서 보고 듣고 느낀 것을 어떻게 썼는지 글쓰기의 기본을 아주 구체적으로 설명한다. 책 1부에서는 서른 살 즈음의 체호프가 사할린 섬으로 출발해 ‘사할린 섬’을 쓰기까지 이야기를 담았고, 2부에서는 체호프의 육성으로 좋은 글을 쓰기 위한 조언과 행동방식을 구체적으로 들려준다. 216쪽. 1만 4000원. 세상을 바꾼 방정식 이야기(다나 매켄지 지음, 오채환 등 옮김, 사람의 무늬 펴냄) 방정식은 언어로 설명하기가 불가능한 어떤 개념을 이해하게 해 주는 수단으로 계속 발전해 왔다. 다수의 수학 교양서들이 어려운 수식을 감추려고 하는데 반해 이 책은 본격적으로 수식을 펼쳐보이는 방식으로 독자들에게 다가간다. 수학과 과학에서 생명줄과 같은 방정식을 아는 사람과 그렇지 않은 사람 사이의 문화적 간극을 연결해 주는 다리를 마련해 주고자 쓴 책이다. 프린스턴대학에서 수학 박사학위를 받은 수학자인 저자는 경이로움, 간결함, 중요성, 보편성을 위대한 방정식 판정기준으로 고대에서 동시대에 이르기까지 중요한 24개 수식을 추려내 이야기를 풀어간다. ‘1+1=2’라는 기초 등식에서 출발해 파생금융상품에서 옵션 가치를 산정하는 블랙-숄즈 방정식, 해밀턴의 사원수 등 신비로운 이론에 이르기까지 흥미로운 방정식의 세계를 펼쳐보인다. 224쪽. 1만 8000원. 정확한 사랑의 실험(신형철 지음, 마음산책 펴냄) 문학비평으로 드물게 두터운 팬층을 거느리고 있는 스타 평론가 신형철조선대 문예창작과 교수가 영화의 서사에서 삶의 의미를 길어올린 산문집 ‘정확한 사랑의 실험’을 냈다. 어두운 극장에서 27편의 영화를 대여섯 번씩 보며 메모를 해나갔던 그의 ‘정확한 해석자’로서의 재능이 부려진 글들이다. “나는 해석자다. 해석자의 꿈이란 ‘정확한 사랑’에 도달하는 일일 것”이라는 그는 “누군가에게는 이 책이 부정확한 사랑의 폐허로 보이겠지만 아무리 생각해봐도 나는 최선을 다했다”고 말한다. 22편의 글은 ‘사랑의 논리’ ‘욕망의 병리’ ‘윤리와 사회’ ‘성장과 의미’의 주제로 묶였다. 박찬욱 감독은 자신이 관계한 ‘스토커’, ‘설국열차’를 다룬 그의 글을 읽고 “내가 비평가가 되어 그 영화들을 보고 글을 썼다면-그리고 피나는 노력으로 능력의 최대치에 도달했다면-똑 이렇게 썼겠다고 생각했다. 내 머릿속에 들어갔다 나온 듯이 표현해놓은 대목과 맞닥뜨릴 때면 좀 무섭기까지 했다”고 상찬했다. 240쪽. 1만 3000원.

장비 성능 결함으로 진수한 지 2년이 넘도록 해군이 인수를 거부하고 있는 최첨단 수색구조함 통영함(3500t급)과 관련, 서울중앙지검 특수3부(부장 문홍성)가 29일 서울 용산구 소재 방위사업청을 압수수색했다. 또 통영함에 음파탐지기를 납품한 미국 업체 H사의 국내 협력업체 사무실과 관련자 자택도 압수수색했다. 앞서 감사원은 지난 5월부터 특수감사를 벌인 결과 통영함 음파탐지기의 성능이 1970년대 수준이며 방위사업청이 납품업체에 지급한 41억원에 훨씬 못 미치는 2억원대에 불과한 점을 파악했다. 또 방사청에서 음파탐지기 선정 업무를 담당한 영관급 예비역 2명의 비위 혐의를 포착해 지난 22일 검찰에 수사를 의뢰한 바 있다. 검찰 관계자는 “수사의뢰된 피의자들이 청 재직 당시 처리한 서류에 한해 압수수색을 진행했다”고 설명했다. 통영함은 2012년 9월 진수될 당시 ‘국내 기술로 제작된 최첨단 수상 구조함’으로 불렸다. 그러나 해군은 핵심 장비인 음파탐지기와 수중 무인탐사기(ROV) 등의 성능이 떨어진다는 이유로 인수를 거부하고 있다. 지난 4월 세월호 참사 때도 투입되지 못했다. 검찰은 2010년 통영함에 장착할 음파탐지기를 선정할 때 군이 요구한 성능이 무단변경되는 등 방사청과 납품업체 사이에 뒷거래가 있었던 것으로 의심하고 있다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

묘기를 펼치던 ‘몬스터 트럭’이 관중석을 덮치는 끔찍한 사고가 네덜란드에서 발생했다. 28일 영국 매체 메트로는 네덜란드 동부 오베레이셀주(州) 학스버겐에서 벌어진 이번 사고를 영상과 함께 소개했다. 사고 당시 현장에 있던 관중들이 촬영한 영상은 유튜브 등을 통해 속속 공개되고 있다. 그 중 한 관중이 촬영한 영상을 보면 성인 남성의 키와 맞먹는 높이의 바퀴를 장착한 트럭이 묘기를 시작한다. 이 트럭은 마치 탱크처럼 일렬로 세워진 자동차들을 거침없이 넘어 지나간다. 그런데 차량 장애물 마지막 지점에서 갑자기 균형을 잃으며 휘청한다. 이어 트럭은 좌측 관중석으로 그대로 돌진한 후에야 멈춘다. 이 사고로 어린이를 포함해 3명의 관중이 트럭에 치여 사망하고 15여명이 중상을 입은 것으로 알려졌다. 당시 부상을 당한 이들은 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받고 있다. 이 행사 관계자인 글리로프 카니스는 지역 언론과의 인터뷰에서 “관람객의 안전을 위해 행사장에서 멀리 떨어진 거리에 안전 펜스를 설치했음에도 이런 사고가 발생해 유감이다”라고 전했다. 이어 그는 “트럭의 가속 페달 고장 등 기계 결함으로 인한 사고 가능성 여부에 대해 조사하고 있다”고 덧붙였다. 사진·영상=Gaza Nation HD 문성호 기자 sungho@seoul.co.kr

17년 만에 여성 우주인이 우주여행에 나섰다. 러시아 우주 비행사인 옐레나 세로바(38)는 자국 여성으로는 네 번째 영예를 누리게 됐다. 이 여성 우주인을 포함한 미국과 러시아의 세 우주 비행사를 태운 러시아 우주선 ‘소유즈 TMA-14M’이 지난 26일 발사에 성공해 6시간 비행 끝에 국제우주정거장(ISS)에 무사히 안착했다고 러시아연방우주청(Roscosmos) 등이 밝혔다. 옐로나 세로바는 ISS에 도착한 첫 번째 러시아 여성. 마찬가지로 러시아인 우주 비행사인 알렉산더 사모쿠탸에프와 미국항공우주국(NASA)의 우주 비행사 배리 윌모어가 이번 ‘익스퍼디션 41’의 크루다. 3인을 태운 우주선은 카자흐스탄에 있는 러시아의 바이코누르 우주기지에서 이날 오전 0시25분(한국시간 오전 5시25분)에 ISS로 향하는 여정을 시작했다. 6시간의 비행 끝에 이 우주선은 한국시간으로 오전 11시15분쯤 ISS와 도킹하는 데 성공했다. 태양 전지판이 펼쳐지지 않는 작은 결함이 있었지만 도킹에 문제점은 없었다. 세 우주 비행사는 도킹 뒤 곧바로 우주선의 출입문을 열고 ISS 내부로 이동했다. 지난 5월 말부터 ISS에 체류 중이던 러시아인 막심 수라예프와 미국항공우주국(NASA) 소속 미국인 리드 와이즈먼, 유럽우주기구(ESA) 소속 독일인 알렉산더 게르스트 등이 이들을 맞이했다. 이날 ISS에 도착한 우주인들은 앞으로 며칠간 우주에 적응하기 위한 훈련에 들어간다. 이들은 총 169일간 ISS에 머물며 각종 임무를 수행할 예정이다. 한편 세계 최초의 여성 우주 비행사는 러시아의 발렌티나 테레시코바로, 그녀는 1963년에 홀로 우주비행을 시행했다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

너무 얇게 만든 게 부메랑이 돼 돌아온 걸까. 애플의 신제품 스마트폰 아이폰6 플러스 일부 제품에서 심각한 내구성 결함이 발견됐다. 청바지를 입고 앉았다 일어나는 정도의 가벼운 일상활동에서도 기기가 휘는 벤드게이트 현상이 발견됐기 때문이다. 인터넷 동영상 사이트 등을 통해 관련 영상이 급속도로 확산하자 애플은 극히 드문 현상이라며 진화에 나섰다. 하지만 경쟁사들은 내심 반기고 있다. 아이폰 신제품은 아직 세계 최대시장 중국에서는 판매되지 않고 있어, 이런 일들이 향후 판매에 어떤 영향을 미칠지 업계의 관심이 쏠리고 있다. 지난 24일(현지시간) 미국 월스트리트저널은 애플의 점보사이즈 아이폰6 플러스를 둘러싼 가장 큰 화제가 “내 청바지에 잘 맞을까?”에서 “내 청바지에서 휘진 않을까?”로 바뀌었다고 보도했다. 이용자 몇몇이 아이폰6플러스를 청바지 주머니에 넣고 다니다 기기가 휘어진 사례가 있다고 소개했다. 미국의 IT기기 전문 블로그가 지난 23일 유튜브에 올린 ‘아이폰 6 구부리기 테스트’는 26일 오후 2시 이미 조회수 3200만회를 돌파했다. 맨손으로 힘을 가해 아이폰을 구부리는 내용이다. 똑같은 방식으로 맨손으로 힘을 가할 때 모토로라 모토 X는 눈에 띄는 영구적 변형이 생기지 않았고, 삼성 갤럭시 노트 3도 거의 문제가 없어 매우 튼튼한 것으로 평가돼 아이폰6플러스의 내구성이 경쟁 제품에 뒤지는 것 아니냐는 지적이 나온다. 애플은 25일 미국 언론매체들에 보낸 성명서에서 “아이폰 6와 6플러스는 일상적인 실생활 사용에 견디도록 규정한 높은 품질 기준을 모두 만족하거나 초과 달성하고 있다”고 발뺌했다. 하지만 관련 업계 관계자들은 애플이 디자인을 위해 내구성을 일부 포기한 것이 아니냐는 지적도 나온다. 아이폰6플러스는 5.5인치 대화면 제품이지만 두께는 7.1㎜에 불과하다. 화면 크기가 비슷한 갤럭스노트4는 8.5㎜, G3는 8.9㎜다. 업계 한 관계자는 “해당 동영상을 보면 스마트폰을 감싼 알루미늄 섀시가 일상활동에서 휘어져 버린 것”이라면서 “섀시는 일종의 스마트폰 보호의 최종 보루여서 섀시가 휘면 안에 예민한 유리 액정이나 배터리에 손상을 받을 수 있다”고 말했다. 애플 신제품 품질 논란은 여기서 그치지 않는다. 애플이 24일(현지시간)은 새로운 버전의 운영체계(OS) iOS 8.0.1의 배포를 중단했다. 기기가 기지국을 찾지 못해 ‘통화 불가능’ 메시지가 뜨거나 ‘터치 아이디’ 지문인식 센서가 제대로 작동하지 않는 등의 문제가 발생했기 때문이다. 단 3일 만에 1000만대 판매고를 달성하는 등 거침없던 아이폰6플러스의 성능에 결함들이 발견되자 경쟁사인 삼성전자, LG전자 등은 이를 패러디한 글귀를 공식 소셜네트워크서비스(SNS)에 올리며 애플 공격 대열에 가세했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr