과학 잡지가 아닌 젊은 여성들이 즐겨 보는 유명한 패션 잡지인 ‘보그’지의 지난 2월호에 나의 눈을 확 잡아끄는 기사가 실렸다. ‘임신 휴지기’나 ‘임신 잠시 멈춤’이라고 번역될 수 있는 ‘프레그넌트 포즈’(Pregnant Pause)란 제목의 냉동 난자에 관한 이야기였다. 많은 커리어를 가진 여성들이 원하는 파트너를 만나고 아이를 낳아 기를 수 있는 여건이 될 때까지 미래의 임신을 위해 난자를 냉동하는 시술이 엄청난 인기를 얻고 있다는 내용이다. 심지어 외국의 몇몇 기업에서는 이 난자 적출 및 냉동 시술 비용을 여직원에 대한 특전으로 제공하고 있다고 한다. 여성의 난자의 질은 30대가 지나면서 급속히 떨어지고 특히 30대 후반 이후에는 난자의 유전정보에 결함이 생길 수 있는 가능성이 커져 다운증후군 등 유전질환의 위험성이 높아진다고 알려져 있다. 그러므로 가임 능력이 좋고 유전적 결함 가능성이 없는 난자가 만들어지는 젊었을 때 호르몬을 주사하여 원래 한 달에 하나씩 만들어지는 성숙한 난자를 여러 개 만들어지도록 한 다음 적출 후 냉동 보관하여 젊었을 때의 ‘가임력을 보존’하겠다는 이야기다. 냉동시켰던 난자는 원할 때 해동하여 시험관 아기로 수정시켜 태어나게 할 수 있고 현재는 그 성공률이 7~9%로 보고되어 있다. 호르몬에 의한 난자의 성숙 유도 및 적출은 이미 안정성이 입증되어 모든 시험관 아기 시술에서 일반적으로 사용하는 방법이므로 과학적인 내용만을 놓고 언뜻 생각하면 여성에게 출산의 선택권을 높여 주는 시술이라고 생각될 수 있는 방법이다. 외국에서는 이 냉동 난자 시술이 보험처럼 판매되고 있고 1960년대 보급되기 시작했던 피임약처럼 여성에게 선택권을 제공한다는 것을 명분으로 내세우고 있다. 냉동 난자 시술이 우리 사회에서 아직 공론화된 적이 없기에 나는 우리나라에서 이미 냉동 난자 시술이 이루어지고 있는지는 잘 모르겠다. 내가 판단하기에 이 시술은 결혼 시기가 점점 늦어지고 경제적 이유로 출산율이 저조하나 여전히 혈통을 중시하는 가부장적인 우리 사회에서 매우 유행할 가능성이 높은 시술이다. 우리나라는 세계적으로 시험관 아기 출생 비율이 매우 높고 기술적으로도 우위에 있기에 냉동 난자 시술이 이미 시도되었을 수도 있고 곧 냉동 난자 서비스와 관련된 기업이 생길 수 있는 기술적 토대가 마련돼 있기도 하다. 이미 우리는 인공 수정된 배아를 냉동했다가 원할 때 착상하여 아기를 낳고 심지어 외국에서는 냉동 배아를 입양하기도 하는 세상에 살고 있다. 인류가 이미 시험관 아기 등의 기술을 통하여 새로운 생명의 탄생인 생식을 계획 및 제어 가능하게 만든 것이 현실인 이상, 그런 추세의 연장선상에서 냉동 난자를 받아들이는 것이 당연하다고 생각할 수도 있다. 그러나 이 기사를 읽으며 나는 마음이 매우 불편하다. 냉동 난자 시술은 여성이 아이를 낳고 출산하는 고귀한 일이 사회에서의 경쟁력을 감소시키는 것으로 인식되는 세상에 살고 있구나 하는 것을 다시 확인시키기 때문이다. 또 한 인간으로서의 여성의 가치를 판단하는 데 가임 능력이 매우 중요하고 이것은 보험 형태인 냉동 난자라는 기술을 통해서라도 반드시 연장되어야만 하는 세상에 우리가 살고 있다는 씁쓸한 느낌을 지울 수 없다. 이미 늦었지만 할 수만 있다면 생명의 출생이 인간이 계획하고 제어해야 하는 일이 아닌 삼신할머니가 점지해 주신다고 믿었던 생명을 선물로 받아들이던 그 시절로 되돌아가고 싶은 마음이다.

국민행복국가 구현을 기치로 내걸고 박근혜 정부가 출범한 지도 2년이 지났다. 공공기관의 정상화, 공무원연금 개혁, 노동시장구조 개선 등 정부의 개혁드라이브는 좀처럼 멈출 것 같지 않다. 이러한 정부의 각종 개혁 구호에도 불구하고 개혁 조치들이 여전히 미흡하다는 생각이 드는 것은 개혁 조치들의 근간이 되는 기본적인 법제의 개선이 실현되고 있지 않기 때문이다. 국가의 근본적이고 중요한 법제 중의 하나는 국민의 권리구제제도의 본질적 요소에 해당하는 행정소송제도라 할 수 있다. 국민행복국가의 기본적 전제가 되는 것은 국가행정이 법에 따라서 행해져야 한다는 법치행정의 확립이다. 국가의 행정이 위법하게 행해져서 국민의 자유와 권리를 침해하는 경우 국민은 이를 취소·변경 또는 시정을 청구할 수 있어야 하며 궁극적으로 이러한 청구를 소송절차를 통해 관철시킬 수 있도록 보장해야 한다. 이것이 바로 행정소송제도의 목적이다. 1984년 전면 개정되어 시행돼 온 우리 행정소송법은 그동안 법치행정의 실현과 국민의 권리구제에 큰 기여를 했다. 그러나 현재 행정수요의 급속한 확대 및 민주화에 따라 향상된 국민의 권리의식에 부응하지 못하는 등 결함과 취약점을 갖고 있다는 비판을 받았다. 학계 등에서는 오래전부터 개정 필요성을 주장해왔다. 대법원 행정소송법 개정위원회는 2004년 10월 개정안을 마련했다. 의무이행소송·예방적 금지소송·가처분제도의 도입 등 획기적인 내용을 담고 있었으나 구체적인 내용을 놓고 심각한 논쟁에 빠지면서 결실을 보지 못하고 개정안에 머물고 말았다. 법무부도 2006년 4월 행정소송법 개정특별분과위원회를 구성해 2007년 11월 국회에 개정안을 제출했다. 대법원 개정안과 마찬가지로 획기적 개선내용을 담고 있었으나 당시의 정치적 상황 때문에 제대로 논의조차 해보지 못하고 제17대 국회 임기가 종료되면서 자동폐기됐다. 2011년 11월 법무부는 행정소송법 개정위원회를 구성해 의무이행소송의 도입, 예방적 금지소송의 도입, 당사자소송의 대상확대, 기관소송법정주의의 폐지, 가처분제도의 도입 등 현행 행정소송제도의 중요한 결함들을 개선하는 내용의 개정안을 마련했다. 그러나 이를 기초로 한 개정안은 예방적 금지소송의 도입 및 기관소송법정주의 포기의 삭제 등 원래 개정안보다 내용적으로 상당히 후퇴된 채 2013년 2월 입법예고됐다. 그나마 1년이 지나도록 국회에 제출되지 못하고 있다. 아시아권에서는 일본의 경우 2004년에 의무이행소송, 예방적 금지소송, 가처분제도의 도입 등을 포함하는 새로운 행정소송법을 마련해 2005년부터 성공적으로 시행하고 있다. 대만의 경우 독일 행정소송법을 모델로 하여 취소소송 외에 의무이행소송, 일반적 이행소송, 확인소송을 핵심 내용으로 하는 새로운 행정소송법을 제정해 1998년부터 시행하고 있다. 2002년 시작한 행정소송법 개정작업이 13년이 지나도록 결실을 맺고 있지 못하고 있는 우리 실정이 안타깝기만 하다. 행정소송법 개정은 국민행복국가의 기본적 전제조건이며 시대적 요청과 국민의 여망에 부응하는 우선적 과제다.

품질 논란이 끊이지 않은 국산 K11 복합소총의 20㎜ 공중폭발탄 가운데 구형탄 15만발이 전자파 공격에 취약해 폐기될 위기에 처한 것으로 나타났다. 초기 개발 당시 전자파의 영향력을 고려하지 않은 군 당국의 판단 미숙에 따른 것으로 폐기가 확정되면 약 240억원의 손실이 발생할 것으로 추산된다. 방위사업청 관계자는 1일 “국방과학연구소 등이 지난해 8월부터 12월까지 K11 복합소총 20㎜ 공중폭발탄에 대한 전자파 영향성 확인 시험을 한 결과, 고출력 전자파의 영향을 받는 것으로 확인했다”면서 “한국전자파연구소에서 추가 실험을 실시한 뒤 폐기하거나 전시용으로 비축할지를 결정할 것”이라고 밝혔다. 그는 “전자파 영향성은 당초 국방 규격의 시험 평가 항목에 포함되지 않았고 미군도 전자파 영향 시험을 한 적이 없다”고 해명했다. K11 소총의 공중폭발탄은 목표물 위에서 터져 참호에 숨은 적을 공격할 수 있다. 하지만 전자파의 영향을 받을 수 있다는 지적이 제기돼 군 당국은 지난해부터 공중폭발탄에 전자파 충격 센서를 부착했다. 그렇지만 기존에 양산된 공중폭발탄 15만발은 충격 센서가 없다. 탄의 양산 단가가 16만원임을 감안하면 폐기할 경우 240억원의 손실이 불가피할 것으로 보인다. 이 때문에 군 당국이 복잡한 무기 개발 과정에서 여러 요소를 고려하지 않았다는 비판을 면키 어렵게 됐다. 군 당국은 이 밖에 K11 소총의 사격통제장치 균열 현상은 오는 6월까지 후속 조치를 마무리하고 내년까지 생산 예정 물량 3200여정의 전력화를 마무리한다는 방침이다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

단군 이래 한민족 역사상 최대 규모의 무기 사업인 한국형 전투기 개발사업(KFX)의 체계개발 사업 우선협상대상자로 한국항공우주산업(KAI)이 선정됐다. 한국형 전투기 개발 사업은 공군의 노후화된 F-4/5 전투기를 대체하고, 2030년대 이후에는 KF-16 전투기까지 대체하는 사실상 우리 공군의 차세대 주력 전투기를 독자적으로 개발하는 초대형 국책 사업이다. 이 사업은 10.4년의 개발기간동안 8조 6,700억 원의 개발비가 투입되며, 2025년 11월까지 전투기 개발이 완료되면 2032년까지 9조 3천억 원을 들여 120대를 생산에 공군에 실전배치하는 것을 골자로 하고 있는데, 사업이 본격적으로 시작되기도 전에 한국형 ‘보라매’의 발목을 옥죄어 비상(飛上)을 가로 막을 덫에 대한 우려들이 제기되고 있다. -명품무기를 가로막는 ‘3중 덫’ 한국형 전투기 체계개발 사업 우선협상대상자로 선정된 KAI가 오는 5월까지 상세 개발일정 및 국내외 협력업체 선정, 투자계획 등에 대한 체계개발 실행계획서를 방위사업청에 제출하면 방사청은 이를 검토해 오는 6월 본계약 체결 여부를 결정하고 이르면 6월 말에 체계개발 계약을 정식으로 체결할 계획이다. 7월부터 본격적인 개발이 시작된다면 KAI에게 주어진 시간은 정확히 10.4년, 125개월이다. KAI가 우선협상대상자 선정 직후 발표한 보도 자료를 통해 “한국형 전투기 개발을 반드시 적기 성공하여 공군의 전력 공백을 최소화할 것”이라고 밝힌 것은 구매자인 공군에 대한 ‘립서비스’ 측면도 있지만, 엄밀히 따지자면 납기일을 정확히 맞춰 지체상금을 물지 않겠다는 의미로 보는 것이 정확하다. 지체상금이란 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 제26조 1항에 따라 “정당한 이유 없이 계약의 이행을 지체한 계약자”에 부과되는 일종의 벌금이다. 이 법률 시행령 제74조 1항에 따르면 지체상금은 전체 계약금액에 지체상금율과 지체일수를 곱해 결정되는데, 이 사업은 KAI가 전투기를 개발하는 ‘용역’사업이므로 2.5/1,000의 지체상금율이 적용된다. 즉, 납기일인 2025년 11월 30일에서 하루 늦을 때마다 지체상금으로 216억 7,500만 원을 물어내야 한다는 이야기다. 이 지체상금제도는 개발비 횡령이나 배임 등 방산비리와 더불어 ‘명품무기’를 개발하겠다고 시작된 무기 국산화 사업 결과를 ‘불량무기’로 귀결시킨 1등 공신 가운데 하나이다. 대표적 사례로 K-11 복합소총이나 백상어 어뢰, 홍상어 대잠로켓, K-21 보병전투장갑차 등이 그것이다. 사전에 계약된 기한 내에 개발을 완료하지 못하면 벌금을 부과한다는 지체상금제도는 방위사업청의 ‘최저가 낙찰제’, 일부 정치인들과 결탁한 방산업체, 연구기관의 ‘국산무기 만능주의’와 함께 ‘국산 명품 무기의 등장을 막는 3중 덫’으로 기능하고 있다. 이를테면 ‘국산무기 만능주의’에 따라 국내 개발 능력이 없음에도 불구하고 국산화 결정이 내려지면, 방위사업청은 ‘최저가 낙찰제’로 개발 또는 생산업체를 결정한다. 방산업체는 일단 낙찰을 받아야 하니 최대한 낮은 가격을 써서 제시하고, 낙찰되면 비현실적인 개발 기간과 비현실적인 개발 비용에 맞추면서도 최대한의 이윤을 창출해야 한다. 계약 체결에서부터 기간과 비용을 못박아두고 이행하지 못할 경우 막대한 벌금을 물린다는 규정 때문에 사업이 졸속으로 진행될 가능성이 커진다는 얘기다. 이미 상당히 많은 국산 무기들이 이 ‘3중 덫’에 빠져 실패를 경험한 바 있었다. 미국과 유럽 등 선진국에서는 어뢰나 미사일 등을 개발할 때 적게는 수십 발에서 많게는 수 백발의 시험사격을 거치며 전력화 여부를 결정하는데, 우리나라의 경우 최저가로 낙찰 받아 납기일을 맞춰야 하기 때문에 이 같은 시험사격은 꿈도 꾸지 못한다. 1발에 20억 원 하는 ‘홍상어’ 대잠로켓의 경우 10발 쏴보고 배치를 결정했다가 실전배치 이후 성능 결함 문제가 불거지면서 양산 중단 결정이 내려지기도 했다. 잠수함에서 사용되는 국산 중어뢰 ‘백상어’ 역시 몇 발 쏴보고 배치를 결정했다가 결함 문제가 제기되면서 전량 반품됐고, K-11 복합소총 역시 몇 년째 양산 중단과 재개를 반복하고 있다. 차세대 방공 무기인 ‘천궁(철매 II)' 지대공 미사일은 1번 시험 발사하는데 30억 원 가량의 비용이 소요된다는 이유로 10발미만의 시험사격 계획만 반영되어 있다. -‘단군 이래 최대의 삽질’ 우려 정부가 KFX 개발 비용으로 책정한 예산은 8조 6,700억 원이다. KAI는 이 예산으로 전투기를 설계하고, 시제기를 만들고 비행 시험과 무장 운용 시험 등을 거쳐야 한다. 과연 이 돈으로 4.5세대급 이상의 초음속 전투기 개발이 10.4년 안에 가능할까? KAI의 제트 항공기 개발 경력은 T-50과 그 파생형인 FA-50이 유일하다. T-50은 전투기보다 기술적 난이도가 낮은 고등훈련기로 개발되었고, 전투기 개발 기술 분야에서 세계 최고 수준의 기술력을 가진 록히드마틴이 개발 전 과정에 개입해 많은 기술지원을 제공해서 탄생할 수 있었다. 50년 넘는 초음속 전투기 개발 경력을 자랑하는 스웨덴은 기존 전투기 개량 사업에 약 4조 7천억 원의 예산과 5년의 개발기간을 편성했고, 영국·독일·이탈리아·스페인 등 항공선진국 4개국이 공동 개발한 유로파이터 타이푼은 20년의 개발 기간과 16조 원 이상의 개발비가 소요되었다는 전례를 볼 때 사실상 전투기 개발 불모지에서 10년 안에 8조 원 가량의 예산을 갖고 스텔스 성능이 가미된 4.5세대급 전투기를 완전히 새로 개발해 낸다는 것은 어불성설이다. T-50 개발 당시 무에서 유를 창조했던 KAI는 개발에 참여한 연구원들이 혹사에 가까운 희생을 감내했고, 완성된 기체 자체도 전투기가 아닌 훈련기였지만 8년이라는 개발 기간이 소요되었으며, 개발비 역시 당초 책정된 1조 6,886억 원에서 30% 가량 증가한 2조 1,938억 원으로 훌쩍 뛰었던 전례가 있었다. 그러나 KFX는 훈련기가 아닌 전투기를 개발하는 사업이다. 전투기는 훈련기에 비해 탑재되는 전자장비나 엔진의 성능, 기체의 내구도 등의 차원이 다르며, 기술적 난이도와 리스크가 워낙 높기 때문에 어지간한 항공 선진국이나 경제대국들조차도 쉽사리 독자개발 결정을 내리지 못하는 품목이다. 그런데도 선진국들의 절반에도 미치지 못하는 개발비와 개발 기간을 던져 주고 이 테두리 안에서 개발을 성공시키지 못하면 하루 초과될 때마다 200억 원이 넘는 벌금을 물린다는 규정은 자칫 KFX 사업을 졸속으로 몰아갈 우려가 있다. 개발비와 개발 기간이 턱없이 부족한 상황에서 KFX의 미래는 ‘안 봐도 비디오’다. 일단 완성품은 만들어야 하니 졸속으로라도 기체 개발과 제작이 강행될 것이고, 한 두 시간 시험비행에 억 단위로 비용이 들어가니 시험 비행 횟수는 최소한으로 억제될 것이다. 시간과 비용에 쫓기며 개발이 진행되었으니 몇 가지 항목에서 작전요구성능(ROC) 미달이 발생하겠지만, 지난해 K-2 흑표 전차 파워팩 때와 마찬가지로 군의 작전요구성능 쯤은 업체와 방위사업청이 합동참모본부에 압력을 넣으면 간단히 해결될 문제이기 때문에 심각하게 고려하지 않을 것이다. 이렇게 졸속으로 탄생한 KFX는 F-4/5 전투기와 KF-16 전투기 전량을 대체하는 2030년대 대한민국 공군의 주력 전투기가 될 것이다. 그 때 중국과 일본은 십 수 년의 개발기간과 수십조 원의 비용을 들여 개발한 최정상급 성능의 스텔스 전투기로 독도와 이어도 상공을 마음대로 비집고 다닐 것이다. 이대로 간다면 KFX는 ‘국산 명품 전투기’ 개발한다고 달려들었다가 20조 원 가까운 비용만 날리고 공군력 퇴보를 불러올 애물단지로 전락할 가능성이 크다는 얘기다. -개발 과정에 유연성 부여하고 보완책 마련해야 KFX가 제대로 살기 위해서는 한국형 전투기 독자 개발 타당성 검토에서 살아남기 위해 터무니없이 낮췄던 예상 개발 비용과 전투기 단가부터 다시 산출해야 한다. KFX는 완전히 새로운 형상을 채택하고 차후 국산 무기체계를 운용할 예정이기 때문에 비행제어와 항공전자계통에 대한 하드웨어 설계와 소프트웨어 개발을 완전히 새로 해야 한다. 특히 소프트웨어 개발은 전투기 개발에 필요한 전체 비용의 50%를 넘는 경우가 많고, 해외 사례를 보더라도 개발 지연과 비용 증가 문제가 비일비재하게 일어난다는 점을 감안해야 한다. 불행하게도 국방과학연구소의 선행연구 및 탐색개발 결과 비행제어 및 항공전자 계통은 하드웨어와 소프트웨어 모두 국내 기술이 부족해 해외 기술협력을 통해 개발해야 하는 것으로 평가되고 있다. 즉, 해외협력업체인 록히드마틴과 기술 수출 통제권을 가진 미 의회가 어떤 태도를 보이느냐에 따라 KFX 개발 비용과 시간은 고무줄처럼 늘어날 수도 있다는 의미이기 때문에 이에 대한 대안을 가지고 있어야 한다는 것이다. 이처럼 소프트웨어 개발 과정이 유동적인 상황에서 전체 프로그램 비용과 시간을 고정시켜 버리면 문제가 발생할 수밖에 없다. 소프트웨어 완성도가 낮아지거나 소프트웨어에 대한 비용과 노력 집중으로 인해 다른 분야에서 문제가 발생해 차후 실전 배치된 전투기가 결함에 시달릴 우려가 커진다는 것이다. KFX 개발 일정과 예산에 유연성을 부여해야 한다는 목소리가 나오는 이유가 이 때문이다. 국방부와 방위사업청, 특히 예산 칼자루를 쥐고 있는 기획재정부와 청와대는 KFX 보라매를 졸속의 늪으로 잡아끄는 예산과 시간, 지체상금의 덫을 걷어내고, 전투기 개발의 내실을 기하기 위해 개발 일정이 수 년 이상 지연될 가능성과 수 조원 이상의 개발비 증가가 발생할 수 있다는 점을 감안하고 여기에 융통성 있게 대응할 수 있어야 한다. 개발 일정 지연은 공군의 전력 공백 문제와 직결되기 때문에 이 문제를 해결하기 위한 전투기 추가 도입이나 중고 전투기 임대 등을 검토해야 하고, 개발 비용 증가는 그 규모가 규모인 만큼 중장기 재정계획에 반영하고 국민들로부터 이에 대한 공감을 받을 수 있는 제반 대책을 내놓아야 한다. 미래 전장은 하늘을 제압하는 자가 지배하며 KFX 보라매는 향후 수십 년 동안 그 하늘을 지킬 보검(寶劍)이다. 그 보검을 만들자는데 대장장이에게 부엌칼 만들 때 쓰던 규정과 사고방식, 비용을 들이대며 다그친다면 그 대장장이는 형태만 그럴싸한 칼을 만들어낼 것이고, 이 칼들은 다른 칼들과 부딪혔을 때 산산조각 나는 ‘동네북’이 될 것이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

5년 전 경기 포천에서 발생한 ‘오피러스’ 급발진 추정 사망 사고의 원인은 전자제어장치(ECU) 결함이 아닌 운전자 과실로 보인다는 대법원의 최종 판단이 나왔다. 대법원 2부(주심 이상훈 대법관)는 윤모(66)씨 부부가 기아자동차를 상대로 제기한 손해배상 청구 소송 상고심에서 원고 패소 판결한 원심을 확정했다고 30일 밝혔다. 윤씨의 부인 김모(62)씨는 2010년 3월 신형 오피러스를 몰고 포천의 편도 1차로 오른쪽으로 굽은 내리막길을 가다가 사고를 당했다. 당시 차량은 빠른 속도로 중앙선을 넘어 반대쪽 자동차 검사소 입구로 돌진했고, 주차된 다른 차량과 담벼락에 잇달아 부딪친 뒤 폭 6m가량의 개천을 뛰어넘어 언덕에 떨어졌다. 이 사고로 김씨 등 2명이 중상을 입었고 1명이 숨졌다. 윤씨 부부는 엔진에 부착된 ECU 결함으로 차량이 급발진했다며 소송을 냈다. 1, 2심은 “ECU 결함에 따른 급발진은 검증되거나 인정된 적 없는 가설”이라며 “가속 페달을 잘못 조작해 사고가 발생한 것으로 추정된다”고 원고 패소 판결했다. 사고 당시 시속 100∼126㎞로 달리던 차량에 브레이크등이 들어오지 않은 점, 도로에 타이어가 밀린 자국이 없는 점, 차량에서 굉음이 나지 않은 점, 운전자 신발이 가속 페달 위에서 발견된 점 등이 고려됐다. 대법원도 원심 판단을 유지했다. 특히 급발진 추정 사고의 원인으로 ECU를 꼽을 수 없다는 2011년 미국 도로교통안전국 조사 결과와 이듬해 우리나라 국토교통부 조사 결과 등을 거듭 언급했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

1990년대 말에서 2000년대 초반 닷컴 붐 당시 ‘실리콘밸리의 여제’로 불렸던 칼리 피오리나(왼쪽·61) 전 휴렛팩커드(HP) 최고경영자(CEO)가 내년 미국 대선에서 공화당 후보로 도전할 뜻을 강하게 내비쳤다. 공화당 후보군 중 유일한 여성인 피오리나는 민주당 유력 후보인 힐러리 클린턴(오른쪽·68) 전 국무장관과 대립각을 세우며 존재감을 과시했다. 피오리나는 29일(현지시간) 폭스뉴스 인터뷰에서 대선 경선에 뛰어들 가능성을 수치로 묻자 “90% 이상”이라고 밝혔다. 4월 말이나 5월 초쯤 출마를 선언할 것으로 알려진 피오리나는 현재 캠프를 조직 중이라고 말했다. 공화당 내 피오리나의 경쟁군은 이미 출마를 공식 선언한 테드 크루즈 텍사스 상원의원을 비롯해 젭 부시 전 플로리다 주지사, 스콧 워커 위스콘신 주지사, 마르코 루비오 플로리다 상원의원, 마이크 허커비 전 아칸소 주지사, 크리스 크리스티 뉴저지 주지사 등이다. 현재까지 공화당 내 유일한 여성이고, 민주당을 더한 전체 대선 후보군 중에선 힐러리와 더불어 단 둘이다. 피오리나는 거침없이 ‘힐러리 저격수’ 역할을 수행했다. 인터뷰에서 피오리나는 힐러리가 국무장관 재임 기간 개인 이메일을 사용한 점을 언급하며 “(개인용과 관용 이메일) 2개의 계정을 유지하기 불편했다는 힐러리의 해명은 전직 국무장관이자 상원의원, 퍼스트레이디로서 신뢰를 떨어뜨리는 일”이라고 비판했다. 이어 “힐러리는 솔직하지 않으며 성격적으로 결함이 많다”고 주장했다. 앞서 지난달 26일 워싱턴DC에서 열린 보수주의정치행동회의(CPAC) 연설에서도 피오리나는 힐러리의 국무장관 시절인 2012년 9월 이슬람 무장세력이 리비아 벵가지 주재 미국 영사관을 공격한 사건을 들춰내 신랄하게 비판한 바 있다. 1998년 포천지가 ‘비즈니스계에서 가장 영향력 있는 여성’으로 선정한 피오리나는 1999년 HP 최고경영자로 영입됐다. 대대적인 감원, 컴팩과의 합병 등으로 주목받았지만 실적 부진과 주가 폭락 국면에서 2005년 사임했다. 이후 유방암을 이겨내고 정계에 진출해 2010년 11월 캘리포니아 상원의원 선거에 나섰지만 낙선했다. 이 같은 이력 탓에 경제 분야에서 거둔 성과에 비해 정치적 역량이 검증되지 않았다는 회의적인 시각에 대해 피오리나는 “주지사나 상원의원 후보들에게 결여된 장점을 갖고 있다”고 정면으로 반박했다. 그는 “기술을 변화의 도구로 쓰는 법을 알고 있고, 경제적으로 어려운 시기 중요한 결정을 내려 봤다”면서 “소규모 기업들이 성장할 수 있는 환경을 조성해 일자리를 늘리고 중산층을 복원시킬 수 있다”고 강조했다. 피오리나는 특히 제로 베이스 예산, 관료주의 청산 등 워싱턴 개혁을 주요 공약으로 선보였다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

단군 이래 한민족 역사상 최대 규모의 무기 사업인 한국형 전투기 개발사업(KFX)의 체계개발 사업 우선협상대상자로 한국항공우주산업(KAI)이 선정됐다. 한국형 전투기 개발 사업은 공군의 노후화된 F-4/5 전투기를 대체하고, 2030년대 이후에는 KF-16 전투기까지 대체하는 사실상 우리 공군의 차세대 주력 전투기를 독자적으로 개발하는 초대형 국책 사업이다. 이 사업은 10.4년의 개발기간동안 8조 6,700억 원의 개발비가 투입되며, 2025년 11월까지 전투기 개발이 완료되면 2032년까지 9조 3천억 원을 들여 120대를 생산에 공군에 실전배치하는 것을 골자로 하고 있는데, 사업이 본격적으로 시작되기도 전에 한국형 ‘보라매’의 발목을 옥죄어 비상(飛上)을 가로 막을 덫에 대한 우려들이 제기되고 있다. -명품무기를 가로막는 ‘3중 덫’ 한국형 전투기 체계개발 사업 우선협상대상자로 선정된 KAI가 오는 5월까지 상세 개발일정 및 국내외 협력업체 선정, 투자계획 등에 대한 체계개발 실행계획서를 방위사업청에 제출하면 방사청은 이를 검토해 오는 6월 본계약 체결 여부를 결정하고 이르면 6월 말에 체계개발 계약을 정식으로 체결할 계획이다. 7월부터 본격적인 개발이 시작된다면 KAI에게 주어진 시간은 정확히 10.4년, 125개월이다. KAI가 우선협상대상자 선정 직후 발표한 보도 자료를 통해 “한국형 전투기 개발을 반드시 적기 성공하여 공군의 전력 공백을 최소화할 것”이라고 밝힌 것은 구매자인 공군에 대한 ‘립서비스’ 측면도 있지만, 엄밀히 따지자면 납기일을 정확히 맞춰 지체상금을 물지 않겠다는 의미로 보는 것이 정확하다. 지체상금이란 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 제26조 1항에 따라 “정당한 이유 없이 계약의 이행을 지체한 계약자”에 부과되는 일종의 벌금이다. 이 법률 시행령 제74조 1항에 따르면 지체상금은 전체 계약금액에 지체상금율과 지체일수를 곱해 결정되는데, 이 사업은 KAI가 전투기를 개발하는 ‘용역’사업이므로 2.5/1,000의 지체상금율이 적용된다. 즉, 납기일인 2025년 11월 30일에서 하루 늦을 때마다 지체상금으로 216억 7,500만 원을 물어내야 한다는 이야기다. 이 지체상금제도는 개발비 횡령이나 배임 등 방산비리와 더불어 ‘명품무기’를 개발하겠다고 시작된 무기 국산화 사업 결과를 ‘불량무기’로 귀결시킨 1등 공신 가운데 하나이다. 대표적 사례로 K-11 복합소총이나 백상어 어뢰, 홍상어 대잠로켓, K-21 보병전투장갑차 등이 그것이다. 사전에 계약된 기한 내에 개발을 완료하지 못하면 벌금을 부과한다는 지체상금제도는 방위사업청의 ‘최저가 낙찰제’, 일부 정치인들과 결탁한 방산업체, 연구기관의 ‘국산무기 만능주의’와 함께 ‘국산 명품 무기의 등장을 막는 3중 덫’으로 기능하고 있다. 이를테면 ‘국산무기 만능주의’에 따라 국내 개발 능력이 없음에도 불구하고 국산화 결정이 내려지면, 방위사업청은 ‘최저가 낙찰제’로 개발 또는 생산업체를 결정한다. 방산업체는 일단 낙찰을 받아야 하니 최대한 낮은 가격을 써서 제시하고, 낙찰되면 비현실적인 개발 기간과 비현실적인 개발 비용에 맞추면서도 최대한의 이윤을 창출해야 한다. 계약 체결에서부터 기간과 비용을 못박아두고 이행하지 못할 경우 막대한 벌금을 물린다는 규정 때문에 사업이 졸속으로 진행될 가능성이 커진다는 얘기다. 이미 상당히 많은 국산 무기들이 이 ‘3중 덫’에 빠져 실패를 경험한 바 있었다. 미국과 유럽 등 선진국에서는 어뢰나 미사일 등을 개발할 때 적게는 수십 발에서 많게는 수 백발의 시험사격을 거치며 전력화 여부를 결정하는데, 우리나라의 경우 최저가로 낙찰 받아 납기일을 맞춰야 하기 때문에 이 같은 시험사격은 꿈도 꾸지 못한다. 1발에 20억 원 하는 ‘홍상어’ 대잠로켓의 경우 10발 쏴보고 배치를 결정했다가 실전배치 이후 성능 결함 문제가 불거지면서 양산 중단 결정이 내려지기도 했다. 잠수함에서 사용되는 국산 중어뢰 ‘백상어’ 역시 몇 발 쏴보고 배치를 결정했다가 결함 문제가 제기되면서 전량 반품됐고, K-11 복합소총 역시 몇 년째 양산 중단과 재개를 반복하고 있다. 차세대 방공 무기인 ‘천궁(철매 II)' 지대공 미사일은 1번 시험 발사하는데 30억 원 가량의 비용이 소요된다는 이유로 10발미만의 시험사격 계획만 반영되어 있다. -‘단군 이래 최대의 삽질’ 우려 정부가 KFX 개발 비용으로 책정한 예산은 8조 6,700억 원이다. KAI는 이 예산으로 전투기를 설계하고, 시제기를 만들고 비행 시험과 무장 운용 시험 등을 거쳐야 한다. 과연 이 돈으로 4.5세대급 이상의 초음속 전투기 개발이 10.4년 안에 가능할까? KAI의 제트 항공기 개발 경력은 T-50과 그 파생형인 FA-50이 유일하다. T-50은 전투기보다 기술적 난이도가 낮은 고등훈련기로 개발되었고, 전투기 개발 기술 분야에서 세계 최고 수준의 기술력을 가진 록히드마틴이 개발 전 과정에 개입해 많은 기술지원을 제공해서 탄생할 수 있었다. 50년 넘는 초음속 전투기 개발 경력을 자랑하는 스웨덴은 기존 전투기 개량 사업에 약 4조 7천억 원의 예산과 5년의 개발기간을 편성했고, 영국·독일·이탈리아·스페인 등 항공선진국 4개국이 공동 개발한 유로파이터 타이푼은 20년의 개발 기간과 16조 원 이상의 개발비가 소요되었다는 전례를 볼 때 사실상 전투기 개발 불모지에서 10년 안에 8조 원 가량의 예산을 갖고 스텔스 성능이 가미된 4.5세대급 전투기를 완전히 새로 개발해 낸다는 것은 어불성설이다. T-50 개발 당시 무에서 유를 창조했던 KAI는 개발에 참여한 연구원들이 혹사에 가까운 희생을 감내했고, 완성된 기체 자체도 전투기가 아닌 훈련기였지만 8년이라는 개발 기간이 소요되었으며, 개발비 역시 당초 책정된 1조 6,886억 원에서 30% 가량 증가한 2조 1,938억 원으로 훌쩍 뛰었던 전례가 있었다. 그러나 KFX는 훈련기가 아닌 전투기를 개발하는 사업이다. 전투기는 훈련기에 비해 탑재되는 전자장비나 엔진의 성능, 기체의 내구도 등의 차원이 다르며, 기술적 난이도와 리스크가 워낙 높기 때문에 어지간한 항공 선진국이나 경제대국들조차도 쉽사리 독자개발 결정을 내리지 못하는 품목이다. 그런데도 선진국들의 절반에도 미치지 못하는 개발비와 개발 기간을 던져 주고 이 테두리 안에서 개발을 성공시키지 못하면 하루 초과될 때마다 200억 원이 넘는 벌금을 물린다는 규정은 자칫 KFX 사업을 졸속으로 몰아갈 우려가 있다. 개발비와 개발 기간이 턱없이 부족한 상황에서 KFX의 미래는 ‘안 봐도 비디오’다. 일단 완성품은 만들어야 하니 졸속으로라도 기체 개발과 제작이 강행될 것이고, 한 두 시간 시험비행에 억 단위로 비용이 들어가니 시험 비행 횟수는 최소한으로 억제될 것이다. 시간과 비용에 쫓기며 개발이 진행되었으니 몇 가지 항목에서 작전요구성능(ROC) 미달이 발생하겠지만, 지난해 K-2 흑표 전차 파워팩 때와 마찬가지로 군의 작전요구성능 쯤은 업체와 방위사업청이 합동참모본부에 압력을 넣으면 간단히 해결될 문제이기 때문에 심각하게 고려하지 않을 것이다. 이렇게 졸속으로 탄생한 KFX는 F-4/5 전투기와 KF-16 전투기 전량을 대체하는 2030년대 대한민국 공군의 주력 전투기가 될 것이다. 그 때 중국과 일본은 십 수 년의 개발기간과 수십조 원의 비용을 들여 개발한 최정상급 성능의 스텔스 전투기로 독도와 이어도 상공을 마음대로 비집고 다닐 것이다. 이대로 간다면 KFX는 ‘국산 명품 전투기’ 개발한다고 달려들었다가 20조 원 가까운 비용만 날리고 공군력 퇴보를 불러올 애물단지로 전락할 가능성이 크다는 얘기다. -개발 과정에 유연성 부여하고 보완책 마련해야 KFX가 제대로 살기 위해서는 한국형 전투기 독자 개발 타당성 검토에서 살아남기 위해 터무니없이 낮췄던 예상 개발 비용과 전투기 단가부터 다시 산출해야 한다. KFX는 완전히 새로운 형상을 채택하고 차후 국산 무기체계를 운용할 예정이기 때문에 비행제어와 항공전자계통에 대한 하드웨어 설계와 소프트웨어 개발을 완전히 새로 해야 한다. 특히 소프트웨어 개발은 전투기 개발에 필요한 전체 비용의 50%를 넘는 경우가 많고, 해외 사례를 보더라도 개발 지연과 비용 증가 문제가 비일비재하게 일어난다는 점을 감안해야 한다. 불행하게도 국방과학연구소의 선행연구 및 탐색개발 결과 비행제어 및 항공전자 계통은 하드웨어와 소프트웨어 모두 국내 기술이 부족해 해외 기술협력을 통해 개발해야 하는 것으로 평가되고 있다. 즉, 해외협력업체인 록히드마틴과 기술 수출 통제권을 가진 미 의회가 어떤 태도를 보이느냐에 따라 KFX 개발 비용과 시간은 고무줄처럼 늘어날 수도 있다는 의미이기 때문에 이에 대한 대안을 가지고 있어야 한다는 것이다. 이처럼 소프트웨어 개발 과정이 유동적인 상황에서 전체 프로그램 비용과 시간을 고정시켜 버리면 문제가 발생할 수밖에 없다. 소프트웨어 완성도가 낮아지거나 소프트웨어에 대한 비용과 노력 집중으로 인해 다른 분야에서 문제가 발생해 차후 실전 배치된 전투기가 결함에 시달릴 우려가 커진다는 것이다. KFX 개발 일정과 예산에 유연성을 부여해야 한다는 목소리가 나오는 이유가 이 때문이다. 국방부와 방위사업청, 특히 예산 칼자루를 쥐고 있는 기획재정부와 청와대는 KFX 보라매를 졸속의 늪으로 잡아끄는 예산과 시간, 지체상금의 덫을 걷어내고, 전투기 개발의 내실을 기하기 위해 개발 일정이 수 년 이상 지연될 가능성과 수 조원 이상의 개발비 증가가 발생할 수 있다는 점을 감안하고 여기에 융통성 있게 대응할 수 있어야 한다. 개발 일정 지연은 공군의 전력 공백 문제와 직결되기 때문에 이 문제를 해결하기 위한 전투기 추가 도입이나 중고 전투기 임대 등을 검토해야 하고, 개발 비용 증가는 그 규모가 규모인 만큼 중장기 재정계획에 반영하고 국민들로부터 이에 대한 공감을 받을 수 있는 제반 대책을 내놓아야 한다. 미래 전장은 하늘을 제압하는 자가 지배하며 KFX 보라매는 향후 수십 년 동안 그 하늘을 지킬 보검(寶劍)이다. 그 보검을 만들자는데 대장장이에게 부엌칼 만들 때 쓰던 규정과 사고방식, 비용을 들이대며 다그친다면 그 대장장이는 형태만 그럴싸한 칼을 만들어낼 것이고, 이 칼들은 다른 칼들과 부딪혔을 때 산산조각 나는 ‘동네북’이 될 것이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

29일 영국 일간 텔레그래프는 유전성 질환을 사전에 차단한 시험관 아기 루커스 미구가 3개월 전에 태어나 건강하게 자라고 있다고 전했다. 유전자조작에 대한 찬반 논란 중에 일어난 일이다. 루커스의 엄마 카르멘이 늘 걱정했던 것은 아버지가 앓았던 근육위축증의 하나인 ‘샤리코마리투드’였다. 팔, 다리 관절 부분 근육이 사라지면서 팔과 다리를 정상적으로 쓸 수 없는 희귀병이다. 카르멘은 “아버지는 늘 남의 도움을 받아야 움직이는 등 평생 그 병으로 고통받았고 나중에는 정신적으로도 스트레스를 받았다”면서 “나는 경미한 증상으로 지나쳤지만 내가 낳는 아기에게 이 병이 유전될 확률이 50%라는 얘기를 듣는 순간 다른 선택은 없었다”고 말했다. 영국 정부의 허가 아래 의료진이 쓴 기술은 ‘핵매핑’(karyomapping)이라고 불린다. 카르멘과 카르멘의 어머니, 그리고 남편 가브리엘의 유전자 표본을 뽑아내 대조, 확인 작업을 벌여 유전질환을 일으킬 우려가 있는 부분을 확인한 다음 이런 결함이 없는 배아를 찾아 수정시키는 방식이다. 비교해 봐야 할 유전자의 특이성이 30만개에 이르지만 배아 검사에 걸리는 시간을 수개월에서 2주간으로 단축시킴으로써 핵매핑 작업이 가능해졌다. 부부는 시험관 시술을 위해 냉동해 둔 배아가 조금 더 있기 때문에 5년 후쯤 똑같은 방식으로 둘째를 가질 것이라고 밝혔다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

홍경희는 누구? 1994년 KBS무용단에 특채로 입사했다. 처음엔 단원으로 시작했고, 2005년부터 안무를 맡아 지금까지 안무가로서 활동하고 있다. 한 직장에서만 어느새 20년을 넘어 섰는데, 이직 경험이 없다 보니 약아빠지지 못한, 세상물정에 다소 어수룩하다는 느낌도 스스로 받지만 오히려 깊이 있는 안무철학이 생성되기도 했다는 점에서 만족한다. 거창하진 않으나 나름의 안무철학은 후학양성에도 도움이 되고 있다. 예를 들어 지난 2010년부터 약 2년 동안 대불대학교 뮤지컬학과에서 강의를 맡았는데, 후배들에게 안무의 정의와 가치, 실습 노하우를 전달할 수 있었다. 이는 하나에만 집중했던 생활이 내 스스로에게도 큰 영향을 미쳤음을 확인하는 순간이기도 했다. 학생들 역시 현장에서 활동하는 교수에 의한 강의에 만족도가 높았던 것으로 기억한다. 원래 전공이 무용이었나? 본래 한국무용을 전공했다. 이후 방송무용으로 바꾸었다. 순수 쪽은 예술성 중심으로, 하나의 퍼포먼스나 해프닝처럼 손끝하나 발끝하나 시선하나 까지도 마음을 몸에 담아 느낌을 표현해야 한다. 그 자체로 아름답고 감동이 있다. 하지만 여타 예술장르가 그러하듯 대중에게 쉽게 다가가기는 어렵다. 그래서 모든 사람이 쉽게 공감할 수 있고 즐길 수 있는 안무를 하고 싶었다. 일반적으로 방송무용이라 하면, 방송에서 대중가요와 함께 시연되는 춤이라고 해석하는데, 결코 그렇게 가볍지만은 않다. 예술적인 여백도 있으면서 소통도 중시해야 한다. 예술성도 놓치지 않아야 한다. 오히려 일반 무용 대비 현장중심의 공연을 통한 호흡이 중요하다는 점에서 난이도가 낮지 않다. 전문가로써의 입지가 탄탄하다. 최근 맡고 있는 프로그램은? 요즘 해외에서도 인기가 많은 <가요무대>를 비롯해, <열린음악회>. <7080> 등, 다양한 프로그램에서 안무가로 참여하고 있다. 한류의 일환으로 대중문화산업에 이바지하고 있다는 생각에 큰 자부심을 갖고 있다. 이밖에도 해마다 가요대축제, 청룡영화제, 연기대상, 트로트대축제 등의 공연에도 안무를 맡는다. 이 가운데 <KBS 가요대축제>는 매년 12월 개최하는 연말 가요 프로그램이다. 1965년 신설된 <TBC 방송가요대상>이 모태인데, 2006년부터 <KBS 가요대축제>로 이름을 바꿔 현재까지 이어지고 있다. 연례행사이긴 해도 KBS무용단에 있어 매우 중요하고 의미 있는 축제이다. 그러고 보니 명칭이 변경된 이후인 초창기부터 지금까지 안무를 맡고 있구나 싶다. 큰 공연에 있어 또 하나 빠질 수 없는 것이 바로 트로트대축제이다. 청룡영화제나 연기대상도 중요도가 낮지 않지만 아무래도 음악이 주를 이루는 트로트대축제가 안무의 필요성이 높은 편이다. 중장년층으로부터 특히 인기가 많은 연말 트로트 가요 프로그램인 트로트대축제는 많은 가수들과 각각의 안무가 별도로 접목되는 관계로 어려움이 따르지만 안무가 개입함으로써 보다 흥미를 덧댈 수 있고, 현장 분위기를 남다르게 형성할 수 있다는 점에서 늘 주요 행사로 주목받아 왔다. 안무가로써의 삶에 어려운 건 없었나? 매 주마다 짧은 시간 내 여러 곡의 안무를 창작하는 것이 어렵다면 어려운 일이다. 특히 kbs무용단은 다른 어떤 단체의 무용단과는 달리 어느 한 장르만을 고집하는 것이 아니라 대중음악부터 전통가요, 재즈, 현대발레, 고전무용, 클래식, 힙합, 라틴에 이르기까지 모든 장르를 소화해야 한다. 더구나 아이돌 같은 경우 한 곡을 준비해서 방송 나오기 까지 최소한 3.4 개월은 연습하고 준비해야 하는데, kbs무용단의 경우는 일주일에 두 세 프로를 준비해야하고 이틀 안에 3곡이나 4곡을 안무해야하므로 구상에서 연습, 실연에 이르기까지의 시간이 많지 않다. 그러나 이 또한 누적되면 대처방법이 생기고 평소 틈틈이 안무구상과 표현법을 머릿속에 그려 놓는다. 반대로, 안무가라는 직업에 보람을 느꼈을 때는 없었나? 왜 없었겠나. 힘들다는 생각보단 오히려 보람 있을 때가 더 많았다. 특히 언젠가 해외공연을 갔을 때 교민들이 공연을 보고 다 같이 행복해하고 기뻐하면서 눈물을 흘렸을 때는 가슴이 벅차기도 했다. 실제로 이국타향에서 그리운 고국의 노래와 안무를 접한 교포들이 무척 즐거워했다고 들었다. 지금 생각해도 정말 뿌듯하다. 안무가라는 직업에 행복하다는 의미로 들린다. 그렇다. 작던 크던 대중문화산업 발달과 문화예술향유에 힘을 보태고 많은 이들에게 즐거움과 기쁨을 줄 수 있다는 생각에 여러 예상되는 어려움은 잠시에 머물고 만다. 사실 난 이 일에서 행복함을 느낀다. 창작부터 실연에 이르기까지 물리적으로 허락하는 시간은 많지 않지만 그 짧은 시간 내에 완성도 있는 작품을 만들고, 박수를 받으며 무대 뒤로 조용히 퇴장한다. 비록 눈에 띄지는 않더라도 분명히 우리의 존재감은 배어들고 있음을 인식한다. 그리고 이 모든 프로세스가 kbs만이 가지고 있는 장점이자 kbs만의 색깔임을 잘 알고 있다. 그렇기에 지금도 난 그 고유한 색깔을 만드는 데 일조하고 있다는 점에서 긍정적으로 판단한다. 혹시 영향을 준 안무가가 있었나? 보통 롤 모델이 누구였냐고 물어보면 러시아 미하일롭스키 발레단 상임안무가인 ‘나초 두아토(Juan Ignacio Duato Barcia)’나 이스라엘의 안무가 ‘이디트 헤르만(Idit Herman)’, 영국의 메튜 본(Matthew Bourne), 체코의 모던 발레 안무가 이리 킬리안(Jiri Kylian) 등을 말해야 하지만, 사실 내게 영향을 준 건 외국의 유명한 안무가도 아니고 세계적인 무용수도 아니었다. 어쩌면 지극히 소박할 수 있는데, 20년 전 어느 날 kbs 쇼프로에서 가수와 무용수가 나와 노래와 춤을 추는 모습에서 눈을 뗄 수가 없었다. 지금 생각하면 그들은 매우 평범하고 일반적인 이들이었지만 어린 시절 당시만 해도 너무 멋있다는 생각이 들었다. 그때부터 안무가의 꿈을 꾸기 시작했고, kbs에 입사했다. 입사 후 텐츠테아터의 독일의 ‘피나 바우쉬(Pina Bausch)’나 파격적인 안무로 유명한 스웨덴의 마츠 에크(Mats Ek) 등에 대해 연구한 적은 있지만 어쨌든 젊은 날 내게 영향을 준 인물들은 평범함 속에서 자신의 삶에 열정을 다하는 그 누군가였다. 안무에서 중요시하는 건 무엇인가? 다양한 예술적 성향에 초점을 맞추려한다. 예를 들면, 동작자체에 중점을 둔 안무를 개발하기도 하고, 상황에 따라 극적 표현성에 접근한 경향의 안무를 고민하기도 한다. 때론 음악에 따라 추상표현주의적이거나 미니멀리즘 요소의 집합적인 전개를 가지려 하며, 가끔은 다양한 매체를 활용한 표현 영역의 확대에 중점을 두기도 한다. 그러나 가장 중요한 건 하나하나 동작에 포괄된 상징성이 하나의 동세와 결합되어 이미지를 창조하는 것에 있다. 그리고 한 무대에서 이러한 다양한 양식을 교집합시켜 총체적으로 표현하기 위해 노력한다. 물론 관객은 그 동세와 이미지에 쉽게 동화되고 감동을 받을 수 있도록 해야 하며, 개성이 두드러지고 표현형식이 난해하더라도 알 수 없는 공명이 생성될 수 있도록 탐구하고 있다. 안무를 간단하게 정의한다면? 이리 킬리안의 말을 빌리자면 안무는 순간이고, 순간은 삶이다. 몸짓을 통해 삶의 다양한 텍스트를 녹여내고 하나의 거푸집 아래 맥락화 하는 것이 안무라고 생각한다. 그것은 때로 희로애락의 기표이자 때로는 혼잡한 삶의 여로를 여는 창과 같다. 그러나 안무란 무엇보다 사회 모든 인간사의 재해석이라는 것에 방점이 있다. 그것은 내가 지향하는 일종의 기의이다. 앞으로의 계획과 바람이 있다면? 안무는 나에게 자아의 투영이고 정체성의 연장이기도 하지만 거시적으론 당대 문화와 그 문화의 알고리즘을 반영한다. 내게 안무는 나와 타자의 삶을 축복할 수 있는 넓은 길을 보여주며, 무대의 간결함 속, 감동을 이끄는 훌륭한 매개로 작용한다. 특히 창작에서 발화된 무형의 이미지가 성공적으로 실연될 때 몸의 고귀함, 삶의 깊은 울림은 보다 증폭되고 확장된다. 그렇기에 나의 계획은 이것이 더욱 확장되고 심도 있게 전개될 수 있도록 한다는 것에 있다. 앞으로 바라는 점 또한 오늘의 연장에서, 그리고 kbs무용단 안무가로서 이것의 완성을 위한 경주가 스스로에게 주어졌으면 하는 것이다. 안무가를 지원하는 후배에게 해주고 싶은 말이 있다면. 다양한 학습과 연습, 사유의 체계를 갖추길 바란다. 안무가는 단순히 몸짓을 시각화하는 것이 아니라, 정확한 논리를 갖춘 이론가이자 예술가여야 한다. 어떤 행위를 한다는 건 다양한 사고력을 필요로 하기에 언어적이며, 기호로도 존재한다. 그리고 이것이 실제 실연될 때 하나의 동작을 넘어선 변별력 가능한 그 무엇을 만들어낼 수 있다. 어쩌면 이러한 기초를 다지고 전달하는 것이 안무기술법이기도 하지만 이를 처음부터 마음속에 담아두고 시작한다면 훗날 큰 도움이 될 것이다. 특히 현대안무는 시대성과 개인의 철학을 미적으로 투영하는 예술이라는 점을 간과하면 안 된다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

독일 여객기 추락, 탑승객 150명 전원 사망..사고 원인은? ‘독일 여객기 추락’ 독일 여객기 추락으로 탑승객 150명 전원이 숨지는 안타까운 사고가 발생한 가운데 사고 원인에 관심이 모이고 있다. 24일(현지 시각) 프랑스 알프스 산악지대에 독일 저먼윙스 소속 여객기가 순항고도에 도달한 지 1분 만에 급강하한 끝에 추락했다. 독일 여객기 저먼윙스 측이 기자회견을 통해 밝힌 내용에 따르면 사고기는 오전 10시1분 바르셀로나공항에서 이륙해 오전 10시45분 순항고도인 3만8000피트(약 1만1600m)에 도달했다. 그러나 사고기는 순항고도 도달 1분 만에 급강하하기 시작해 이후 추락할 때까지 8분 동안 고도가 낮아졌다. 마지막 8분 동안 조종사는 조난 신호조차 보내지 않았다. 이에 대해 항공 전문가들은 “항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생한다. 순항고도에 진입한 항공기가 사고를 당하는 경우는 드물다”고 지적했다. 프랑스 기상청에 따르면 당시 독일 여객기 추락 사고 지점의 기상 상태도 양호했다. 독일 여객기 추락 사고 원인에 대해 AP는 사고기가 통상적인 강하 속도의 2배인 분당 3000피트의 속도로 강하한 것을 두고 급격한 감압 때문일 수 있다고 추정했다. 어떤 이유에서든 기체의 밀폐 상태가 유지되지 않아 급감압이 발생하자 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 강하했을 거라는 것. 또 AP는 계기 오류나 자동조동장치의 결함도 사고의 원인일 수 있다 지적했다. 이에 프랑스 정부는 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석하고 있다고 전했다. 한편 탑승자 150명 전원이 사망한 가운데 대다수 탑승자들의 국적이 알려졌다. AP 통신 등은 탑승자 150명 가운데 독일 국적자는 67명, 스페인인 약 45명, 호주인 2명, 네덜란드와 터키, 덴마크 국적자가 각 1명이라고 전했다. 영국 외무부도 자국 국적자가 사고 여객기에 탑승한 것으로 보인다고 설명했다. 일본 외무성도 사고 여객기의 탑승자 명부에서 일본인 남성 2명을 확인했다고 25일 전했다. 네티즌들은 “독일 여객기 추락 사고, 안타깝다”, “독일 여객기 추락, 대체 원인이 뭐지”, “독일 여객기 추락, 테러는 아니겠지”, “독일 여객기 추락, 희생자들의 명복을 빈다”, “독일 여객기 추락, 요즘 여객기 사고 많아서 비행기 타기 무섭다” 등의 반응을 보였다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

24일 오전(현지시간) 프랑스 남부 알프스에 추락해 탑승객 150명 전원의 목숨을 앗아 간 독일 루프트한자 계열 저가 항공사 저먼윙스 여객기의 사고 원인을 놓고 다양한 설이 제기되고 있다. 기체 결함과 시스템 고장, 조종사 과실 등 뚜렷한 증거가 나오지 않은 가운데 억측만 난무해 사고가 미궁 속으로 빠져들 가능성도 배제할 수 없게 됐다. 외신들에 따르면 지금까지 가장 가능성이 큰 추락 원인은 기체 결함이다. 영국 일간 텔레그래프는 사고 여객기가 이날 오전 출발지인 스페인 바르셀로나 공항에서 기체 결함 등 명확하지 않은 이유로 예정보다 25분가량 늦게 이륙했다고 보도했다. 바르셀로나와 독일 뒤셀도르프를 오가는 이 여객기는 통상 90분가량 비행하고 40분가량 공항에 머물며 청소와 급유를 마치는 바쁜 일정을 소화해 왔다. 신문은 전날 사고 여객기가 뒤셀도르프에서 기체 결함으로 1시간가량 수리를 받았다고 덧붙였다. 모회사인 루프트한자 대변인은 “사고기가 앞바퀴 수리를 위해 이륙하지 못한 것은 사실이지만 문에서 나는 소음을 해결하기 위한 것이었으며 안전과 관련이 없다”고 주장했다. 여객기는 이날 오전 10시 1분 바르셀로나 공항을 이륙해 뒤셀도르프로 향하던 중 40여분 뒤인 오전 10시 45분 3만 8000피트(약 1만 1600m) 상공에서 급강하를 시작했다. 8~9분간 속절없이 떨어지다가 해발 1500m 높이의 알프스 산악지대에 추락했다. 애초 알려진 것과 달리 조종사의 조난신호도 없었다. 인근 캠프장 등의 목격자들은 “비행기가 30초간 굉음을 내며 무척 낮게 비행한 것 외에는 뚜렷한 이상 징후가 없었다”고 말했다. 독일 보안당국과 미국 백악관은 이 같은 정황을 근거로 테러 가능성을 낮게 보고 있다고 AFP통신은 전했다. 베르나르 카즈뇌브 프랑스 내무 장관은 “(테러리스트의) 조종실 점거 등을 배제하지 않고 있으나 가능성은 낮다”고 밝혔다. 프랑스 민간항공안보수사분석국(BEA)은 여객기에 설치된 2개의 블랙박스 중 조종석 음성녹음장치(CVR)를 수거해 파리에서 본격적인 분석작업에 들어간 것으로 전해졌다. BEA는 CVR이 일부 손상됐으나 복구에는 문제가 없다며 나머지 비행기록장치(FDR)는 아직 발견되지 않았다고 밝혔다. 일각에선 사고가 난 A320 기종이 24년 넘은 노후 기종이라는 점과 항공사 측의 정비 부족 때문일 가능성을 제기하고 있다. 하지만 시사주간지 타임은 1991년 취항한 A320은 세계에서 다섯 손가락 안에 드는 안전한 기종이며 이 기종의 통상 기령이 30년 안팎이라고 지적했다. 기체의 취약성을 결정짓는 것은 수명이 아닌 점검·보수의 질인데 저먼윙스는 2002년 취항 이후 단 한 번의 항공 사고도 없었다. 모회사인 루프트한자 역시 세계에서 가장 안전한 항공사 중 한 곳으로 꼽힌다고 타임은 덧붙였다. 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 등은 항공기 내부의 기압이 떨어지는 감압이나 특정 부분의 마멸 가능성도 제기하고 있다. 지난해 11월 유럽항공 당국이 루프트한자 소속의 A320 여객기의 센서를 모두 교체하도록 명령한 것도 사고 원인일 수 있다고 로이터는 밝혔다. 한편 프랑스 항공당국은 남부 알프드오트프로방스의 센레잘프에 본부를 꾸리고 700여명을 동원해 수색 및 시신 수습 작업에 나섰으나 어려움을 겪는 것으로 전해졌다. 대부분의 시신이 형체를 알아볼 수 없을 만큼 훼손돼 DNA 분석을 위한 범죄 전문가들도 투입될 예정이라고 CNN은 보도했다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

독일 여객기 추락, 기상상태 양호했는데 왜? 처참한 사고현장 보니 ‘충격’ ‘독일 여객기 추락’ 독일 여객기 추락 사고로 탑승객 150명 전원이 숨져 충격을 추고 있다. 24일(현지 시각) 프랑스 알프스 산악지대에 독일 저먼윙스 소속 여객기가 순항고도에 도달한 지 1분 만에 급강하한 끝에 추락했다. 저먼웡스 에어버스 여객기는 이날 오전 9시55분 스페인 바르셀로나공항에서 출발해 독일 뒤셀도르프로 향하던 중 알프스 산악 지대에 추락했다. 저먼윙스 에어버스 여객기에는 144명의 승객과 6명의 승무원 등 모두 150명이 타고 있었다고 프랑스 당국은 전했다. 독일 여객기 저먼윙스 측에 따르면, 사고기는 오전 10시1분 바르셀로나공항에서 이륙해 오전 10시45분 순항고도인 3만8000피트(약 1만1600m)에 도달했다. 그러나 사고기는 순항고도 도달 1분 만에 급강하하기 시작해 이후 추락할 때까지 8분 동안 고도가 낮아졌다. 마지막 8분 동안 조종사는 조난 신호조차 보내지 않았다. 이에 대해 항공 전문가들은 “항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생한다. 순항고도에 진입한 항공기가 사고를 당하는 경우는 드물다”고 설명했다. 프랑스 기상청에 따르면 당시 독일 여객기 추락 사고 지점의 기상 상태도 양호했다. 독일 여객기 추락 사고 원인에 대해 독일과 미국 당국은 테러는 아닌 것으로 보인다고 밝혔다. AP는 사고기가 통상적인 강하 속도의 2배인 분당 3000피트의 속도로 강하한 것을 두고 급격한 감압 때문일 수 있다고 추정했다. 어떤 이유에서든 기체의 밀폐 상태가 유지되지 않아 급감압이 발생하자 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 강하했을 거라는 것. 또 AP는 계기 오류나 자동조동장치의 결함도 사고의 원인일 수 있다 지적했다. 사고 수습 지휘를 위해 현장을 찾은 베르나르 카즈뇌브 프랑스 내무장관은 “사고기 블랙박스를 발견했다”며 “블랙박스를 조사하면 사고 원인을 알 수 있을 것”이라고 말했다. 수거된 블랙박스는 비행기록장치(FDR)가 아닌 조종석 음성녹음장치(CVR)로 알려졌다. 한편 프랑스 교통장관은 “저먼윙스 에어버스 여객기가 5천피트 상공에서 구조를 요청한 직후 추락했다”며 “생존자는 없다”고 발표했다. AP 통신 등은 탑승자 150명 가운데 독일 국적자는 67명, 스페인인 약 45명, 호주인 2명, 네덜란드와 터키, 덴마크 국적자가 각 1명이라고 전했다. 영국 외무부도 자국 국적자가 사고 여객기에 탑승한 것으로 보인다고 설명했다. 일본 외무성도 사고 여객기의 탑승자 명부에서 일본인 남성 2명을 확인했다고 25일 전했다. 외교부는 25일 “현재(한국시각 오전 6시)까지 프랑스 남부지역에서 추락한 독일 저먼윙스 여객기에 우리 국민 피해자는 없는 것으로 파악된다”고 밝혔다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

이달 초 공공아이핀(I-PIN) 개인정보 유출 사태 이후 민관 합동으로 사고 원인과 해법을 논의해 온 행정자치부가 25일 재발 방지를 위한 종합 대책을 발표했다. 핵심은 프로그램 오류 수정, 시스템 보안 강화와 전면 재구축, 아이핀 사용처 축소, 부정 발급·도용 근절 등이다. 아이핀 비밀번호를 자주 변경하도록 권장하고 보안 전문가를 확충하겠다는 계획도 포함됐다. 하지만 아이핀 제도 자체가 필요한지에 대한 진지한 고민은 찾아볼 수 없다는 게 전문가들의 지적이다. 행자부가 밝힌 대책에 따르면 현재 모든 공공아이핀 가입자는 5월 1일 기준으로 본인인증을 거쳐 공공아이핀을 재발급받고 해마다 이를 갱신해야 한다. 공공기관 웹사이트는 원칙적으로 회원 가입 없이 이용이 가능하도록 하는 등 공공아이핀 사용을 최소화하는 방안도 들어 있다. 하지만 대체로 실효성 없는 대책과 캠페인 성격에 그쳐 개인정보 유출을 막기에는 역부족이라는 평가가 나온다. 합동점검단장인 노병규 한국인터넷진흥원 개인정보보호본부장은 이날 “사고 원인은 공공아이핀 시스템의 설계상 오류에서 비롯됐다”는 점을 분명히 했다. 그는 “이상 징후에 대한 관제 체계가 없었으며 공공아이핀을 개발한 2008년 이후 프로그램 업그레이드와 보안 투자가 미흡했던 것으로 드러났다”고 말했다. 정부가 지난 7년 동안 심각한 결함이 있는지도 모른 채 부실한 프로그램을 운영해 온 셈이다. 정부는 현재 공공아이핀 시스템에 민간 아이핀의 해킹 방지 기능을 적용하고, 2차 패스워드 같은 추가 인증 수단을 도입하기로 했다. 부정 발급을 시도하는 것으로 의심되는 아이피(IP)는 접속 즉시 차단되도록 보안을 강화한다. 아울러 행자부는 이번 사고를 계기로 정부 내 보안 전문가 확충에 나선다. 정보보호 전문 인력은 순환 보직에서 제외하되 주기적으로 업무 성과를 평가해 일정 기간이 지나면 우선 승진시키는 등 관련 인사제도 개편을 검토하기로 했다. 현재 한국에서 아이핀은 모든 웹사이트에 접근이 가능한 만능열쇠나 다름없다. 아이핀이 주민등록번호처럼 개인정보 유출의 표적이 될 수밖에 없는 이유다. 개인정보보호 분야 전문가인 신훈민 변호사는 “개인정보 보호의 제1원칙은 최소 수집이며 이는 개인정보보호법 제3조에도 명시돼 있다”면서 “보안 강화를 논의하기에 앞서 아이핀 제도 자체가 반드시 필요한지에 대해 심도 있는 논의를 해야 한다”고 꼬집었다. 정부가 밝힌 아이핀 사용처 축소 대상에는 민간아이핀이 빠져 있다. 민간아이핀은 보안 정도를 빼고는 공공아이핀과 기본 구조가 동일한 데다 이용자들이 실제로 사용할 때도 아무런 차이가 없기 때문에 동일한 개인정보 유출 위협이 여전히 존재한다. 이 때문에 민간아이핀으로 안정적인 수입을 얻고 있는 민간본인확인업체들에 대한 대책 없이는 반쪽짜리에 불과하다는 지적도 나온다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “3만 8000피트에서 8분 동안 급강하” 당시 상황은? 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “기장 호흡 곤란으로 감압 위한 급강하 가능성” 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대구시가 수백억원을 들여 환경관련 시설을 준공했으나 수년이 지나도록 제 기능을 못하거나 잦은 결함을 일으키고 있다는 지적이 나왔다. 대구시의회 경제환경위원회 김원구 의원은 24일 열린 제232회 임시회 시정질문에서 서구 상리 음식물폐기물 처리시설과 서부하수슬러지 처리시설에 대한 문제점을 지적했다. 김 의원에 따르면 상리 음식물 처리시설은 국·시비 등 686억원을 들여 2013년 6월 완공했지만 성능보증량 미달, 폐수처리와 바이오가스 에너지화 사업 등에서 문제점이 발생하고 있다. 이 시설에 설계적용한 1일 음식쓰레기 처리량은 288t임에도 지난 2년간 1일 평균처리량은 2013년 225t, 지난해 229t으로 시설용량의 80％ 수준에 그쳤다. 이 때문에 음식물 찌꺼기 분해과정에서 나오는 바이오 가스를 매일 2만 6000∼3만 3000Ｎ㎥ 생산·판매하려던 시의 에너지화 사업계획 역시 차질을 빚고 있다. 쓰레기 처리 후 나오는 폐수 역시 총질소, 총인, 부유물질 등 항목에서 기준치를 웃도는 것으로 조사됐다. 이와 함께 691억원을 투입한 서부하수슬러지 처리시설(2011년 12월 완공)도 여러 가지 문제점이 있지만 개선이 안 되고 있다고 주장했다. 하수슬러지 감량화 시설은 성능미비로 탈수슬러지가 당초 설계(하루 191t) 기준치보다 2배 가까운 334t이 발생하고 있다. 하수슬러지 내 건조고화시설의 운영비 역시 설계기준보다 20~30％ 초과해 발생하는 것으로 드러났다. 김 의원은 “대구시는 주요 환경사업 추진과정에서 문제점을 걸러내지 못하고 뒷수습에만 급급하고 있다”며 “귀중한 시민 혈세가 들어간 시설들인 만큼 모든 행정력을 집중해 조속히 문제를 해결해야 한다”고 주장했다. 이에 대해 권영진 대구시장은 “음식물 처리시설과 하수슬러지 처리시설이 당초 계약에 위배돼 시공사에 보완을 요청했다. 받아들여지지 않으면 손해배상 등 법적 조치도 취하겠다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “8분 동안 이유없이 급강하” 도대체 왜? 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

독일 여객기 추락 독일 여객기 추락 “조종사 숨 쉴 공기 위해 급강하 가능성” 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

초등학생용 가방 7개 제품 가운데 5개 제품에서 피부염 등을 유발하는 유해물질이 다량 검출됐다. 학생용 가방뿐만 아니라 완구, 필통, 아동용 섬유제품 등 21개 제품에서도 허용치를 초과하는 납, 카드뮴 등 유해물질이 검출돼 리콜(결함보상) 명령이 떨어졌다. 국가기술표준원은 24일 학생용품과 완구 등 212개 제품을 대상으로 안전성 조사를 실시해 위해성이 드러난 초등학생용 가방 7개, 필통 2개, 완구 10개, 아동용 섬유제품 2개에 리콜 명령을 내렸다고 밝혔다. 초등학생용 가방 7개 제품 가운데 5개 제품에서 내분비 교란 물질로 알려진 프탈레이트 가소제가 기준치(0.1% 이하)를 74~386배 초과해 검출됐다. 프탈레이트 가소제는 여성 불임, 정자 수 감소 등에 영향을 주는 것으로 알려진 독성물질이다. 4개 제품에서는 피부염, 탈모증, 중추신경 장애를 유발하는 납이 기준치(90㎎/㎏ 이하)를 2.3∼57.8배 넘게 나왔다. 1개 제품은 학습능력을 저하시키는 카드뮴이 기준치(75㎎/㎏ 이하)의 4.5배를 초과했다. 특히 발암 물질로 추정돼 사용을 금지한 알레르기성 염료가 가방 겉감에서 검출된 제품과 호흡기 장애를 일으키는 포름알데하이드가 기준치 이상으로 검출된 제품도 있다. 리콜 명령을 받은 가방 제조·수입업체는 TAE·이랜드월드, K&L·이랜드월드, K7017, 서양네트웍스, 크래프트, 한멋코퍼레이션, 엠코 등이다. 필통은 2개 제품의 표면에서 프탈레이트 가소제가 기준치의 195∼256배 검출됐다. 삑삑오리가족, 또봇W물총 등 아동용 완구는 7개 제품에서 프탈레이트가 기준치를 33∼235배 초과했다. 2개 제품에서는 납이, 1개 제품에서는 카드뮴이 기준치를 웃돌았다. 헬로키티 사각 크로스백 등 아동용 섬유제품 2개는 납 성분이 기준치를 1.8∼4.4배 초과했다. 해당 업체는 바른손, 재준상사, 성광교역, 제우스상사, 서울완구, 원화실업(엠키즈), 신광사, 오로라상사, 토이앤퍼즐, 대영·거화아이엔씨, 아이윌팬시 등이다. 표준원은 리콜제품 정보를 제품안전정보센터(www.safetykorea.kr)에 공개하고 위해상품판매차단시스템에 등록해 전국 대형 유통매장에서 판매를 즉시 차단하기로 했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

독일 비행기 추락 독일 비행기 추락 “3만 8000피트에서 8분 동안 급강하” 대체 왜? 탑승자 150명이 전원 사망한 독일 저가항공 저먼윙스 여객기는 순항고도에 도달한 지 1분 만에 조난신호도 보내지 않은 채 급강하해 사고원인에 대한 의문이 커지고 있다. 전문가들은 순항고도에 다다른 항공기의 추락사고는 극히 이례적이라면서 조종사가 감압으로 강하를 시도했을 가능성 등을 제기하고 있다. AP, dpa통신 등 외신에 따르면 승객 144명과 승무원 6명을 태운 저먼윙스 9525편은 24일(현지시간) 오전 10시 1분 스페인 바르셀로나공항에서 이륙해 독일 뒤셀도르프로 향했다. 쾌청한 날씨에 여객기는 10시 45분 순항고도인 3만 8000피트까지 무난히 도달하면서 순조롭게 비행하는 듯했다. 그러나 여객기는 1분 만에 갑작스레 급강하를 시작했다. 강하는 8분간 계속됐지만 여객기 조종사는 조난신호를 보내지 않았다. 10시 53분 여객기와 교신이 끊긴 프랑스 항공당국이 조난신호를 보냈지만 여객기는 알프스 산악지대에 추락해 탑승자 전원이 숨졌다. 추락지점 인근의 유명 스키 리조트 프라 루의 여행안내소 직원은 “귀청이 터질 듯한 소리가 났다. 산사태가 난 줄 알았는데 조금 다른 소리였다”고 말했다. 전문가들은 항공기 사고의 80%가 이착륙 과정에서 발생하고 순항고도에 진입한 항공기에서 사고가 나는 것은 10%에 불과하다면서 이번 사고가 이례적이라고 지적한다. 마크 로젠커 전 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 미 CBS방송에 “순항고도에 다다른 항공기에 문제가 생겨 추락하는 것은 극히 드물다”고 말했다. 따라서 여객기가 악천후도 아닌 상황에 조난신호도 없이 갑작스레 강하를 시작한 것을 두고 여러 추측이 나오고 있다. 일단 급속한 감압에 따른 강하였을 가능성이 제기된다. 기체 부식 등으로 인한 급감압이 발생, 조종사가 숨 쉴 공기를 확보하기 위해 1만 피트 아래로 기체를 강하하는 조치를 취했다는 것이다. AP는 단거리 비행용 항공기는 잦은 이착륙과 가압·감압 과정에서 장거리 비행용보다 빨리 노후될 수 있다면서 저먼윙스 여객기가 통상적 강하 속도의 2배인 분당 3000피트로 강하한 것도 급감압 때문일 수 있다고 추정했다. 보잉사 엔지니어였던 토드 커티스는 저먼윙스 여객기의 강하 과정이 급감압 상황과 일치한다고 말했다. 비행 과정에서 항공기에 기술적 결함이 발생했을 가능성도 있다. 이번 사고와 같은 에어버스 기종의 에어프랑스 여객기가 2009년 비행 속도를 잘못 측정해 폭풍우 속에서 대서양에 추락했고, 루프트한자 에어버스 기종도 지난해 11월 자동조종장치의 결함으로 1분에 4000피트 급하강하는 상황이 발생했다고 AP는 지적했다. 조종사가 강하 과정에서 알프스 산악지대의 고도 계산을 잘못하는 등 실수를 저질렀을 가능성도 있다. 테러일 가능성은 현재 별다른 단서가 없어 배제된 상태다. 프랑스 당국은 사고 현장에서 블랙박스를 수거해 분석 중이다. 블랙박스는 비행기록장치(FDR)와 조종석 음성녹음장치(CVR)로 나뉘어 있으며 수거된 장치는 CVR이라고 신화통신이 프랑스 현지언론을 인용해 보도했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr