엔진에 불이 붙은 채 상공을 비행한 여객기의 모습이 포착됐다. 호주 지역항공사인 코햄항공(Cobham Aviation Services Australia)의 여객기는 현지시간으로 29일 오전 비행 중 갑작스럽게 엔진 4개 중 1개에 불이 붙는 사고가 발생했다. 승객들의 목격담에 따르면 비행기는 한쪽 날개 아래 부분에서 시커먼 연기를 뿜은 채 상공을 비행했고, 승객들은 두려움에 떨어야 했다. 당시 화재는 엔진의 작은 불꽃으로 시작된 것으로 알려졌다. 이를 처음 발견한 사람은 승객이었으며 곧장 승무원에게 알리면서 긴급조치가 시작됐다. 이후 기장이 인근 퍼스공항에 연락해 관제탑의 지시를 따랐으며, 당황했던 승객들은 승무원들과 함께 침착함을 유지하려 애썼다. 다행히 비행기는 공항에 긴급 착륙했고 부상을 입은 승객들은 없는 것으로 알려졌다. 승객이었던 브래드 맥코이는 당시 상황을 생생하게 담은 사진을 공개했다. 그는 “비행기 내에 있던 많은 승객들이 울음을 터뜨리거나 비명을 질렀다”면서 “하지만 기장이 침착하게 대처해 무사히 착륙할 수 있었다. 승객들 모두 기장을 칭찬했다”고 설명했다. 항공사 측은 “문제가 된 엔진은 긴급 착륙 즉시 제거했으며, 사고 원인은 기술적 결함으로 밝혀졌다”면서 “승객 92명과 조종사 2명, 승무원 4명은 모두 무사히 구출됐다”고 설명했다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

아시아·태평양 지역을 운항하는 우리나라 국적선들의 안전 수준이 국제평균에 못 미치는 것으로 드러났다. 27일 최재천 새정치민주연합 의원이 아시아·태평양 항만국통제위원회의 2010∼2012년 연차 보고서를 분석한 결과 3개 연도 동안 일본·중국·호주·인도네시아 등 18개 회원국이 우리 국적선을 상대로 시행한 3585건의 안전 점검 가운데 2906건(75.32%)에서 ‘기준 미달’ 판정을 받은 것으로 나타났다. 심각한 결함으로 ‘출항 정지’ 처분을 받은 경우도 45건(1.17%)이나 있었다. 2010~2012년 아·태 항만국통제위원회의 18개 회원국이 시행한 8만 5318건의 안전 검사 가운데 기준 미달 판정건수는 5만 4475건으로 평균 63.84%였다. 우리 국적선들의 안전관리 상황이 국제 평균에도 못 미쳤던 셈이다. 기준 미달 비율이 가장 높은 국가는 북한(98.64%)이었고 캄보디아(98.14%)가 뒤를 이었다. 우리나라는 운항 횟수가 500건 이상인 30개국 중 11위였다. 최 의원은 “국제 안전 기준에 미달된 국적선의 비율이 평균 이하인데도 해양수산부는 그동안 출항 정지 판정 건수만을 근거로 ‘아시아·태평양, 유럽, 미국으로부터 선박안전관리 최우수 등급을 획득했다’고 홍보해 왔다”고 지적했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

‘아이폰5 무상 수리’ ‘애플 교체 프로그램’ 애플이 전원버튼에 결함이 있는 아이폰5 모델을 무상 수리해주기로 공식 발표한 가운데 미국에서는 350달러 높은 가격에 현금 보상도 해주는 것으로 확인됐다. 신제품 아이폰5S로 교체를 유도하는 전략으로 국내도 같은 보상안이 적용될지 주목된다. 애플은 28일 웹사이트를 통해 “아이폰5의 극히 일부 제품에서 잠자기·깨우기 관련 전원 버튼 장치가 작동하지 않거나 간헐적으로 작동할 수 있음을 확인했다”면서 “2013년 3월까지 제조된 모델에 문제가 생길 수 있다”고 고지했다. 애플이 공식적으로 이 같은 무상 수리만 하는 듯하지만 미국 애플 스토어에서는 1대에 350달러(약 37만원)의 현금 보상도 병행하는 것으로 파악됐다. 애플 전문 리뷰 매체인 나인투파이브맥은 27일(현지시간) 애플 내부 지침을 인용, 버튼 수리 외에 보상판매도 함께 진행되고 있다고 보도했다. 전원 문제가 있는 아이폰5를 수리하러 온 고객에게 정상기기 보상액보다 80달러 더 비싼 350달러에 현금 보상을 제안하고 있다는 것이다. 캐나다에서는 이보다 많은 370달러인 것으로 알려졌다. 실제 해당 나이투파이브맥 기사 하단에 저스틴 카브랄(@iJustinCabral)이라는 네티즌은 “아이폰5 수리점에서 80달러를 더 얹어줘 350달러에 보상받았다”고 밝혔다. 나인투파이브맥은 “애플이 비공식적으로 아이폰5에 80달러 더 많은 보상비를 책정해 아이폰5S 등 최신 모델 교체를 유도하고 있다”고 설명했다. 다만 전원 버튼 외 액정 깨짐이나 기타 부품 고장 등은 없어야 최대 350달러 보상이 가능하다. 애플은 결함을 가진 전체 아이폰5 제품 규모는 밝히지 않았다. 2013년 3월까지 생산된 아이폰5 사용자는애플 교체 프로그램 홈페이지에서 일련번호를 입력해 수리 대상인지 먼저 확인해야 한다. 일련번호는 ‘설정 메뉴 → 일반 → 정보’에서 확인할 수 있다. 미국 및 캐나다는 지난 25일부터 무상 수리를 시작했다. 한국을 포함한 다른 국가는 다음달 2일부터 받을 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

우린 안다. 참사는 불의(不義)의 총합이다. 수천, 수만의 불의가 어느 날 한 줄로 늘어선 행성들처럼 우연 같은 필연으로 하나의 시간과 공간에서 만나 대재앙을 만든다. 326명의 목숨을 앗아간 1970년 남영호 침몰이 그랬고, 1993년 서해훼리호 침몰, 1994년 성수대교 붕괴, 1995년 삼풍백화점 붕괴, 1999년 화성 씨랜드 수련원 화재, 1999년 인천 호프집 화재가 그랬다. 불과 20분 만에 192명의 사망자와 146명의 부상자를 낸 2003년 대구 지하철 화재만 해도 저가낙찰과 설계 결함, 불량 내장재 사용, 화재경보 무시, 상황판단 착오 등 수많은 구조적 오류와 위기대응 실패가 순식간에 집중된 참사다. 두 달 전 무너진 경주 마우나오션리조트 강당 지붕도 이 참사의 법칙이 어김없이 짓눌렀다. 참사 이후의 대응도 우린 안다. 그 어떤 참사든 눈에 보이는 희생양을 찾아 단죄하고, 다시는 이런 비극을 반복하지 않겠노라 다짐하며 관련 법규를 뜯어고치고 소관기구를 합치거나 떼어 낸다. 온 나라가 법석을 떤다. 그러곤 싹 잊는다. 신속한 대한민국은 참사 앞이라고 다를 게 없다. 사건 발생부터 망각까지 속도전이다. 비통해하지만 성찰하지 않는다. 다짐은 있으나 결코 이행은 없다. 아직도 바다에 아이들이 잠겨 있는데 국가 개조론이 나오고, 내각 총사퇴론이 나오는 건 그래서 슬프다. 5년마다 찾아온 외침이 낳은 유전자 때문일까. 왜 우리는 늘 이렇게 둘러보지 않고, 앞으로 달리려고만 하는가. 국가 개조, 해야 한다. 대한민국, 정녕 이대로는 안 된다. 개각? 존재 이유라 할 국민 안전조차 못 챙긴 정부는 마땅히 책임을 져야 한다. 낙하산을 타고 이런저런 이권의 먹이사슬에 내려앉아 온갖 탈법과 비리를 저지르며 배를 불리는, 기업형 조폭들이 형님으로 모셔야 마땅한 ‘관료 마피아’들과 그 카르텔도 반드시 색출하고 해체해야 한다. 7000t에 가까운 대형 여객선을 월급 270만원짜리 바지선장에게 맡기고는 접대비만 한 해 6000만원씩 써가며 갖은 부정과 편법으로 수천 억원의 재산을 굴리는 탐욕의 선주도 꼭 단죄해야 한다. 그러나 그렇게 하면, 당장 때려잡고 도려내면 정말 우리 아이들을, 사랑하는 가족들을 다시는 참극에 빼앗기지 않을 수 있을까. 근대화의 그늘에서 싹튼 ‘위험사회’를 경고한 울리히 베크의 눈으로 본다면 2014년 대한민국은 초위험사회다. 대한민국이라는 공동체를 이끌 정부와 정치권, 사법부는 진작 대중에게 신뢰를 잃었다. 대중 또한 계층과 이념, 세대, 지역으로 갈려 서로에 대한 불신을 키워가고 있다. 권위와 가치는 무너졌고, 소통은 끊겼다. 사회적 자본은 고갈됐고 편법과 반칙, 각자도생의 승리지상주의가 그 자리를 메웠다. ‘세월호’는 갖가지 패덕(悖德)이 촘촘한 톱니바퀴처럼 맞물린 불신의 생태계에서 툭 삐져나온 조각배일 뿐이다. 세월호 탈출 1호 선장 또한 기본을 잃어버린 우리 사회의 모순과 불의를 함축한 상징이자 스스로 그런 부조리 앞에서 진작 주저앉은 또 다른 패자에 불과하다. 그렇기에 세월호는 대한민국이고, 그 선장은 우리 모두의 아바타다. 세월호를 가라앉힌 범인을 쫓다 보면 그 끝엔 결국 ‘돈’이 있을 것이다. 선사는 돈 때문에 안전을 버렸고, 관리감독은 돈 때문에 눈을 감았다. 그리고 푸른 우리 아이들은 빛나는 4월의 하늘 아래서 아무것도 모르고 탐욕의 제물이 됐다. 자본이 사회공동체를 파괴시킬 것이라던 시인 윌리엄 블레이크의 ‘악마의 맷돌’에 21세기 대한민국이 짓이겨졌다. 더 울어야 한다. 손가락 마디마디가 부러진 아이들의 영문 모를 주검 앞에서 우린 더 통곡해야 한다. 아이들 때문에 울고, 아이들을 못 지켜준 우리 때문에 울고, 병든 대한민국 때문에 울어야 한다. 세월호 아이들이 남겨준 우리의 마지막 기회다. 눈물 고인 지금 그 눈으로 서로를 마주보자. 아이들이 멈춰 놓은 이 시간에서만이라도 발을 멈추고 우리를 돌아보자. 그리고 묻자. 우린 어디로 가고 있는가. 우린 누구인가. 그 답을 찾은 다음 걸어도 늦지 않다. 아니, 그래야 아이들에게 물려줄 나라를 만든다. jade@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고의 원인 규명은 수사 결과를 바탕으로 한 시뮬레이션(모의실험)에 의해 판명된다. 사고 원인으로 조타 실수, 선체 결함, 화물 과적, 화물 미결박, 조류 등 복합적인 요인에 의한 것으로 추정되는 데다 실제 상황과 가장 가까운 조건을 만들어야 진실 규명이 가능하다는 판단에서다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 25일 “선원 등의 진술이 엇갈리고 객관적 증거가 완벽하게 확보되지 않은 단계에서 사고 당시 상황을 구체적으로 재현하는 것은 수사에 필수적 절차로 판단했다”며 이같이 밝혔다. 수사본부는 이를 위해 이날 오후 광주지검 목포지청에서 교수, 연구원, 해운업체 CEO 등 전문가 13명으로 자문단을 구성하고 첫 회의를 열었다. 수사본부는 자문단의 의견을 들어 선박설계도, 운항자료, 기상·조류 정보 등 각종 데이터를 모은 뒤 사고 선박과 똑같은 모형의 배와 입체 동영상을 만든다. 사고 선박과 당시 화물 적재 상황 등을 그대로 재현하게 된다. 시뮬레이션은 한국해양과학기술원 선박해양플랜트연구소가 맡는다. 검경합동수사본부가 선임한 허용범(전 중앙해양안전심판원 선임심판원) 자문단장은 이날 기자간담회를 통해 “각 위원들의 의견을 종합해 사고 원인을 철저히 분석하겠다”고 밝혔다. →시뮬레이션은 언제 완성되나. -미국, 영국 등 선진국은 항공, 철도, 가스, 선박 등 대형 재난이 발생했을 때 원인 규명을 위해 시간을 다투지 않는다. 몇 달에서 몇 년이 걸리기도 한다. 그러나 국민들의 관심이 큰 만큼 한 달 반 안에 최선의 결론을 도출해 내겠다. 우선은 관련 데이터를 모으는 게 중요하다. →시뮬레이션 방법은. -전공 분야별 팀을 만든 뒤 사고관련 자료를 바탕으로 사실관계를 확정한다. 이를 거듭 검증해 모의실험을 완성한다. 먼저 수사본부로부터 건네받은 기초자료 분석에 들어간다. 정확한 결론을 얻으려면 구체적인 데이터 입력이 필요하기 때문이다. 전공별 위원끼리 토론과 정보 교류를 통해 사고 당시 상황을 재현하겠다. →사고 원인은 무엇이라 생각하는가. -팀별로 나온 자료를 분석해 판단하겠다. 개인적 차원에서 원인에 대해 말한다면 편견을 가질 수 있기 때문이다. →어떤 내용을 중점적 분석하는가. -사고 당시 선박이 큰 각도로 회전한 이유, 과적에 따른 복원력 문제, 운항 관련 잘못, 조류 등 표면적 현상을 팀별로 심층 분석하겠다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호가 항해사 실수와 선체 결함 등의 복합적인 원인에 의해 침몰한 것으로 밝혀졌다. 검찰은 해경의 초기 대응 및 구조 작업에 대해서도 수사할 방침이다. 검경 합동수사본부는 24일 “세월호는 과도한 우현 변침과 화물 적재 잘못, 선박구조 변경에 따른 복원력 약화, 강한 조류 등 여러 요인 때문에 침몰한 것으로 잠정 조사됐다”고 밝혔다. 이에 따라 25일 서울대 조선공학과, 한국해양대, 한국수산연구원 교수 등 전문가 13명으로 자문위원회를 구성한 뒤 세월호의 입체 및 실물 동영상을 작성하는 등 시뮬레이션을 통해 구체적인 사고 원인을 규명키로 했다. 또 이날 제주~인천 항로를 오가는 오하마나호에 대한 압수수색을 실시했다. 수사본부는 세월호와 비슷한 이 배의 내부 구조와 구명장비, 비상시 대피 요령 등을 살펴 사고 원인 규명에 활용할 계획이다. 이어 이미 구속된 선장 이준석(69)씨 등 3명에 이어 1등 기관사 손모씨 등 4명을 유기치사와 수난구호법 위반 등의 혐의로 추가 구속했다. 이로써 구조된 선박직 선원 15명 가운데 11명이 구속됐다. 나머지 조타수 박모(59)씨 등 4명에 대해서도 피의자 신분으로 전환해 조사를 진행 중이다. 수사본부는 사고 전후 이들의 보다 구체적인 행동을 살피기 위해 침몰한 선박의 조타실 내 폐쇄회로(CC)TV를 확보해 분석할 방침이다. 수사본부 관계자는 “이들이 승객을 보호할 법률상, 계약상 의무가 있는데도 이를 지키지 않아 사망에 이르게 할 경우 3년 이상의 형에 해당한다”며 “촬영된 영상, 사진 등에 의하면 이들이 구호 조치를 취하지 못할 급박한 상태에 있었다고 보기 어렵다”고 밝혔다. 수사본부는 선장과 항해사 등이 사고 당시 “조타실을 지키며 승객 퇴선 명령을 내렸고 일부는 구조에 나섰다”고 진술하고 있으나 신빙성이 없다고 결론지었다. 이들이 같은 종교를 갖고 있는지, 그것이 집단 탈출과 관련이 있는지 등도 살피고 있다. 수사본부 총괄책임자인 안상돈 광주고검 차장검사는 세월호 침몰 후 해경의 초기 대응 및 구조 작업과 관련해 공무원들을 수사하겠다는 뜻도 내비쳤다. 안 차장검사는 해경 공무원 등의 수사에 대한 질문을 받고 “수사본부 출범(17일) 당시 국민에게 사고 원인과 사고 발생 후 구조 상황을 제대로 조사하겠다고 밝혔다”고 말했다. 초기 대응과 구조 과정에 문제점이 없었는지 해경을 상대로 수사한다는 의미로 해석된다. 한편 선박의 검사와 인증을 담당하는 사단법인 한국선급에 대한 압수수색을 실시한 부산지검은 이날 전임회장 A씨가 회사 돈을 빼돌린 정황을 포착하고 수사에 박차를 가하고 있다. 다른 전·현직 간부 3명은 각각 정부 지원 연구비 등 125만∼6100만원을 횡령한 혐의를 받고 있다. 검찰은 한국선급의 역대 회장과 이사장 12명 가운데 8명이 해수부나 정부기관 관료 출신이고 임원들도 해경 고위 간부 등으로 이뤄진 점을 중시하고 이들이 선박 안전검사 과정 등에서 선박업계의 로비 창구로 이용됐을 가능성에 주목하고 있다. 검찰은 특히 선박회사로부터 뒷돈을 받고 안전검사를 내 준 사례가 있는지 중점적으로 조사할 예정이다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

맨체스터 유나이티드(이하 맨유)의 데이비드 모이스(오른쪽) 감독 경질과 관련해 알렉스 퍼거슨(왼쪽) 전 감독의 책임론이 대두되고 있다. 영국 BBC 방송은 23일 “맨유는 지금쯤 이례적인 방식으로 모이스 감독에게 지휘봉을 맡긴 것을 두고 후회하고 있을 것”이라면서 “퍼거슨 전 감독도 일부 책임을 져야 한다”고 주장했다. 퍼거슨 전 감독은 지난 시즌 맨유 사령탑에서 물러나 이사직을 맡으면서 당시 에버턴을 이끌던 모이스 감독을 후임으로 적극 추천해 감독 자리에 앉혔다. 6년짜리 장기 계약이었다. 하지만 맨유는 올시즌 부진을 거듭하며 프리미어리그 7위에 머물러 있다. 4위까지 주어지는 유럽축구연맹(UEFA) 챔피언스리그 출전권은 이미 물 건너 간 상태. BBC는 “퍼거슨도 당황스러울 것”이라면서 “모이스에게서 자신의 젊은 시절을 떠올렸겠지만 결국 결함이 있는 결정이었음이 드러났다”고 비판했다. 모이스 감독의 후임 인선에도 퍼거슨 전 감독이 영향력을 행사할 것이라는 현지 보도도 나왔다. 일간 텔레그래프는 “퍼거슨 전 감독이 이사 자격으로 구단에 모이스의 후임 결정에 대해 조언할 것”이라면서 “레알 마드리드의 카를로 안첼로티 감독이 퍼거슨의 최우선 순위에 올라 있다”고 보도했다. 후보 명단에는 안첼로티와 함께 펩 과르디올라(바이에른 뮌헨), 위르겐 클롭(도르트문트) 등 3명의 감독이 이름을 올려놨다고 전했다. 모이스 경질에 따른 파장은 맨유의 주가에도 영향을 미쳤다. 전날 모이스의 퇴진 소식이 전해진 뒤 맨유의 주가가 3시간 사이에 7% 이상 올랐다고 스포츠 전문 매체인 ESPN이 보도했다. 개장 전 17.72달러(약 1만 8400원)였다가 장중 한때 19달러까지 올랐다. 맨유 주가가 19달러를 넘은 것은 지난해 5월 이후 11개월 만이다. 당시 맨유는 퍼거슨 전 감독의 지휘하에 프리미어리그를 제패했다. 반면 맨유 주가는 모이스 감독이 팀을 이끌던 지난 2월 14.26달러로 최저점을 찍었다. 맨유는 2012년 8월 부분 기업공개(IPO) 방식으로 뉴욕 증시에 상장됐다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

해마다 선박 100척 중 1척꼴로 충돌, 좌초, 침몰 등의 해양 사고가 일어나지만 지난 5년간 사고를 일으킨 선원에 대해 면허 취소 등의 중징계를 한 사례는 전혀 없었다. 국회 및 감사원은 지난해 선박 안전을 지적했지만 이원화된 선박 검사 및 선원 교육 시스템으로 무용지물이 됐다. 아예 안전검사를 받지 않은 선박도 600척에 육박했다. 22일 해양안전심판원에 따르면 지난해 등록된 선박 수는 8만 360척이고 해양 사고가 발생한 선박 수는 818척이었다. 해양 사고 발생률은 1%로 최근 5년간 1% 초반대를 유지했다. 100척 중 1척꼴로 사고가 났다는 의미다. 지난 5년간 발생한 사고 중 82.1%(1153건)는 경계 소홀, 항행법규 위반, 당직근무 태만 등 선원의 운항 과실이 원인이었다. 선박의 결함으로 인한 사고는 10.1%(142건)였고 여객·화물의 적재 불량 및 기상 악화 등으로 인한 기타 사고가 7.8%(109건)였다. 하지만 해양 사고로 업무 정지와 견책 등의 징계를 받은 항해사, 기관사, 도선사, 선박조종사 수는 2009년 207명에서 지난해 154명으로 줄었다. 중징계인 면허 취소는 아예 없었다. 선원관리 법안은 선원법, 선박직원법, 해운법 등 세 가지나 되고 실질적으로 선원자격증 심사는 항만청이, 선원 안전교육은 해양수산연수원이 맡고 있다. 게다가 최근 5년간 선박안전기술공단의 선박 안전검사 합격률은 평균 99.9%인데 ‘선박 결함’으로 인한 해양 사고 비율은 낮아지지 않고 있다. 이에 따라 지난해 국정감사에서 안전 대책을 만들라는 지적이 나왔다. 선박안전기술공단은 선박 검사를 강화하고 맞춤형 선원 교육을 실시했지만 사고가 발생한 세월호는 사단법인인 한국선급에서 검수를 받았다. 한국선급에서 검수를 받으면 선박의 보험료율을 낮출 수 있어서다. 하지만 결과적으로 국회, 감사원 등의 통제를 받지 않게 됐다. 통상 5년마다 받는 선박 정기검사를 받지 않은 미검수 선박도 지난해 말 기준으로 595척이었다. 선박 등록은 지자체에서, 검사는 선박안전기술공단 및 한국선급에서 받는 이원화된 구조 때문에 미검사 선박주의 위치를 찾기 힘든 탓이다. 일각에서는 이들 선박이 바다 위의 시한폭탄이라는 지적도 나온다. 한편 최근 5년간 선박 사고가 가장 많이 일어난 곳은 서해 영해 상이었고 사고가 가장 많이 발생한 시간은 오전 4~8시였다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고를 계기로 ‘하인리히 법칙’이 다시금 화제가 되고 있다. ’하인리히 법칙’은 대형사고가 일어나기 전에 그와 관련한 작은 사고와 징후가 반드시 존재한다는 것을 밝힌 법칙이다. 즉 일정 기간에 여러 차례 경고성 전조가 있지만 이를 내버려 둔 결과 큰 재해가 생긴다는 것이다. 미국의 한 보험사에서 근무하던 허버트 윌리엄 하인리히는 통계 작업을 하다 산업재해로 중상자 1명이 나오면 그전에 같은 원인으로 경상자 29명이 있었으며 역시 같은 원인으로 부상을 당할뻔한 아찔한 순간을 겪은 사람이 300명 있었다는 것을 밝혀냈다. 하인리히는 이 같은 이론을 ‘산업재해 예방: 과학적 접근’(1931)이라는 책에서 소개했고 그때부터 ‘하인리히 법칙’이 됐다. 지금까지 드러난 정황을 종합하면 세월호는 여러 징후를 무시하다 참사를 빚은 ‘하인리히 법칙’의 전형적 사례로 보인다. 사고 이후 관련자의 증언을 통해 세월호에 크고 작은 징후가 여러 가지 있었다는 사실이 드러나고 있다. 청해진해운은 사고 2주 전에 조타기 전원 접속에 이상이 있다는 사실을 파악한 것으로 밝혀졌다. 선사가 작성한 수리신청서에는 “운항중 ‘No Voltage(전압)’ 알람이 계속 들어와 본선에서 차상 전원 복구 및 전원 리셋시키며 사용 중이나 근본적인 원인을 해결치 못했습니다”라고 적혀 있다. 이후 조타기 결함 부분에 대해 수리가 완료됐는지는 확인되지 않았다. 조타기는 자동차로 치면 핸들 같은 역할을 한다. 세월호 조타수 조모씨는 “조타기를 돌렸는데 조타기가 평소보다 많이 돌아갔다”며 조타기 결함 가능성을 제시한 바 있다. 세월호의 원래 선장인 신모씨의 부인은 “남편이 선박 개조 이후 여러 차례 선체 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살됐다”고 언론에 털어놓기도 했다. 세월호 선사인 청해진해운은 일본에서 중고 여객선을 사들여 선실을 확대했다. 개조로 배의 중심이 높아져 균형을 유지하기 어려워진 것 때문에 급선회했을 때 화물이 쏠리면서 한쪽으로 완전히 기울어져 결국 침몰에 이르렀을 것이라는 분석이 현재까지 설득력을 얻고 있다. 지난해 5월 제주항에 도착해 화물을 부리다 세월호가 10도 넘게 기운 적이 있다는 전직 선원의 증언도 보도됐다. 선원들은 배의 균형을 잡아주는 평형수 탱크나 스태빌라이저에 문제가 생겼을 것으로 보고 사측에 수리를 요청했지만 회사는 조치하지 않은 것으로 알려졌다. 세월호는 지난 2월 해양경찰 특별점검에서 배가 침수됐을 때 물이 들어오지 않도록 막아주는 수밀문의 작동 등이 불량하다는 평가를 받기도 했다. 세월호 하인리히 법칙 무시 소식에 네티즌들은 “세월호 하인리히 법칙, 사소한 위반들이 쌓여 결국 큰 사고를 일으켰네”, “세월호 하인리히 법칙, 규정대로 하면 사고가 왜 일어나나”, “세월호 하인리히 법칙, 천안함을 겪어놓고 변한 게 없었다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“시간을 되돌릴 수만 있다면….” 세월호 침몰 참사를 돌이켜보면 대형 참사를 막을 수 있었거나 피해를 줄일 수 있었던 안타까운 순간들이 적지 않다. 이번 참사는 짙은 안개 속에서의 무리한 출항에서부터 운항상 실수, 노후화된 선박, 과적화물, 늑장 신고, 부실한 비상 대피 매뉴얼, 선장과 승무원들의 승객 대피 외면 등이 겹쳐진 최악의 ‘인재’(人災)였다. 대형 사고에 대한 징후가 여러 곳에서 발견됐지만 누구 한 명 주의를 기울이지 않았다. 대형 참사를 막을 수 있었던 아쉬웠던 순간들을 정리했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ① 짙은 안개에도 유일하게 출항 작년 영업손실만 7억여원… 해운사는 멈출 수 없었다 세월호는 지난 15일 오후 9시 짙은 안개를 뚫고 무리하게 인천항을 출항했다. 세월호는 당초 이날 오후 6시 30분 출항할 예정이었으나 짙은 안개 때문에 2시간 넘게 출발이 지연된 상태였다. 당시 인천지역 시정은 운항관리규정상 필수 가시거리인 1㎞를 확보하지 못한 상태였으며, 출항 예정이었던 다른 여객선은 10척 모두가 안개 때문에 출항을 취소한 상황이었다. 그러나 오후 8시 30분 인천항만청이 시정주의보를 해제하자 다른 여객선이 출항을 취소한 상황에서 세월호만 유일하게 인천항을 출발했다. 세월호가 출항을 강행한 것은 여객 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실 때문인 것으로 알려졌다. 세월호의 선사 청해진해운은 연평균 약 1억원의 영업손실이 났으며 특히 지난해 영업손실이 7억 8500만원을 기록하는 등 적자에 시달렸다. 세월호가 결항을 결정했다면 경기 안산 단원고 학생 등 탑승객 476명의 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실과 다음 날 예정된 제주 출항의 손실이 발생했을 것이다. 적자에 시달리는 해운사가 이를 포기하기는 쉽지 않았을 것이라는 설명이 설득력을 얻는다. 또한 예정보다 출항이 늦어졌지만 근무수정표를 수정하지 않아 ‘초보 항해사’인 3등 항해사가 가장 위험구간인 맹골수도 구간의 지휘를 맡게 됐다. ② 원래 선장의 휴가 ‘대리선장’ 책임감 실종… 구호 않고 나 홀로 탈출 세월호 침몰 사고를 낸 이준석(69) 선장은 원래 세월호를 몰던 선장 신모(47)씨가 휴가 중이어서 ‘대리선장’으로 투입됐다. 세월호는 건조된 지 20년 된 낡은 선박으로 세월호 운항에 익숙한 신씨가 운행했더라면 하는 아쉬워하는 목소리도 나온다. 이씨도 베테랑 선장으로 알려졌지만 사고 당시 탈출 명령이나 승객 구호조치를 제대로 하지 않고 ‘나 홀로 탈출’한 행태를 볼 때 이씨가 대리 선장이었기 때문에 책임감이 덜했을 것이라는 추측도 나온다. 청해진해운은 평소 비상상황을 대비해 신씨와 이씨가 함께 배를 타는 데 신씨가 휴가를 갈 경우 이씨 혼자 배를 몬다고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 지난 20일 신씨를 참고인으로 불러 조사했다. 앞서 신씨의 부인은 한 방송사와의 인터뷰에서 “무리한 개조로 인해 진짜 불안해서 배를 못 타겠다는 말을 남편이 했었다”고 전했다. 합수부는 신씨를 상대로 세월호 참사의 핵심 의혹을 풀 수 있는 선체 결함 여부와 맹골수도 항로 운항 과정의 급선회 이유, 승무원의 근무 시스템 등을 파악한 것으로 알려졌다. 또 선사인 청해진해운이 그동안 세월호의 정비와 유지관리, 증축, 화물선적 등을 어떻게 실시했는지도 확인한 것으로 전해졌다. ③ 3등 항해사가 지휘 융통성 없던 교대근무… 초보가 위험지역 운항 세월호가 사고 해역인 맹골수도(孟骨水道)를 지날 때 조타실 지휘는 3등 항해사 박모(25·여)씨가 맡고 있었다. 유난히 조류가 빨라 위험지역으로 분류되지만 늦은 출항을 고려치 않은 근무시간표로 인해 초보인 박씨가 운항을 하게 됐다. 세월호는 출항 당시 안개 등 기상이 악화되면서 당초 지난 15일 오후 6시 30분에 출발해야 했지만 2시간 30분 정도 늦은 9시에야 인천항을 나섰다. 일반적으로 4시간씩 교대근무를 하기 때문에 정상적인 출항이 이뤄졌다면 사고 해역에서 조타실 지휘는 박씨가 아닌 다른 사람이 맡게 된다. 3등 항해사는 상대적으로 경력이 짧기 때문에 편한 시간대인 오전 8~12시, 오후 8~12시에 근무한다. 사고 시각은 3등 항해사가 당직 근무를 서는 시간이 맞지만, 정상적으로 출항했다면 세월호가 사고 해역을 지나는 시점은 오전 6시 전후이고, 이 시간은 1등 항해사가 근무하고 있을 시간이다. 이뿐만 아니라 박씨가 조타실 지휘를 하고 있을 동안 선장 이준석(69)씨가 침실에 있었던 것도 질타를 받고 있다. 박씨의 근무시간이라 할지라도 입·출항 및 위험 지역은 선장이 조타실에서 상황을 지휘하는 것이 일반적이다. ④ 비상대피 매뉴얼 몰라 승무원 사고대비 훈련 無… 제대로 된 구조 역할 無 세월호 승무원들은 비상상황에 대비한 안전훈련조차 받지 않았고, 회사는 지난해 승무원들의 안전교육비에 단 54만원을 지출한 것으로 드러났다. 운항관리 규정과 선원법을 준수해 제대로 된 훈련만 받았더라도 참사를 막을 수 있었다는 지적이 나오는 이유다. 선원법에 따르면 여객선의 선장을 비롯해 모든 승무원들은 충돌 및 좌초 등 해양 사고에 대비해 선내 비상훈련을 주기적으로 실시해야 한다. ‘세월호 운항관리규정’에는 충돌·좌초 등 사고 시 행동요령에 대한 훈련은 6개월마다 이뤄져야 한다고 명시돼 있다. 그러나 세월호 승무원들은 수사본부의 조사 과정에서 “비상 안전교육을 받지 않았다”고 진술했다. 또 세월호 승무원들은 운항관리규정에 명시된 비상상황 시 역할도 제대로 수행하지 않았다. 충돌·좌초·퇴선 때 선내 총지휘를 맡아 인명구조에 책임자 역할을 해야 할 선장은 가장 먼저 탈출했다. 3등 항해사는 선장을 보좌해 비상통신망을 운용하고, 1등 기관사는 퇴선 명령이 떨어지면 구명벌을 투하해야 하지만 제대로 이뤄진 행동은 없었다. 훈련 미비와 비상대피 매뉴얼을 제대로 숙지하지 못했던 선장과 승무원들이 배가 침몰하는 상황에서 승객을 버리고 먼저 탈출하면서 더 큰 비극을 불러온 것이다. ⑤ 규제완화… 日서 낡은 배 들여 선령 제한 20 → 30년으로… 사고방지 안전 점검 안 돼 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에 본사를 둔 일본 선사로부터 낡은 배 한 척을 인수했다. 청해진해운이 사들인 배는 1994년 건조된 이후 18년간 운항하고 퇴역한 여객선으로, 이후 선실 증축 작업을 거쳐 지난해부터 ‘세월호’라는 이름을 붙여 인천~제주 항로에 투입됐다. 만들어진 지 20년이나 된 낡은 배가 취항할 수 있었던 것은 이명박 정부 시절 규제 완화의 일환으로 여객선 선령(船齡) 제한이 20년에서 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 해운법 시행규칙이 개정된 2009년 이전에는 여객선 선령이 20년으로 제한됐지만 연간 200억원의 기업 비용이 절감된다는 이유로 해당 법이 고쳐졌다. 경제성 논리를 앞세운 무분별한 규제 완화가 이번 참사의 불씨가 됐다는 지적이다. 다른 여객선들 역시 상황은 크게 다르지 않다. 한국해운조합이 발간한 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 선령이 20년 이상 된 것은 67척(30.9%)에 달한다. 낡은 배를 수입할 수 있도록 했음에도 불구하고 사고 방지를 위한 안전 점검 역시 제대로 이뤄지지 않았다. 세월호는 지난 2월 특별 안전점검 당시 ‘선내 비상훈련 실시 여부’ 평가 결과 ‘양호’를 받았고, 문제가 된 조타기 정상 작동 여부, 화물을 배에 고정하는 장비가 있는지 등도 모두 양호하다는 평가를 받았다.

‘세월호’는 지난 2월 해경 특별점검 당시 지적받은 수밀문(침수방지 시설) 결함 등 세 가지 중대 결함을 보수하지 않은 채 운항했을 가능성이 큰 것으로 보인다. 21일 인천해경에 따르면 지난 2월 25일 인천해경, 인천지방해양항만청, 한국해운조합 인천지부 등이 합동으로 세월호에 대한 특별점검을 실시, 선체·조타설비·구명설비·항해설비 등 10개 항목을 조사했다. 이 가운데 화재경보기 작동법 숙지 상태 불량 등 사소한 사항은 현지에서 시정됐으나 수밀문 결함, 객실방화문 상태불량, 비상조명등 작동불량 등 사안이 중한 3개 항목은 추후 시정조치 후 보고하라고 지시했다. 하지만 선사 측은 3월 4일 검사 주도기관인 해경이 아닌 해운조합 인천지부 운항관리실에 ‘시정조치를 모두 마쳤다’는 보고서를 제출했다. 해운조합은 다시 이 보고서를 인천해경에 보냈다. 해경이 직접 보고를 받지 못한 것이다. 특히 해운조합은 기본적으로 선사에 대한 감독 기능보다는 선사를 옹호하는 이익단체여서 ‘고양이에게 생선가게를 맡긴 격’이라는 지적이 나온다. 시정조치 내용도 정상적이라고 보기 어렵다. 수밀문 작동이 불량했던 것으로 조사됐지만 시정했다는 내용은 ‘모터기둥 수밀문 작동 결과 이상 없음’이 전부였다. 객실 방화문 3개의 상태 불량에 대해서도 ‘셀프크로싱 점검 후 정상 작동’이라고만 돼 있다. 비상 조명등 작동 불량에 대해서는 ‘점검 후 정상 작동’이 고작이었다. 시정조치가 요구된 장치들을 교체했다거나 보수 정비했다는 내용은 전혀 없다. 더욱 이상한 것은 선사 측의 형식적인 시정조치에도 재점검이 이뤄지지 않았다는 점이다. 인천해경 측은 “재점검은 해운조합 선박운항실이 해야 하는 것”이라고 책임을 미뤘다. 그러나 운항관리실 직무에 대한 점검이나 지도감독은 해경이 맡고 있다. 해운조합도 시정조치 내용을 서류로 보고받은 뒤 현장 점검은 하지 않는 것으로 밝혀졌다. 해운법에는 내항여객운송사업자는 해운조합이 선임한 운항관리자로부터 안전운항에 대해 지도감독을 받도록 돼 있다. 하지만 인천항 관계자는 “연안을 운항하는 모든 여객선의 점검보고서를 운항관리자가 일일이 확인하는 것은 불가능해 형식상 감독에 그치고 있다”며 “특히 선사 이익단체인 해운조합이 운항에 불편을 주면서까지 엄격하게 관리하는 건 상상하기 힘들다”고 말했다. 제도상 허점을 고스란히 보여주는 대목이다. 이 같은 문제점 때문에 3년 전 내항여객선 안전관리를 해운조합에서 떼어내 별도의 조직을 설립하려는 입법 시도가 있었지만, 예산이 드는 데다 선사가 자율적으로 관리하는 것이 국제적인 추세라며 정부가 반대해 무산됐다. 김송원(48) 인천경실련 사무처장은 “선사·해운조합·해경으로 이어지는 ‘봐주기’ 커넥션이 형성돼 있다는 인식을 불러일으킬 소지가 있다”면서 “선박 안전관리시스템을 바꿔야 한다”고 강조했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고 이후 강원 동해시 묵호항과 울릉도를 오가는 여객선이 엔진 결함 상태로 이틀 동안 3차례나 운항을 강행한 사실이 밝혀져 논란을 빚고 있다. 해양경찰과 한국해운조합 동해출장소 등은 21일 묵호~울릉도를 오가는 여객선 썬플라워2호(4599t급)가 지난 17일부터 18일까지 편도 3차례에 걸쳐 고장 난 엔진으로 무리하게 운항했다고 밝혔다. 길이 80ｍ, 여객정원 985명, 승용차 150대까지 실을 수 있는 쌍동선 썬플라워2호는 지난 17일 승객 618명을 태누고 울릉도를 떠나 묵호로 향하던 중 4개 엔진 가운데 1개 엔진에 폐그물이 끼여 정상 입항을 하지 못했다. 이후 여객선은 정비를 마치고 이튿날 오전 754명의 승객을 태우고 울릉도로 출항했지만 이날 또다시 같은 엔진에서 이상이 발생해 울릉도에 뒤늦게 입항했다. 여객선은 이날 엔진이 고장 난 채 울릉도에서 다시 427명의 승객을 태우고 동해 묵호항으로 돌아왔다. 여객선 엔진을 점검한 결과 주기관의 베어링이 파손되는 심각한 문제가 발생한 것으로 드러났다. 선사인 대아고속해운 측은 “엔진 1개에 문제가 생겨 도착이 다소 지연되기는 했지만 승객 안전에는 문제가 없었다””고 말했다. 하지만 한국해운조합 동해출장소 관계자는 “엔진 고장은 쉽게 볼 일이 아니다. 현재 상태로는 운항을 해선 안 되며 엔진 4개 모두 무조건 정상 작동해야 운항이 가능하다”면서 “특히 울릉도 도동항은 부두시설이 좁고 파도가 거세 엔진에 이상이 있으면 접안 시 사고가 발생할 위험이 높다”고 말했다. 동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

청해진해운과 실제 사주 등의 과실을 수사 중인 인천지검 특별수사팀은 청해진해운 최대 주주인 유모씨 형제와 회사 대표를 출국금지한 데 이어 21일 선사 직원과 선박 안전관리 관계자 등을 추가로 출국금지시켰다. 수사팀은 또 세월호 선사 직원과 한국해운조합 인천지부 운항관리실 관계자 등도 소환한다. 해경과 인천지방해양항만청도 수사 대상에 포함될 가능성을 배제할 수 없는 상황이다. 세월호에 대한 인허가는 인천해양항만청이, 운항관리실 직무에 대한 점검이나 지도감독은 해경이 맡고 있기 때문이다. 여객선의 운항관리규정 역시 해경이 심의를 맡고 심사필증을 내 준다. 검찰은 세월호 화물 적재를 담당했던 하역사와 항만용역업체 직원들도 불러 조사할 방침이다. 수사팀은 특히 선사 경영상태, 직원관리 등에 대해 중점적으로 수사하기로 했다. 청해진해운 대표는 김한식(72)씨이지만 사실상 ‘바지사장’이며, 최대 주주는 유모(73) 세모그룹 전 회장의 장남과 차남이다. 이들의 재산 해외도피 여부에 대해서도 수사 중인 것으로 알려졌다. 사고 원인을 수사 중인 검·경 합동수사본부는 세월호의 침몰 주요원인으로 기계 결함, 항해 미숙, 화물 과적 등을 꼽고 이 부분을 집중 조사하고 있다. 검·경 합동수사본부는 이날 총체적 사고 원인을 밝히기 위해 핵심 선원, 해운사, 선박 개조 업체 관계자 등 20여명을 불러 이 부분을 중점적으로 조사하고 있다. 수사본부는 앞서 당시 조타실을 맡았던 3등 항해사 박모(25·여)씨와 조타수 조모(55)씨 등의 “변침점에서 5도 우회를 지시했고 조타수가 키를 돌리는데 평소보다 많이 돌아갔다”는 진술에 주목하고 있다. 변침 당시 뱃머리가 당초 지시받은 5도보다 훨씬 크게 꺾이면서 통제 불능 상태에 빠진 것이 조타 실수보다는 기계적 결함일 가능성에 주목하고 있다. 수사 실무를 맡고 있는 양중진 광주지검 공안부장은 이에 대해 “지금 뭐라고 단정 짓기는 어렵다. 선체 인양 후 확인이 가능할 것으로 본다”고 말했다. 또 사고 2주 전 한 선원이 회사 측에 요청한 ‘세월호 수리신청서’와 수리 내역 등을 확보해 사고 훨씬 이전부터 선박에 기계적 문제가 있었는지도 살펴보고 있다. 이어 사고 당시 휴가 중이던 신모(47) 선장도 참고인으로 불러 선체결함 여부를 확인했다. 신 선장은 평상시 선원 등에게 “세월호가 좌우 흔들림이 심하다”는 얘기를 자주 했던 것으로 알려졌다. 세월호의 수직 증축과 무게중심 이동에 따른 복원력 저하 논란, 화물 과적, 선박 검사 과정 등도 규명하기로 했다. 선박개조업체 관계자를 상대로 선체의 구조적 결함이 발생했는지 여부를 따졌다. 또 이미 압수수색을 통해 압수한 개조업체 2곳과 선박검사업체 1곳의 관련 자료를 분석 중이다. 승객과 승무원 400여명의 ‘카카오톡’ 내용도 압수수색해 항해 중인 선박의 결함, 사고 당시 상황, 구호조치 여부 등을 살피고 있다. 앞서 청해진해운은 세월호에 실린 화물이 657t, 차량은 150대라고 보고했으나 실제로는 화물 1157t과 차량 180대를 실은 것으로 밝혀졌다. 이 과정에서 한국해운조합 소속 운항관리자는 화물 적재 상태 등을 확인할 의무가 있으나 이를 소홀히 한 것으로 나타났다. 수사본부는 이날 선박·해양 분야 전문지식을 가진 검사 2명 등 수사검사 4명을 증원해 18명으로 늘렸다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

세상에서 가장 얇지만 매우 튼튼해 ‘꿈의 신소재’로 불리는 그래핀. 과학자들은 이제 이런 신소재를 부엌에서도 쉽게 만드는 방법을 개발했다고 AFP통신 등이 20일(현지시간) 보도했다. 산업적 수준의 제조가 어려운 그래핀은 품질을 올리려면 생산량이 제한되며 반대로 생산을 늘리면 결함이 생기므로 한 가지 방법만을 선택해야 했지만, 이번에 개발된 새로운 방법은 이런 결함 없이 대량 생산이 가능하다고 연구팀은 말한다. 국제과학학술지 네이처 머티리얼스(Nature Materials) 20일 자로 실린 논문으로는 아일랜드와 영국의 국제 연구팀이 ‘가정용 믹서’를 이용해 매우 얇은 그래핀 시트를 제작하는 데 성공했다. 연구팀은 연필심 원료인 흑연 분말을 박리액으로 채운 용기에 넣고 고속으로 혼합했다. 그 결과, 두께 약 1나노미터(nm, 10억분의 1m)에 길이 100나노미터의 얇은 시트 형태인 그래핀이 액체 가운데 떠도는 상태로 생성됐다. 이는 믹서기 칼날의 회전 힘의 영향으로 흑연에서 그래핀을 2차원적 구조를 손상시키지 않고 분리했다는 것. 공동저자인 조나단 콜먼 교수(아일랜드 더블린 트리니티대학 물리화학과)는 “그래핀 시트를 제작하는 새로운 방법을 개발했다”면서 “이 방법으로 결함 없이 그래핀을 대량 생산할 수 있다”고 말했다. 연구팀은 이번 실험에서 ‘전단 믹서’라는 산업용 장비를 사용했지만, 가정용 믹서로도 비슷한 결과를 재현하는 것에도 반복적으로 성공했다고 밝혔다. 이렇게 만들어진 액체는 페인트처럼 그래핀 시트의 코팅으로 표면에 바르거나 플라스틱과 혼합해 강화된 복합재료로 만들 수 있다. 콜먼 교수는 “이번 실험실에서 생성한 것은 불과 몇 그램이지만, 규모를 확대하면 몇 톤 규모로 생산할 수 있다”고 설명했다. 한편 그래핀은 탄소 원자들이 원자 하나 두께의 2차원 구조로 육각형 형태의 벌집 모양 구조를 이룬 소재로써, 강철보다 200배 이상 강하고 구리보다 100배 이상 전기가 잘 통하는 등 우수한 물리적·전기적 특성을 가진 소재다. 따라서 디스플레이, 에너지, 환경, 반도체 소자 등에서 주목받는 ‘꿈의 신소재’로 불리고 있다. 사진=포토리아(위), 네이처 머티리얼스 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고를 계기로 ‘하인리히 법칙’이 네티즌들 사이에서 주목을 받고 있다. ’하인리히 법칙’은 대형사고가 일어나기 전에 그와 관련한 작은 사고와 징후가 반드시 존재한다는 것을 밝힌 법칙이다. 즉 일정 기간에 여러 차례 경고성 전조가 있지만 이를 내버려 둔 결과 큰 재해가 생긴다는 것이다. 미국의 한 보험사에서 근무하던 허버트 윌리엄 하인리히는 통계 작업을 하다 산업재해로 중상자 1명이 나오면 그전에 같은 원인으로 경상자 29명이 있었으며 역시 같은 원인으로 부상을 당할뻔한 아찔한 순간을 겪은 사람이 300명 있었다는 것을 밝혀냈다. 하인리히는 이 같은 이론을 ‘산업재해 예방: 과학적 접근’(1931)이라는 책에서 소개했고 그때부터 ‘하인리히 법칙’이 됐다. 지금까지 드러난 정황을 종합하면 세월호는 여러 징후를 무시하다 참사를 빚은 ‘하인리히 법칙’의 전형적 사례로 보인다. 사고 이후 관련자의 증언을 통해 세월호에 크고 작은 징후가 여러 가지 있었다는 사실이 드러나고 있다. 청해진해운은 사고 2주 전에 조타기 전원 접속에 이상이 있다는 사실을 파악한 것으로 밝혀졌다. 선사가 작성한 수리신청서에는 “운항중 ‘No Voltage(전압)’ 알람이 계속 들어와 본선에서 차상 전원 복구 및 전원 리셋시키며 사용 중이나 근본적인 원인을 해결치 못했습니다”라고 적혀 있다. 이후 조타기 결함 부분에 대해 수리가 완료됐는지는 확인되지 않았다. 조타기는 자동차로 치면 핸들 같은 역할을 한다. 세월호 조타수 조모씨는 “조타기를 돌렸는데 조타기가 평소보다 많이 돌아갔다”며 조타기 결함 가능성을 제시한 바 있다. 세월호의 원래 선장인 신모씨의 부인은 “남편이 선박 개조 이후 여러 차례 선체 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살됐다”고 언론에 털어놓기도 했다. 세월호 선사인 청해진해운은 일본에서 중고 여객선을 사들여 선실을 확대했다. 개조로 배의 중심이 높아져 균형을 유지하기 어려워진 것 때문에 급선회했을 때 화물이 쏠리면서 한쪽으로 완전히 기울어져 결국 침몰에 이르렀을 것이라는 분석이 현재까지 설득력을 얻고 있다. 지난해 5월 제주항에 도착해 화물을 부리다 세월호가 10도 넘게 기운 적이 있다는 전직 선원의 증언도 보도됐다. 선원들은 배의 균형을 잡아주는 평형수 탱크나 스태빌라이저에 문제가 생겼을 것으로 보고 사측에 수리를 요청했지만 회사는 조치하지 않은 것으로 알려졌다. 세월호는 지난 2월 해양경찰 특별점검에서 배가 침수됐을 때 물이 들어오지 않도록 막아주는 수밀문의 작동 등이 불량하다는 평가를 받기도 했다. 세월호 하인리히 법칙 무시 소식에 네티즌들은 “세월호 하인리히 법칙, 사소한 위반들이 쌓여 결국 큰 사고를 일으켰네”, “세월호 하인리히 법칙, 규정대로 하면 사고가 왜 일어나나”, “세월호 하인리히 법칙, 천안함을 겪어놓고 변한 게 없었다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 사건은 감춰져 있던 우리 사회의 수준과 치부를 드러내 보였다. 사고가 터지자 안일하게 대응하다가 우왕좌왕 속에 희생자를 키운 무능한 당국. 325명의 학생들을 안전교육 없이 배에 태운 무지한 학교와 교육당국. 사고 뒤 대피 안내조차 없이 승객들을 선실에 묶어두고 자기들만 탈출해 대규모 희생을 발생시킨 선장과 승무원. 승무원들에게 기본적인 근무 수칙과 위기대응 교육도 하지 않은 채 돈벌이에만 눈먼 해운사. 낡은 여객선과 부실한 해운사에 대한 관리감독은커녕 승객 안전에도 눈감은 채 해운관련 협회·단체에 퇴직관료 자리 마련에만 열중해 온 해운당국. 시행규칙까지 바꿔 낡은 배들이 더 오래 운항하고, 안전성에 부담을 준 시설 증축까지 합법화한 관료들. 무능과 태만, 무책임과 시스템 부재, 검은 먹이사슬 등이 한꺼번에 까발려졌다. 꽃다운 어린 생명들과 함께 국민적 신뢰와 한국의 대외이미지도 바닷물 속으로 곤두박질쳤다. 사태가 돌이킬 수 없게 된 뒤에야 일하는 척 부산을 떨며 대통령 눈치만 본 정책결정자들과 혼선을 거듭한 당국의 무능력에 세계가 놀랐다. 최소한의 직업윤리도, 위기관리 시스템도 부재한 현실에, 정부에 대한 신뢰도 무너진 채 허탈하고 막막하다. 국가의 으뜸가는 존재 이유는 국민 안전과 생명 보호다. 이번 사건은 선장 등 일부 개인의 일탈과 잘못으로 치부하고 그들에 대한 엄벌로만 마무리해선 안 된다. 정부의 재난대응 시스템과 행정의 관리감독 체계에 대한 전면적인 점검과 환골탈태가 이뤄져야 한다. 책임소재도 분명히 해야 한다. 정부는 국민 안전에 우선순위를 두겠다고 공언해 왔다. 담당부처 이름도 안전행정부라고 바꿨다. 결과는 참담하다. 안행부 당국자들은 올해 초 “지난해 10명 이상 사망한 국내 사고는 하나도 없었다”고 자랑하고 다녔다. 몇 주 전 안행부 자문회의에 참석했던 한 대학교수는 “자랑일색이었으며 진단이나 반성은 전무했다”고 전했다. 공무원 인사권을 쥐고 입으로만 지시해 온 안행부는 이번 사건에 어떻게 대응할지 몰라 겁에 질린 채 마비 상태다. 펼쳐지지 않은 구명뗏목들, 의례적인 선박 안전검사, 과적의 일상화를 누가 책임질 것인가. 국가적 재난에 대처할 정부의 컨트롤 타워가 없었다. 경각에 처한 생명들을 구할 신속하고 효율적인 시스템도 전무했다. 정부는 작동하지 않은 국가재난시스템을 뜯어고치고, 기본을 무시한 ‘비정상의 일상화’를 극복할 구체적인 대안을 보여줘야 한다. 각급 학교에서 재난 대비 교육이 소방안전교육 말고는 전무하다는 사실은 뭘 말해주는가. 먼저 대통령부터 국가재난 대비 행정이 3류 국가이며 후진국 수준이란 현실을 반성하고 책임질 때 새로운 출발이 이뤄질 수 있다. 대통령 한 사람을 위한 ‘브리핑 행정’, ‘전시행정’에만 열중하는 관료들 가지고는 달라질 게 없다. 각 부처의 국장급 인사까지 개입하던 청와대는 지금 어디에 있는가. 개인의 일탈을 넘어선 시스템 부재와 구조적 결함, 박근혜 정부의 일하는 방식에 대한 반성과 재검토가 시급하다. 권한은 책임과 함께 가야 한다. jun88@seoul.co.kr

‘하인리히 법칙’ ‘세월호 침몰사고’ 세월호 침몰 사고를 계기로 ‘하인리히 법칙’이 다시금 화제가 되고 있다. ’하인리히 법칙’은 대형사고가 일어나기 전에 그와 관련한 작은 사고와 징후가 반드시 존재한다는 것을 밝힌 법칙이다. 즉 일정 기간에 여러 차례 경고성 전조가 있지만 이를 내버려둔 결과 큰 재해가 생긴다는 것이다. 미국의 한 보험사에서 근무하던 허버트 윌리엄 하인리히는 통계 작업을 하다 산업재해로 중상자 1명이 나오면 그전에 같은 원인으로 경상자 29명이 있었으며 역시 같은 원인으로 부상을 당할뻔한 아찔한 순간을 겪은 사람이 300명 있었다는 것을 밝혀냈다. 하인리히는 이 같은 이론을 ‘산업재해 예방: 과학적 접근’(1931)이라는 책에서 소개했고 그때부터 ‘하인리히 법칙’이 됐다. 지금까지 드러난 정황을 종합하면 세월호는 여러 징후를 무시하다 참사를 빚은 ‘하인리히 법칙’의 전형적 사례로 보인다. 사고 이후 관련자의 증언을 통해 세월호에 크고 작은 징후가 여러 가지 있었다는 사실이 드러나고 있다. 청해진해운은 사고 2주 전에 조타기 전원 접속에 이상이 있다는 사실을 파악한 것으로 밝혀졌다. 선사가 작성한 수리신청서에는 “운항중 ‘No Voltage(전압)’ 알람이 계속 들어와 본선에서 차상 전원 복구 및 전원 리셋시키며 사용 중이나 근본적인 원인을 해결치 못했습니다”라고 적혀 있다. 이후 조타기 결함 부분에 대해 수리가 완료됐는지는 확인되지 않았다. 조타기는 자동차로 치면 핸들 같은 역할을 한다. 세월호 조타수 조모씨는 “조타기를 돌렸는데 조타기가 평소보다 많이 돌아갔다”며 조타기 결함 가능성을 제시한 바 있다. 세월호의 원래 선장인 신모씨의 부인은 “남편이 선박 개조 이후 여러 차례 선체 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살됐다”고 언론에 털어놓기도 했다. 세월호 선사인 청해진해운은 일본에서 중고 여객선을 사들여 선실을 확대했다. 개조로 배의 중심이 높아져 균형을 유지하기 어려워진 것 때문에 급선회했을 때 화물이 쏠리면서 한쪽으로 완전히 기울어져 결국 침몰에 이르렀을 것이라는 분석이 현재까지 설득력을 얻고 있다. 지난해 5월 제주항에 도착해 화물을 부리다 세월호가 10도 넘게 기운 적이 있다는 전직 선원의 증언도 보도됐다. 선원들은 배의 균형을 잡아주는 평형수 탱크나 스태빌라이저에 문제가 생겼을 것으로 보고 사측에 수리를 요청했지만 회사는 조치하지 않은 것으로 알려졌다. 세월호는 지난 2월 해양경찰 특별점검에서 배가 침수됐을 때 물이 들어오지 않도록 막아주는 수밀문의 작동 등이 불량하다는 평가를 받기도 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

불량 제약회사(벤 골드에이커 지음, 안형식·권민 옮김, 공존 펴냄) 영국의 신경정신과 전문의 겸 유행병학자인 과학저술가 벤 골드에이커가 다국적 거대 제약회사들이 어떻게 ‘질병장사’를 하고 있는지 그 실상을 폭로한 책. 제약회사가 의사를 비롯한 모든 의료인을 어떤 식으로 기만해 궁극적으로 환자에게 어떤 해를 입히는지에 초점을 맞췄다. 전작 ‘배드 사이언스’를 통해 웰빙 명목으로 불티나게 팔린 항우울제나 다이어트 약들의 맹점을 파헤쳐 주목을 받았던 저자는 이번에 거대 제약사들의 의약 연구자료 은폐 문제를 집중적으로 파헤쳤다. 저자는 책에서 불편한 진실들을 거리낌 없이 폭로한다. 연매출이 6000억 달러에 달하는 글로벌제약업계는 연구개발보다 마케팅에 더 많은 돈을 지출한다. 신약 임상시험 결과는 조작되기 일쑤고 연구비를 건지고 수익을 늘리기 위해 신약에 맞는 새로운 질병을 만들어 내기도 한다. 규제당국은 규제는커녕 쉬쉬하며 거수기 노릇을 하느라 바쁘다. 권위 있어 보이는 학술지들은 사실상 제약회사의 광고지나 다름없다. 명백한 사기이자 부정행위가 만연한 현실은 의약시스템 전체를 뜯어고치지 않는 이상 해결법이 없다는 결론에 도달한다. 519쪽. 2만 2000원. 낭비사회를 넘어서(세르주 라트슈 지음, 정기헌 옮김, 민음사 펴냄) 올이 풀리지 않는 나일론 스타킹, 2500시간 사용할 수 있는 전구는 왜 사라졌을까. 10년을 거뜬하게 쓰는 냉장고 값에 맞먹는 스마트폰의 수명이 고작 2~3년인 이유는 뭔가. 프랑스의 경제학자이자 철학자인 세르주 라트슈는 이를 ‘계획적 진부화’라고 단정한다. 기업이 내구 소비재의 대체 수요를 부추길 목적으로 제품을 계획적으로 진부화시키는 것이다. 성장 위주의 경제 패러다임에 반대하는 저자는 광고, 신용카드와 함께 자본주의 소비사회를 특징짓는 현상으로 상품의 정해진 수명이야말로 성장사회를 이끌어가는 절대적 무기라고 분석한다. 광고는 소비하고자 하는 욕망을 불러일으키고, 신용카드는 소비를 가능하게 한다. 계획적 진부화는 소비자의 필요를 갱신한다. 우리는 광고와 신용카드를 거부할 수는 있지만 제품의 기술적 결함 앞에서는 대부분 속수무책이 된다. 책은 우리가 일상 속에서 구체적으로 경험하면서도 아직 널리 알려져 있지 않은 계획적 진부화라는 개념을 통해 상품들에 포위된 우리의 일상이 식민화되고, 공간과 시간이 변형 왜곡되고, 생태계가 파괴되며 급기야 인간성마저 진부한 것이 되어버리는 과정을 추적한다. 144쪽. 1만 2000원. 헤겔(찰스 테일러 지음, 정대성 옮김, 그린비 펴냄) 프리즘 총서 12번째 책으로 현존하는 영미권 최고의 정치철학자 중 한 명으로 꼽히는 찰스 테일러가 집필한 헤겔 연구서다. 난해하고 복잡한 헤겔의 사유세계에 좀더 친근하게 접근하도록 청년기 헤겔의 형성 과정부터 정신현상학, 논리학, 정치철학, 역사철학, 미학, 종교철학, 철학사 등 헤겔 사상 전반을 충실하게 체계적으로 해설했다. 1975년 출간 이래 헤겔연구의 고전으로 인정받는 저작이다. 헤겔은 근대사회의 파편화와 인간의 소외 문제를 동시대 누구보다도 정확하게 감지한 사상가였고 이를 해결하려는 노력과 방법을 철학적 쟁점으로 삼았다. 테일러는 헤겔 철학이 당시의 시대적 문제와 열망에 응답하고 그에 대한 해결책을 제시하려는 시도로 탄생했음을 강조하면서 헤겔이 자신의 철학을 통해 무엇을 얘기하려 했는지를 밝히고 있다. 더불어 프랑스혁명에 대한 헤겔의 태도, 당대 프로이센 국가에 대한 헤겔의 평가 등을 면밀히 검토하면서 청년기 급진적이었던 헤겔이 말년에 보수적으로 변했다는 평가나 헤겔이 프로이센을 찬양한 국가 철학자라는 비난은 후대의 무지와 오해가 빚은 왜곡임을 밝힌다. 1080쪽. 5만원. 공부 논쟁(김대식·김두식 지음, 창비 펴냄) 서울대 물리학과 교수인 형과 경북대 법학전문대학원 교수인 동생이 한국사회의 공부 풍토에 직격탄을 날렸다. 사고뭉치와 모범생, 이과와 문과, 보수와 진보, 직설과 배려 등 전혀 다른 성향을 보인 형제는 한국 교육에 대해서는 한목소리를 낸다. ‘천재 한 명이 만 명을 먹여 살린다’는 왜곡된 엘리트주의, 해외 유학파와 장원급제 DNA가 장악하는 학계, 아이들에게 공부 경쟁을 강요하는 현상 등을 조목조목 따진다. 대학에 박사 과정 학생들을 두면서도 정작 교수 임용의 문은 유학파 출신에게만 열어 놓는 모순, 출신 고교로 대학이 결정되고 출신 대학으로 직장이 달라지는 세상이라 고작 15살에 인생의 갈림길에 서야하는 아이들의 현실 등 공감 가는 얘기가 수두룩하다. “욕먹을 각오를 하고 냈다”는 형제는 예리하면서 통찰력 있는 지적을 쏟아낸다. 288쪽. 1만 3800원.

’맹골수로’ ‘맹골수도 해역’ ‘3등 항해사’ 여객선 ‘세월호’ 침몰사고와 관련해 구속된 3등 항해사는 ‘맹골수로’ 해역에서 처음으로 조타지휘를 했던 것으로 조사됐다. 검경 합동수사본부는 19일 오후 광주지방검찰청 목포지청에서 가진 기자 간담회를 통해 구속된 3등 항해사 박모(27·여)씨가 맹골수로를 조타지휘하며 운항한 것은 이번이 처음이라고 밝혔다. 수사본부 관계자는 “(박씨가) 인천에서 제주 구간을 6개월 전부터 운항해 왔으나 맹골수로는 이번에 처음 통과했다”며 “근무 순서상 조타지휘를 맡은 것으로 조사됐다”고 말했다. 세월호 침몰 해역인 맹골수로는 목포-제주, 인천-제주를 오가는 선박이 서로 항로를 바꾸는 이른바 ‘변침점’이다. 운항 경험이 적은 3등 항해사가 변침점에서 조타지휘를 한 경위에 대해서는 “정해진 근무표 상 이번에 3등 항해사가 맡게 된 것”이라며 “선장이나 1·2등 항해사가 근무시간을 일부러 조정한 것은 아닌 것으로 파악된다”고 말했다. 수사본부 측은 사고 전날 기상 문제로 세월호가 평소보다 지연 출항한 것이 근무 교대 일정상 3등 항해사 박씨가 변침점에서 조타 지휘를 하는 데 영향을 미친 것으로 보고 있다. 선장 이모(69)씨가 퇴선명령을 내렸는지에 대해선 “본인은 했다고 하나 아직 명확하게 확인할 수는 없다”며 “구조된 승객 진술 등을 거쳐야 할 문제”라고 못박았다. 수사본부 측은 이어 ‘침몰 직전 침실에 있었다’는 선장 진술에 대해 “선장 근무시간이 정해져 있는 것은 아니기 때문에 ‘근무 중 침실로 갔다’고 단정지을 수 없다”면서도 주의의무를 다했는지를 수사 중이라고 설명했다. 수사본부 관계자는 “배가 넘어지기 전 변침하는 과정에서의 선체결함 가능성 등 여러모로 조사하고 있다”며 “안전검사 적절성 여부와 선체 개조 등도 수사 대상”이라고 덧붙였다. 광주지법 목포지원은 이날 특정범죄 가중처벌법상 도주선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌 조항을 적용해 검경 합동수사본부가 선장 이씨에 대해 청구한 구속영장을 발부했다. 법원은 3등 항해사 박씨, 조타수 조모(55)씨에 대한 구속영장도 발부했다. 수사본부는 이들에 대한 조사를 이어가는 한편 사고 원인과 구호조처 등에 대한 수사는 목포, 승선 과정과 관련한 조사는 인천에서 각각 참고인 진술 조사와 압수수색 자료 분석 등 수사를 진행 중이다. 한편 세월호 침몰로 인한 사망자가 30명으로 늘어났다. 세월호 침몰사고 범부처 사고대책본부는 19일 오후 4시 55분쯤 실종자 1명을 1509함 단정에서 인양해 513함으로 인계했다고 밝혔다. 이 실종자는 신원미상의 여성으로 구명조끼를 착용했다. 선체에서 약 10m 가량 떨어진 인근 해상에서 발견된 것으로 알려졌다. 이로써 세월호 침몰 사고로 사망자는 30명째가 됐다. 구조자는 174명, 실종자는 272명이다. 세월호 선장 구속 3등 항해사 맹골수로 조타지휘 처음 소식에 네티즌들은 “세월호 선장 구속 3등 항해사 맹골수로 조타지휘 처음, 분이 안 풀린다”, “세월호 선장 구속 3등 항해사 맹골수로 조타지휘 처음, 어이없다”, “세월호 선장 구속 3등 항해사 맹골수로 조타지휘 처음, 말이 안 나오네” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난달 19일 추돌 사고를 일으켜 3명의 목숨을 앗아간 송파 버스 사고의 현장 재연이 이뤄졌다. 서울 송파경찰서는 18일 “재연용 버스에 사고 당시 차량에 있던 엔진제어장치, 브레이크 페달 등 주요 부품 6종을 장착해 오후 3시부터 송파구 석촌호수 사거리에서 송파구청 사거리까지 1138ｍ가량을 주행했다”면서 “현장 재연만으로는 차량의 결함 여부나 운전자 과실을 단정 지을 수 없고, 추가적인 데이터 분석이 필요하다”고 밝혔다. 재연 차량은 사고 지점인 석촌호수 사거리~송파구청 사거리를 세 차례 반복해 달렸다. 마지막 세 번째에선 해당 거리를 실제 사고 시간과 같게 69초 내에 주행했고, 리타더 브레이크(대형 차량에 쓰이는 수동 제동장치), 풋브레이크 등의 차량 부품을 매뉴얼에 따라 조작했다. 경찰은 69초 동안 차량 속도가 시간당 22㎞에서 75㎞까지 올랐다고 밝혔다. 이는 실제 사고 전후와 동일한 속도 변화다. 경찰 관계자는 “제동 등 신호의 정상적인 작동 여부 등을 재연 과정을 통해 확인했다”면서 “블랙박스 영상에서 운전사 염모씨가 1차 사고 이후 리타더 브레이크 등을 제어하지 않고 운전대만 조작하는 모습이 확인돼 추가적인 데이터 분석을 해야 한다”고 말했다. 현장을 참관한 박용훈 교통문화운동본부(구 도시교통연구소) 대표는 “이번 재연을 통해 당시 사고 상황에서의 속도 변화가 (급발진 등이 아닌) 일상적인 운전 형태에서 나올 수 있는 모습이라는 것을 알 수 있었다”고 밝혔다. 이번 재연에는 국립과학수사연구원 관계자를 비롯해 도로교통공단 연구원, 1급 정비사 등 전문가 10여명이 참여했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr