국토교통부는 21일 영남권(동남권) 신공항 사전타당성 검토 연구용역 최종보고회를 열고 2006년 국책사업으로 정해진 이래 10년을 끌어왔던 영남권 신공항 사업을 백지화하고 대신 기존 김해국제공항(김해공항)을 신공항 수준으로 확장하기로 했다고 발표했다. 서훈택 국토부 항공정책실장은 “(김해공항 확장은) 그간 김해공항에 대해 고질적으로 제기됐던 각종 문제를 획기적으로 개선하는 대안이기 때문에 ‘김해 신(新) 공항’을 건설한다고 평가해줬으면 좋겠다”고 말했다. 다음은 서훈택 실장과 연구용역을 진행한 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)의 장 마리 슈발리 수석엔지니어 등과의 일문일답 주요 내용. 김해공항 확장으로 그간의 영남권 신공항 사업 문제는 종지부를 찍는 것인지. -(서 실장) ADPi에서 ‘김해공항 확장’이라는 용어를 썼지만 단순한 확장이 아니라 ‘김해 신공항’으로 이해해도 된다. 그간 김해공항은 활주로 2본(2개)을 가지고 군과 민간이 함께 사용하고 여러 가지 안전상 문제가 제기됐으며 터미널도 비좁고 연계교통망도 확실히 갖춰지지 않고 운영돼 불편이 컸다. 김해공항 확장안에 대해 국토부와 부산·대구·울산·경남·경북 등 지방자치단체들과 협의를 마쳤나. -(서 실장) 어제(20일) 오전에 ADPi 관계자들이 국내에 입국하고 결과를 받았기 때문에 아직 (지자체와) 충분한 협의는 이뤄지지 않았다. 앞으로 협의를 진행해 나가도록 하겠다. 김해공항 확장안은 언제부터 논의됐나. -(슈발리에 수석엔지니어) 연구용역을 시작할 때부터 경남 밀양과 부산 가덕도를 놓고 비교하는 것이 아니라 ‘제로’(zero)부터 다시 시작하는 단계를 밟았다. 그렇기 때문에 영남권 내 35개 후보지를 대상으로 (검토를) 시작해 후보지를 25곳으로 추린 다음 다시 8개로 압축했다. 8개 후보지를 ‘남부도서지역’, ‘낙동강 유역’, ‘중부지역’ 등 3권역으로 분류하고 소음·접근성·비용 등을 기준으로 밀양과 가덕도, 김해공항 확장을 최종 후보지로 골랐다. -(서 실장) 지난 2월 용역 중간보고회와 지난달 전문가자문회의 등에서 지자체들의 질문에 ADPi 관계자가 김해공항 등 기존공항 확장안도 대안으로 검토된다고 답했다. 정부는 중간보고회 때부터는 지자체들이 김해공항 확장안도 검토된다는 점을 알았다고 판단한다. 김해공항 확장비용(약 4조 4000억원) 어떻게 조달하나. -(서 실장) 공항은 크게 ‘에어 사이드’와 ‘랜드 사이드’로 나뉜다. 에어 사이드는 활주로나 계류장, 터미널 보호구역 등을 말하고, 랜드 사이드는 터미널에서 보호구역이 시작되기 전이나 주차장 등을 가리킨다. 에어 사이드는 국가의 가장 중요한 기반시설이기 때문에 국가가 투자하는 것이 맞고 랜드 사이드는 공항운영자 등이 투자할 수 있다. 일부 민자를 유치할 수도 있다는 것이다. 다만 (재원조달 방법은) 공항기본계획 등을 수립할 때 심도있게 검토하겠다. 확장되는 김해공항의 성격은. -(서 실장) 확장되는 김해공항은 ‘김해 신공항’이라고 명명할 수 있는데 공항의 성격과 기능을 여기서 정할 수는 없고 앞으로 활용하면서 (성격·기능이) 정해질 것으로 본다. 다만 이번 용역에서는 김해 신공항은 영남권 관문공항이나 거점공항으로 성격이 규정됐다. 김해공항에 대해 그간 안전성 문제가 꾸준히 제기돼왔다. -(슈발리에 수석엔지니어) 김해공항에 대해 남풍이 불 때 북쪽에서 착륙하는 부분에 대해 안전성 문제가 제기된다는 점을 알고 있다. (그래서) 김해공항 확장 방법으로 기존 활주로 서쪽에 40도 방향으로 새로운 활주로를 건설하는 방안을 제시했다. 기존 활주로는 남쪽에서 착륙하는 비행기가 전용으로 사용하고 새로운 활주로는 이륙하거나 북쪽에서 착륙하는 비행기가 활용한다. 새로운 활주로에 비행기가 잘못 접근하는 문제만 제외하면 (김해공항) 안전 문제가 해소된다. 김해공항이 24시간 운영되기 어렵다는 점과 주변 소음피해 등에 대한 대책은. -(서 실장) 새 활주로를 건설해도 (새로) 소음피해를 입게 되는 가구는 1000가구 미만으로 파악된다. 주민을 지속해서 설득하겠다. 공항이 24시간 운영되는 것이 바람직하지만, 중국 베이징 공항이나 일본 나리타 공항, 영국 히스로 공항 등 세계 유수의 허브공항도 24시간 운영이 되지 않는다. 운용시간이 중요한 것이 아니라 공항이 어느 정도 수요를 처리할 수 있는 용량을 갖느냐가 문제다. 김해공항을 확장하면 24시간 운영 없이도 영남권 항공수요를 처리할 수 있다고 정부는 판단하고 있다. 확장된 김해공항 규모를 인천국제공항과 비교한다면. -(서 실장) 김해공항 확장이 완료되면 현재 197만㎡인 공항이 270만㎡가 된다. 인천국제공항은 660만㎡다. 또 터미널 등 공항시설은 인천공항이 현재 여객터미널 1개동과 탑승동 1개동, 확장된 김해공항은 국제·국내여객터미널로 터미널 2개동이 된다. 활주로는 인천공항이 현재 총 3본, 확장된 김해공항도 활주로가 3본이나 1본은 군이 운영하는 활주로다.이용객으로 비교하면 확장된 김해공항이 연간 약 4000만명이기 때문에 인천공항(5000만명)과 비교하면 규모가 조금 작다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

동남권(영남권) 신공항 입지 선정을 위한 용역 결과가 기존의 김해국제공항(김해공항) 확장으로 결론이 났다. 하지만 확장을 위해 넘어야 할 걸림돌들이 한두개가 아니다. 국토교통부는 21일 영남권 신공항에 대한 사전타당성 연구용역 결과를 발표하면서 김해공항을 영남권을 대표하는 지역 거점공항으로 성장할 수 있도록 후속조치를 취하기로 했다. 올해 안에 예비타당성 조사를 실시하고, 내년 중에 공항개발 기본계획 수립에 착수하겠다고 밝혔다. 공항시설 신설과 더불어 영남 지역 거점공항으로서 지역 주민 모두가 편리하게 이용할 수 있도록 도로, 철도 등 연결교통망도 충분히 확충한다는 게 정부의 계획이다. 즉 공항을 새로 짓는 수준으로 김해공항을 확장하겠다는 것이다. 하지만 김해공항은 소음 피해와 북쪽에 산이 있어 확장이 어렵다는 지적이 꾸준히 제기돼 왔다. 과거에도 김해공항 확장을 위해 국토부와 부산시 등이 2002~2009년 6차례에 걸쳐 연구용역을 진행했지만 모두 실효성이 없다고 판단했다. 확장 방법은 모두 7가지가 검토됐다. 그 중 하나가 기존 활주로를 남쪽으로 1㎞가량 연장하는 안이다. 북쪽에 있는 해발 380m 높이의 돗대산과 630m 높이의 신어산을 피하려는 시도다. 하지만 이 방안은 남해고속도로를 지하화해야 하고, 소음피해 지역이 확대된다는 이유로 대안으로 어렵다는 판단이 나왔다. 교차활주로를 건설하는 방안도 제기됐다. 하지만 이 역시 군(軍) 시설 이전과 소음 피해 지역 확대, 대형 항공기 이착륙 불가라는 한계에 봉착했다. 또 다른 대안은 김해공항과 낙동강 사이에 활주로를 신설하는 방안이었다. 장애물을 피할 수 있는 장점이 있지만 북쪽에서 진입하는 항공기의 정밀 진입 절차를 수립해야 하는 단점도 있다. 이런 이유로 김해공항 확장은 다양한 방법으로 검토됐지만 “실효성이 떨어진다”는 쪽으로 결론이 났다. 24시간 운영할 수도 없을 뿐더러 안전성이 떨어지고, 확장 비용도 최소 3700억~최대 1조 2000억원이 들어가는 것으로 조사됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“공군 비행장까지 가져가라.” vs “민항 통합이 우선이다.” 광주공항과 무안공항의 해묵은 ‘통합 논란’이 재연될 조짐이다. 18일 광주와 전남도에 따르면 이낙연 전남지사가 최근 국정감사에서 “‘광주공항의 무안공항 통합 이전’을 더이상 미룰 수 없다”고 밝히면서 통합 논란이 표면화됐다. 이 지사는 무안공항 활성화 방안에 대한 질문에 “이 문제를 조만간 ‘광주·전남상생발전위원회’의 공식 의제로 상정하겠다”고 답변했다. 그는 “이번에 무안공항의 기틀을 잡지 않으면 중요한 기회를 놓치게 된다”면서 “그동안 이 문제를 광주시와 시민들의 입장을 생각해 조심스럽게 접근했으나 더는 미룰 때가 아니다”고 덧붙였다. 그러면서도 이 지사는 “군 공항까지 함께 전남으로 이전해야 하지 않겠느냐”는 질문에 “국방부가 어떤 제안을 하느냐에 따라 달라질 것”이라며 일단 선을 그었다. 이어 “군 공항 이전은 주민 투표 절차 등 오랜 시간이 걸리는 만큼 민간 공항 이전 통합부터 서둘러야 한다”고 말했다. 이 같은 이 지사의 발언은 호남고속철(KTX) 노선의 공항 경유 방침 등을 관철하기 위해 사전에 무안공항을 활성화하는 게 급선무라는 판단에 따른 것으로 풀이된다. 광주시는 이와 관련, “시·도 상생 의제로 올라오면 논의해보겠다”고 밝혔다. 그러나 광주공항 통합은 군 공항 이전과 동시에 이뤄져야 한다는 원칙을 고수하고 있어 진통이 예상된다. 시 관계자는 “딸이 조건이 안 좋은 집으로 시집가더라도 잘살기만 한다면 보내겠다”며 광주공항 국내선의 무안공항 이전 통합이 ‘상생’보다는 ‘공멸’을 초래할 가능성이 있다는 우려를 내비쳤다. 그 근거는 국제선이 광주공항에서 무안공항으로 이전한 2008년으로 거슬러 올라간다. 그 이전인 2006~2007년 광주공항에는 국제선이 주 13회 뜨고 내렸고, 연간 이용객은 12만 4000여명에 달했다. 그러나 무안공항으로 이전하면서 한때 국제선 탑승객이 연간 8000여명으로 떨어지는 등 급격히 감소했다. 광역시 주민이 해외로 나갈 때 부정기 노선이 집중된 무안공항보다 정기노선 이용이 편리한 인천공항 등지로 빠져나간 탓이다. 무안공항은 지난해 중국, 일본 간 정기 및 부정기 노선이 증가하면서 연간 11만 4000여명의 국제선 승객을 확보했다. 이는 10여년 전 광주공항에서 국제선을 운용하던 때와 비슷한 승객 수를 최근에야 회복한 셈이다. 광주시는 국내선마저 무안공항으로 내줄 경우 현재 140만~150만명의 연간 광주공항 이용객이 모두 무안공항으로 흡수되기는 어려울 거란 판단이다. 2014년 140여만명이 광주공항을 이용했으나, 이 가운데 절반은 전남 동부권 주민과 전북 사람들인 것으로 파악했다. 이들이 제주를 가기 위해 광주공항을 이용하고 있다. 그러나 무안공항으로 통합되면 전남 동부권 주민은 김해공항으로, 전북 주민은 청주공항으로 발길을 돌릴 가능성이 크다고 분석했다. 이동 거리가 멀어진 탓이다. 그럴 경우 통합에 따른 시너지 효과보다 ‘공멸’할 가능성이 높다는 것이다. 이처럼 시가 호남선 KTX 개통 등으로 공항의 중요성이 이전보다 상대적으로 덜하지만 무안공항으로의 이전 통합에 소극적인 것은 또 다른 이유가 있다. 6·25 동란 때 생긴 공군 제1전투비행장 소음 문제가 수십년째 계속된 탓이다. 공항 인근 주민들은 TV 시청 어려움은 물론 가축 산란율 저하 등의 소음고통을 호소하고 있다. 주민들은 실제 소음피해 배상을 요구하는 집단 소송을 냈으며, 이 재판을 진행한 서울고법이 9000여명에게 208억원을 배상하도록 판결한 바 있다. 그러나 대법원이 지난 15일 이를 파기 환송하자 소음피해대책위 주민들은 “군 공항을 즉각 이전할 것”을 요구하고 나섰다. 시는 이 같은 소음피해 고질 민원을 해소하고, 공항이 있는 영산강 주변 개발을 동시에 추진할 방침이다. 이에 따라 정부를 상대로 군 공항을 옮겨달라며 줄기차게 요구해 왔다. 국방부 등도 제3의 장소가 후보지로 선정되면 공항 이전을 적극 추진할 방침인 것으로 알려졌다. 시는 광주공항과 군 공항을 한꺼번에 옮기는 쪽으로 정책 방향을 잡았다. 민항만 따로 떼서 이전할 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 전남도는 시의 이 같은 방침에 대해 ‘선 민 공항 이전, 후 군 공항 이전’을 요구하고 있다. 이번 기회에 늘어나는 중국 관광객 발길을 붙잡고 무안~제주 간 승객을 대폭 늘리는 등 무안공항 활성화에 불을 댕기겠다는 복안이다. 도는 그동안 무안~중국, 일본 등 10여개 정기 및 비정기 국제선과 무안~제주 등 국내선에 손실 보상금으로 연간 3억여원을 지원하고 있다. 2008~2014년 모두 14억원을 비용으로 지불했다. 그럼에도 승객 증가는 제자리걸음이다. 광주공항과 통합 없이는 무안국제공항 활성화가 요원하다는 판단이다. 이 때문에 광주공항 통합 이전을 요구하고 있으며, 최근 이 지사가 직접 나서 이 문제를 광주·전남상생발전위원회 의제로 상정하기로 했다. 도는 조만간 예정된 상생발전위에서 지난 4월 광주~용산 간 호남 KTX 개통 이후 광주~김포 간 승객 수가 크게 감소하는 점을 내세울 것으로 점쳐진다. 실제로 KTX 개통 이후 광주~김포 간 승객은 월평균 3만여명으로 개통 이전보다 30~40％ 줄었다. 이에 따라 아시아나항공이 이 구간의 운행 횟수를 하루 2편 줄이기까지 했다. 정부 역시 광주공항 존치보다 무안 공항을 전남권 거점공항으로 육성하는 쪽에 무게를 두고 있다. 제4차 공항개발 중장기 종합계획(안)에도 이 같은 내용이 포함된 것으로 알려졌다. 이를 두고 광주시민단체 등은 수년 전부터 “지역 산업과 관광 활성화를 위해서는 광주공항 국내선 존치와 국제선 재취항이 필요하다”며 목소리를 높여 왔다. 이번 공항 통합 문제 공론화를 계기로 또다시 광주·전남 지역 주민 간 갈등이 불거질 것으로 보인다. 시·도 관계자는 “양 지역 상생 발전에 가치를 두고 공항이전 통합 문제를 풀어나갈 것”이라고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

“충북 청주시를 전국이 주목하는 중부권 핵심 도시로 만들겠습니다.” 이승훈 청주시장은 10일 “청원군과의 통합을 발판으로 삼아 청주를 중부권 발전을 선도하는 지자체로 성장시키겠다”고 말했다. 그는 “그동안 청주는 정체되고 관심을 끌지 못했던 변방이었다”면서 “이제는 청주시민들이 할 수 있다는 자신감으로 똘똘 뭉쳐 변화를 시도해야 한다”고 강조했다. 이 시장은 “청주는 KTX 오송역, 경부·중부고속도로, 청주~상주 간 고속도로 등 사통팔달의 교통망을 갖춰 무한한 발전 가능성이 있다”며 “이런 교통 인프라를 잘 활용해 오송 첨단의료복합단지, 오창과학단지, 경제자유구역 등에 기업들을 끌어오면 대한민국 으뜸 도시가 될 수 있다”고 말했다. 그는 “외국계 기업들의 첨복단지 입주가 확실시돼 오송은 세계가 주목하는 바이오산업의 메카가 될 것”이라고 자신했다. 그는 또 청주공항이 지역 발전의 큰 힘이 될 것으로 기대하고 있다. 이 시장은 “청주공항은 전국의 중심에 위치해 접근성이 뛰어나다는 장점을 갖고 있다”면서 “국비 지원을 통해 활주로를 연장, 대형 항공기를 띄우고 인근에 항공정비단지를 조성하면 청주공항이 관광산업과 항공물류산업의 거점공항으로 탈바꿈할 것”이라고 말했다. 이와 함께 “전국대회를 개최할 수 있는 축구장이 없는 등 스포츠시설이 너무 열악하다고 체육인들이 이구동성으로 말한다”며 “통합 청주시 위상에 걸맞은 국제규격의 종합스포츠단지 조성을 추진할 방침”이라고 밝혔다. 세종시에 대한 우려감도 표시했다. 그는 “세종시와 협력해 지역을 발전시켜 나가자는 사람들도 있지만 제 생각은 조금 다르다”면서 “세종시가 급속도로 발전하면 인근에 위치한 청주의 오송·옥산·강내지역 인구 유출이 우려되는 등 블랙홀이 될 수 있다”고 말했다. 이어 “이런 상황을 막기 위해 청주가 서둘러 유통시설, 문화 및 교육 인프라 등을 세종시보다 먼저 확충해 나가야 한다”고 역설했다. 시는 청원군과의 통합 이후 3개의 민간건물을 임대해 시청으로 사용하고 있다. 이로 인해 연간 4억 9000여만원의 임대료가 발생해 시 재정에 압박을 받고 있다. 현 청사 주변인 상당구 상당로 일원에 2312억원을 투입, 2020년까지 5만㎡ 규모의 신청사를 짓겠다는 계획도 추진하고 있다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

애물단지로 전락한 강원 양양국제공항이 중국 전역에 집중 취항하며 동해안 거점공항으로 활성화될 전망이다. 강원도는 6일 진에어 항공사와 이달 중순쯤 ‘양양국제공항~중국 23개 도시 국제노선 운항 협약’을 맺고 중국 진출에 본격 나선다고 밝혔다. 협약이 성사되면 양양국제공항은 내년 2월쯤부터 중국의 34개 성과 시, 구 가운데 20여개의 성, 시, 구 공항 간 전세기가 운항된다. 노선은 모두 23개(기존 상하이 노선 제외)지만 중복지역을 감안하면 운항지역은 20개 지역이 된다. 중국 여행사와 함께 중국 노선에 나서는 진에어는 특히 이들 노선 가운데 3곳은 정기노선화하는 방안을 적극 검토하고 있다. 23개 노선은 일단 5~6개씩으로 나뉘어 3개월씩 순환 형태로 운항된다. 양양국제공항 개항 이후 첫 정기노선인 양양~상하이 노선이 최근 취항한 이후 내년부터 중국 노선이 대폭 확대되면 공항 활성화가 본궤도에 오를 것으로 기대된다. 중국 노선이 정착되면 동남아와 러시아, 일본 등 노선 개설에도 나설 방침이다. 양양국제공항을 통해 입국한 외국인들을 속초항의 크루즈와 연계하는 ‘플라이& 크루즈상품’도 운영할 계획이다. 도는 양양국제공항을 통해 내년 1년 동안 29만여명의 중국인 관광객을 유치할 방침이다. 양양~제주 간 국내선을 개설하면 최대 50여만명의 외국인 관광객까지 강원도를 찾을 것으로 전망하고 있다. 최준석 도 공항지원계장은 “양양국제공항이 중국을 시작으로 활성화를 꾀하면서 동해안 거점 공항으로 자리 잡아갈 것으로 기대한다”고 말했다. 양양 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

양양국제공항에선 국제 정기노선 신설 등이 논의되고 국회에선 ‘지방공항 살리기’ 법률안이 발의되는 등 지방공항이 살아날 조짐을 보이고 있어 관심이 모아지고 있다. 만성적자에 시달리는 지방공항들은 지방자치단체의 지원으로 연명하는 애물단지로 전락했다. 양양국제공항은 6일 북핵 위협 등으로 운항이 중단되거나 연기됐던 중국의 하얼빈·상하이·다롄·베이징·광저우 등을 오가는 전세기가 이달 들어 속속 운항을 재개하고 상하이 국제 정기노선이 협의되는 등 개항 이래 최대 활황기를 맞고 있다고 밝혔다. 지난 3일부터 152석 규모의 전세기가 매주 월요일 하얼빈을 오간다. 오는 22일부터는 157석 여객기가 수·토요일 일주일에 두 차례 상하이를 오간다. 다음 달 2일부터는 150석 여객기가 다롄을 주 3회(월·수·금) 운항하는 등 양양공항의 국제선 운항이 주 4회(8편)로 늘어난다. 개항 첫해인 2002년을 제외하고는 가장 잦은 횟수다. 올해 안에 베이징과 광저우 노선 개설도 추진 중이다. 특히 중국 길상항공과 시트립여행사는 빠르면 올겨울부터 양양~상하이 노선을 정기노선으로 바꿀 예정이다. 양양공항은 개항 첫해 2~3개월만 국제 정기노선이 운항됐으며 11년째 정기노선이 없었다. 최문순 강원도지사는 “2018 평창동계올림픽과 2015년 개통 예정인 서울~양양(2시간) 간 동서고속도로가 뚫리면 양양공항이 제2의 인천국제공항 역할까지 할 수 있다는 판단에 따라 중국 항공사들이 몰려오고 있다”고 말했다. 청주국제공항은 ‘세종시 시대 개막’이란 호재에 기대를 건다. 아직 세종시가 자리를 잡지 못해 효과를 보지 못하지만 장기적인 전망은 밝다. 최응기 충북도 공항지원팀장은 “세종시로 이전하는 정부기관 근무자 가운데 8000여명이 지난해 해외출장을 다녀오는 등 세종시로 인한 수요가 상당히 있어 장기적인 안목에서는 활성화가 기대된다”고 말했다. 국회도 지방공항 살리기에 나섰다. 새누리당 김기선(원주갑) 의원은 최근 ‘항공운송사업진흥법 일부개정법률안’을 국회에 제출했다. 주요 내용은 ‘지방자치단체가 항공사업자 등에 대해 지원한 금액의 전부 또는 일부를 정부가 보조할 수 있다’는 내용이다. 현재 지역공항 지원은 지자체 부담이다. 강원도는 양양공항에 그동안 운항장려금 16억원과 손실보전금 21억원, 모객 인센티브 8억원 등 모두 53억원을 지원했다. 다른 지방공항들도 마찬가지다. 우리나라는 국제공항 8개(인천·김포·제주·양양·무안·김해·대구·청주), 국내공항 7개(울산·여수·광주·사천·포항·군산·원주) 등 15개의 공항이 있다. 이 가운데 국제선 거점공항인 인천·김포·제주·김해공항을 제외한 나머지 11개 공항은 노선 수가 적고 이용 실적이 저조해 적자에 시달리고 있다. 양양 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

10년 가까이 사실상 잠들어 있던 강원 양양국제공항이 기지개를 켠다 강원도는 18일 평창동계올림픽을 계기로 김해, 제주, 광주 등 국내 정지노선과 중국 하얼빈 전세기 추진 등 양양국제공항 활성화 방안을 마련해 새해 초부터 추진한다고 밝혔다. 양양국제공항은 현재 울산까지 19인승 소형항공기 1대만이 하루 한 차례 왕복 운항하는 등 현재 사실상 ‘개점휴업’ 상태나 다름없다. 도는 당장 새해 2월부터 양양~김해, 양양~제주, 양양~광주 등 3개 국내 정기노선을 운항하기 위한 항공사업자 모집에 들어갔다. 양양과 김해, 제주, 광주 간 국내선은 중·소형 항공기를 주 2~3회(4~6편)씩 운항할 예정이다. 또 타이베이에 이어 양양~중국 하얼빈 간 전세기 운항을 위해 중국 항공사 측과 마무리 협의 중이다. 하얼빈 노선은 빠르면 새해 1월 말부터 운항이 가능할 전망이다. 양양국제공항과 러시아 블라디보스토크 간 전세기도 오는 28일부터 새해 1월 10일까지 3회(6편)운항된다. 양양~블라디보스토크 전세기는 러시아인을 겨냥한 겨울관광상품인 ‘루스키·런스키 페스티벌’과 연계한 것이다. 대한항공이 180인승 항공기를 운항한다. 이 같은 양양국제공항 항공 노선 확대 등 활성화를 위해 강원도는 예산 20억 2000만원을 내년 예산에 반영했다. 또 도가 마련 중인 ‘2018평창동계올림픽 개최에 따른 강원도 종합발전전략’에서 양양국제공항을 평창동계올림픽의 공식공항으로 지정하고 향후 인천공항 포화에 대비한 환동해권의 거점공항으로 활용하겠다는 방안도 실었다. 정부에서도 양양국제공항 활성화방안 용역을 위한 6억원을 내년 예산에 반영했다. 이 용역비는 연말까지 국회 임시회에서 반영 여부가 결정된다. 이렇게 되면 내년 초부터는 양양국제공항 연결 교통수요 예측 등 활성화 가능성, 평창동계올림픽을 전후한 공항 활용 방안, 공항 활성화를 위한 해외 관광마케팅 방향, 국제 정기노선 운항의 경제성 등에 대한 체계적 분석과 대책이 이뤄진다. 용역 결과에는 양양국제공항 활성화 추진을 위한 국비지원 규모도 제시할 예정이다. 이 같은 움직임은 양양국제공항이 평창동계올림픽과 연계될 수 있다는 면에서 어느 때보다 현실화 가능성이 높다. 양양국제공항 활성화에 대한 정부 차원의 적극적인 관심도 사실상 이번이 처음이다. 양양국제공항은 지난 2002년 연간 317만명 이용객을 처리할 수 있는 규모로 개항한 이후 현재까지 국제공항으로서의 구실을 못하고 있다. 박용옥 도 환경관광문화국장은 “동계올림픽을 계기로 수도권과 영동권을 잇는 SOC가 크게 확충되며 양양국제공항은 물류 거점지역으로서의 여건을 갖추고 있어 새해부터는 이 같은 분위기를 살리기 위한 대책을 적극 추진하겠다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

동남권 신공항 건설이 백지화되면서 영남권 지방자치단체와 시민단체, 의원들의 반발이 확산되고 있다. 한마디로 백지화 방침을 절대 수용할 수 없다는 것이다. 허남식 부산시장은 독자적으로 김해공항을 가덕도로 옮기겠다고 공언했고, 김범일 대구시장은 민자 등을 유치해서라도 신공항 건설을 추진하겠다고 주장했다. 영남권 국회의원들은 백지화는 2년만 유효할 뿐이라며 내년 총선과 대선 때 동남권 신공항 건설을 한나라당 공약으로 내세우겠다고 결의했다. 시민단체 등은 내년 선거 때 공약 불이행을 표로 심판하겠다며 벼르고 있다. 여기에 한나라당의 유력한 차기대권 주자인 박근혜 전 대표도 “지금 당장 경제성이 없더라도 미래에는 분명히 필요할 것이라고 확신한다. 동남권 신공항은 계속 추진돼야 한다.”며 동남권 신공항 건설을 사실상 공약으로 제시했다. 우리는 그동안 대선 공약이라 할지라도 경제성과 타당성 등을 엄격히 따져 국민의 소중한 혈세가 낭비되지 않도록 해야 한다고 강조해 왔다. 지금 영남권 정치인들의 반발은 납세자들의 권익은 아랑곳없이 내 표만 지키면 된다는 것과 다를 바 없다. 자신의 주머니에서 돈이 나간다면 이처럼 막무가내식으로 우기겠는가. 정확한 수요예측 없이 공약을 한 이명박 대통령에게 1차적인 책임이 있겠지만 신공항 건설만이 살 길인 양 부추긴 지역정치인들의 잘못도 결코 가볍지 않다. 전문가들의 예측대로라면 김해공항은 2027년이면 포화상태에 이른다. 공항건설 소요기간이 10년인 점을 감안하면 2018년에 임기가 끝나는 차기 대통령은 임기 중 신공항 건설이나 김해공항 확장 여부를 결정해야 한다. 하지만 그 전에 동남권 공항을 ‘허브화’할 것인지 ‘거점공항’으로 할 것인지부터 따져봐야 한다. 그래야 불필요한 거품을 사전에 제거할 수 있다. 앞으로 고속철 중심으로 짜여질 전국의 간선도로망 역시 신공항 건설 필요성 여부의 변수로 감안해야 한다. 이 대통령은 오늘로 예정된 기자회견에서 잘못된 공약으로 갈등을 유발한 데 대해 진정성 있는 사과와 함께 치유책을 제시해야 한다. 아울러 2009년 국토연구원 용역결과 동남권 신공항의 경제성이 없는 것으로 판가름났음에도 그동안 공표하지 않은 이유도 밝혀야 할 것이다.

2007년 개항한 무안국제공항이 만성 적자와 노선 축소 등으로 침체를 벗어나지 못하고 있다. 이런 가운데 광주시가 광주공항 국제선 재유치 움직임을 보이면서 상황이 더욱 어려워질 전망이다. 9일 전남도에 따르면 무안국제공항의 정기 노선은 국내선 2개와 국제선 3개 등 모두 5개에 불과하다. 국내선은 아시아나 항공의 무안~제주(금·일)와 에이스항공의 무안~김포 등 2개 노선이다. 국제선 정기노선은 베이징과 상하이, 장사 등 중국 노선 3개가 전부다. 일본의 오사카와 타이완 등 2개 노선은 가을철 특수를 겨냥한 부정기 노선이다. 무안 공항 개항 이전인 2007년까지 광주공항에서 운영됐던 국제선이 주 13편에 달했던 것과는 대조적이다. 이처럼 노선 축소와 승객 감소의 ‘악순환’이 되풀이되면서 적자폭도 계속 증가하고 있다. 적자규모를 보면 개항 첫해인 2007년 12억 4800만원에서 2008년 71억원, 2009년 72억원 등으로 매년 늘고 있다. 전남도는 2008년 무안국제공항 이용항공사업자에게 재정을 지원하는 조례를 제정, 지난 3년간 3개사에 6억여원을 지원했다. 이 같은 어려움이 지속되는 가운데 광주시가 최근 광주공항 국제선 유치를 추진하면서 자칫 시·도간 갈등으로 비화될 조짐이다. 특히 광주권의 관광업계를 중심으로 광주공항의 국제선 재취항 요구가 거세다. 이와 관련, 관광업계 등이 참여한 ‘한·중문화교류회’는 9일 광주 히딩크호텔에서 관련 분야 교수와 공무원 등이 참석한 가운데 ‘광주공항 국제선 유치 필요성’에 대한 토론회를 가졌다. 한·중문화교류회 문희주 부회장은 “광주공항 국제선이 무안공항으로 옮긴 지 3년이 지났지만 중단과 취항을 반복하면서 겨우 명맥만 유지해 오고 있는 실정”이라며 “광주공항을 국제공항으로 승격시켜 호남권의 중심공항으로 육성해야 한다.”고 주장했다. 이번 토론회는 최근 강운태 광주시장이 광주공항 국내선의 무안공항 이전 대신, 국제선 재취항 등을 언급한 뒤 이뤄진 것이어서 주목된다. 그러나 광주시와 관광업계 등의 이런 움직임은 무안공항을 서남권 거점공항으로 육성하려는 국토해양부·전남도 등의 계획과 전면 배치된 것이어서 논란이 예상된다. 전남도는 지금껏 광주공항의 국내선 마저 하루빨리 이전하고 신규 국제노선을 투입해 무안공항 활성화를 꾀해야 한다는 입장을 일관되게 유지해 오고 있다. 도는 오는 2014년 서울~광주 간 KTX가 개통되면 광주공항의 기능이 크게 약화될 것으로 판단하고 있다. 도 관계자는 “국토해양부가 장기적으로 무안공항을 서남권 거점공항으로 육성하기로 한 만큼 광주시의 국제선 재취항 요구를 허가하지 않을 것으로 본다.”며 “자체적으로도 항공 승객을 늘리기 위한 각종 대책을 마련할 것”이라고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

침체된 강원 양양국제공항과 원주공항을 살리기 위해 다양한 활성화 대책이 마련되고 있다. 강원도는 16일 이스트아시아에어라인이 양양국제공항에서 취항식을 갖고 양양∼부산(김해)노선 운항을 시작했다고 밝혔다. 양양공항을 거점공항으로 하는 이스트아시아에어라인은 이번달 까지 주중 왕복 2회, 주말 왕복 3회 운항하는 데 이어 다음 달부터는 주중 왕복 3회, 주말 왕복 4회 등 운항편수를 크게 늘릴 계획이다. 이에 따라 양양공항 활성화는 물론 부산·영남권 관광객 유치에도 획기적인 전기가 마련될 것으로 기대되고 있다. 취항하는 항공기는 미국 페어차일드사의 21인승 메트로23 기종으로 소음과 고장이 적은 소형항공기로 알려져 있다. 요금은 편도 기준 8만 5000원이 책정됐다. 이스트아시아에어라인은 항로 활성화를 위해 비행기지는 양양공항으로 정한 반면 영업본부는 부산에 두고 영남권 관광객 유치를 목표로 적극적인 고객유치 활동을 전개할 계획이어서 설악권 관광 활성화에도 적잖은 도움이 될 전망이다. 실제 부산을 출발하는 항공편은 이미 이번 주말까지 모두 판매된 것으로 알려졌으며 이번 김해노선 취항을 계기로 이달 말이나 내달 초에는 제주노선도 개설할 방침이다. 양양∼부산(김해)노선 운항시간은 월·화·수·목요일은 오전 8시 첫 비행기에 이어 오후 1시50분 양양공항을 출발하고 김해공항에서는 오전 9시40분과 오후 3시30분에 출발한다. 금·토·일요일 등 주말에는 양양공항에서 오후 6시, 김해공항에서 오후 7시40분 이륙하는 노선이 추가된다. 원주공항도 탑승률을 높이기 위한 다양한 인센티브를 마련하고 있다. 한국공항공사 원주지사는 충북 청주와 김포공항을 이용하는 도내의 제주여행 관광객을 원주공항으로 유치하기 위해 단체이용 여행사에 인센티브를 제공하는 방안을 원주와 횡성 등의 지자체에 제안했다. 원주공항은 이를 통해 지자체 손실보전금 예산 절감은 물론 탑승률 상승 시 항공기 증편과 저가항공사 유치가 가능할 것으로 보고 있다. 원주공항은 지난해 1분기 64.1%이던 탑승률이 올해 1분기에는 57.1%로 크게 감소했고 이로 인해 강원도와 횡성군 원주시 등이 항공사 측에 손실보전금을 지급하고 있는 실정이다. 양양·원주 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

충북도가 청주국제공항 활성화를 위해 정부에 건의한 진출입로 개설과 활주로 연장 등이 이뤄질 것으로 전망되고 있다. 21일 충북도에 따르면 국토해양부는 2011년 예산에 청주공항 북측 진출입로 개설 관련 예산 150억원을 반영하기로 했다. 청원군 내수읍 입동리 입동교와 청주공항을 연결하는 900m 길이의 북측 진출입로가 마련되면 충북과 경북 북부, 강원 남부 지역 이용객들의 접근성이 10㎞ 가량 단축된다. 또 대형항공기 이착륙을 위한 활주로 연장(2.7㎞→3.6㎞)과 화물터미널 증축(2257㎡→2만㎡) 건에 대해선 국토부가 기본조사용역을 거쳐 내년에 예비타당성 조사를 기획재정부에 의뢰하는 것으로 추진되고 있다. 도는 활주로 연장이 시급하다는 타당성 용역 결과를 지난 5월 정부에 제출했다. 국토부는 다른 지역 공항들이 눈독을 들이는 항공정비단지(MRO)조성과 관련해서는 청주공항을 염두에 두고 올해 말까지 항공정비기술 R&D 로드맵 등을 마련할 계획이다. 국토부는 청주공항을 중부권 대형거점공항으로 육성하는 방안도 검토하고 있다. 도 관계자는 “다방면의 노력으로 구체적인 성과가 나타나고 있어 청주공항의 장래는 매우 밝다.”면서 “청주공항의 성공적인 민영화를 위해 정부가 지원에 나서는 것으로 분석된다.”고 말했다. 이같은 계획들이 현실화될 경우 이시종 충북지사 당선자의 청주공항 민영화 반대 입장에도 변화가 있을 것으로 보인다. 이 당선자는 현재 정부의 시설투자 이후에 민영화가 이뤄져야 한다고 주장하고 있다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

무안국제공항의 유일한 국내선인 무안~김포 항공 노선이 폐쇄 위기를 맞고 있다. 10일 전남도에 따르면 이 노선에 취항 중인 아시아나항공이 노선 폐쇄를 검토 중인 것으로 알려졌다. 아시아나항공은 무안~김포 노선을 하루 2편 운항하고 있다. 그러나 평균 탑승률은 23%로 적자 운항을 하고 있다. 항공사 측은 연간 32억여원의 적자가 나는 만큼 탑승률 높이기 등 특단의 대책이 세워지지 않으면 지속적인 운항을 유지하기가 힘들다는 입장이다. 도는 무안공항의 단 하나뿐인 국내선 정기 노선이 폐쇄되면 서남권 거점공항으로의 도약이 불가능하다고 판단, 대책마련에 부심하고 있다. 도는 항공사와 만나 탑승객 유치 방안과 재정 지원 확대 등에 대해 논의했다. 국토해양부, 한국공항공사 등과도 무안공항 국내선 유지 방안을 협의하고 있다. ‘무안공항 이용 항공사업자 재정지원조례’에 따라 2008년부터 해마다 1억원씩 지원하고 있는 항공사 재정지원금을 2억원으로 늘리고 주민들에게 항공 이용을 당부하는 등 수요 개발에 적극 나서기로 했다. 오는 10월에 열리는 F1대회(국제자동차경주대회) 관광객을 비롯한 도내 학교 수학여행단 등을 대상으로 무안공항 이용운동을 벌이고 면세점 운영 활성화 등도 적극 추진하겠다고 밝혔다. 아시아나 항공은 국내선 외에 주 2회(화·금) 무안∼북경 노선을 운항하고 있고, 동방항공은 무안∼상해 노선을 주 2회(수·토) 운항 중이다. 전남도는 “무안공항 노선 유지는 공항 활성화에 꼭 필요한 만큼 지역 항공수요 창출을 위해 모든 행정력을 집중하겠다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

“광주공항으로 국제선을 다시 유치해야 합니다.” “그럴 경우 무안국제공항과 광주공항이 공멸하게 됩니다.” ●광주공항 국제선 재추진 호남권 갈등 광주지역 여행업계가 최근 광주공항 국제선 재유치를 추진하자 목포 등 전남 서남권이 이에 반발하면서 이 문제가 양 시·도 간 갈등으로 비화할 조짐을 보이고 있다. 광주공항과 무안공항은 70㎞ 정도 떨어진 1시간 거리다. 광주지역 관광업계는 4일 ‘광주공항 국제선 유치위원회’를 발족하고 본격적인 활동에 들어갔다. 이들은 “광주지역에 국제선이 없으면 도시의 기능이 크게 떨어진다.”며 “광주·전남이 상생 발전하기 위해서는 광주공항의 국제선 노선을 되살려야 한다.”고 주장했다. 그러나 광주공항의 국제선 유치는 무안공항을 서남권 거점공항으로 개발하려는 정부의 방침과 전면 배치돼 논란이 일 전망이다. 목포상공회의소는 곧바로 성명을 내고 “광주가 광주공항 국제선 재유치를 추진하는 것은 양 지역의 공멸을 야기하는 것”이라며 “재유치 운동을 중단하고, 오히려 광주~김포 간 국내선 노선의 무안공항 이전에 나설 것”을 촉구했다. 전남도 역시 무안공항의 활성화를 위해서는 광주공항의 국내선을 무안공항으로 이전하고, 신규 국제노선을 투입해야 한다는 입장을 고수하고 있다. 광주시 관계자는 “국제선 재추진은 관광업계 종사자 등 민간차원에서 추진되고 있을 뿐 우리시와는 무관하다.”며 한발짝 물러섰다. 이 문제가 워낙 민감한 사안이어서 자칫 시·도 간 갈등 양상으로 비화하는 것을 막기 위한 고육지책으로 보인다. 이에 따라 7일 개항 2주년을 맞는 무안국제공항은 최대 위기를 맞고 있다. 신종플루 확산 등으로 이용객이 거의 없는 데다 아시아나 항공이 주 2회 취항하는 무안~중국 베이징 노선이 유일한 국제노선이다. 이 구간마저 최근엔 여객기가 거의 텅 빈 상태로 운항하기 일쑤이다. ●신종플루 영향에 이용객 더 없어 대한항공은 지난 8월 승객 수요를 채우지 못해 무안~중국 상하이 노선을 폐쇄했다. 이어 중국 동방항공이 같은 구간에 취항한 노선에 대한 운항을 중단했다. 무안공항은 현재 무안~중국 베이징 노선과 하루 한 차례의 무안~김포 노선만 운행하면서 겨우 명맥만 유지하고 있다. 무안공항은 이로 인해 지난해 71억여원의 적자를 기록했으며, 감사원은 최근 광주·무안공항의 분리 운영이 적자의 원인이라며 지적한 바 있다. 국토해양부 관계자는 “장기적으로는 광주공항을 무안공항으로 통합해 이곳을 서남권 거점공항으로 육성한다는 방침에는 변함이 없다.”며 “이를 통해 광주·전남이 상생하는 방안을 적극적으로 유도해 나갈 것”이라고 말했다. 한편 2007년 11월7일 서남권 거점공항으로 개항한 무안국제공항은 당초 광주공항 기능을 완전 이전해 통합·운영하려던 정부계획과는 달리 국제선만 이전시키면서 ‘갈등의 씨앗’을 뿌렸다는 지적이다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

전남 무안국제공항이 8일 환(環)황해권 거점공항의 기치를 내걸고 문을 열었다. 무안군 망운면 피서리에서 1999년 착공된 지 8년 만이다. 무안공항은 낙후된 국토 서남권의 핵심 관문으로 지역발전의 견인차가 될 전망이다. 또 연간 안개일이 15일 안팎에 그쳐 인천국제공항(47일) 대체 공항으로서의 역할이 점쳐진다. 3056억원이 들어간 무안공항에는 256만㎡ 부지에 폭 45m, 길이 2.8㎞의 활주로, 비행기가 멈춰서는 계류장 9면, 주차장, 면세점 등이 있다. ●여객터미널 연간 519만명 수용 연간 519만명을 수용하는 여객터미널과 5만t을 처리하는 화물터미널을 갖췄다.2010년까지 활주로는 3.2㎞로 늘어나 대형 여객기 이·착륙이 가능하다. 무안공항은 국내 9개 공항 가운데 인천·김포·제주·김해에 이어 5번째로 크다. 현재 취항 노선은 무안∼중국 상하이와 창사 등이며 주 9회이다.12월쯤 타이완에서 중국을 잇는 환승 노선을 유치하면 주 28회로 늘어난다. 국내선은 아시아나항공의 김포 노선으로 주 7회이다. 전남도는 일본 후쿠오카, 말레이시아, 홍콩, 태국 파타야 등 환승노선을 유치 중이다. 또 인도, 러시아, 브라질, 유럽 등 국제선 노선 신설을 정부에 요청할 예정이다. ●국제선 추가·배후 도시 개발 절실 대중국 등 환황해 시대를 겨냥해 무안공항은 국토 서남권의 물류 거점공항으로 비상을 꿈꾼다. 무안공항은 전남도의 숙원 사업인 서남해안 관광레저 기업도시(J프로젝트), 무안 산업교역형 기업도시 개발에도 청신호가 된다. 가장 중요한 물류비 절감과 접근성 확보라는 디딤돌을 놨기 때문이다. 이날 착공된 나주의 광주·전남 공동혁신도시 조성에 힘을 실어주고 서남해안 다도해 섬 관광, 백제 문화권으로 일본 관광객 유치 등도 기대할 만 하다. 여기다 광주의 아시아문화중심도시를 비롯해 광주와 전남의 굵직굵직한 국내·외 행사 유치에도 탄력을 더할 것으로 점쳐진다. ●풀어야 할 숙제 하지만 항공 수요 창출과 배후도시 개발이 시급하다. 자칫하면 개항 초기에 연간 적자가 100억원대에 달할 것이라는 우려도 나온다. 국제공항이라는 위상에 걸맞게 국제선 10개 확보도 시급하다. 접근성도 걸림돌이다. 개항과 함께 무안∼나주 간 고속도로(27㎞)는 뚫렸지만 나머지 광주까지(14.6㎞)는 내년 상반기에 완공된다. 이에 따라 전남도는 고속도로 통행료 감면을 건의했다. 또 목포∼광양 간 고속도로 조기 개통이 절실하다. 호남고속철도의 무안공항 경유도 필수적이다. 박준영 전남지사는 “무안국제공항이 개항 공항으로 자리잡으려면 제주공항 수준의 개방과 중앙정부의 과감한 지원이 필요하다.”고 강조했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

김제공항건설사업이 사실상 중단되면서 혈세가 투입된 공항부지가 배추밭으로 전락, 예산 낭비라는 비판을 받고 있다. 정부는 김제공항건설을 위해 지난 2002년부터 지난해까지 총사업비 480억원을 투입해 전북 김제시 백산면 일대 편입용지 46만5000평에 대해 보상을 완료했다. 그러나 감사원이 2003년 항공수요예측을 부풀렸고 경제적 타당성이 떨어진다는 이유로 사업을 중단토록 해 건설사업이 보류됐다. 김제공항건설사업이 사실상 중단되면서 혈세가 투입된 공항부지가 배추밭으로 전락, 예산 낭비라는 비판을 받고 있다. 정부는 김제공항건설을 위해 지난 2002년부터 지난해까지 총사업비 480억원을 투입해 전북 김제시 백산면 일대 편입용지 46만 5000평에 대해 보상을 완료했다. 그러나 감사원이 2003년 항공수요예측을 부풀렸고 경제적 타당성이 떨어진다는 이유로 사업을 중단토록 해 건설사업이 보류됐다. 정부는 보상을 완료한 공항부지를 놀릴 수 없어 인근 농가들에게 28만여평을 임대해 주고 1억 4395만원의 임대료를 받았다. 임대료는 서울지방항공청과 임대관리권을 가진 김제시가 절반씩 나눠 갖고 있다. 농민들은 이 땅에 주로 김장배추 등 채소를 재배하고 있다. 그러나 480억원을 은행에 예치하면 연리 5%만 잡아도 24억원의 이자수입을 올릴 수 있어 막대한 예산낭비라는 비난을 사고 있다. 특히 감사원 감사에서 김제공항이 전남 무안국제공항보다 경제성이 높은 것으로 나타났지만 무안만 거점공항으로 추진하고 김제공항을 보류, 지역 차별이라는 주장도 나오고 있다. 2003년 9월 감사원 감사에서 경제성을 나타내는 BC값이 김제공항은 0.63인데 비해 무안공항은 0.49에 지나지 않았다. 이에 따라 전북도는 사업중단에 따른 예산낭비, 지역 균형발전 차질 등을 감안해 김제공항건설사업 조기 착공을 건설교통부에 강력히 요구하고 있다. 도는 지난해 군산공항을 이용한 도민들이 17만여명이지만 김제공항이 건설되면 항공수요가 50만명 이상으로 늘어날 것으로 예측하고 있다. 도내 관광객도 지난해 200만명에서 2010년에는 465만명,2020년에는 1600만명에 이를 전망이라며 김제공항건설사업 조기착공을 바라고 있다. 하지만 건설교통부는 현재 전북의 항공수요가 적어 혁신도시가 입주하고 새만금사업이 가시화되는 오는 2010년 이후에나 착공을 검토하겠다는 입장이다. 도 관계자는 “김제공항건설을 중단한 것은 지역홀대 행위라는 도민여론이 비등하고 있다.”면서 “정부차원에서 사업착공을 서둘러 줄 것을 요구할 계획”이라고 말했다. 한편 김제공항은 총사업비 1474억원을 투입해 길이 1800m, 너비 45m의 활주로 1개와 보잉 737급 항공기 3대가 사용하는 계류장 등을 갖추도록 설계됐다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

지난달 16일 일본 오사카의 간사이 국제공항 옆에 고베공항이 새로 문을 열면서 ‘과잉 중복투자’ 논란이 가열되고 있다. 이런 상황에서 2009년 봄을 목표로 후지산 시즈오카공항(이하 시즈오카공항) 개항이 추진되고 있어 공항 증설 회의론을 부채질하고 있다. 일본의 국내선 공항은 과잉인 반면, 아시아의 허브(거점)를 노렸던 나리타공항은 한국, 중국 등에 밀린다는 평이다. 국내·국제선의 균형 투자 실패로 일본의 공항 정책이 난맥상을 드러내고 있다. ｜시즈오카 이춘규특파원｜간사이·오사카공항과 반경 20㎞ 거리에 있는 고베공항이 지난달 개항한 데 이어 16일에는 후쿠오카공항에서 불과 50㎞밖에 떨어지지 않은 신기타큐슈공항이 또 문을 연다. 공항 과잉 논란이 불거진 것은 지방경제 활성화를 노린 자치단체와 정치인, 상공인들의 과열된 경쟁 탓이다. 시즈오카공항만 해도 2009년 개항되면 세수 효과만 수십억엔을 기대하고 있고 신규 고용도 6000∼8000명을 예상하고 있다. 회사 창업이나 유치에도 유리한 기반이 조성될 것으로 보고 있다. 시즈오카현에는 스즈키, 혼다, 야마하, 가와이 등 세계적인 기업들의 본사가 있다. 실제로 고베공항 개항으로 간사이·오사카공항과의 승객 쟁탈전은 이미 시작됐다. 그러나 중앙 정부는 내각책임제이기 때문에 정치인 눈치를 살펴야 했고 이로 인해 적절하게 개입, 통제해내지 못했다는 것이 한 외교 소식통의 설명이다. 그는 이런 이유로 일본의 국내선 공항은 현재도 과잉 상태라고 개탄했다. 일본은 1967년 이후 7차례에 걸쳐 시행된 공항 정비 5개년 계획(7차는 7개년 계획)에 따라 공항 증설과 항공기 대형화에 따른 정비를 진행해 왔다. 그러나 2000년 회계검사원 보고서에서도 지적됐듯이 이용객 예상 수요와 실적 비교가 가능한 14개 지방공항 가운데 9개 공항의 실적이 예상 수요를 밑돌았다. 그 가운데 4곳은 예상 수요의 절반도 채우지 못했다. 적자는 주민 부담으로 전가되기도 했다. 실제로 2003년 이시가와현 노토공항은 당초 하네다, 오사카, 나고야 등 3개 노선을 운항하겠다며 문을 열었다. 하지만 현재 하네다 노선만 운항하고 있을 뿐이다. 1990년대를 전후해 항공 수요가 예상치를 밑도는 현상이 나타난 데다 중복·과잉투자 논란이 불거지자 국토교통성은 2001년 공항 정책을 전환, 외딴 섬 등을 제외한 지방공항 신설을 동결하기에 이르렀다. 일본 정부는 국제선 공항의 정비도 서두르고 있다. 현재 나리타·간사이·주부공항이 국제 거점공항이다. 이 가운데 간사이공항은 2007년 두개째의 활주로가 완성될 예정이다. 나리타공항 B활주로(2180m)는 2009년을 목표로 2500m로 확장키로 했다.3000m급의 C활주로는 계획을 보류했다. 하지만 “한국의 인천공항이나 중국, 싱가포르, 말레이시아는 물론 태국의 신방콕공항 등이 엄청나게 신·증설, 나리타공항은 아시아의 허브공항 지위를 유지하기 어려워졌다.”는 것이 현지 전문가들의 일치된 지적이다. 일본 국내 정기선 여객의 60% 이상이 이용하는 도쿄국제(하네다)공항은 이미 처리 능력의 한계를 보여 2009년에 4개째의 활주로가 정비된다. 하네다공항은 국내선 수요는 물론 한국, 중국 등 근거리 노선에 개방, 국제선 수요에 부응하겠다는 것이 일본 정부의 구상이다. 시즈오카공항은 1998년 11월 착공, 현재 80% 안팎의 진척을 보이고 있다. 개항하면 국내 4개 노선과 한국과 타이완 등 해외 9개 노선을 운항할 계획이다. 활주로는 2500m로 나리타, 하네다공항의 보완 역할을 하겠다는 게 중앙·지방정부의 구상이다. 시즈오카현측은 이용 인구가 3000만명선인 유럽 공항의 활주로가 6∼7개인 데 비해 나리타와 하네다공항의 활주로로는 턱없이 부족하다는 점을 개항 명분으로 내세우고 있다. 아시아권 인구는 유럽의 4배지만 공항 활주로 수가 너무 적어 앞으로 예상되는 아시아 여객 수요를 충당하기 어렵다는 것이다. 아시아 노선은 하네다공항이, 유럽과 미주 노선은 나리타공항이 맡는 역할 분담으로는 아시아 여객 수요를 감당할 수 없다고 주장한다. 두 공항은 소음문제를 일으키거나 토지 확보에 난점이 많아 활주로 증편은 어렵다고 보고 있다. taein@seoul.co.kr ■ 이시가와 시즈오카현 지사 ｜시즈오카 이춘규특파원｜“매년 국제선 항공 수요는 늘고 있다. 그런데 간토지방에는 국제선 활주로가 절대 부족하다. 그래서 시즈오카공항이 필요하다.”는 것이 최근 현청에서 인터뷰한 이시가와 요시노부 시즈오카현 지사의 변이다. 그는 “공항이 개항하면 후지산 관광, 학술 등 한국과의 교류도 활발해질 것”이라고 기대했다. ▶ 시즈오카공항은 과잉 중복투자라는 지적이 있는데. - 학자나 연구자 등이 도쿄에 집중돼 생긴 도쿄 중심주의에서 비롯됐다. 우리가 그것이 틀렸다는 것을 보여주겠다. 신칸센이나 고속도로로 충분하다고 하는데 결코 아니다. 시즈오카를 중심으로 아시아 국가와의 교류가 확대될 것이다. ▶ 재정 압박은 없나. - 문제 없다. 재정 자립도가 도쿄, 아이치, 오사카, 가나가와에 이어 5번째다. ▶ 유럽과 아시아 상황을 비교하면. - 하루 출장이 가능한 아시아 국가로 연결되는 운항 편수가 너무 적다. 유럽은 2000년 기준으로 연간 7600만명인데, 유럽의 4배 인구를 갖고 있는 아시아는 4900만명이다. 교류가 활발해져야 하고, 활발해지면 국가간 경제력 격차도 현저히 줄게 된다. ▶ 아시아 국가들과 비즈니스 교류는 어느 정도인가. - 우리 현의 국제 교류 중 아시아 국가 비중은 63%다. 우리 현 기업이 한국에는 32개, 중국에는 339개, 싱가포르에는 25개 진출해 있고 계속 늘고 있다. ▶ 아시아 국가 국민이 얼마나 찾나. - 연간 21만명의 아시아인, 세계에서는 40만명 이상이 찾는다. 착실히 증가하고 있다. 개항은 상승작용을 일으켜 비즈니스와 관광 등의 복합 교류를 가능케 한다. ▶ 자매 도시들은 있는가. - 한국 제주도를 비롯, 중국, 영국, 미 캘리포니아주와 교류하고 있다.12월엔 학술 연구 성과를 발표하는 아시아·태평양포럼을 10년째 갖고 있다.3년 전 아시아암학회 교류도 시작했다. ▶ 투자금 1900억엔(약 1조 5770억원)의 회수 가능성은. - 모든 사회간접자본 투자에는 리스크가 따른다. 직접 계산은 어렵다. 그러나 세수 증대, 고용 창출, 기업 창업 유인 등의 효과를 기대할 수 있다. 수치화는 어렵지만 지역사회를 원활하게 운용하는 기반이 된다. ▶ 도쿄권에 정말 공항이 부족한가. - 나리타, 하네다, 시즈오카공항의 역할 분담이 필요하다.2월 초 가고시마공항에 갔었는데 근처 공단에 시즈오카현 하마마쓰시 출신 사업자가 5월에 공장을 연다는 말을 들었다. 그는 시즈오카에는 공항도 없고, 인건비도 비싸 그곳으로 옮겼다고 했다. ▶ 건설과 운영 주체는. - 설치 및 관리는 시즈오카현이 맡는다. 터미널 운영과 유지는 전부 민간회사에 맡기고 현청은 일절 간여하지 않는다. ▶ 공항 건설에 시민 참여는. - 공항 르네상스 운동을 전개 중이다. 지금까지 7회 정도 했고, 지난 5일에는 1000여명이 나무를 심었다. ▶ 후지산이 폭발할 조짐이 있다는데 개항에 영향은 없겠나. - 후지산은 300년 전인 1707년 분화(폭발)했다. 화산의 수명은 100만년인데 후지산은 5만∼10만년밖에 안됐다. 도쿄대와 기상청이 징후를 면밀히 감시 중이고 폭발이 임박했다는 징후는 없다. 징후가 있으면 100% 가깝게 예측이 가능하다. ▶ 탑승률이 저조할 경우는. - 지금부터 연구하겠다. 일본의 공항은 이용 비용이 너무 비싸 국제 경쟁력이 약해 빨리 대책을 세워야 한다. ▶ 국제선 승객 분담은 어떻게 하나. - 나리타와 하네다공항의 활주로 증편은 한계가 있는 반면, 시즈오카공항은 가능하다. 중앙정부는 국가항공정책 차원에서 기대한다. 도쿄도는 반대한다. 고베공항의 상황과는 다르다. 당초 간사이공항을 현 고베공항에 건설한다고 하자, 고베시가 반대하다가 간사이공항이 거의 완공될 즈음 건설에 나섰다. 따라서 고베공항은 국제선 운항 허가가 안 났다. taein@seoul.co.kr

울산·경북·강원 등 환동해권 3개 시·도의 공동발전 청사진이 나왔다. 울산·경북·강원 발전연구원은 7일 동해권 3개 시·도 기획관리실장 등이 참석한 가운데 울산시에서 열린 ‘동해권시도지사협의회 실무회의’에서 이같은 내용의 환동해권발전계획 용역결과를 보고했다. 이 계획은 이들 3개시·도를 도로교통, 관광, 산업, 환경 등 4대축으로 특성화해 개발해야 한다고 제안했다. 이 가운데 교통분야에서는 부산∼강릉∼원산∼러시아를 잇는 아시안하이웨이 사업과 연계한 고속도로, 시베리아횡단철도(TSR)와 이어지는 동해선철도, 동서고속도로 건설 등의 필요성이 제시됐다. 양양국제공항을 동북아 거점공항으로 조성하고, 속초∼자루비노∼블라디보스토크 등의 항로를 활성화시켜 환동해권 중심기능의 교통 인프라를 조성하는 것도 교통활성화 방안 가운데 하나다. 관광분야에서는 설악·금강권과 경주권 등 2개 축을 중심으로 집중 개발하고, 울릉도·독도를 잇는 크루즈 관광개발과 울릉도 소형공항 건설,3개 시·도 공동의 지역항공사 설립의 필요한 것으로 조사됐다. 설악권의 경우 속초·고성·양양 등 3개 지역을 대북 및 동아시아 관광허브로 조성하고, 강릉권을 중심으로 유네스코에 등재된 단오제와 삼척 동굴 맹방 해양관광 등도 패키지 관광상품으로 개발할 것도 제안했다. 산업분야에서는 동해·포항·울산의 자유무역지대 조성, 신소재산업(울산-비철, 경북-나노, 강원-파인세라믹)육성, 해양바이오 산업 등을 제안했다. 강원권에서는 동해 자유무역지역과 강릉 과학산업단지 삼척 시멘트 및 방재산업 등을 집적화시켜 이 일대를 신소재 바이오 산업 클러스터로 집중 육성하고, 속초·고성지역은 동해선 철도 개통과 함께 대북 전진기지로 조성해 환동해권 경제·무역·관광 중심지로 개발하는 방안이 제시됐다. 이밖에 관광산업연계와 대형산불, 백사장 침식 등 환경피해에 대한 협력체제를 구축해야 할 것으로 나타났다. 3개 시·도는 이날 실무회의에서 우선 동해안개발기획단설치, 기선권현망조업금지구역확대, 소나무재선충방재협력, 동해권관광안내 공동홍보 등을 논의했다.울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

-지방공항,이용객 급감과 만성적자로 ‘존폐위기’(10월21일자 29면)기사를 읽고 지방공항들의 경영적자가 사회적인 문제가 되고 있다는 점에서 대한매일의 10월21일자 ‘지방공항 존폐위기’ 관련기사는 우선 시의적절했다.정부도 최근 들어 문제의 심각성을 새삼 인식하고 해결방안을 찾고자 다각도로 노력하고 있는 것으로 알고 있다. 사실 지방공항 문제는 어제오늘의 일은 아니다.그 직접적인 원인으로는 우선 승객감소를 들 수 있으며,부차적으로 공항운영 적자,항공사의 적자,요금에 대한 승객부담 등으로 지적되고 있다.여기에는 여러가지 원인이 있겠지만,IMF경제위기와 지난해 9·11테러사건을 경험하면서 항공수요가 감소했으며 더욱이 기존 고속도로 확장 및 신설구간의 개통은 지방항공의 항공수요 감소와 일부 노선폐지 결과를 가져온 것으로 생각된다. 대한매일 기사를 보고,이참에 나름대로 문제의 해결방안을 제시한다면 두가지 측면에서 검토될 수 있다고 본다.첫째는 지방공항의 구조조정 및 활성화를 통한 항공수요 창출이고,둘째는 적자운영되고 있는 국내선 항공산업구조의 개편일 것이다.지방공항의 활성화를 위해서는 먼저 공항의 기능을 공항과 승객의 성격에 따라 관문공항과 지역거점공항,그리고 지방공항으로 분류하여 그 역할에 따라 활성화 대책을 수립해야 할 것이다. 중앙정부는 국제노선 유치,공항시설료 감면을 통하여,지방정부는 접근교통의 개선과 항공사,여행사의 제도적·재정적 지원을 통한 수요창출에 노력해야 하며,특히 지방정부의 책임과 의무를 더하여 국내 및 외국의 성공사례를 참고하는 적극적인 역할이 요구된다.또 대부분 적자인 국내노선은 저비용 항공기 운용방식을 도입하는 것도 한 방법이 아닐까 생각한다. 김연명/ 교통개발연구원 책임연구원(교통공학박사)

양양국제공항이 다음달 3일 문을 연다. 강원도 양양군 손양면 학포리·동호리 일대 74만여평에 건설된 양양국제공항은 활주로와 여객터미널,관제탑 등의 시설을 갖추고 있다. 남북으로 뻗은 길이 2500m,폭 45m의 활주로는 연간 4만 3000회의 항공기 이·착륙이 가능하다. 지하 1층,지상 2층의 여객터미널은 연간 국제선 56만명,국내선 137만명의 여객을 수용할 수 있다. 계류장에는 A-300 중형비행기 4대가 동시에 머물 수 있다. 양양공항은 공항시설이 부족한 속초공항(결항률 30%,1일 2회 운항)과 착륙시설이 빈약한 강릉공항(1일 5회 운항)의대체공항 성격을 띠고 있다. 개항 직후 국내선은 하루에 서울∼양양 5회,부산∼양양 2회 등 7회 정기 운항하고 국제선은 중국 동방항공이 상하이∼양양 정기성 전세기를 주 2회 띄울 예정이다.국제선의 경우 개항 초기에는 주로 전세기를 운항하다가 점차 정기노선을 늘릴 계획이라고 공항측은 설명했다. 건설교통부 함대영(咸大榮) 항공국장은 오는 2005년에는연간 87만명(국제선 22만명),2010년에는 195만명(국제선51만명)이 양양공항을 이용할 것으로 내다봤다. 또 앞으로 남북항공 교류에 거점공항 역할을 할 것이라고설명했다. 양양 류찬희기자 chani@

건설교통부는 28일 2020년까지의 공항개발 비전과 전략을 담은 ‘제 2차 공항개발 기본계획’을 발표했다.21세기 세계화 및 지방화 시대에 대비한 ‘항공 청사진’인 셈이다. 건교부는 이번 기본계획을 ▲21세기 국토균형발전 및 지역특성과 조화된 항공교통망 구축 ▲세계 항공운송 변화 대비 ▲이용자 위주의환경친화적 공항건설 ▲항공대중화 시대의 항공수송력 강화 등 4가지방향에 초점을 맞췄다고 설명했다. 기본계획은 전국을 수도권·중부권·영동권·호남권·경북권·부산권·제주권 등 7개 권역으로 구분해 공항 기능을 차별화,효율적인 공항시스템을 구축한다는 것이다.기존 16개 공항 중 속초·목포 공항을폐쇄하고 인천신공항 등 5개 공항을 2006년까지 신설,2020년에는 19개 공항이 운영된다. 건교부측은 2020년 국내여객의 경우 연간 1억2,000만명,국제여객은6,500만명의 항공수요를 예측하고 있으며,2010년까지 약 13조원의 예산이 중장기 공항개발 계획에 투입될 것으로 전망했다. 공항별 특색을 살려 내년 3월 개통 예정인 인천신공항을 24시간운영이 가능한 동북아 중추공항(허브공항)으로 구축하고 김포·김해·제주 등 3개 지역을 ‘관문공항’으로,양양·무안·청주·대구 등 4개 지역을 ‘지역 거점공항’으로 구성할 방침이다. 특히 인천신공항 개통 이후 김포국제공항은 국내선 전담공항으로 운영하는 한편 김해국제공항은 대형항공기 취항이 가능토록 기반시설을확장,부산·경남광역권의 항공수요를 소화한다. 제주국제공항은 국제자유도시 개발계획과 연계하고,대구국제공항은주변 산업단지와 연계한 항공교통·물류 중심기지로 확대시킬 방침이다. 오일만기자 oilman@