표창원 범죄과학연구소 소장이 자신과의 교제를 반대하는 여자친구 부모를 잔인하게 살해한 ‘대구살인사건’ 범인이 사이코패스와는 다른 유형이라고 밝혔다. 21일 방송된 CBS라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에 출연한 표창원 소장은 대구살인사건의 원인에 대해 “딸과의 교제를 반대한 부모에 대한 보복, 복수심리”라고 분석했다. 표 소장은 “교제 반대를 곧 자기 자신의 인격이나 존재에 대한 거절 그리고 무시로 받아들이게 되는 심리가 있다”면서 “이런 심리는 보통 사람들이 가지는 반응과는 전혀 다르다. 상당히 심각한 성격적 혹은 인격적 결함이 있는 것 같다”고 말했다. 이어 표 소장은 “이러한 정신과적 장애는 우리가 흔히 아는 정신분열병이나 정동장애와는 좀 다르다. 사이코패스와는 다른 유형”이라고 밝혔다. 또한 “부모의 잘못된 양육 그리고 학교와 주변 사람들과의 관계에서부터 문제가 생겨서 인간관계가 폐쇄적으로 변한다. 이런 부분들이 우리사회가 대단히 심각한 사회적 질병에 걸려 있는 상태라고 볼 수 있다”고 말했다. 앞서 20일 오전 대구 달서구 상인동 모 아파트 4층 권모(53)씨 집에서 권씨와 부인 이모(48)씨가 흉기에 찔려 숨진 채 발견됐다. 이들 부부의 딸(19)은 4층 집에서 추락해 크게 다쳤다. 경찰은 아파트 CCTV를 분석, 피묻은 헝겊으로 손을 감싼 채 아파트를 빠져나가는 권양의 전 남자친구 장모(24)씨를 주거지인 경북 경산 빌라에서 검거했다. 사진 = 방송 캡처 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

지난해 발생한 아시아나항공 여객기의 미국 샌프란시스코공항 충돌 사고 원인 조사가 난항을 겪고 있다. 미국 측이 아시아나항공의 과실이 큰 것으로 일방적으로 보고서를 작성해 우리 정부가 되돌려 보낸 것으로 확인됐다. 20일 정부 관계자는 “최근 미국이 보낸 아시아나항공 사고 원인 조사 보고서를 보니 조종사 과실이 크다는 등 미국 측의 주장만을 담아 보고서를 작성했다”면서 “다시 조사하길 바란다는 요청을 담아 보고서를 되돌려 보냈다”고 말했다. 지난해 7월 7일 아시아나항공 B777-200ER 여객기가 착륙 중 샌프란시스코공항에 충돌해 3명이 사망하고 180명이 부상당하는 대형 사고를 일으켰다. 이에 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 한국 항공철도사고조사위원회가 함께 사고 원인을 조사하고 있다. 해외에서 항공기 사고가 나면 유엔 산하 국제민간항공기구(ICAO) 규정에 따라 사고가 일어난 장소의 국가가 조사 권한을 갖도록 하고 있다. 다만 사고 항공기 국적 전문가의 동참이 허용된다. 이에 따라 우리나라는 미국에 사고 조사관을 파견하기도 했다. 정부 관계자는 “사고 조사를 할 때 아무래도 주도권을 가진 국가의 입장이 많이 반영될 수밖에 없다”면서 “따라서 정확한 조사가 이뤄지도록 보고서가 왔을 때 문제가 있는 부분에 대해서는 우리 측 입장을 확실하게 전달하고 있다”고 밝혔다. 이에 따라 사고 원인에 대한 최종 조사 결과 발표도 늦어지는 게 아니냐는 우려가 나온다. NTSB는 최근 성명서에서 다음 달 24일 워싱턴DC에서 아시아나항공의 샌프란시스코공항 사고 원인을 밝히기 위한 공청회를 개최한다고 밝힌 바 있다. 또 다른 정부 관계자는 “사고 조사에 이견이 심하면 최종 발표가 미뤄질 수도 있다”고 말했다. 아시아나항공 측은 공청회가 연기되지는 않을 것으로 보고 있다. 아시아나항공 관계자는 “조종사의 과실도 있지만 기체 결함 등의 다른 원인도 있다”면서 “정부 차원에서 재조사를 요청해 일정 변경이 필요하다면 일정변경도 가능할 것으로 본다”고 말했다. 아시아나항공은 지난 3월 17일 NTSB에 제출한 보고서에 사고 원인으로 비행 속도가 너무 느렸다는 점을 들어 조종사의 과실을 처음으로 언급하기도 했다. 이와 함께 사고 기종인 B777-200의 자동화 시스템 기능의 결함 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한 최종 진술서를 제출했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

‘투싼 리콜’ 투싼 리콜 소식이 전해졌다. 현대자동차가 자사 모델인 투싼 승용차에 에어백이 정상적으로 펴지지 않을 수 있는 결함이 발견됐다며 12만2000대를 리콜하기로 결정했다. 19일 국토교통부는 “이번 리콜은 에어백가 들어있는 운전대의 경음기 커버가 제대로 고정되지 않고 떨어져 나가 에어백 작동에 지장을 줄 수 있는 문제점이 확인됐기 때문”이라고 밝혔다. 이에 리콜 대상이 된 투싼 차량은 지난해 2011년 1월 1일∼12월 26일 생산된 12만 2561대다. 해당 자동차 소유자는 20일부터 현대차 서비스센터에서 무상으로 수리받을 수 있다. 한편 앞서 지난 17일 현대차는 울산공장에서 제작해 미국으로 수출·판매한 2011~2014년형 투싼 14만대의 에어백 고정볼트 조립 불량으로 리콜하기로 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산의 공립 A학교는 2004년 교육청의 ‘학교 재난위험시설·개축 심의위원회’에서 사용 제한 등급인 ‘D등급’을 받았고 부산의 또 다른 공립 B학교도 이듬해인 2005년 D등급을 받았다. 하지만 이 학교들의 건물 개축 예산은 올해 들어 편성됐다. 이 학교들이 D등급 판정을 처음 받은 이래 10여년 동안은 보수, 보강과 같은 ‘땜질식 관리’만 받아 온 셈이다. 학교 개축 관계자는 “주로 콘크리트 골조인 학교 건물의 균열 부위를 메우고 기둥을 강화시키는 보수, 보강 공사를 하면 건물의 수명이 5~10년 정도 늘어난다”고 말했다. A학교와 B학교는 보수, 보강 공사를 했더라도 이미 건물이 버틸 수 있는 최대한까지 버텨 왔다는 얘기다. 개축 대신 보수, 보강을 하며 위험한 건물을 유지해 온 것은 비단 두 학교의 이야기만은 아니다. 지난달 전국 교육청의 ‘2014년 학교 재난위험시설 조사’에서 D등급 이하를 받은 104곳 중 67%인 70곳이 2011년 이전에 처음 D등급을 받았다고 교육부가 18일 밝혔다. D등급은 ‘노후화 정도가 심각해 긴급한 보수와 보강 작업이 필요하고 사용 제한 여부를 결정하기 위한 고도의 기술적 판단이 요구되는 상태’를 말한다. 이보다 더 낮은 등급인 E등급은 ‘심각한 결함으로 원상회복이 불가능한 상태’다. 학생이 상주하는 학교의 특성 때문에 강당이나 체육관이 아닌 교실이 D등급을 받으면 현실적으로 사용을 전면 제한하기가 어렵다. 실제로 104곳 중 현재 사용을 중단한 곳은 21곳(20.2%)에 불과하고 83곳(79.8%)은 계속 사용 중이라고 교육부는 파악했다. D등급을 받은 뒤 몇 년이 지나도 예사롭게 학생들이 학교 건물에서 하루의 3분의1에서 절반(8~12시간) 이상을 생활하는 ‘위험의 만연’ 현상에 학부모들의 걱정은 커지고 있다. 세월호 참사로 인해 주변 시설의 안전에 대한 우려가 높아지면서 학교들도 부랴부랴 학부모 총회 등을 개최해 학교의 상태를 전달하고 보강 및 개축 계획을 설명하고 있지만 불안감을 달래기에는 역부족이다. 서울의 사립 C학교에 다니는 자녀를 둔 학부모는 인터넷 게시판을 통해 “주먹 하나가 들어갈 정도로 건물에 균열이 생긴 것을 본 뒤 학부모 총회에 갔는데도 학교 측에서는 ‘D등급에 관계없이 무너질 리 없다’거나 ‘걱정이 지나치다’며 학부모를 안심시키려고만 했다”면서 “D등급을 받은 지 5년 이상 시간이 소요됐고 그동안 학교는 더 낡아졌을 텐데 어떻게 안심하라는 거냐”며 분통을 터뜨렸다. 최근 들어 교육청과 지역의 교육지원청마다 학교의 안전 실태를 묻거나 안전을 이유로 전학을 갈 수 있는지 묻는 문의가 급증하는 것으로 알려졌다. 자녀를 공립초등학교에 보내는 한 학부모는 “요즘 같은 시절에 학교는 아이를 안심하고 맡기는 거의 유일한 곳”이라면서 “만약 학교에서 붕괴 사고라도 난다면 아이를 더 이상 학교에 보낼 수도, 이 나라에서 살 수도 없을 것 같다”고 말했다. D등급 이하 건물이 가장 많이 포진한 지역은 전남(26곳), 서울(25곳), 경북(16곳) 등이다. 비수도권 지역에서는 학생 수 감소로 인한 폐교 계획 때문에 건물 개축과 보수를 미루는 경향이 있어 학교 개축 예산이 우선 배정되지 않고 재난에 취약한 건물이 방치되는 것으로 보인다. 서울에 D등급 이하 건물이 밀집한 이유는 이 지역에 학교가 많은 데다 농촌에서 도시로 인구가 이동하던 1960~1970년대에 많이 지어진 건물들이 한꺼번에 노후화됐기 때문으로 분석된다. 서울에서는 특히 공립보다 사립이 D등급을 받은 빈도가 높게 나타났다. 이 지역에서는 교육청 직할 건물 2곳을 제외하고 D등급을 받은 학교 건물 23곳 중 8곳이 공립, 15곳이 사립이었다. 공립 중 7곳은 사립학교 수 자체가 극소수인 초등학교였다. 시설이 낡은 서울 지역 사립 중·고교에 자녀를 보내는 학부모들이 더욱 분노한 이유가 여기에 있다. D등급을 받은 지 5년 이상 된 사립학교에 자녀 둘을 잇따라 보낸 한 학부모는 “같은 해에 D등급을 받은 공립학교는 이미 개축이 끝나 학생들이 새 건물에서 공부하고 있는데 우리 아이는 금이 가고 냉난방도 안 되는 학교에 불안감을 안은 채 다니고 있다”면서 “교육청 추첨에 따라 배정됐지, 직접 선택한 학교도 아니지 않으냐”고 분통을 터뜨렸다. 서울에서 사립학교 노후화가 더 만연한 이유는 학교를 개축할 때의 예산 투입 방식 때문이라고 당국은 설명했다. 지난해까지 사립학교가 개축을 하려면 전체 비용의 30%를 사학 재단이 부담해야 하는 교육부의 지침이 있었다는 것이다. 보통 학교의 교실 건물 증·개축을 위해서는 100억원 정도가 소요되니 사학 재단이 30억원 정도를 부담해야 하는데 재단의 여력이 없어 재정 투입을 하지 못했다는 것이다. 서울 지역 교육지원청 중 한곳에서는 “공립학교는 당장 예산이 부족해도 민자로 건물을 짓고 15~20년 동안 갚아 나가는 민간자본유치사업(BTL) 방식으로 신축, 개축을 했지만 사학 건물은 기본적으로 사유재산이기 때문에 사학 재단의 30% 부담 결정을 기다리는 수밖에 없었다”고 설명했다. 올해부터는 교육부 지침이 바뀌어 사립학교 건물이더라도 안전상 큰 위험이 있다고 판단되면 개축 비용의 100%를 정부가 부담할 수 있게 됐다. 이에 따라 노후화된 사립학교 건물이 개축하게 되면 서울의 학교 안전 문제가 크게 개선될 것이라고 시교육청은 기대했다. 하지만 5~10년 동안 위험한 건물을 방치하며 버텨 온 사학 재단에 책임 소재를 따져 묻고 불이익을 주기는커녕 사학이 부담해야 할 30% 몫에 정부 예산을 투입하는 일종의 ‘재정 특혜’를 주는 것은 근본적인 해결책이 될 수 없다는 목소리도 높다. 사학이 점점 더 시설 노후화를 방관하는 도덕적 해이가 만연할 것이라는 우려다. 일반적으로 도덕적 해이는 ‘악화가 양화를 구축하는 상황’을 초래하기 마련인데 김형태 서울시 교육의원은 이 가능성을 아주 높게 내다봤다. 김 의원은 “교육의 기본시설인 학교 건물 유지, 보수비를 못 내는 학교 재단은 사실상 파산에 이른 것이나 다름없다”면서 “이번에 재정을 투입해 건물을 지어 주고 나중에 다른 곳에서 또 다시 안전상의 문제가 생기더라도 이 학교들은 상황 해결을 하지 못한 채 시간을 허비하게 될 것”이라고 전망했다. 이어 “그동안 5% 이상 재단전입금을 부담하고 노후화된 학교 건물 정비를 위해 재단 돈을 들여오던 건전한 사학재단이 상대적으로 불이익을 당하게 된 셈”이라고 지적했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

세월호 선장과 선원들은 구조에서 후순위로 밀릴까 봐 승객들을 내팽개치고 먼저 탈출한 것으로 조사됐다. 또 세월호는 증축에 따른 복원성 저하 등 심각한 결함을 안고 출항했고 침몰사고 전 두 차례나 유사한 사고가 있었으나 선사는 이에 대한 조치를 취하지 않은 것으로 확인됐다. 광주지검은 15일 승객들보다 먼저 탈출한 세월호 선원 15명을 구속 기소했다고 밝혔다. 검찰은 이날 선장 이준석(69)씨와 1등 항해사 강모(42)씨, 2등 항해사 김모(47)씨, 기관장 박모(55)씨 등 4명을 살인 혐의 등으로 기소하고 나머지 선원 11명은 유기치사, 유기치상, 수난구호법 위반 혐의를 각각 적용했다 검찰은 살인 혐의에 대해 법원이 무죄 판단을 할 경우에 대비해 예비적으로 선장에게는 특가법(도주선박 관련 규정) 위반 혐의를, 나머지 3명에게는 유기치사·상 혐의를 적용했다. 인명구호 의무가 있는 선원들이 쉽게 승객들을 구할 수 있었는데도 예상되는 결과를 짐작하고도 탈출해 ‘미필적 고의’가 있다고 봐 살인 혐의를 적용했다고 검찰은 설명했다. 또 이들 선원이 대피 명령을 내리지 않은 것은 자신들이 구조 후순위가 될 것을 우려했기 때문으로 덧붙였다. 또 검찰은 사고의 일차적인 원인이 된 급격한 변침은 기계적 고장이 아닌 조타 미숙 탓인 것으로 드러났다. 검찰은 조타수 조모(55)씨가 사고 당일 오전 8시 48분쯤 3등 항해사 박모(25·여)씨로부터 5도 각도 오른쪽 전환을 지시받았으나 15도가량 대각도로 변침하면서 배가 기울고 화물이 쏟아지면서 침몰에 이르렀다고 설명했다. 한편 세월호는 침몰 사고 전 화물쏠림 등 두 번이나 유사한 사고가 있었던 것으로 합수부 수사 결과 드러났다. 세월호는 지난해 11월 29일 오전 8시 20분쯤 제주 화도 부근 해상에서 파도의 영향으로 좌현으로 기울어 D데크(1층)에 실린 벽돌, 주류, 화물 등이 한쪽으로 쏠리는 사고가 있었다. 지난 1월 20일 오후 6시 30분에는 제주에서 인천을 향해 출항하려다가 바람의 압력으로 배가 부두에서 떨어지지 않아 출항하지 못했다. 청해진해운은 두 사고 모두 보고서를 작성해 대표이사에게 경위를 보고했지만 그 어떤 사후조치도 없었다고 합수부는 밝혔다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

방글라데시 수도 다카에서 남쪽으로 50㎞ 떨어진 문시간지 메그나강에서 수백명이 탑승한 여객선이 폭풍우를 만나 침몰했다. AFP 통신 등에 따르면 15일 오후 다카에서 남부 사리아트푸르로 가던 여객선이 폭풍우에 좌초됐다. 사고 발생 초기 시신 10구가 발견됐으며 수백명이 실종됐다. 탑승자 숫자는 200~350명으로 추정될 뿐 정확한 인원은 파악되지 않았다. 구조선과 잠수부들이 출동했으나 배는 완전히 가라앉았다. 경찰은 “많은 승객들이 헤엄쳐 뭍으로 나와 정확한 실종자 수를 파악하기 힘들다”면서 “정원보다 훨씬 많은 승객을 태운 여객선이 폭풍우를 만나 순식간에 좌초된 것 같다”고 밝혔다. 국토 전역에 십자형으로 뻗어 있는 230개 이상의 강이 주요 운송로인 방글라데시에서는 여객선 침몰 사고가 잦다. 특히 낙후된 배와 안전관리 미흡, 설계 결함, 초과인원 승선 등이 고질적인 문제로 지적돼 왔다. 중·소형 배는 아예 안전점검을 받지도 않는다. 우기가 시작되기 전인 초여름에 특히 사고가 많이 일어난다. 2012년에는 문시간지에서 여객선이 바지선과 충돌해 150명이 사망했고 2011년에는 메그나강에서 여객선이 침몰해 32명이 희생됐다. 2009년에도 볼라 섬에서 85명 이상이 과적 여객선에 승선했다가 참변을 당했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

1994년 성수대교 붕괴 사고는 형언할 수 없는 참담한 비극이었지만 시설물의 체계적인 유지 관리에는 전환점이 됐다. 사고 후 시설물의 안전 관리에 관한 특별법이 제정되면서 교량은 세계에서 유례를 찾아볼 수 없을 정도로 강도 높게 관리되고 있다는 게 전문가들의 중론이다. 하지만 성수대교 붕괴 이후 20년이 지나면서 다소 느슨해진 측면이 없지 않다. 서울시의 경우 교량을 비롯한 도로시설물 유지 관리 예산 비중이 성수대교 붕괴 이후 전체 예산의 3.6%까지 치솟았다가 2000년 후반부터 3분의1 수준으로 떨어진 상황이다. 재정 여건이 열악한 일부 지방자치단체나 기관에서 관리하는 교량은 정밀점검에서 낮은 단계의 안전 등급을 받아도 예산이 충분치 않아 장기간 방치되는 경우도 적잖다. 서울을 비롯한 자치단체들의 교량 관리실태를 점검해봤다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr 대전에서 교통량이 최고 많은 대덕대교는 감사원으로부터 안전에 문제가 있다고 지적됐지만 대전시는 ‘땜질식’ 처방만으로 3년째 그대로 사용하고 있다. 감사원은 지난해 말 발표한 자료에서 2009년 6월 교량이 갈라지고 철근이 드러나 보강공사가 필요한데도 이음새 부분만 보수했고, 2011년 8월 또다시 내하력 문제를 거론했지만 장기 방치했다고 지적했다. 15일 낮에 찾은 대덕대교는 여느 때와 같이 차량들이 쉴 새 없이 오갔다. 왕복 8차선 옆에 목재 데크를 붙여 만든 자전거도로와 인도도 있다. 이 다리는 정부대전청사, 시청, 법원·검찰청, 경찰청 등 대전의 주요 기관이 집중된 둔산과 국내 최대 대덕연구단지, 대전엑스포과학공원을 잇는다. 1981년 완공돼 30년이 넘었지만 하루 통행량이 6만여대에 이르는 대전의 핵심 교량이다. 폭 40m에 길이는 360m이다. 다리 위 1개 차선은 처음부터 끝까지 갈라지고 곳곳이 움푹 파였다. 다리 밑판엔 백화 현상이 심했다. 대전시는 다음 달까지 대덕대교 이음새(조인트) 부분을 보수하고, 철근 등이 드러난 콘크리트를 때우는 작업을 벌인다. 하지만 하중을 견디는 교량의 힘이 부족하다는 감사원 지적과 직접 연관된 작업은 아니다. 대전시건설관리본부 관계자는 “2~3년마다 정밀점검을 한다. 아직 내하력에 문제가 없다”며 “15억원이 추가 확보돼 한 번 더 보수할 계획”이라고 해명했다. 충북 청주시 상당구 외평동에 위치한 구 팔결교는 현재 보수공사가 한창이다. 오는 8월 15일까지 예정된 이번 공사의 핵심은 교량받침 교체다. 교량받침이 노후돼 파손되면 성수대교처럼 다리의 일부가 떨어져 나가는 낙교 사고가 발생할 수 있다. 이번에 교체할 교량받침은 160개 가운데 105개. 55개는 지난해 교체했다. 공사 중이지만 차량소통은 정상대로 이뤄지고 있다. 유압장치로 상판을 받치고 있는 상태에서 교좌장치를 교체하기 때문에 문제가 없다는 게 청주시의 설명이다. 하지만 지난해 감사원이 지적한 결함 가운데 일부는 아직 보수가 이뤄지지 않고 있다. 감사원은 노후한 교좌장치와 함께 다리 상판을 받치고 있는 콘크리트 구조물인 거더 11곳의 균열이 2009년 조사 때인 0.4㎜에서 1.0㎜로 확대되고 있어 보수가 시급하다고 지적했다. 지난해 교각 균열과 철근 노출도 발견됐다. 청주시가 거더와 교각 보수공사를 하지 않는 이유는 예산 때문. 예산을 핑계로 공사를 미루다 보니 다리 곳곳에서는 쉽게 균열을 찾을 수 있다. 콘크리트가 떨어져 나가면서 교각 안의 철근이 모습을 드러낸 곳이 적지 않고, 교각 상부의 균열 흔적도 상당수에 달했다. 지면에서 교각을 받쳐주는 콘크리트구조물에서는 휨 현상도 발견됐다. 시 관계자는 “예산이 부족해 감사원 지적 사항 가운데 급한 교좌장치부터 교체하는 것”이라면서 “4억여원이 투입될 거더와 교각 균열 보수공사는 빠르면 9월쯤 시작될 것 같다”고 말했다. 영천댐 상류지역을 동서로 가로질러 놓인 경북 영천시 자양면의 삼귀교도 비슷한 상황이다. 교량은 1979년 영천댐 공사 당시 건설돼 올해로 수명이 35년이나 됐다. 폭 6m에 길이는 448m이다. 23개의 교각은 흉물스러운 모습이다. 균열로 하나같이 콘크리트를 누더기처럼 덧씌운 흔적이 선명했다. 동행한 황종섭(54) 영천시 도로담당은 “가려진 부분인 교량 상판 받침부와 교각 기초부 대부분은 균열과 쇄골이 심해 안전에 심각한 상황”이라고 설명했다. 한 주민은 “다리가 위험하다는 소식을 듣고 수년간에 걸쳐 보수를 건의하고 항의도 해 봤지만 제대로 안 되고 있다”면서 “당장 다리가 끓어지는 것은 아니겠지만 주민들은 항상 불안하다”고 말했다. 지난해 실시한 교량 점검에서는 안전도가 더욱 떨어져 총중량 8t 이상 및 통과 높이 3m 이상 차량의 통행을 전면 제한했다. 사태의 심각성을 뒤늦게 인식한 정부는 급기야 국비 지원에 나섰다. 영천시는 올해부터 2년간 총 50억원(국비 및 지방비 각 25억원)을 투입해 교량 보수 작업에 나선다는 계획이다. 춘천댐과 인접해 놓여 있는 강원 춘천 서면 서상1교는 금방이라도 부서져 내릴 듯 위태롭다. 댐에서 북한강 상류 물길을 따라 1029m에 걸쳐 길게 놓인 다리는 전체가 성한 곳이라고는 찾아볼 수 없이 낡았다. 다리 옆 철제 난간은 교각과 연계된 아랫부분 대부분이 녹슬고 떨어져 나가 더 이상 난간 역할은 기대하기 힘들다. 특히 상판을 떠받치는 33개의 교각 가운데 정상 판정을 받은 곳이 17개뿐이고 나머지 대부분은 교각 콘크리트 등이 부서지고 떨어져 나가 흉물스럽게 변했다. 교량 상부와 하부를 이어주는 받침장치도 272개 가운데 145개가 제 역할을 못하고 있다. 지난해 7월부터는 차량 통행을 전면 금지시켰다. 내년 말까지 서상1교도 보수를 거쳐 새롭게 단장해 개통하겠다는 계획이다. 이원근 서상리 이장은 “주변의 높은 산으로 응달지역에 놓여 있다 보니 염화칼슘과 제설차량들이 수시로 드나들어 다리의 수명이 길지 못했다”고 입을 모은다. 영천 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

현대차 2천470억원 징벌배상 “주가 영향은?” 현대차가 미국에서 2억 4000만 달러(2천470억원)의 징벌적 손해배상 평결을 받았으나 주가는 소폭 상승했다. 15일 유가증권시장에서 현대차는 오전 9시 47분 현재 23만 8000원으로 전 거래일보다 0.21% 상승한 수준에 거래되고 있다. 미국 언론에 따르면 미국 법원 배심원단은 13일(현지시간) 오후 늦게 2011년 일어난 교통사고에 대해 현대차의 제조 결함이 사고 원인이었다고 판단해 징벌적 손해배상을 하도록 평결했다. 이에 대해 배심원 평결이므로 아직 판결과 항소 과정이 남았고 최종 패소하더라도 실제 재무상 영향은 제한적이라는 증권가 분석이 나왔다. 고태봉 하이투자증권 연구원은 “패소하더라도 제조물책임법상 보험사가 보상을 하게 된다”며 “징벌적 배상의 최대한도가 1000만 달러인데 2억 4000만 달러로 나온 부분에 대한 이의제기 등 고민해야 할 부분도 있다”고 지적했다. 그는 이어 “투자 심리에 일단 부정적 영향이 불가피하겠지만, 재무적 리스크는 제한적”이라며 “GM 리콜이 사회 문제화한 연장선상에서 나온 결과로 단기 악재로 판단한다”고 덧붙였다. 네티즌들은 “현대차 2천470억원 징벌배상 아무래도 부정적인 영향이 많을 듯”, “현대차 2천470억원 징벌배상 보험사에서 해결해주네”, “현대차 2천470억원 징벌배상 대단하다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2012년 좌초한 이탈리아의 호화 여객선 코스타 콩코르디아호 생존자들이 당시 상황에 대해 처음으로 법정에서 증언했다. 위급 상황에서 승객들에게 ‘객실로 돌아가라’고 말하는 등 승무원들의 부적절한 대처가 세월호 참사와 비슷했다. AFP통신과 이탈리아 안사 통신은 12일(현지시간) 이탈리아 토스카나주 그로세토 지방법원에서 증언한 생존자들의 발언을 보도했다. 이탈리아인 승객 이바나 코도니는 “승무원들은 객실로 돌아가라고 했지만 우리는 그것이 속임수인 것을 알고 있었다”면서 “외부 갑판으로 탈출했고, 스스로 움직였다”고 말했다. 클라우디아 폴리아니는 “아무도 우리에게 무엇을 해야 할지 알려주지 않았다”면서 “이탈리아어와 영어로 말할 수 있는 승무원이 적었고, 우리 스스로 (구명조끼 등) 구명 장비를 찾아야 했다”고 증언했다. 루이지 델리소는 “직원들에게 무엇을 해야 하냐고 묻자 ‘우리도 모른다’는 답변이 돌아왔다”고 지적했다. 그의 아내 로자나는 “(승무원들은) 기술적인 결함이 발생했다고 말했지만 사실이 아닌 것을 알고 있었다”고 덧붙였다. 세월호도 선장을 포함한 승무원 대부분이 승객보다 먼저 탈출한 데다 ‘객실에 대기하라’는 방송 때문에 사고를 키웠다는 지적을 받고 있다. 2012년 1월 13일 승객 4229명을 태운 코스타 콩코르디아호는 토스카나 질리오 섬 인근 해안 암초에 부딪히면서 좌초해 승객 32명이 사망했다. 승객들을 버리고 가장 먼저 탈출한 프란체스코 셰티노 선장은 다중살인과 직무유기 혐의 등으로 재판을 받고 있으며, 유죄가 인정되면 최소 징역 20년을 선고받을 것으로 보인다. 코스타 콩코르디아호의 운항사인 코스타 코르시에르는 오는 7월까지 인양작업을 끝내겠다고 밝혔다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

지난달 19일 인천을 출발해 사이판으로 가는 아시아나항공 OZ603편 여객기를 탄 승객들은 비행을 마치고 난 다음 뒤늦게야 자신들이 위험천만한 비행을 했다는 사실을 알게 됐다. 이 비행기는 이륙한 지 한 시간이 지난 뒤 계기판에 왼쪽 엔진의 오일필터에 이상이 있음을 알리는 빨간 경고등이 켜졌다. 오일필터에 문제가 생겨 쇳가루가 분해된 것이 필터를 막고 있었던 것이다. 이처럼 엔진에 문제가 생기면 조종사는 운항규정에 따라 인근 공항인 일본 후쿠오카공항으로 회항해야 했다. 그러나 조종사는 회항하지 않고 무리하게 4시간여를 더 운항해 목적지에 도착했다. 착륙 후 살펴본 왼쪽 엔진은 교체해야 할 정도로 심각한 상태였다. 국토교통부는 사실 조사를 실시해 조종사가 운항규정을 위반한 것을 확인했다. 이에 따라 조종사에게는 자격정지 30일, 항공사에는 항공기 운항정지 7일 또는 과징금 1000만원에 해당하는 조치를 취할 예정이다. 국토부 관계자는 “조종사의 운항 과실이 있다는 것은 확인했지만 기체 결함 문제도 있어 보여 제대로 점검을 했는지 등에 대한 조사도 필요해 최종 징계까지는 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 아시아나항공의 운항규정 위반은 자칫하면 지난해 7월 7일 있었던 미국 샌프란시스코 공항 충돌 사고 이후 또 한 번의 대형 재난을 일으킬 뻔했던 일이다. 당시 인천을 출발해 샌프란시스코로 떠났던 아시아나항공 B777-200ER 여객기가 착륙 때 공항에 충돌해 승객과 승무원을 포함한 307명 가운데 3명이 사망하고 180명이 부상당했다. 이처럼 대형 사고가 일어난 지 얼마 안 됐음에도 안전 불감증은 만연했다. 항공기 안전 관리는 까다로운 편이다. 사고 때마다 개선된 점이 많았기 때문이다. 1997년 8월 6일 대한항공 B747-300 여객기는 미국 괌공항 착륙 중 야산에 추락해 225명이 사망하고 29명이 부상하는 사고를 냈다. 원인은 인적, 물적 측면이 모두 있었다. 조종사 과실, 미국 연방항공청(FAA)의 최저안전고도경보(MSAW) 장치 작동 중지 및 관리 소홀 등이 원인이었다. 이후 정부는 대책으로 사업정지라는 중징계 처분 대신 최고 10억원의 과징금을 인적, 물적 피해 발생 정도에 따라 차등 처분할 수 있도록 하는 법적 제도적 장치를 강화했다. 그러나 처벌 강화에 그쳤을 뿐이고 사고의 주원인이었던 조종사의 과로 문제, 열악한 공항시설 등에는 소홀했다. 결국 우리나라는 2001년 8월 FAA로부터 항공안전 2등급 판정을 받기도 했다. 이후 2000년대 들어서면서 10년 가까이 대형항공기 사고는 없었다. 그러나 지난해 7월 7일 아시아나항공 B777-200ER 여객기 사고는 우리나라 항공안전에 빨간불이 켜지게 만들었다. 아시아나항공은 지난 3월 17일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 운항 승무원 과실의 가능성도 있지만 B777 자동화 시스템 기능의 결함 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한 최종 진술서를 제출했다. NTSB는 조만간 사고 원인에 대한 최종 결과를 발표할 예정이다. 이와 관련해 정부는 지난해 말 처벌 강화를 중심으로 한 대책을 발표했다. 항공사가 안전 의무를 위반했을 때 내는 과징금 상한액을 50억원에서 100억원으로 높이는 항공법 개정안이 최근 통과됐다. 그러나 처벌 강화로만 항공기 사고를 예방하기는 어렵다는 점이 지난달 발생한 조종사 과실 사례에서 드러났다. 국토부에 따르면 지난해 항공기 비정상운항에 대한 요인별 분류를 보면 기계적 요인 가운데 정비 요인은 103건(2012년)에서 84건(2013년)으로 18.4% 감소했다. 84건의 항공기 고장을 살펴보면 조종계통(22건), 화재감지(13건), 엔진(10건), 착륙장치(8건) 등에서 발생했다. 문제는 인적 요인이다. 비정상운항 가운데 인적 요인은 27건(2012년)에서 37건(2013년)으로 37%나 증가해 인적 요인에 대한 개선이 필요한 것으로 분석됐다. 인적요인 중에서 가장 빈도가 높았던 것은 ‘기재취급 미흡’으로 인적 요인 37건 가운데 25건을 차지했다. 따라서 이에 대한 항공사의 철저한 교육이 필요한 것으로 나타났다. 지난 10여년간 항공사고의 원인을 전체적으로 분석해 봐도 인적 요인에 의해 발생한 사고가 가장 높은 비중을 차지했다. 항공철도사고조사위원회에 따르면 2000~2012년 우리나라 항공사고의 원인 가운데 인적 요인에 의해 발생한 사고가 67건(48%)으로 가장 높은 비중을 차지했다. 그 다음으로 기계적 요인 36건(26%), 기상 요인 12건(8%), 조류 충돌 사고 5건(4%) 순으로 나타났다. 특히 인적 요인에 의한 사고 가운데 항공사 자체의 문제가 원인이었던 사고는 100%가 조종사의 기술·기량 미흡으로 분석됐다. 허종 한국항공정책연구소 소장은 12일 “항공 사고 시 원인을 분석해 보면 인적 문제가 빠진 적이 없다”면서 “아무리 안전 감독을 강화하고 수시로 하더라도 결국 지켜야 할 매뉴얼을 제대로 지키지 않으니 사고가 끊이지 않는 것으로 수시로 교육을 시켜 안전 의식을 잊지 않게 하는 것이 중요하다”고 지적했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

차량에 변속 결함이 있더라도 쉽고 저렴하게 수리할 수 있다면 구매자가 판매업체로부터 차량 대금을 환불받을 수 없다는 법원 판결이 나왔다. 서울남부지법 민사합의2부(부장 장진훈)는 BMW를 구매한 김모(60)씨가 판매업체 B사를 상대로 낸 손해배상 청구소송 항소심에서 원고 승소로 판단한 원심을 깨고 원고 패소로 판결했다고 12일 밝혔다. 김씨는 2011년 7월 B사에서 1억 2000만원 상당의 BMW 차량을 구입한 지 2개월 만에 브레이크를 밟으면 ‘변속 충격’을 발견했다. B사의 서비스센터는 수리했지만 이후에도 같은 문제가 이어졌고 차량은 한 달 뒤 서비스센터에 재입고됐다. 서비스센터는 자동변속기를 교환하면 된다고 설명했지만 김씨는 수리하기를 원했다. 김씨는 5500여만원을 전액 환불해 달라며 소송을 냈다. 1심은 “변속기 교체만으로 사태 재발을 100% 방지할지 확신하기 어렵다”며 김씨의 손을 들어줬다. 그러나 항소심은 “ 변속기 하자는 쉽고 저렴하게 수리할 수 있다”며 B사에 환불할 의무가 없다고 판시했다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

하루 15만명이 이용하는 초고속열차(KTX)는 과연 안전할까? 전문가들은 개통 10주년을 맞으면서 선진국형 첨단 안전 시스템을 갖추고 있고, 초기 잦은 고장과 사고를 겪으며 비상대응 매뉴얼도 비교적 잘 구비된 편이라고 평가한다. 그러나 문제는 인적과실(휴먼에러)이라는 사람의 잘못이나 총 3만 5000여개의 부품 중 혹시 모를 결함이 발생한다면, 언제든 대형 인명사고로 이어질 수 있다는 데 있다. 지나치게 시스템에만 의존하며 방심하다가는 ‘자동화의 덫’에 걸릴 수 있다는 경고다. #1. 최대 승객 935명을 태우고 시속 300㎞로 달리던 KTX 객차에서 화재가 발생하면 어떻게 될까? 먼저 객차마다 설치된 열감지 장치가 열기를 느낀다. 실내온도가 60℃를 넘으면 운전실에 표시등이 켜지고, 화재감시 장치가 작동해 자동으로 열차에 급제동이 걸린다. 10량의 열차가 완전히 멈춰서는 데 걸리는 시간은 단 6분. 신형 KTX 산천에는 열기뿐만 아니라 연기까지 감지할 수 있는 첨단 설비가 장착됐다. 기관사가 비상제동 장치를 누르면 3분 만에 정차할 수 있다. 기관사 1명과 4명의 승무원이 탑승한 KTX는 매뉴얼에 따라 상황을 확인한 뒤 불이 난 객차에서 최소 1량 이상 떨어진 안전한 객차로 승객을 이동시켜야 한다. 열차 밖으로 대피할 경우 기관사는 구조·구난이 쉽도록 터널이나 교량을 피해 열차를 정차시키고, 승무원들은 승객들의 탈출을 도와야 한다. 하지만 여객선 세월호 침몰 사고처럼 승무원들이 위험 사실을 모르는 승객들의 대피를 외면한 채 자신들이 먼저 달아나거나, 지난 2일 서울지하철 2호선의 추돌사고처럼 수백 명의 승객들이 스스로 혼란스럽게 급히 탈출을 시도한다면 승무원 4명이 이를 통제할 수 있을까. 대피 과정에서 뜻하지 않은 사상자가 발생할 수 있다. 따라서 불행한 사고를 막으려면 첨단 설비와 더불어 평소에 구난 대응훈련이 필요하다. #2. 열차들이 몰리는 정차역 근처에서 추돌사고가 발생한다. 사고 열차 기관사는 열차에 설치된 ‘방호장치’를 작동시켜야 한다. 화재 발생 때도 기관사의 판단에 따라 누를 수 있다. 기관사의 생존 여부가 불투명할 땐 승무원들 중 선임자인 열차팀장이 이를 대신한다. 이 장치가 작동하면 주변 2~4㎞ 범위에서 운행 중인 열차들에 자동으로 제동이 걸린다. 그러나 지난해 8월 대구역 추돌사고처럼 방호장치가 손상 등으로 이탈된 경우 후속 열차의 연쇄추돌이 발생할 수 있다. 방호장치가 제대로 작동하지 않아도 사고 역이나 종합관제센터에서 무선교신을 통해 주변의 열차를 통제할 수 있다. 하지만 이 역시 무전장치의 파손이나 관제센터 근무자의 잘못 등으로 위기 상황을 장악하지 못할 수도 있다. KTX를 운행하는 한국철도공사(코레일)는 열차 안전 매뉴얼 및 사고유형별 대응요령을 매년 보완하고 있다. 관제센터와 역, 기관사와 열차팀장, 승무원의 역할 등도 분명히 명시돼 있다. 그러나 사고는 예상치 못한 상황에서 발생하기에 위험 상황 때 열차에서 탈출 또는 객차에서 대기 등을 판단할 수 있는 행동 기준의 정립 등이 필요하다. 2004년 KTX 개통 후 여러 유형의 고장과 사고 등을 통해 값진 교훈을 얻을 수 있다. 지난해 8월 31일 발생한 대구역 열차 추돌사고는 피해는 적었다고 하더라도 ‘3중 추돌’이라는 초유의 사고였다. 대구역에서 대기하던 무궁화호 열차가 정지 신호를 착각하고 출발해 앞서 서울로 향하던 KTX의 옆면부와 접촉하며 추돌했다. 사고 열차는 몸체가 옆으로 튀어나온 상태에서 곧이어 부산행 하행선 KTX 열차와도 옆면 몸체가 찢기며 부딪쳤다. 다행히 부상자만 21명 발생했을 뿐이지만 자칫 대형 참사를 겪을 뻔했다. 이 사고로 하루 동안 40개 열차(KTX 16편 포함)의 운행이 중단됐고, 162개 열차(KTX 146개)가 지연 운행되면서 피해액만 154억원에 이르렀다. 2012년 7월 27일 부산행 KTX가 국내 최장 터널(길이 20.3㎞)인 부산 금정터널에서 고장으로 멈춰 섰다. 터널 14㎞ 지점에서 열차가 멈추자 구난열차가 투입돼 부산역으로 견인할 때까지 승객들은 객실에 그대로 머물러야 했다. 전기 공급마저 끊겨 승객들은 어둠 속에서 두 시간 넘게 불안에 떨었다. 이 사고 후 구난열차의 투입 매뉴얼에 대한 전면 수정이 이뤄졌다. 관리 역마다 생수와 전등 등을 확보하고 비상 상황 발생 때 즉시 공급하도록 했다. 2011년 2월 11일 경기 광명시 일직터널에서 부산발 광명행 KTX 산천의 10량 객차 중 후미 6량이 선로에서 이탈했다. 선로 보수업체의 선로전환기 정비작업 부실 탓이었다. 문제는 사고를 관제센터나 역 등에서 전혀 파악하지 못했던 점이다. 광명역 탈선사고 이후 공사 관리와 관제센터의 기능이 강화돼 일상적 유지보수도 관제센터의 승인을 받도록 했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

건축물 구조설계는 건물 안전의 뿌리나 마찬가지다. 예를 들어 건축 구조설계 기준으로는 내진 특등급과 내진 1등급 건물은 건축·기계·전기설비의 지진하중을 산정해 구조 검토를 하게 돼 있지만 거의 모든 건물 인허가 때 구조확인서 또는 구조계산서에 대한 구조 검토가 이뤄지지 않고 있다. 인허가 시 점검도 하지 않는 게 현실이다. 학교 건물도 내진 보강에 대한 구체적인 지침 없이 보강 공사가 이뤄져 실효성이 의문스러운 상황이다. 건축법과 정보통신법이 이원화돼 있어 자가 통신망(행정, 은행 등)은 지진 대책 의무화 대상에서 제외되는 모순도 안고 있다. 신기술 및 특허 기술을 이용한 건축물의 공사 감리도 문제다. 관련 기술을 보유한 기술자가 감리를 해야 할 필요성이 커지고 있지만 형식적인 구조 감리가 안전을 위협하고 있다. 경북 경주 마우나리조트 붕괴 사고도 구조 감리자가 주요 구조 건축물 자재를 설치할 때 상주 감리를 했다면 사고를 방지할 수 있었다.용도 변경 등의 이용 중 불법 행위도 문제다. 서울 삼풍백화점 붕괴 사고를 되돌아보면 된다. 근린생활시설 중에는 구조설계 당시에는 사무실로 사용되도록 계산돼 있었지만 사용 중에 식당 같은 활하중(건물 내 무거운 시설물을 설치했을 때 생기는 실제 하중)이 큰 용도로 변경되는 경우가 많다. 건물 관리 직원 가운데는 비전문가가 많아 건물에 이상이 생겨도 구조적 결함인지 아닌지 판단하기가 어렵다. 관리 직원 가운데 건축 전공자가 없다면 주기적으로 점검을 받도록 강화할 필요가 있다. 유행처럼 번지고 있는 리모델링에도 안전 사고의 위험이 도사리고 있다. 소규모 건물은 인허가를 받아 리모델링을 해야 하는데도 구조안전성에 대한 검토 없이 이뤄지고 있다. 안전관리 다원화에 대해서도 짚어 볼 필요가 있다. 건축물이니까 당연히 모든 시설물의 안전관리는 국토교통부 소관이라고 생각하는 사람이 많다. 하지만 우리나라는 건축물의 안전관리 주체가 다원화돼 있다. 같은 용도의 건물이라도 시설물의 안전관리에 관한 특별법(시특법)에 따라 16층 이상, 5만㎡ 이상 다중이용시설은 국토부가 안전관리를 책임진다. 나머지는 재난 및 안전관리 기본법에 따라 소방방재청이 맡는다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 23일이 흘렀다. 사고 정황이 한 꺼풀씩 벗겨질수록 이번 참사가 ‘2014년 4월 16일 세월호’란 시공간에 한국 사회의 모순과 부조리, 병폐를 압축시켜 놓은 사건임이 드러나고 있다. 유례없는 고속성장으로 선진국 문턱을 기웃거렸지만, 화려한 겉모습에 가려진 우리 사회의 후진적이고 야만적인 속살이 노출된 것이다. 세월호 침몰은 인재(人災)다. 사람이 타는 여객선에 더 많은 짐을 실어, 더 큰돈을 벌려는 청해진해운의 탐욕에서 비롯됐다. 사고 이후 수습에 전력을 쏟아야 할 청와대와 관계기관들은 책임을 떠넘기는 행태를 반복했다. 위급한 재난상황에 ‘컨트롤타워’가 작동하지 않았던 우리 사회와 ‘1호 탈출’한 선장 탓에 300여명의 무고한 인명이 희생된 이번 참사는 닮은꼴이다. 김문조 고려대 사회학과 교수, 조형근 한림대 일본학연구소 연구교수, 전명수 고려대 사회학과 교수, 이주희 이화여대 사회학과 교수, 이승협 대구대 사회학과 교수, 이재열 서울대 사회학과 교수 등 6명의 학자들과 이번 참사에서 나타난 우리 사회의 민낯을 들여다봤다. 김문조 고려대 사회학과 교수는 한국인들의 안전 불감증 때문에 이 같은 사고가 발생했다고 지적했다. 김 교수는 “현대사회는 미래를 예측할 수 있는 시스템이나 기술이 발달해 있음에도 우리는 항상 위험과 더불어 살아간다고 해도 과언이 아니다”라면서 “위험이 고도화될수록 더 예측하기 어려워지는 탓에 대비를 해야 하지만 한국인들은 이를 쉽게 지나친다”고 말했다. 김 교수는 또한 한국인들이 눈앞의 편리와 이익을 추구하는 태도를 바꾸지 않으면 대형 재난·사고는 반복될 것이라고 주장했다. 김 교수는 “한국 사람들이 기본적으로 세속적이고 내집단(구성원 간에 ‘우리’라는 공동체 의식이 강한 집단) 중심적인 성향을 지니고 있기 때문에 궁극적인 열망보다는 눈앞의 편리에 파묻혀 있다”면서 “기본과 원리원칙을 준수하는 것이 거추장스러운 절차가 돼 버렸다”고 말했다. 김 교수는 “한국인 스스로 자신의 생각과 삶에 대한 근원적인 성찰이 필요한 때”라면서 “세월호 참사와 같은 악순환의 고리를 끊으려면 자신의 위치를 돌아보고 안일한 생각을 바꾸는 작업을 시작하지 않으면 안 된다”고 강조했다. 조형근 한림대 연구교수는 이번 사고가 비용을 최소화하고 이윤을 극대화하려는 사람들의 잘못된 행태에서 비롯됐다고 지적했다. 또한 한국의 고질병인 민관유착을 원인으로 꼽으면서 이를 해소하려면 정치 영역의 역할이 중요하다고 강조했다. 조 교수는 “삼풍백화점 붕괴 사고처럼 대형 사고가 반복해서 발생하는 것을 막으려면 결국 정치권이 책임을 져야 한다”고 주장했다. 그는 “정부는 무분별하게 규제완화를 외칠 것이 아니라 종합적인 재점검을 통해 재해·재난에 대응하는 구체적인 매뉴얼을 만들 필요가 있다”고 말했다. 조 교수는 또 “정권이 바뀔 때마다 재난 관련 매뉴얼을 바꿀 때가 있는데 국민들의 안전에 대한 문제는 정권에 따라 바꿀 것이 아니라 체계적으로 잘 정리된 매뉴얼은 지속적으로 사용해야 한다”고 밝혔다. 이승협 대구대 사회학과 교수는 물질적 가치만을 좇은 압축적 근대화에서 이번 사고의 원인을 찾았다. 이 교수는 “근대화는 사회가 전문화된 시스템을 갖추면서 발전하는 것인데 한국은 돈을 벌 수 있는 체계를 갖추는 데는 성공했지만, 사회 전반에 골고루 전문화된 시스템을 구축하지는 못했다”고 말했다. 항만 산업과 재난 예방 분야가 대표적이라고 강조했다. 이 교수는 또 “세월호 선원 10명 중 9명이 비정규직”이라며 “망망대해에서 승객들의 안전을 책임지는 선장, 선원을 비정규직으로 고용하면 비용을 줄일 수는 있지만 그만큼 안전 운항에는 지장이 생긴다”고 말했다. 평생을 담보한 직장과 잠깐 스쳐가는 직장은 엄연히 다르기 때문이라고 설명했다. 정부가 국정 과제로 ‘고용률 70% 달성, OECD 10위권 내 진입’ 등 경제적인 목표만 내세울 게 아니라 사회 구성원들이 지향해야 할 ‘가치’를 제시해 줘야 한다고 강조했다. 이 교수는 “항만, 재난 예방 분야뿐만 아니라 경제적 부가가치가 크지 않은 분야들이 이런 식으로 내팽겨쳐져 있다”면서 “세월호 선장 한 명의 악행을 엄벌할 것이 아니라 돈에 급급해 다른 가치를 등한시하는 사회의식과 풍토를 바꿔 나가야 한다”고 말했다. 이주희 이화여대 사회학과 교수는 “처우도 좋지 않고, 훈련도 제대로 받지 못한 선원들에게만 참사의 책임을 묻는 게 과연 옳은 일인지 의문”이라고 반문했다. 세월호의 선사 청해진해운처럼 비정규직 고용률이 비정상적으로 높은 상황에서 도덕적 의무를 기대할 수 있느냐는 얘기다. 최근 검·경 조사 결과 세월호 선장, 선원들의 고용 형태가 비정규직인 데다 안전 교육도 제대로 받지 않은 사실이 드러났다. 이 교수는 이에 대해 “우리나라의 산업 재해 사고 발생률이 세계 최고 수준인 데에는 그만 한 이유가 있다”며 “비단 항만업계뿐만이 아니라 건설업계 역시 뿌리 깊은 리베이트 관행이 자리 잡고 있다”고 지적했다. 이 교수는 또 “이런 사고가 일어나도 서로 책임을 떠넘기려고만 하다 보니 정작 사고 수습을 지속적으로 이끌어나가는 주체가 없어 반복되는 인재를 막지 못하는 것”이라고 말했다. 수백명이 숨진 참사라도 쉽게 잊혀 안전 불감증이라는 말이 나온다는 지적이다. 이어 이 교수는 “전관예우, 민관유착 등이 복합적으로 작용했다”면서 “선장을 악인으로 만들 것이 아니라 그 사람들이 왜 그렇게밖에 행동하지 못했는지, 우리 사회는 왜 개개인에게 직업의식을 심어 주지 못하는지 되돌아봐야 한다”고 강조했다. 이재열 서울대 사회학과 교수는 “세월호가 침몰하기 전에도 소소한 항만 사고는 29차례, 발생 가능성이 있는 잠재적 사고는 300차례가 있었을 것”이라며 ‘하인리히 법칙’을 인용해 사고 원인을 설명했다. 미국 여행 보험사 직원이었던 허버트 하인리히는 1920년 통계를 통해 큰 재해와 작은 재해 그리고 사소한 사고의 발생 비율이 1대29대300이라는 점을 발견했다. 큰 재해는 항상 사소한 것들을 방치할 때 발생한다는 것이다. 이 교수는 삼풍백화점 붕괴, 세월호 침몰 등과 같은 인재는 “돌발적으로 발생한 사고가 아니라 위험요소가 차곡차곡 쌓여 터져버린 숙성형 사고”라며 “세월호의 원래 선장은 운항 중 떨림 현상이 나타난다는 사실을 인지하고 선사에 알렸지만 개선 조치는 없었다”고 지적했다. 이어 “삼풍백화점이 지어진 시절에도 국내 건설사들의 기술력은 세계적으로 인정을 받았지만 감리(감시·관리) 시스템이 작동하지 않은 게 문제였다”면서 “선사들에 대한 관리·감독이 제대로 이뤄지지 않아 발생한 이번 사고는 해운업계의 투명성이 낮다는 것을 보여 준다”고 강조했다. 그는 해운업계의 후진성이 열악한 업무 환경에서 비롯된다고 지적했다. 사업체가 영세하다 보니 안전이나 인적자원에 대한 투자가 자연스럽게 뒤처진다는 것이다. 그는 “지난해 아시아나 항공기 착륙 사고 발생 시 확인된 기장, 승무원들의 대처 능력은 높게 평가받았다”면서 “해운업계는 항공업계에 비해 인력도 노후화돼 있고 위기관리 매뉴얼이 없는데도 이를 방치한 정부 당국의 책임이 크다”고 말했다. 전명수 고려대 사회학과 교수는 사회적 안전장치가 미비한 상황에서 제도가 개선되지 않는 이상 국민 의식이 개선되기는 힘들다고 주장했다. 전 교수는 “1990년대 성수대교 붕괴, 삼풍백화점 붕괴 등 대형 참사가 발생했을 때 사회적 관심은 당시 잠깐일 뿐 이후 안전 불감증에 다시 빠져 긴급상황에 조직적으로 대처하는 능력이 떨어졌다”고 지적했다. 전 교수는 “독일 사회학자 울리히 베크가 주장한 ‘위험사회 이론’에 따르면 국정관리의 최대 목표는 사회적 안전장치를 마련하는 것”이라면서 “우리나라는 이런 시스템이 갖춰져 있지 않아 사고 피해가 더 컸다”고 말했다. 전 교수는 사고에 신속하게 대응하려면 사회적 안전 시스템을 좀 더 단순화해야 한다고 주장했다. 그는 “보통 이런 사고가 발생하면 대안으로 제도적 개혁과 의식 개혁 두 가지를 드는데 법 제도가 개선되지 않은 상태에서 의식 개혁은 이루어지지 않는다”면서 “정기적으로 신체검사를 하면서 유병 여부를 판단하듯이 행정시스템도 사전 검사가 필요하다”고 말했다. 안전한 때일수록 사전 검사를 철저히 해서 결함 여부를 파악하는 등 예측 가능한 시스템을 구축해야 한다는 것이다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

청해진해운의 김한식 대표가 8일 긴급체포돼 검경합동수사본부가 있는 목포해양경찰서로 들어가고 있다. 김씨는 세월호 결함을 사전에 인지했느냐는 취재진의 질문에 “드릴 말씀이 없다”고 답했다. 목포 박윤슬 기자 seul@seoul.co.kr

세월호가 최대 적재량의 무려 3배가 넘는 화물을 싣는 등 상습적으로 과적 운항을 해 온 것으로 드러났다. 세월호 침몰 사고를 수사 중인 검경 합동수사본부는 세월호가 인천~제주를 취항한 지난해 3월부터 최근까지 241차례를 왕복 운항하면서 139차례에 걸쳐 과적을 일삼았다고 6일 밝혔다. 이로 인해 선사인 청해진해운은 모두 29억 6000만원의 부당이득을 거둔 것으로 확인됐다. 합수본에 따르면 세월호가 복원력을 확보하는 데 필요한 최대 적재량은 987t이지만 사고 당일에는 적정량보다 3배 이상 많은 3608t(자동차 108대 포함)을 싣고 운항해 6200만원의 수익을 올렸다. 과적으로 만재흘수선(선박 측면에 표시한 적정 수위 선)이 보이지 않자 배의 균형을 유지해 주는 평형수를 적정량(2030t)의 4분의1에 불과한 580t만 채워 넣었다. 합수부는 세월호가 과적에 고박(결박) 결함이 더해져 급격히 복원성을 잃고 침몰한 것으로 보고 있다. 해운·항만업계 비리를 수사 중인 부산지검 특별수사팀은 한국선급이 보유한 요트회원권을 정·관계 로비 창구로 활용한 것으로 보고 수사에 속도를 내고 있다. 검찰은 최근 사의를 표한 전영기(60) 한국선급 회장과 오공균(62) 전 회장, 본부장 4명, 법무팀장 등 한국선급 전·현직 임직원들이 요트를 타고 출항한 자료를 해경에 요청했다. 수사팀은 지난달 24일 한국선급 본사 등 8곳을 압수수색한 데 이어 지난 2일 한국선급 본부장과 팀장급 직원 자택 등 9곳을 추가로 압수수색했다. 한편 세월호 선사 청해진해운의 실소유주인 유병언(73) 전 세모그룹 회장 일가의 비리를 수사 중인 인천지검 특별수사팀(팀장 김회종)은 이날 유씨의 사진을 고가 매입하는 데 핵심적 역할을 한 ㈜아해 이재영(62) 대표이사에 대해 사전구속영장을 청구했다. 또 유씨 일가의 계열사인 ㈜천해지의 대표이사 변기춘(42)씨와 ㈜세모의 대표이사 고창환(67)씨를 피의자 신분으로 소환했다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 인천 박성국 기자 psk@seoul.co.kr [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

‘지방공무원들, 이렇게 일하면 앙~대요!(안 돼요)’ 안전행정부는 지난 5년간 지방자치단체들을 행정감사하면서 반복적으로 지적한 사례를 모아 유형별로 정리해 잘못된 업무처리 사례집을 6일 내놓았다. 지적된 사례 유형은 인사, 예산·회계, 보조금, 정보화, 도시토목, 재난안전 분야 등이다. 인사 분야에서는 특정인을 대상에 두고 형식적으로 채용 시험을 치른 사례가 지적됐다. 지자체에서 지방 기능직 10급 운전원이나 사무원을 채용하면서 한 시에서는 ‘시 시설공단 근무자 및 시 청원경찰 3년 이상 근무자’ 등으로 과도하게 응시자격을 제한했다. 어떤 시는 ‘2001년도 민간위탁 고용승계자 중 민간위탁 방법이 변경돼 고용이 해지된 자’로 응시자격을 한정해 형식적인 채용 절차를 진행했다. 안행부 관계자는 “공무원 채용시험의 합격자 선정 과정은 타당성과 객관성이 뒷받침될 수 있도록 반드시 법규에 따라 실시해야 한다”고 밝혔다. 공무원 경력 공채는 필기·면접·실기 또는 서류시험의 방법으로 실시하며 필기시험에서 선발예정 인원의 150%를 뽑고, 면접에서 최종 합격자를 결정해야 한다는 지방공무원 임용령 위반 사례도 많았다. 한 군에서는 기능 9급 운전원을 채용하면서 필기시험을 선발예정 인원의 1.5배수가 아닌 3배수로 함으로써 불합격이 될 2명을 추가 합격시켰다. 이어 면접시험을 보고 다시 필기시험 점수를 합산해 면접시험 1위와 4위가 최종 합격했다. 다른 군은 실업계 학교 졸업자 대상으로 지방농업서기보를 채용하면서, 면접시험 뒤 필기와 학교 내신 점수를 합산해 면접시험 1위가 불합격하고 2위가 최종 합격했다. 석사학위 취득예정자, 영어학과 전공자로 채용 자격을 정해 놓고 학위 미소지자나 영어교육학 부전공자를 합격시킨 사례도 있었다. 국민 안전과 직결된 재난안전 분야에서는 미자격자가 안전점검을 하는 경우가 많았다. 한 군에서는 교량과 정수장, 하수종말처리장 등에 대해 교육을 이수하지 않은 미자격자가 시설물 정기점검을 했다. 또 건축·토목·전기·기계·가스·소방시설이 있으면 전기·가스안전공사·시설안전기술공단과 건축사협회 등의 협조를 받아 합동 점검반을 구성해야 한다. 하지만 한 구에서는 스포츠시설에 대해 관리담당자가 단독으로 안전점검을 했다. 또 302개 시설물을 기능직이나 행정직 공무원이 단독으로 점검해 시설물의 손상이나 결함과 같은 위험요인을 분석하지 못하기도 했다. 소방공무원 가운데는 화재조사관 자격증이 있어야만 화재 조사를 할 수 있지만, 화재 조사에 관한 12주 이상의 전문교육을 받지 않은 공무원들이 화재 조사 전담부서에 배치돼 업무를 한 경우도 있었다. 안행부 관계자는 “특정시설물에 대해 점검을 할 때 공무원은 해당 전문 부서와 합동점검반을 구성해 안전점검을 해야 한다”고 강조했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

지하철 2호선 사고, 서울메트로·상왕십리역 사무실 압수수색 2일 오후 일어난 서울지하철 2호선 상왕십리역 추돌사고를 수사 중인 경찰이 3일 오전 서울 서초구 서울메트로 본사와 사고 현장인 성동구 상왕십리역 사무실을 전격 압수수색했다. 수사본부가 차려진 서울 성동경찰서는 이날 오전 11시 쯤 서울메트로 본사에 도착했으며, 약 30분 뒤 압수수색 영장을 제시하고 건물로 들어갔다. 경찰은 사고와 관련된 운행일지, 무전 교신 내용, 사고 차량의 안전 점검 일지 등을 확보하기 위해 압수수색을 실시한 것으로 전해졌다. 경찰은 이날 오전 1시30분 쯤 압수수색 영장을 신청했으며, 법원은 약 1시간 뒤 영장을 발부했다. 경찰은 이어 사고 현장인 성동구 상왕십리역 사무실도 압수수색했다. 경찰은 전날 임의제출 형식으로 사고 당시의 CC(폐쇄회로)TV 화면 영상을 입수했으며, 이날 추가로 확보할 부분이 있는지 확인중이다. 경찰은 이와함께 상왕십리역에 정차해 있던 2258 열차 차장 황모(27)씨와 이 열차를 뒤따르다 들이받은 2260 열차 기관사 엄모(46)씨를 참고인 신분으로 조사했다. 엄씨는 오른쪽 어깨가 탈골돼 국립의료원에서 수술을 받고 입원중이고, 황씨 역시 사고의 충격으로 입원 치료중이다. 경찰은 또한 부상자들이 입원한 병원에서 피해자들을 상대로 사고 당시 상황과 대피 과정 등에 대한 진술을 받았다. 경찰은 2258 열차 기관사 박모(49)씨와 2260 열차 차장 곽모(55)씨도 조사할 계획이다. 서울지하철 2호선은 기관사와 차장 2인이 탑승하며, 기관사는 열차 운행을 맡고 차장은 출입문 개폐, 스크린도어 확인, 안내 방송 등을 담당한다. 경찰은 사고원인을 밝히는데 열차 블랙박스가 핵심적인 역할을 할 것으로 보고 이를 확보해 집중 분석할 방침이다. 경찰은 전날 허영범 서울지방경찰청 수사부장을 수사본부장으로 정해 기관사 과실 여부, 열차의 기계적 결함, 지하철 신호등 운영시스템 등에 대해 전반적인 조사를 벌였으며, 사고현장도 확인했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2일 오후 서울 성동구 상왕십리역에서 발생한 2호선 전동차 추돌사고는 열차 간 거리를 일정하게 유지해 주는 열차 자동정지장치(ATS)가 제대로 작동하지 않아 발생한 것으로 추정된다. 정비 불량이나 기관사의 실수에서 비롯된 ‘인재’(人災)일 가능성이 크다는 얘기다. 사고는 오후 3시 30분쯤 성수역 방향으로 앞서 가던 2258열차가 상왕십리역에서 차량 이상으로 잠시 정차하던 중 뒤따르던 2260열차가 추돌해 발생했다. 당시 열차에는 1000여명의 승객이 있었다. 앞 열차의 세 번째 칸에 탄 김모(18)군은 “열차가 잠깐 정차한 상황에서 갑자기 뒤쪽에서 큰 충돌 소리가 나더니 서 있던 승객들이 넘어졌다”면서 “잠시 뒤 조명이 전부 꺼지면서 사람들이 비명을 질렀다”고 말했다. 서울메트로 측은 “안내방송 등 사고 매뉴얼에 따라 할 일을 다했다”고 밝혔다. 정달우 운전팀장은 “앞차는 사고 직후 출입문을 열고 승객들을 승강장으로 대피시켰다”면서 “뒤차는 반대편에서 열차가 오는 상황이어서 종합관제소에서 ‘일단 기다리라’고 방송한 뒤 후속 열차를 진입 정지시키고 승무원에게 승객의 대피를 돕도록 했다”고 말했다. 곧 승무원이 열차의 앞문과 뒷문을 열었으나 이에 앞서 일부 승객이 직접 수동으로 문을 열고 탈출하기도 했다는 설명이다. 하지만 일부 승객들은 안내방송이 없었다고 진술해 매뉴얼이 지켜지지 않았을 가능성도 제기된다. 이에 대해 매트로 측은 “사고 발생 4분 뒤 전 역사에 ‘열차 운행을 중단하라’고 방송을 통해 지시했고 승무원들도 승객들의 대피를 유도하려고 몇 차례 열차 내 방송을 했다”면서 “다만, 사고 충격으로 몇 군데 전기선이 절단되거나 단전돼 열차 내 방송이 제대로 이뤄지지 않았을 수도 있다”고 말했다. 또 서울메트로의 ‘비상대응 표준운영 절차’에 따르면 열차 추돌 때 승무원은 바로 종합관제소에 신고해야 하지만 승무원이 사고 사실을 알리기 전인 오후 3시 30분 승객 한 명이 119에 신고한 것으로 알려졌다. 서울메트로 측은 사고 발생 2분 뒤인 3시 32분 종합관제소에 보고됐기 때문에 문제가 없다는 입장이다. 사고는 열차 자동정지장치 고장에서 비롯된 것으로 보인다. 서울 지하철의 모든 열차에는 이 장치가 탑재돼 자동으로 앞뒤 열차 간 안전거리가 유지된다. 열차 간격이 200ｍ 이내로 줄면 열차가 자동으로 멈춘다. 서울메트로 관계자는 “만약 자동정지장치가 고장 난 것이라면 전례 없는 일”이라고 말했다. 자동 안전거리 유지 장치가 꺼졌을 가능성도 있다. 박창화 인천대 교수(도시환경공학)는 “전동차가 멈춰 서지 않았다는 건 정차 시스템을 수동으로 해 놓았다는 것인데 만약 그렇다면 기관사의 과실”이라고 말했다. 또한 “수동으로 해 놓았다고 해도 신당역부터 상왕십리역까지 이어지는 코스는 육안으로 앞 차량이 정차 여부를 확인할 수 있다”고 덧붙였다. 서울메트로 종합관제소에서도 열차 간격, 위치 정보 등을 실시간 감시할 수 있는데 왜 놓쳤는지를 따져봐야 한다. 정광우 한국교통대 교수(철도운전시스템공학)는 “기관사는 안전거리를 400m 이상 유지해야 하는데 만약 앞차와의 거리를 200m 수준으로 유지했다면 비상시 정지를 제대로 할 수 없었을 수 있다”고 말했다. 차량 노후로 기계 결함이 발생했을 가능성도 거론된다. 2258열차의 여섯 칸은 1990년에, 나머지 네 칸은 1991년에 제작된 구형 차량이다. 서울 지하철 전동차들의 노후화로 그동안 사고 위험에 노출돼 왔다는 지적도 있다. 서울메트로가 운영하는 1~4호선 지하철 1954대 가운데 23.8%(466대)는 제작된 지 20년 이상 됐고 36.8%(718대)는 16~19년이 지난 낡은 차량이다. 25년이 지난 차량은 자동 퇴역시키는 규정이 있었지만 이명박 정부 때인 2012년 철도안전법이 개정되면서 올해부터 25년 넘게 운행했어도 점검을 받아 승인이 나면 계속 사용할 수 있다. 경찰은 모든 가능성을 열어 두고 수사를 벌일 방침이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

마이크로소프트(MS)는 1일(한국시간) 인터넷 익스플로러(IE)의 긴급 보안 패치를 배포했다. 마이크로소프트는 이날 “인터넷 익스플로러의 모든 버전에 적용된 보안 패치를 배포한다”고 밝힌 뒤 “아직 취약점을 빌미로 한 대규모 공격은 이뤄지지 않은 것으로 보인다”고 전했다. 마이크로소프트는 지원이 종료된 윈도 XP 사용자를 위한 보업 패치도 함께 배포하지만, 상위 버전을 사용할 것을 권한다고 덧붙였다. 마이크로소프트의 이번 인터넷 익스플로러 패치 배포는 지난 27일 인터넷 익스프로러에서 해킹에 관한 결함이 있다는 공지에 이은 후속 대책이다. 앞서 미국 국토안보부 소속 컴퓨터침해사고대응센터(CERT)는 “해커들이 인터넷 익스프로러의 취약점을 이용, 이메일이나 메신저 서비스를 통해 자료를 빼가거나 전산망을 파괴시킬 수 있다”고 경고했었다. CERT는 “구글 크롬이나 모질라의 파이어폭스 등 다른 인터넷 접속 프로그램을 사용하는 편이 좋겠다”고 권하기도 했다. 인터넷 익스플로러 패치소식에 네티즌들은 “인터넷 익스플로러 패치, 한국 컴퓨터 대부분은 깔아야겠네” “인터넷 익스플로러 패치, 또 대규모 정보유출?” “인터넷 익스플로러 패치, 크롬으로 갈아타야 겠다” 등의 반응을 보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr