중견 건설사 한양이 속한 보성그룹이 ‘BS그룹’으로 사명을 변경하고 새로운 기업 아이덴티티(CI)를 공개했다. BS그룹은 2일 지속가능한 기업으로의 그룹 이미지 통합을 위해 전날 사명을 변경했다고 밝혔다. 새 CI는 부동산 개발, 청정에너지, 건설·레저 등 그룹의 주력 사업과 도전, 열정, 창조의 경영철학을 상징하는 파랑, 주황, 초록색 등 3색 심벌에 ‘지속가능성을 넘어’(Beyond Sustainability)라는 의미의 워드마크 ‘BS’를 결합한 형태다. ‘지속가능성을 넘어 친환경 미래도시 및 청정에너지 기업으로 성장’하겠다는 의미를 담았다고 그룹 측은 소개했다. 이에 따라 주택 브랜드 ‘수자인’으로 알려진 한양은 ‘BS한양’으로 사명을 변경하는 등 주요 계열사도 ‘BS’를 사용하는 방식으로 이름을 바꿨다. 그룹은 건설·부동산 등 주력 사업 분야에서의 성과를 발판 삼아 청정에너지 분야의 선도자로 도약하겠다는 청사진도 제시했다. BS 그룹 관계자는 “액화천연가스(LNG), 수소 등 에코 에너지사업과 육·수상 태양광 및 풍력 등 재생에너지사업, 1GW(기가와트)급 인공지능(AI) 데이터센터파크 등 재생에너지 산업벨트, 웰니스 주거단지 등을 조성하는 친환경 미래도시 솔라시도 개발사업 등에서 구체적 성과를 창출해 친환경 미래도시 및 청정에너지 사업을 추진하는 지속 가능한 기업으로 도약해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

올해에도 건설경기 부진이 이어지고 주택시장은 수도권 임대차 시장으로의 수요 쏠림 현상이 나타날 것이란 관측이 나왔다. 고환율과 탄핵 정국의 영향에 따른 경제 불확실성과 함께 고강도 대출 규제로 인해 주택 매매가 위축되는 흐름이 이어질 것이란 전망이다. 대한건설정책연구원은 2일 발표한 2024년 4분기 ‘지표로 보는 건설시장과 이슈’에서 건설·주택시장의 지난해 4분기 평가와 올해 1분기 전망에 대해 이같이 밝혔다. 우선 올해 1분기 건설시장에 대해선 “민간·건축부문을 중심으로 부진이 심화될 전망”이라며 “공공·토목부문은 재정 조기 집행 등이 예상돼 경기 하락 폭을 일부 상쇄할 전망”이라고 전망했다. 건설투자는 지난해보다 1.2% 감소해 300조원을 하회할 것으로 전망된다. 지난해 건설투자는 1.4% 감소로 예측했다. 건정연은 “1분기에도 환율 급등과 탄핵 정국 등 대내외 불확실성이 더해져 건설경기 부진이 이어질 것”이라며 “정치적 불확실성이 지속될 경우, 민간 부문 발주 위축, 건설기업 심리 악화 등 부정적 파급 효과로 인해 건설경기 부진이 더욱 심화될 가능성이 존재한다”고 분석했다. 건정연은 올해 1분기 주택시장에 대해선 “수도권 중심의 대출 규제 강화 기조는 계속될 예정”이라며 “상반기부터 매매 수요가 임대차 시장으로 집중될 가능성이 있다”고 짚었다. 지난해 4분기 매매·전세 상승폭이 둔화된 데 비해 월세는 꾸준히 상승한 배경에 대해 건정연은 지난해 2차례 금리 인하에 따른 주택담보대출 금리 인하 기대감과 대출 규제 강화에 따른 매수 관망, 비(非)아파트 기피 현상 등이 맞물린 것으로 봤다. 다만 주담대 금리가 여전히 높은 탓에 매매 수요의 관망세가 이어져 임대차 시장의 가격 상승 압력이 더 높아질 것이라는 분석이 나온다. 박선구 건정연 경제금융연구실장은 “올해 건설시장은 긍정적인 요인에 비해 부정적인 요인이 큰 상황으로 건설투자는 마이너스 성장을 지속할 전망”이라며 “건설경기는 상반기 부진하다가 하반기에 소폭 회복 흐름을 보일 것으로 예상된다”고 말했다.

대만과 가장 가까운 중국 본토로 양안(중국과 대만) 경제협력의 상징이던 핑탄현이 활기를 잃고 ‘폐허’로 변하고 있다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 2일 보도했다. 그간 베이징이 대만인의 마음을 얻고자 거액을 쏟아부었지만 정치적 공감대까지 끌어내진 못했다는 지적이다. 대만에서 110㎞ 떨어진 핑탄은 수십 년 전만 해도 낙후된 어촌 마을이었지만 중국 정부가 2009년 이곳을 양안 경제통합 시범지구로, 2013년 시범 자유무역구로 지정하면서 ‘중국판 개성공단’으로 탈바꿈했다. 2014년 시진핑 국가주석은 핑탄 관리들에게 “천년에 한 번 오는 (양안 통일) 기회를 얻었다”며 대만 기업인들을 후하게 대접해 평화 통일 토대를 마련하라고 강조했다. 중국 정부는 1500억 위안(약 30조원)을 쏟아부어 각종 인프라를 구축했다. 대만 출신 인재들을 파격 지원해 한때 1000개가 넘는 대만 기업이 이곳에 입주했다. 중국 정부는 대만인들의 이주를 돕고자 핑탄~대만을 30분만에 주파하는 해저터널 고속철도 건설 구상을 내놓기도 했다. 그러나 SCMP는 “대만인들에 ‘기회의 땅’으로 여겨지던 핑탄은 이제 버려진 공장과 산업단지, 텅 빈 상점들로 넘쳐난다”면서 “그곳에 남아 있는 소수의 대만인은 희망과 절망, 두려움이 뒤섞인 복잡한 감정을 품고 있다”고 전했다. 이어 “중국 본토 경기 침체와 베이징의 대(對)대만 군사 위협 고조로 핑탄의 가치가 떨어졌다”면서 “중국이 돈으로 대만인의 충성심까지 사진 못했다”고 설명했다. 수시로 이어지는 시 주석의 ‘대만 무력 통일’ 압박에 위기의식을 느낀 대만인들이 하나둘 철수하자 2012~2022년에 연평균 9.3% 성장하던 핑탄은 2023년 성장률이 3%로 고꾸라졌다. 푸젠성 전체 성장률(4.5%)에도 못 미치는 수치다. 장야충 국립대만대 교수는 “베이징과 타이베이가 (양안 평화를 위한) 중요 정치적 문제를 해결하지 못하면 더 이상 경제통합을 진전시키기 어렵다”면서 “대부분의 대만인이 중국식 ‘일국양제’(한 나라 두 체제) 모델을 받아들일 수 없다는 사실을 베이징도 알아야 한다”고 했다.

호반그룹이 새해를 맞아 신년하례식을 갖고 협력업체와의 상생과 동반성장을 다시 한번 다짐했다. 호반그룹은 2일 서울 서초구 호반파크에서 신년하례식과 함께 ‘우수 협력업체 시상식’을 가졌다. 이번 행사에서는 김선규 호반그룹 회장, 이정호 호반레저부문 부회장, 송종민 호반산업 부회장, 박철희 호반건설 사장, 김대헌 호반그룹 기획총괄사장, 김인성 ㈜다울산업개발 대표 등 200여 명이 참석했다. 호반그룹은 건축과 토목, 안전 부문에서 40개 우수 협력사에 감사패와 상금을 전달했다. 우수 협력사로 선정된 ㈜다울산업개발의 김 대표는 축사를 통해 “어려운 경제 여건 속에서도 협력업체들에 지원을 아끼지 않는 호반그룹에 감사드린다”며 “앞으로도 책임과 의무를 다하여 동반성장 할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 김선규 호반그룹 회장은 신년사에서 창업 정신과 내실 경영의 중요성을 강조하며 2025년을 새로운 도약의 해로 만들겠다고 밝혔다. 김 회장은 어려운 경제 상황에서도 흔들리지 않는 조직의 결속력을 기반으로 위기를 극복해 나갈 것을 당부했다. 김 회장은 “호반그룹이 위기를 극복하며 꾸준히 성장해 온 원동력은 호반가족들의 단단한 결속을 바탕으로 한 변치 않는 정직한 경영, 기본 원칙에 충실한 경영이었다”며 “준비된 기업과 개인에게 위기는 새로운 기회가 될 수 있는 만큼, 올해도 위기를 기회로 만들어 새롭게 도약해 나가자”고 말했다. 호반그룹은 매년 협력사들과의 소통과 상생을 실천하고 있다. 특히 지난 7년간 총 967억원 규모의 상생협력기금을 출연했으며, 긴급 경영 안정자금 지원, 협력사 자녀 장학금 지원 등 다양한 정책을 실행해왔다. 또한, 건설업계 최초로 동반성장위원회와 ‘협력사 환경·사회·지배구조(ESG) 지원사업’ 협약을 체결해 ESG 측면에서도 협력사의 협력을 강화하고 있다.

울산시가 올해 중소기업 육성에 총 2200억원을 지원한다. 울산시는 이런 내용을 골자로 한 ‘2025년 중소기업 육성자금 지원계획’을 추진한다고 2일 밝혔다. 시는 경영에 어려움을 겪는 중소기업을 돕기 위해 상반기에 자금을 조기 공급하고, 고금리에 어려움을 겪는 업종을 대상으로는 촘촘한 금융안전망을 구축하는데 지원금을 투입할 계획이다. 우선 시는 원자재 상승과 거래처 폐업 등으로 경영난을 겪는 건설업 부문 지원업종을 기존 10종에서 16종으로 확대한다. 또 유류비 부담 증가와 이용객 감소 등으로 재정적으로 취약한 택시운송업도 신규 지원 업종에 포함했다. 이와 함께 시는 중소기업의 산업재해 예방 촉진을 위해 신용보증기금과 협업해 안전기반 보증 자금을 연간 50억원 규모로 신설한다. 이 자금은 노후 설비 교체, 안전설비 도입, 전문인력 채용 등을 지원하는 데 쓰인다. 올해 1차 중소기업 육성자금 지원은 오는 13∼17일 울산경제일자리진흥원을 방문해 신청하면 된다. 시 관계자는 “현장 목소리를 적극적으로 반영해 자금 운용계획을 설계했다”며 “이번 육성자금 공급이 자금 유동성 확보에 어려움을 겪는 지역 중소기업에 실질적인 도움이 되길 기대한다”고 밝혔다.

① 규정 해석 오락가락 해명콘크리트 둔덕 위치·재질 문제“문제 없다”에서 “규정 재검토”자료·매뉴얼만 보고 답변 내놔② 둔덕 문제 사전 인지 정황개항 때부터 콘크리트 둔덕 설치2020년에 파손 가능한 설계 적시2023년 개량 작업때 30㎝ 더 올려③ 글로벌 기준 밑도는 안전구역국내 기준 착륙대 끝~로컬라이저최소 90m 확보… 240m까지 권고美는 ‘300m 이상 확보’ 강력 조치 ‘제주항공 참사’가 일어난 지 나흘째인 1일에도 주무 부처인 국토교통부는 원인 규명은커녕 오락가락 해명을 반복해 혼선을 키웠다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성을 당국이 사전 인지한 정황이 드러나면서 책임론이 일고 있다. 국토부는 이날 브리핑에서 로컬라이저 안테나(방위각 시설)의 콘크리트 구조물이 최초 설계된 경위를 파악해 보겠다고 뒤늦게 밝혔다. 참사 이튿날인 지난달 30일만 해도 ‘콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적법하다’고 강조했다. 그러다 위치와 재질 모두 문제가 있다는 반박이 제기되자 31일 “관련 규정을 확인하고 답변하겠다”고 했다. 국토부는 또 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외에도 비슷한 콘크리트 구조물로 로컬라이저를 지탱하고 있다고 밝혔지만, 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기됐다. 그러자 “우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 말씀드리겠다”고 물러섰다. 1일에는 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인되자 전국 공항에 설치된 항행안전시설에 대한 재질 조사에 들어간다고 밝혔다. 콘크리트 둔덕의 잠재적 위험을 당국이 알고 있었던 정황도 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물로 지지대를 설치했다. 국토부와 서울지방항공청이 발주했고 금호건설 컨소시엄이 시공을 맡았다. 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 보강공사 시행자는 한국공항공사였고, 국토부 산하 서울지방항공청이 허가·승인했다. 눈여겨볼 대목은 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고에 ‘장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다’고 적시돼 있다는 점이다. 활주로와 인접 안전지역에 설치되는 물체나 시설은 쉽게 부서지거나 변형될 수 있도록 설치해야 한다는 의미다. 콘크리트 둔덕이 만들어진 경위와 관련, 국토부는 ‘안전성’ 때문이라고 밝혔다. 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 주장이다. 하지만 비상 착륙 시 기체에 치명적인 손상을 줄 수 있는데도 로컬라이저 파손을 막고자 콘크리트를 덧대는 걸 방치했다는 지적도 나온다. 모든 공항시설 설계와 건설을 총괄하는 국토부의 책임론이 불거진 까닭이다. 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다는 점에서 국토부 해명을 납득하기 어렵다는 지적도 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “로컬라이저가 흔들리면 안 되니깐 고정하려고 콘크리트를 쓴 거 같은데 한국공항공사 작업지시서만 봐도 규정을 준수해 지시를 내린 것”이라면서 “그다음 단계에서 시공 관리를 제대로 하지 않은 부분을 국토부가 침묵하고 있는 것 같다”고 했다. 이어 “제주공항과 같은 철골 구조면 지금보다 피해가 훨씬 줄었을 것”이라고 덧붙였다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “활주로에는 콘크리트처럼 부서지기 어려운 구조물이 있어서는 절대 안 된다”면서 “연성 구조물을 설치해 비행기가 부딪치면 쉽게 부서지도록 한 국제 규정을 따라야 한다”고 강조했다. 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 위 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고, 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 국내 공항 관련 규정이 비상 상황에서 안전을 확보할 만큼의 충분한 물리적 공간을 갖추지 못했다는 지적도 나온다. 국제민간항공기구(ICAO)는 종단안전구역을 착륙대 끝에서부터 로컬라이저 앞까지 240m를 확보할 것을 권고하고 있다. 미국 연방항공국(FAA)에선 상업용 공항은 활주로 양쪽 끝으로부터 300m 이상의 안전 구역(도로·바다·건물 등이 없는 구역)을 확보하라고 보다 강력하게 권고한다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 그러나 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 국제표준을 적용하면 무안공항은 ‘규격 미달’인 셈이다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “외국 공항 사례도 포함해 ICAO 등 주요 선진국 규정을 종합적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 “무안공항을 비롯해 국제표준에 부합하지 않는 공항들은 서둘러 예산과 부지를 확보해 안전 구역을 추가로 갖춰야 한다”고 말했다. 한편 참사 원인 규명에 핵심 역할을 할 블랙박스 비행기록장치(FDR)가 일부 부품 파손 탓에 미국으로 옮겨져 분석 작업을 거치게 됐다. 또 다른 블랙박스인 조종실 음성기록장치(CVR)는 데이터 추출 작업이 마무리돼 앞으로 약 이틀 안에 파일 변환을 마치고 분석에 들어갈 예정이다. 국토부는 이날 정부세종청사에서 주종완 실장 주재로 진행한 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 워싱턴으로 옮겨 분석하는 방안에 합의했다”고 밝혔다. 사고 기종인 B737-800대 총 101대를 운용하는 국내 항공사 6곳에 내린 특별 안전 점검은 진행 중이라며, 기간이 부족할 경우 연장할 것이라고 밝혔다.

무안 제주항공 여객기 참사의 원인 중 하나로 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 결함 가능성이 거론되는 가운데 올해 착공 예정인 새만금국제공항의 안전 대책을 강화해야 한다는 목소리가 높다. 새만금공항 부지가 철새 이동 경로와 겹치고 활주로 길이도 국내 지방공항 가운데 가장 짧기 때문이다. 1일 전북특별자치도에 따르면 올해 착공해 2029년 개항 예정인 새만금공항은 철새들의 이동 경로인 ‘수라갯벌’과 인접해 있다. 수라갯벌은 사계절 내내 철새들이 찾아오는 연안습지다. 멸종위기 1급인 저어새(천연기념물 205호)를 비롯해 법정 보호종 53종이 서식하는 이곳은 동아시아 대양주를 이동하는 철새들의 주요 월동지이자 중간 기착지이기도 하다. 환경단체들은 공항 입지 초기 단계부터 갯벌을 메워 만드는 새만금공항의 조류 충돌 가능성을 꾸준히 제기해 왔다. 지역 시민단체 활동가들은 공군 전투기와 가마우지 무리가 정면 충돌하는 사진을 찍어 공개 하기도 했다. 무안 참사 이후 전북지역에서는 새 공항을 건설하는 과정에서 조류 충돌 사고를 막을 수 있는 특단의 대책을 마련해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 새만금공항은 활주로 길이가 2500m로 국내 지방공항 중 가장 짧게 설계됐다는 점도 우려 대상이다. 새만금공항 활주로는 무안공항(2800m)보다 300m, 청주공항(2744m)보다 244m나 짧다. 그만큼 비상 착륙에 대비할 시간적 여유도 짧아질 수밖에 없다. 전북도는 “미 공군이 활용하는 군산공항도 해마다 조류 충돌 사고가 발생하지만 큰 사고로 이어지지는 않았다”면서 “활주로를 3200m까지 늘릴 수 있도록 땅을 확보해 둔 만큼 일단 개항 후 확장 공사를 하는 게 합리적”이라고 밝혔다. 그러나 활주로 연장에는 관련 예산과 시간이 만만치 않게 든다. 건설업계와 한국공항공사 등에 따르면 국내 지방공항의 활주로를 700m가량 연장하는 데는 960억~1000억원 정도가 필요하다. 이런 가운데 전북도는 “당장 추가 예산 확보 여부가 불투명한 상황에서 개항을 마냥 미룰 수만은 없다”는 입장이다. 한편 제주항공 참사 이후 무안공항의 둔덕형 로컬라이저가 논란의 중심에 서면서 여수, 광주공항 등 다른 지방공항의 유사 시설에 대한 개선 필요성도 제기되고 있다. 특히 여수공항은 남쪽 활주로 끝단에 설치된 로컬라이저의 높이가 4m에 달한다. 광주공항에도 높이 70㎝ 안팎의 둔덕형 로컬라이저가 설치돼 있는 것으로 드러났다. 공항시설법에 따른 항공장애물 관리 세부지침(국토교통부 예규)은 ‘공항부지 내 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’는 규정을 두고 있다. 하지만 무안공항은 2023년 보수 과정을 거쳐 로컬라이저 둔덕에 콘크리트를 추가 설치한 것으로 알려졌다. 국토부는 이번 참사를 계기로 국내 공항들의 로컬라이저 설치 상태를 전면 재검토하고, 국제 기준에 부합하는 명확한 규정을 마련하겠다는 방침이다.

대구시가 대구경북(TK)신공항 건설 사업을 직접 공영개발방식으로 추진할 수 있는 법적 근거가 마련됐다. 여야의 극한 대립 속에서도 ‘대구경북(TK) 신공항 특별법’ 1차 개정안이 국회를 통과하면서다. 1일 대구시에 따르면 전날(31일) 주호영 국회부의장(국민의힘·대구 수성갑) 의원이 대표 발의안 ‘대구경북통합신공항 건설을 위한 특별법 일부개정법률안’이 국회 본회의를 통과했다. 개정안에는 ▲민간공항 건설 위탁·대행 및 토지 조기 보상 ▲이주자에 대한 공공임대주택 및 주택도시기금 지원 ▲지방채 한도 범위 초과 발행 특례 등의 조항이 담겼다. 이 중 지방채 한도 범위 초과 발행 특례의 경우 대구시가 공영 개발 방식으로 사업을 직접 진행할 경우 필수적인 요소로 꼽힌다. 공공자금관리기금을 통한 안정적인 사업비 조달 근거가 마련된 셈이다. 이에 따라 향후 공항 건설 설계 및 토지 보상 등 사업 추진에도 탄력을 받게 됐다. 홍준표 대구시장은 “최근의 엄중한 상황 속에서도 대구 미래 100년 번영을 위한 핵심사업인 대구경북신공항 건설사업은 계획대로 차질 없이 추진돼야 한다”며 “국회 심사를 앞둔 2차 개정안도 조속히 통과될 수 있도록 지역 국회의원, 관계 부처 등과 최선을 다해 협의해 나가겠다”고 말했다. 한편, 윤재옥 국민의힘 의원(대구 달서을)이 대표 발의하고 지역 국회의원 11명이 참여한 TK신공항 특별법 2차 개정안도 지난달 19일 국회 국토교통위에 회부돼 같은 달 28일까지 입법예고를 했다. 2차 개정안에는 TK신공항 및 종전부지 개발사업에 대한 공공자금관리기금 우선 보조 또는 융자 조항 신설, 대구시에 신공항건설본부(본부장 1급) 설치, 주변개발예정지역 범위 추가 지정, 대구시 조례로 설치된 대구경북신공항 건설기금을 법정 의무기금으로 둔다는 조항이 포함됐다.

2027년 8월 국내에서 열리는 충청권 하계세계대학경기대회(세계U대회)를 위해 세종시에 건립하는 ‘선수촌 조성’이 본격화됐다. 1일 2027 충청권 하계세계대학경기대회 조직위원회(위원장 강창희)에 따르면 전날 세종 5-1 L5블록에 선수촌 조성을 위한 현장사무실과 울타리 등의 가설공사를 조기 착공했다. 앞서 조직위는 지난 11월 LH(한국토지주택공사), 시공사 계룡건설산업과 공공주택의 선수촌 조성 일정 단축을 위한 협약을 체결했다. 이곳은 6000여명을 수용할 수 있는 1327가구 규모의 공동주택으로, 모듈러주택·제로에너지·스마트 커뮤니티 등이 반영된 스마트 주거단지로 조성된다. 조직위 관계자는 “조기 착공이 2027 충청권 세계U대회의 선수촌 공사 지연에 대한 우려를 가라앉을 것”이라고 말했다. 세계 대학생들이 모여 펼치는 국제 스포츠 이벤트인 세계U대회는 오는 2027년 8월 1일부터 12일까지 대전·세종·충북·충남 4개 시도 일원에서 열린다. 150여 개국 1만 5000여명이 참가해 18개 종목에서 기량을 겨룰 예정이다.

도널드 트럼프 미국 대통령 당선인의 최측근으로 떠오른 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)에 대한 우려가 미 보수진영에서도 확산하고 있다. 정부효율부(DOGE) 수장이 된 머스크가 외교 등 다양한 분야에서 영향력을 행사하면서 국가 안보에 위협이 되고 있다는 것이다. 러셀 오너리 예비역 육군 중장은 31일(현지시간) 중국과 깊은 관계를 유지하는 머스크가 백악관의 정책에 영향을 미칠 자격이 없다는 취지의 글을 뉴욕타임스(NYT)에 기고했다. 오너리 중장은 테슬라가 중국에 크게 의존하고 있다는 점을 지적했다. 테슬라 상하이 기가팩토리는 올해 3분기 기준 테슬라 글로벌 인도량의 과반을 차지한다. 테슬라는 상하이 기가팩토리 건설을 위해 중국 은행에서 최소 14억 달러(약 2조원) 이상 대출받았다. 중국 현행법에 따르면 공산당은 자국 시장에서 사업을 벌이는 기업에 여러 정보를 요구할 수 있다. 향후 중국 공산당이 머스크에게 미국의 민감한 기밀 정보를 요구할 가능성도 배제할 수 없다는 것이 오너리 중장의 우려다. 특히 머스크는 로켓 발사 시장에서 독점적 위치를 차지한 우주기업 스페이스X가 미 항공우주국(NASA)·국방부와 계약하면서 미 정부의 비밀사항에 접근할 수 있는 권한을 획득한 상태다. 여기에 머스크가 중국 공산당에 우호적 태도를 보였다는 점도 우려를 증폭시키는 원인으로 꼽힌다. 지난 2021년 머스크는 중국 공산당 창당 100주년을 맞아 시진핑 국가주석에 축하를 보냈고 이듬해인 2022년에는 대만을 중국의 특별행정구로 만들어야 한다고 발언했다. 2023년에는 친강 중국 외교부장과의 회담에서 미국과 중국의 디커플링을 반대한다고 발언한 것으로 알려졌다. 트럼프 당선인이 국무장관으로 지명한 마르코 루비오 상원의원은 과거 테슬라가 중국 공산당을 옹호했다고 비난하면서 연방정부 기관과 중국 관련 기업의 계약을 제안하는 법안을 발의했다. 트럼프 행정부 국가정보국(DNI) 국장 후보로 거론됐던 공화당의 크리스 스튜어트 전 하원의원도 머스크와 중국과의 관계에 대한 비공개 브리핑을 요청하기도 했다. 이 같은 우려에 대해 트럼프 당선인이 어떤 반응을 보일지는 미지수다. 현재 트럼프 당선인은 머스크의 의견을 적극적으로 수용하는 것으로 보인다.

홍준표 대구시장은 을사년(乙巳年) 새해를 맞아 “2025년은 승풍파랑(乘風破浪·바람을 타고 파도를 헤쳐 나간다)의 각오로 ‘대구혁신 100+1’ 과제를 완결지어 나가겠다”고 강조했다. 홍 시장은 1일 신년사를 통해 “2024년은 극세척도(克世拓道·어려움을 극복하고 새 길을 개척한다)의 자세로 한반도 3대 도시 위상을 되찾기 위해 거침없이 달려왔다”며 이같이 밝혔다. 그러면서 “나라가 혼란스럽지만, 대구시정은 흔들림 없이 추진되고 있다”고 덧붙였다. 그는 지난해를 돌아보며 “대구혁신에 총력을 기울였다”고 자평했다. 홍 시장은 “시정 전 분야에 걸쳐 100가지의 혁신을 단행하고 여기에 대구경북(TK) 행정통합을 더해 ‘대구혁신 100+1’의 틀을 완성했다”며 “이 중 63개 과제는 이미 완료했고, 나머지 과제들도 차질 없이 추진해 나가겠다”고 했다. 홍 시장은 2025년에는 TK 행정통합과 신공항 건설 등 주요 현안 사업 추진에 총력을 기울이겠다는 각오도 드러냈다. 그는 “대구경북통합은 국정이 안정화되는 대로 각종 특례와 권한 및 재정이양이 담긴 특별법을 제정해 ‘대구경북특별시’ 출범을 철저히 준비하겠다”며 “TK신공항은 대구시의 직접 개발을 뒷받침할 특별법을 개정해 2030년 적기 개항토록 할 것”이라고 했다. 이어 “달빛고속화철도는 예타면제 등 행정절차를 신속하게 추진하여 대구와 광주를 잇는남부거대경제권을 구축하겠다”면서 “대구의 산업구조는 5대 미래 신산업 중심으로 개편해 낙후된 지역 경제를 살리고, 맑은물 하이웨이를 통해 먹는 물 문제를 해결하고,금호강 르네상스, 신천 푸른숲 조성으로 글로벌 수변도시로 만들겠다”고도 강조했다. 홍 시장은 또 지난해 말 무안공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해서도 “무안 제주항공 여객기 사고에 대해 희생자와 유족들에게 깊은 애도의 뜻을 표한다”고 했다.

◇ 4급 승진 ▲ 미래전략산업국장 김민석 ▲ 보건소장 강동렬 ◇ 4급 전보 ▲ 시민행정교통국장 정종도 ▲ 관광문화녹지국장 김복수 ▲ 의회사무국장 이진 ▲ 총무과 강용곤 ◇ 5급 승진(의결) ▲ 공원녹지과장 임진광 ▲ 문화재단출범 준비단장 한석봉 ▲ 안전재난과장 김윤명 ▲ 사회복지과장 윤미행 ▲ 가족아동과장 하순혜 ▲ 도시미화과장 안성섭 ▲ 배원예유통과장 최정범 ▲ 농식품산업과장 박소연 ▲ 기술지원과장 직무대리 홍정현 ▲ 질병관리과장 직무대리 김미숙 ▲ 세지면장 김경선 ▲ 금천면장 유지영 ▲ 성북동장 나선미 ▲ 감사팀장 김범란 ▲ 건강증진팀장 이연옥 ▲ 의병박물관건립지원 T/F팀장 강정석 ▲ 체육시설관리팀장 김훈모 ◇ 5급 전보 ▲ 기획예산실장 김영백 ▲ 총무과장 오시근 ▲ 미래전략과장 임은숙 ▲ 에너지신산업과장 강미숙 ▲ 관광과장 조정임 ▲ 건설과장 최준석 ▲ 상하수도과장 이동율 ▲ 농업정책과장 김효경 ▲ 건강증진과장 송내옥 ▲ 빛가람시설관리소장 심영조 ▲ 공산면장 나권승 ▲ 금남동장 김화영 ▲ 빛가람동장 김귀남

프로배구 여자부 정관장이 IBK기업은행을 제물로 구단 최다 연승 타이인 8연승을 거두며 2024년을 기분좋게 마무리했다. 정관장은 31일 대전 충무체육관에서 열린 2024~25시즌 V리그 3라운드 최종전에서 IBK기업은행을 세트스코어 3-0(25-18 25-14 25-21)으로 완파했다. 두 팀은 나란히 11승6패, 승점 31점으로 3~4위에 자리하고 있었지만 정관장이 확실한 우세를 점하게 됐다. 정관장으로선 선두 그룹인 흥국생명(15승3패, 승점 43)과 현대건설(13승4패, 승점 40)을 뒤쫓을 수 있는 발판도 마련했다.  정관장이 8연승을 한 것은 과거 KT&G 시절이었던 2008~09시즌 당시 2009년 2월 15일부터 3월 15일까지 한 달간 8연승을 거둔 이래 15년 만이다. 정관장은 이날 메가왓티 퍼티위(등록명 메가)와 반야 부키리치(등록명 부키리치)의 가공할 위력의 쌍포가 끊임없이 터졌다. 메가는 양 팀 최다 18득점을 올렸고, 부키리치도 17득점으로 거들었다. 1세트와 2세트를 메가와 부키리치 쌍포를 앞세워 손쉽게 잡았던 정관장은 3세트 들어 공격이 살아난 빅토리아 댄착(등록명 빅토리아)을 막지 못해 12-14로 끌려갔다. 하지만 20-19에서 부키리치의 후위 공격과 메가의 퀵오픈이 연달아 터졌고, 부키리치가 2연속 서브 에이스를 터트려 24-19 매치포인트를 만들었다. 그리고 빅토리아의 오픈 공격을 정호영이 블로킹으로 막아내며 경기를 끝냈다.

대전·세종·충북·충남 4곳 협력 맞손기존 지자체 그대로 유지하며 상생 광역 브랜드·인재 양성 등 사업 협력전 지역 50분 내 오가는 교통망 구축수도권 버금갈 경제생활권 기대감일각선 시도 간 이해관계 충돌 우려정파·지역 초월한 결집 필요성 강조“갈등 상황 땐 시민단체 중재 참여를” 대전시와 세종시, 충북도, 충남도 등 충청권 4개 시도가 한몸이 됐다. 지역 균형발전을 선도하는 대한민국 대표 메가시티 건설을 위해서다. 이들 4개 시도는 특별지방자치단체인 ‘충청광역연합’을 만들어 31일 공식 업무를 개시했다고 밝혔다. 앞서 4개 시도는 지난 18일 세종컨벤션센터에서 충청광역연합 출범식을 가졌다. 2022년 1월 특별지자체의 구체적인 설치 및 운영 근거를 담은 지방자치법 전부 개정 법률이 시행된 이후 특별지자체가 출범한 것은 이번이 처음이다. 부산·울산·경남 등 3개 지자체가 특별지자체 설립을 가장 먼저 추진했으나 합의가 파기되면서 무산됐다. 특별지자체는 2개 이상의 지방자치단체가 시도 경계를 뛰어넘는 초광역 사무 처리가 필요할 때 설치하는 지자체다. 기존 지자체는 그대로 유지된다는 점에서 행정구역 통합과는 다르다. 규약으로 정한 사무 범위 안에서 인사권, 조례 제정권 등을 갖고 있어 행정협의회와도 차이가 있다. 또한 특별지자체는 관련법에 일몰조항이 따로 없다. 4개 시도가 폐지를 합의하기 전까지는 지속되는 것이다. 충청광역연합은 연합장과 연합의회 의장이 양대 축을 형성하며 2개 사무처 60명으로 구성됐다. 지자체장이 예산과 사업을 집행하고 이를 지방의회 의장이 견제 감시하는 역할을 하는 것과 같다. 충청광역연합 사무실은 세종시에 마련됐다. 연합장 임기는 1년이며 4개 시도 지사가 번갈아 수행한다. 짧은 임기로 정책의 전문성 및 책임성 약화가 우려됐지만 각 지자체의 높은 이해와 관심도, 균등한 임기수행으로 인한 형평성 제고 등을 기대할 수 있다는 측면이 고려됐다. 초대 연합장으로 선출된 김영환 충북지사는 출범식에서 “충청광역연합이 지역 간 협력과 상생의 새로운 모델을 제시하며 대한민국 균형발전을 선도할 것”이라며 “이를 통해 국민대통합시대를 열겠다”고 밝혔다. 연합장이 이끌 연합사무처는 사무처장 아래 3과(초광역자치과·초광역산업문화과·초광역건설환경과) 총 41명으로 꾸려진다. 연합장을 맡은 지자체는 11명, 나머지 3개 시도는 10명씩 파견했다. 연합의회 의장은 연합의회와 연합의회 사무처를 대표한다. 연합의회는 4개 시도 의원 4명씩 총 16명으로 구성됐다. 연합의회 의장 임기는 2년이다. 연합의회 사무처 조직은 사무처장 아래 총무담당관과 3개 전문위원실로 구성되며 총 19명이 근무한다. 연합의회는 지난 17일 1회 임시회를 열고 노금식 충북도의원을 초대 의장으로 선출했다. 노 의장은 “지혜와 힘을 모아 공동과제를 해결하고 주민 삶의 질 향상을 도모하는 모범적인 광역의회를 만들겠다”고 말했다. 충청광역연합은 4개 시도와 중앙행정기관에서 이관된 20개 사무를 맡는다. 도로망, 철도망, 광역 간선급행버스체계, 첨단바이오산업, 미래모빌리티 부품산업, 코스메틱산업, 관광, 환경, 생태계 보전, 국제교류 협력 분야 등이다. 충청권 공공기관 채용박람회, 충청권 광역 브랜드 개발, 충청권 유교문화권 진흥사업 등 지역인재 양성과 사회문화 분야에서도 협력사업이 추진될 예정이다. 혼자보다 이웃과 손을 잡는 게 효과적으로 대응할 수 있는 사업들이다. 앞서 2022년 8월 29일 충청권 시도지사들은 특별지자체 추진을 합의한 뒤 합동추진단 운영을 통해 특별지자체가 수행할 공동사무를 발굴했다. 이어 시도 및 시도의회 협의를 거쳐 규약안을 마련해 행정안전부 승인을 받았다. 현재까지 발굴된 초광역 협력사업은 총 53개다. 사업비 분담은 4개 시도 균등 분담을 기본 원칙으로 한다. 다만 국가 주도로 추진되는 도로·철도 등 인프라 분야는 확정된 사업계획에 따라 시도별 지방비 분담안을 산정한다. 산업경제 분야 가운데도 국비가 포함된 사업은 국비 매칭에 따라 시도별 사업비 분담 비율을 정한다. 충청권 4개 시도는 충청광역연합 출범이 전략산업을 동반 육성해 충청권 지역경제를 활성화할 것으로 전망한다. 광역 교통망 확대로 경제공동체 및 3050 생활권 형성도 기대한다. 3050 생활권이란 충청권 4개 시도 내 거점도시 간 30분, 전 지역을 50분 내로 연결하는 초광역 교통 네트워크 구축 전략이다. 공통 사무 통합 운영으로 행정서비스 효율성이 향상되고 국가 사무 위임으로 선도적 지방분권 모델이 확립될 수도 있다. 4개 시도가 충청광역연합을 통해 궁극적으로 그리는 미래상은 수도권에 버금가는 단일의 경제생활권이다. 4개 시도 총인구는 556만명, 지역총생산은 272조원에 달한다. 총예산 규모는 25조 2912억원, 총면적은 1만 6658.6㎢다. 행정안전부도 충청광역연합에 큰 기대를 걸고 있다. 행안부 관계자는 “충청광역연합이 수도권 집중완화와 지역 활성화의 계기를 마련할 것”이라며 “정부가 지원하는 새로운 형태의 지방행정 체제 선도모델이 되도록 충청광역연합과 긴밀히 협의할 방침”이라고 했다. 행안부는 특별 지자체 추진 희망 권역을 대상으로 지난해부터 맞춤형 컨설팅을 지원해 왔다. 출범 이후에도 운영 과정상 필요한 제도개선을 추진한다는 방침이다. 일각에선 우려의 목소리가 나온다. 시도 간 이해관계가 충돌할 경우 언제든 깨질 수 있다며 정파와 지역을 초월한 결집이 절실하다는 것이다. 충청광역연합의회는 의장 선출을 둘러싸고 일부 의원이 사퇴하는 등 파행을 빚기도 했다. 이두영 충북경제사회연구원장은 “갈등이 발생했을 경우 중재 역할을 할 지역 시민사회단체의 참여가 보장돼야 한다”며 “충청광역연합이 광역단체 주도로 추진돼 기초단체와 주민들이 소외되고 있는 점, 정부가 광역시를 중심으로 규모를 키우려 한다는 점 등도 개선돼야 한다”고 말했다.

지난달 29일 제주항공 참사가 발생한 무안국제공항은 25년 전 업체 선정부터 특혜 논란에 휘말려 공사 과정이 순탄치 않았다. 31일 업계에 따르면 무안공항은 김대중 정부 시절인 1999년 12월 착공해 2007년 11월 개항했다. 1997년 대선 후보였던 김대중 전 대통령이 공약으로 내세웠고, 2000년대 호남지역의 항공 수요 증가와 기존 광주·목포 공항의 대체 필요성을 해결하기 위해 건설됐다. 김대중 정부 출범 이후인 1998년 12월 ‘제2차 공항 개발 중장기 기본계획’이 고시되면서 무안공항 건립이 궤도에 오르게 됐다. 1998년 12월 입찰이 시작돼 1년 뒤인 1999년 12월 금호건설 컨소시엄이 낙찰받았다. 설계와 시공을 일괄 처리하는 ‘턴키 방식’으로 진행됐으며 공항 비행장 시설, 건축 시설, 항공 보안 시설 등 전반적인 설계와 시공이 포함됐다. 당시 경쟁에 참여한 업체는 현대건설 컨소시엄과 삼성물산 컨소시엄이었다. 설계 심사에서는 현대 컨소시엄이 1위, 삼성 컨소시엄이 2위를 차지했다. 하지만 최저가를 제시한 것으로 알려진 금호 컨소시엄이 결국 낙찰받았다. 건설업계 관계자는 “현대건설과 삼성물산이 시공 능력 평가 1, 2위를 다투는 회사라는 점에서 호남 기업인 금호가 호남에선 우리가 무조건 수주해야 한다고 보고 가격을 싸게 해서 들어갔을 가능성이 있다”고 말했다. 하지만 금호건설 관계자는 특혜 논란에 대해선 “25년 전 일이라 알 수 없다”고 했다. 무안공항은 2000년 기공식을 갖고 공사에 들어갔지만 이후에도 특혜 시비에 휘말렸다. 활주로 건설 현장에 들어가는 골재 납품 등을 당시 안정남 건설교통부(현 국토교통부) 장관의 동생이 운영하는 특정 업체가 전량 수주한 것을 두고 논란이 제기된 것이다. 무안공항은 1998년 정부가 건설 계획을 추진할 당시 2001년 완공을 목표로 했지만, 착공 무렵에는 2002년으로 연기됐고, 2001년 6월 편입 토지 수용이 난항을 겪으면서 개항이 더 늦춰졌다. 감사원은 2004년 무안공항의 경제성 분석이 크게 부풀려졌다고 밝혔지만 건설은 계속 추진돼 2007년 완공됐다. 공사비는 총 3056억원이 투입됐다. 금호건설은 무안공항의 활주로, 여객터미널 외 부대건물 8동 등 연면적 254만 5000㎡에 이르는 공사를 수행하며 공항 건설 전문회사로 떠올랐다. 2017년에는 흑산공항 건설도 수주했다. 하지만 제주항공 참사를 키운 원인으로 지목되는 2800m의 짧은 활주로와 콘크리트 둔덕 등이 문제로 떠오르면서 설계와 시공 단계에서 문제가 있었던 것 아니냐는 지적이 나온다. 국토교통부는 무안공항 방위각 시설(로컬라이저)을 받치는 둔덕이 처음부터 콘크리트 지지대가 들어가도록 설계됐고, 이후 개량 사업에서 보강했다고 밝혔다. 금호건설 관계자는 “김대중 정부에서 발주한 대로 시공을 했을 뿐이고 당시에는 작은 항공기만 들어오는 공항으로 알고 있었다”며 “현재 개량사업 업체도 우리가 아니지 않느냐”고 해명했다.

제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항은 애초 건설 단계부터 논란이 많았다. 예상 이용객이 많지 않은 데다 철새 도래지와 가까워 위험이 예상되는데도 ‘정치적 논리’에 따라 선심성으로 공항을 지었다는 지적이 끊이지 않았다. 무안공항은 김대중 정부 시절인 1999년 착공해 2007년 개항했다. 호남권 거점 공항을 건설한다는 명분 아래 추진된 사업이었다. 당시 사업을 주도한 호남권 대표 정치인 한화갑 전 민주당 대표의 이름을 따 ‘한화갑 공항’으로도 불린다. 건설 추진 당시에는 군사용인 광주공항과 입지조건과 시설이 열악한 목포공항을 대체한다는 취지를 내세웠다. 그러나 건설 전에도 경제성이 떨어지는 무리한 사업이라는 지적이 쏟아졌다. 실제로 개항 전엔 연간 992만명이 이용할 것으로 예측됐지만 실제 이용객 수는 이에 크게 못 미쳤다. 한국공항공사의 공항별 이용객 수 통계에 따르면 2024년 1월부터 11월까지 무안국제공항 이용객 수는 34만 4319명 수준이었다. 코로나19가 절정이던 2021년엔 무안공항 연간 이용객 수가 7529명으로 만명에도 미치지 못했다. 이렇다 보니 무안공항은 지난해 기준 253억원의 적자를 기록하며 전국 15개 공항 중 가장 낮은 실적을 보였다. 이에 지역 균형 발전이라는 명목하에 지역별 거점 공항을 기계적으로 신설한 결과라는 비판적 목소리가 계속 나왔다. 실제 활용도보다는 정치 논리에 입각해 사업이 추진되면서 공항의 건설 및 운영에 국비가 투입됐고, 초기 수요 예측 등 분석도 낙관적으로 이뤄졌다는 것이다. 결국 이용객이 없어 텅 빈 활주로에서 주민들이 고추 말리는 장면이 목격되면서 무안공항은 ‘고추 말리는 공항’이라는 오명도 얻었다. 정치 논리에 공항 건설이 오락가락하는 모습은 반복되고 있다. 가덕도 신공항도 무안공항과 비슷한 논란을 겪었다. 가덕도 신공항은 문재인 정부 당시 ‘부울경(부산·울산·경남) 메가시티’ 구축을 위한 핵심 시설로 추진됐지만 환경 훼손 및 낮은 경제성이 문제로 지적됐다. 가덕도 역시 낙동강 하구에서 7㎞ 정도 떨어져 있어 조류 충돌 가능성이 있다.

공항 주변에 군내 최대 철새 서식지대규모 갯벌습지보호구역도 인접관찰된 겨울 철새만 1만 9000마리“먹이 풍부… 새 가장 많이 출현 지역”조류 퇴치 전담 4명 ‘3조 2교대’ 근무 사고 당시 야간 1명·주간 1명 교대 중김포·제주 20명 넘어… 김해도 16명조류 탐지 레이더 설치된 공항 ‘전무’열화상카메라도 김포·김해·제주뿐 179명의 생명을 앗아간 무안국제공항 제주항공 참사는 철새 도래지인 공항의 입지 문제와 예방 인력·장비 부족이 맞물린 결과라는 지적이 나온다. 무안공항은 입지 선정 당시부터 논란이 있었다. 공항 주변에 군내 최대 철새 서식지인 창포호와 무안저수지, 청계만 등 6곳의 철새 도래지가 집중돼 있기 때문이다. 대규모 무안갯벌습지보호구역도 조성돼 있다. 철새 도래지로 둘러싸인 무안공항은 2년 전 환경영향평가에서도 위험성이 있어 안전대책이 필요하다는 지적을 받았다. 공항 활주로 확장을 위해 2022년 실시한 환경영향평가 보고서를 보면 무안공항 주변 13㎞ 이내에 철새 도래지 4곳이 있는 것으로 조사됐다. 보고서는 “공항 외곽으로 넓은 농경지와 갯벌이 형성돼 있고 휴식 공간과 먹이도 풍부해 새가 가장 많이 출현하는 지역”이라며 “겨울 철새 도래지가 분포해 대책이 필요하다”고 지적했다. 지난달 진행된 국립생태원 겨울 철새 조사에서도 무안 저수지에서 1792마리, 무안·목포 해안에서 4315마리, 현경면·운남면에서 1만 2779마리의 철새가 관찰됐다. 사실 공항 건설에 적합한 입지 조건과 철새 서식지의 특성은 본질적으로 겹치는 경향이 있다. 인근에 장애물이 없고 소음 피해가 적은 바닷가에 들어서는 공항과 이를 서식지로 삼는 조류의 이동 경로가 겹칠 수밖에 없다. 실제 국내 대표 공항인 인천국제공항도 철새 도래지인 갯벌을 간척해 만들었고 김포와 김해국제공항도 철새 도래지 주변이다. 또 청주·군산공항은 물론 신공항으로 추진되는 새만금과 가덕도 역시 철새 도래지가 인근에 있다. 김현덕 한국항공대 항공운항학과 교수는 “공항은 충분한 공간이 필요하고 장애물이 적은 곳을 찾다 보니 주로 바닷가 인근에 자리하게 된다”며 “이에 음향 발사, 드론 활용, 감시 인력 배치 등 다양한 방법으로 조류 퇴치 활동을 벌이고 있지만 해마다 조류 충돌 사고가 증가하는 상황”이라고 말했다. 이어 “보통 조류 활동은 900m 이내 저고도에서 활발한 만큼 보다 세밀한 부분을 검토한 환경영향평가가 나와야 한다”고 덧붙였다. 무안공항은 특히 조류 충돌 위험성이 높은 곳으로 분류된다. 한국공항공사가 이연희 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2019년부터 올해 8월까지 최근 6년간 자사가 운영하는 전국 14개 지방공항의 조류 충돌 건수는 총 559건이었다. 무안공항은 10건에 그쳤지만 운항 편수(1만 1004편) 대비 발생률은 0.09%로 가장 높았다. 무안공항은 긴급 상황에 제대로 대응할 수 있는 체계가 부족했다. 무안공항 조류 퇴치 전담 인원은 4명으로 김포공항(23명), 제주공항(20명), 김해공항(16명)과 비교해 매우 적다. 이마저도 3조 2교대로 근무하고 있다. 특히 사고 당시 조류퇴치반 근무 인원은 야간조 인력 1명과 주간조 인력 1명이 교대 중이었던 것으로 파악됐다. 또 사고 여객기가 공항 상공에서 조류와 충돌해 오른쪽 엔진에 화염이 발생했지만 조류퇴치반은 당시 해당 사항을 알지 못했고 조류 퇴치를 위한 출동도 없었던 것으로 알려졌다. 주종완 국토교통부 항공정책실장은 “무안공항은 규정상 전담 인력 4명을 확보할 수 있게 돼 있지만 당시 주중 2명, 주말 1명을 운용 중이었다”며 “규정 위반 여부 등을 살펴보고 있다”고 말했다. 무안공항은 조류 충돌 예방 설비도 갖추지 못한 것으로 드러났다. 국회 국토교통위원회 소속인 박용갑 민주당 의원실에 따르면 무안공항에는 조류 충돌 사고 탐지 레이더와 열화상 탐지기 등 2종의 설비 모두 설치돼 있지 않은 것으로 확인됐다. 국내 15개 공항 중 조류 탐지 레이더가 설치된 공항은 단 1곳도 없었고, 조류를 탐지할 열화상카메라가 설치된 공항도 김포공항·김해공항·제주공항 등 3개에 불과했다. 전문가들은 공항 위치상 조류 충돌로부터 안전한 곳이 없는 만큼 사고를 줄이는 최선의 방법을 찾고 예방에 집중해야 한다고 강조했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “조류 충돌은 생각보다 잦은 일이지만 이번처럼 대형 사고로 이어진 것으로 볼 때 한두 마리가 아닌 새 떼가 충돌했을 가능성도 있다”며 “지역 공항 이용률이 적다고 조류 퇴치 인원을 줄여선 안 되고 사고 예방은 과할 정도로 신경 써야 한다”고 당부했다.

제주항공 여객기는 무안국제공항 외벽과 충돌하며 사고가 났지만 외벽 앞에는 콘크리트 둔덕이 자리하고 있었다. 여객기는 완파됐지만 둔덕은 크게 부서지지 않았다. 만약 콘크리트 둔덕이 없었거나 부서지기 쉬운 구조물이었다면 이 정도 대형 참사로 이어지지 않았을 것이란 지적이 나오면서 무안공항 자체가 사상자를 키운 원인으로 대두되고 있다. 무안공항은 태생부터 불안했다. 사방이 철새도래지여서 건설 초기부터 조류 충돌 우려가 컸고, 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중 짧은 편에 속했으며 정기 국제선 노선을 12월부터 운영한 ‘초짜’ 공항이었다. 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 손상이 유력한 사고 원인으로 거론되고 있지만 공항 자체가 언제 사고가 나도 이상하지 않을 정도의 구조적 문제를 안고 있었다. 사고기가 충돌한 로컬라이저(방위각 시설)는 항공기에 활주로 위치를 알리는 시설이다. 항공 장애물 관리 세부 지침 제23조 제3항은 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있지만 문제의 로컬라이저는 흙을 쌓아 만든 단단한 콘크리트 둔덕에 설치돼 있었다. 설치 규정과는 딴판이었다. 관련해 국토교통부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않기 때문에 규정을 어긴 게 아니라고 설명한다. 그러나 ‘종단안전구역을 로컬라이저까지 연장해야 한다’는 설치 기준이 있어 규정 위반이라는 논란이 일자 31일 국토부는 “규정 관계를 다시 검토하고 있다”며 한발 물러섰다. 활주로 길이도 참사를 키웠다는 주장이 제기된다. 무안공항 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중에 짧은 편에 속한다. 인천공항(3750~4000m), 김포공항(3200~3600m), 김해공항(3200m) 등은 무안공항보다 활주로가 길다. 더군다나 무안공항 활주로는 내년까지 3160m로 늘릴 예정이던 연장 공사로 약 300m를 이용할 수 없는 상태였다. 실질적으로 사용할 수 있는 활주로 길이는 2500m인 셈이다. 사고기는 랜딩기어(착륙 바퀴)를 펼치지 못한 채 통상의 터치다운 위치 400m보다 한참 뒤인 1200m 지점에서 동체 착륙을 시작했다. 2007년 개항한 무안공항은 서해안 철새도래지와 가까워 전략환경영향평가 때 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 지적이 나왔다. 실제 2019년부터 올해까지 항공기 1만 1004편이 오갔는데 이 기간 10건의 조류 충돌이 발생했다. 무안공항의 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 높다. 그런데도 무안공항은 새 떼 탐지용 레이더나 열화상 탐지기를 설치하지 않았다. 국제선 관리 경력이 짧은 ‘초짜’ 공항의 역량 부족 또한 참사의 원인 중 하나로 지목된다. 무안공항은 ‘서남권 거점공항’을 내세우며 연간 992만명 이용을 목표로 개항했으나 지난해 이용객이 24만 6000명에 그칠 정도로 반쪽짜리 공항으로 전락했다. 개항한 지 17년, 국제선 정규 노선이 운행된 지 21일 만에 참사가 발생했다. 관제탑의 뒤늦은 소방 출동 요청도 의문이 남는 대목이다. 기장이 ‘메이데이’를 선언한 이후 관제탑이 소방에 출동을 요청하기까지 3분이나 걸렸다. 사고 당시 근무한 관제사는 단 2명이었다.

지난 29일 제주항공 참사가 발생한 무안국제공항은 25년 전 업체 선정부터 특혜 논란에 휘말려 공사 과정이 순탄치 않았다. 31일 업계에 따르면 무안공항은 김대중 정부 시절인 1999년 12월 착공해 2007년 11월 개항했다. 1997년 대선 후보였던 김대중 전 대통령이 공약으로 내세웠고, 2000년대 호남지역의 항공 수요 증가와 기존 광주·목포 공항의 대체 필요성을 해결하기 위해 건설됐다. 김대중 정부 출범 이후인 1998년 12월 ‘제2차 공항 개발 중장기 기본계획’이 고시되면서 무안공항 건립이 궤도에 오르게 됐다. 1998년 12월 입찰이 시작돼 1년 뒤인 1999년 12월 금호건설 컨소시엄이 낙찰받았다. 설계와 시공을 일괄 처리하는 ‘턴키 방식’으로 진행됐으며, 공항 비행장 시설, 건축 시설, 항공 보안 시설 등 전반적인 설계와 시공이 포함됐다. 당시 경쟁에 참여한 업체는 현대건설 컨소시엄과 삼성물산 컨소시엄이었다. 설계 심사에서는 현대 컨소시엄이 1위, 삼성 컨소시엄이 2위를 차지했다. 하지만 최저가를 제시한 것으로 알려진 금호 컨소시엄이 결국 낙찰받았다. 건설업계 관계자는 “현대건설과 삼성물산이 시공 능력 평가 1, 2위를 다투는 회사라는 점에서, 호남 기업인 금호가 호남에선 우리가 무조건 수주해야 한다고 보고 가격을 싸게 해서 들어갔을 가능성이 있다”고 전했다. 하지만 금호건설 관계자는 특혜 논란에 대해선 “25년 전 일이라 알 수 없다”고 했다. 무안공항은 2000년 기공식을 갖고 공사에 들어갔지만, 이후에도 특혜 시비에 휘말렸다. 활주로 건설 현장에 들어가는 골재 납품 등을 당시 안정남 건설교통부(현 국토교통부) 장관의 동생이 운영하는 특정 업체가 전량 수주한 것을 두고 논란이 제기된 것이다. 무안공항은 1998년 초 정부가 건설 계획을 추진할 당시 2001년 완공을 목표로 했지만, 착공 무렵에는 2002년으로 연기됐고, 2001년 6월 편입 토지 수용이 난항을 겪으면서 개항이 더 늦춰졌다. 감사원은 노무현 정부 시절인 2004년 무안공항의 경제성 분석이 크게 부풀려졌다고 밝혔지만 건설은 계속 추진돼 2007년 완공됐다. 공사비는 총 3056억원이 투입됐다. 금호건설은 무안공항의 활주로 및 유도로, 여객터미널 외 부대건물 8동 등 연면적 254만 5000㎡에 이르는 공사를 수행하며 공항 건설 전문회사로 떠올랐다. 2017년에는 흑산공항 건설도 수주했다. 하지만 제주항공 참사를 키운 원인으로 지목되는 2800m의 짧은 활주로와 콘크리트 둔덕 등이 문제로 떠오르면서 설계와 시공 단계에서 문제가 있었던 것 아니냐는 지적이 나온다. 금호건설 관계자는 “김대중 정부에서 발주한 대로 시공을 했을 뿐이고, 당시에는 작은 항공기만 들어오는 공항으로 알고 있었다”며 “문제의 둔덕은 국토부에서 밝혔듯이 지난해 개보수한 것이고, 현재 활주로 연장 담당 시공사도 우리가 아니지 않느냐”고 해명했다.

태국 방콕에서 성탄절 연휴를 보내고 돌아오던 179명의 목숨을 앗아간 전남 무안국제공항 참사 발생 지점인 활주로 끝 단단한 콘크리트 둔덕이 항공 규정에 어긋났다는 비판이 제기되고 있다. 서울신문이 31일 국제민간항공기구(ICAO)와 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA)이 정한 관련 규정을 찾아보니, 활주로 주변에는 장애물이 없는 ‘종단안전구역’(RESA)을 설치해야 한다고 나와 있다. 특히, 단단한 장애물과 구조물 등은 반드시 치워야 한다고 돼 있었다. RESA는 쉽게 말해, 항공기가 제대로 멈추지 못하고 활주로를 벗어나는 ‘오버런’(overrun) 또는 비행기가 공항에서 항공기가 착륙을 위해 활주로에 도달하기 전 지점에 착륙하거나 충돌하는 ‘언더슈팅’(undershooting) 상황에서 피해를 최소화하도록 설계된 구역이다. 국토교통부는 사고가 난 콘크리트 둔덕을 설치한 것이 “국제민간항공기구(ICAO) 규정에 어긋나지 않는다”고 해명해왔지만, 지난 30일 참사 발생 이후 대중에 널리 알려진 내용을 종합해보면, 이러한 설명은 ICAO가 쓴 RESA 규범과는 정면 배치된다. ‘ICAO 부속서 14, 제1권: 비행장, 3장 물리적 특성, 3.5절’을 보면, “활주로 끝 종단안전구역(RESA)에는 장애물이 없어야 하며 활주로에서 ‘언더슈팅’ 또는 ‘오버런’으로 인한 항공기의 손상 위험을 줄이기 위해 건설돼야 한다”고 나온다. 또 “RESA 내에는 장애물이나 단단한 구조물이 없어야 하며, 항공기 충격 시 피해를 최소화할 수 있도록 설계돼야 한다.”, “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m에서 가능한 경우 240m 이상 길이로 연장할 것을 권장하고, RESA의 폭은 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”, “특별히 항행 또는 운항 목적 이외의 물체는 활주로 착륙대 내 있어선 안된다”고 써 있다. 물론, RESA의 길이와 폭은 활주로 코드 번호(주로 방위에 따라 달라지는)에 따라 달라질 수 있지만 요점은 활주로 그 자체만을 안전구역으로 보는 것이 아니라, 비행기의 언더슈팅과 오버런에 따른 오차 범위까지 고려해서 설계해야 한다는 것이다. 미국 연방항공청(FAA)이 공항 설계에 대한 표준과 권장 사항을 제공하는 지침서인 ‘FAA 자문 회람 150/5300-13A - 공항 설계편’에도 ICAO 규정에서 서술한 내용과 같은 내용이 나온다. 이 문서에는 “활주로 끝단에는 장애물이 없는 종단안전구역(RESA)이 필요하다”고 써 있다. 그 이유는 “RESA는 활주로 이탈 시 항공기의 피해를 완화하고 제동할 수 있는 구역으로 설계되어야 하기 때문”이라고 설명한다. 특히, “RESA는 평탄화 및 장애물 제거를 통해 항공기의 피해를 줄이도록 설계되어야 하고, 경사면은 항공기 속도를 감속시킬 수 있는 수준이어야 한다”, “RSEA의 최소 길이는 90m, 권장 길이는 240m 이상, RESA의 폭은 해당 활주로의 폭보다 넓어야 한다”고 ICAO 규정과 동일하게 써 있다. FAA 규정 4장에는 ‘장애물’(Obstacle)이 무엇인지에 대해서도 자세히 나와 있고, ‘장애물 없는 구역’(Obstacle Free Zone, OFZ)을 어떻게 설치해야 하는지에 대한 기준도 나와 있다. FAA 규정상 ‘장애물’(Obstacle)이란 “모든 고정(임시 또는 영구) 및 이동할 수 있는 물체 또는 그 일부가 다음에 해당되는 경우: a) 항공기 표면 이동을 위한 구역에 위치하는 경우, 또는 b) 비행 중인 항공기를 보호하기 위한 정의된 표면 위로 확장되는 경우, 또는 c) 정의된 표면 밖에 위치하며 항공 항행에 위험한 것으로 평가되는 경우”로 정의돼 있다. ‘장애물없는구역’(OFZ)은 “항공기 표면이 맞닿는 활주로의 일부로, 항공 항법 목적으로 필요한 저질량 및 깨지기 쉬운 고정 장애물 이외의 장애물이 관통하지 않는 구역”이라고 정의하고 있다. 즉, 활주로 이착륙을 방해할 가능성이 있는 주변 구역 모두를 OFZ로 보는 것이다. FAA는 문서에서 “OFZ 내에 허용할 수 있는 구조물과 허용되지 않는 물체를 명시해야 하고, 모든 공항은 이 구역의 유지 및 장애물 제거를 위해 주기적인 평가를 수행해야 한다”면서 “항공기의 이착륙 시 조종사가 장애물로 인한 위험 없이 작업할 수 있도록 지원하고 안전 구역 확보를 통해 비행 중에 발생할 수 있는 사고를 예방해야 한다”고도 썼다. 이 뿐만 아니라 유럽항공안전청(EASA)이 공항 설계에 대한 인증 기준과 지침을 제공하는 문서인 ‘EASA 비행장 설계를 위한 인증 사양 및 지침 자료’(EASA CS-ADR-DSN - Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design)에도 “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m 이상 이어져야 하며, 가능하다면 240m 이상으로 확장되어야 한다”, “RESA는 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”는 같은 내용이 써 있다. 특히, EASA는 “종단 경사도는 5%를 초과하지 않아야 하며, 횡단 경사도 역시 상하로 5% 이내로 설계해야 한다”고 “모든 장애물은 항공기의 충돌 위험을 줄이기 위해 구역 내에서 제거되거나 적절히 매립되어야 한다”, “비상 상황 시 구조대가 쉽게 접근할 수 있도록 구조물이 배치되어야 한다”고 규정했다. 무안공항의 RESA의 길이와 폭이 국제 항공 기준을 준수했을지는 모르겠지만, 참사가 발생한 활주로 끝에 땅이 평평하지 않고 경사지게 돋아져 있는 점, 그리고 이곳을 단단한 콘크리트로 메운 점은 항공 규정에 분명히 어긋난다고 볼 수 있는 대목이다.