“아니 왜 시가 (덮개공원)허가를 안 내주는지 모르겠습니다. 경부고속도로 소음과 매연 때문에 불편함을 호소한 게 한두 번이 아닙니다. 덮개공원이 조성되면 도로 위에 녹지가 들어서, 소음 대신 냇물 소리를 듣게 될 거라고 주민들이 얼마나 기대했는지 모릅니다.” 지난 8일 만난 김정환(64) 서초구 래미안주민자치회장은 경부고속도로 덮개공원 건립 지연을 놓고 분통을 터뜨렸다. 그는 지난 2월 덮개공원의 조속한 착공을 호소하는 주민 1800여명의 서명과 진정서를 서초구에 전달하기도 했다. 덮개공원은 경부고속도로 반포나들목에서 서초 1교 구간 440m 구간이다. 이를 인근 명달공원까지 연결해 42만㎡에 공원·체육시설 등을 건립하는 사업이다. 2012년까지 민자 1200억원을 투자한다. ●서울시 협력 약속 뒤집어 서초구는 지난해 8월부터 경부고속도로 위에 지붕처럼 녹지를 입히는 ‘덮개공원’ 조성사업을 추진해 왔다. 이 사업은 고속도로로 양분된 서초의 동·서 지역을 잇고, 시민들에게 도심 녹지공간을 제공하기 위해 계획됐다. 당초 계획상 이 사업은 9월 착공 예정이었다. 이를 위해 해당 구간을 ‘도로’에서 ‘도로·공원’으로 서울시 도시관리계획 변경 결정을 받아야 한다. 그러나 협조를 약속했던 서울시가 이 사업에 유보적 입장을 취하면서 사업은 기약없이 표류하고 있다. 시는 이 사업 진행시 운전자의 쾌적성 저하와 교통 정체, 특정지역에 대한 혜택 제공이라는 형평성 측면 등을 문제점으로 꼽았다. 차량 나들목과 터널이 너무 붙어 있고, 트여 있던 도로에 ‘뚜껑’이 덮이면, 운전자가 먼지·소음과 좁은 시야에 갇히게 된다는 것이다. 덮개공원 옆 명달공원의 공원시설 해제도 현실적 제약이 뒤따른다고 지적했다. 구가 민자사업 유치를 위해 명달공원에 상가 등 상업시설을 설치할 계획이지만 상업시설을 위해 공원을 해제하기는 어렵다는 게 시의 입장이다. ●“터널 내부 넓혀 사고위험 최소화” 서울시가 이처럼 난색을 표하자 박성중 서초구청장은 8일 기자간담회를 열어 서울시 지적에 대한 해명에 나섰다. 박 구청장은 “터널 내부 높이를 보통 터널보다 1m 높은 5.5m로 높이고 벽에 창을 내 자연채광과 통풍이 되도록 할 것”이라면서 “터널 위쪽에 흡진(吸塵) 배기처리 시설을 설치하고, 소리와 분진을 빨아들이는 중앙집진장치를 달면 소음과 먼지를 최소화할 수 있다. 또 높은 천장과 벽면에 사진을 투사할 수 있는 대형 발광패널(LEP)을 설치, 계절에 어울리는 사진을 비추면 운전자들이 풍경을 즐기며 터널을 지날 수 있게 된다.”고 덧붙였다. 구는 이외에도 거더(철제 대들보)를 고속도로 위에 가설(架設)하는 공법을 쓰면 교통 통제 없이 공사가 가능해 교통대란을 피할 수 있다고 설명했다. 또 교통 정체 시에도 터널 통과시간이 2분40초(시속 10㎞)에 불과하다고 자체 교통영향 조사결과를 강조했다. 박 구청장은 “덮개공원 반경 1.5㎞ 이내 7만가구가 사는 데다 다른 지역에서 유입된 하루 유동인구가 150만명에 달해, 파급효과로 서초 주민은 물론 국가 전체가 혜택을 보게 된다.”면서 “주민들과 함께 계속해서 서울시를 설득해 나가겠다”고 말했다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

정치, 의회민주주의, 대의민주주의 200년 역사가 수명을 다하고 신직접민주주의, 전자민주주의로 간다는 미래예측은 40년 전부터 나왔다.1980년대 영국 정부가 이미 2010년 정도 신직접민주주의를 예측하였는가 하면, 빌 할랄 조지워싱턴대학교 교수도 2012년이면 전자투표가 보편화되면서 직접민주주의 즉 전자기기 이메일 화상전화로 자신의 의사를 스스로 정부에 표현하지 제3자 또는 중간자를 통해 자신의 의사를 전달하지 않는다고 하였다. 핀란드의회민주주의 100주년기념 논문집에서는 2017년이 되면 문자메시지 동영상 이메일세대가 대세로 들어오면서 의회나 정부의 법이나 규정을 인정하지 않고 스스로의 법과 문화를 만드는 ‘스마트 모브스(smart mobs)’의 소수민주주의가 뜬다고 하였다. 민주주의의 기본은 의사결정권자가 누구인가에 달렸다. 전자민주주의가 발전하면서 의회는 국민들을 의사결정에 참여시키지 않을 수 없게 된다. 똑똑한 국민들이 자신의 불만을 ‘표현’하기 때문이다. 그리고 어떤 의사결정에 국민이 어떻게 참여하는지 그 조절 기술이 발달하고 있다. 현존 민주주의에서는 정치인이나 정부가 모든 의사결정을 한다. 국민들은 자신들의 대변인 즉 의원들이 결정한 의사를 통보 받는다. 하지만 전자민주주의가 오면, 중요한 정보를 의회, 정부가 국민과 공유하고 교환하며, 국민들이 의사결정, 조정, 평가에 참여한다. 이는 정보통신의 발달로 개개인의 정치참여가 손쉽고 값싸며 용이하기 때문이다. 투표장에 가지 않고 화상전화 즉 눈동자로 본인을 확인하고 휴대전화 투표 혹은 전자투표로 모든 지방 중앙정부의 어젠다 즉 정책결정에 참여하려 든다. 다양한 토론의 장이 강화되고, 국민의사를 조절하는 메커니즘이 개발되고, 의사결정이나 정보유통이 잘 보관, 저장되어 언제든지 누가 어떤 결정을 내렸는지 알아 낼 수가 있게 된다. 2018년에는 대부분의 국가에 신 직접민주주의가 도래, 시민들이 권력의 중심에 있고, 의원들은 불필요해지며, 정보통신기술이 중간자 즉 정치인을 소멸시키면서 국민 스스로 정책 조율을 정부와 직접 소통으로 처리한다. 투표 기술이 발달했고, 어젠다 설정 메커니즘도 개발되었다. 대규모 집단의 의사소통이 가능, 어젠다를 기기가 매번 조절하는 능력보유, 국민토론 증가, 정부만에 의한 의사결정이 불가능하다. 스피커스 코너, 토론, 블로그, 소셜 네트워크 즉 포털에서의 의견수렴 등 ICT기능으로 가능하다. 리얼타임델파이라는 방법도 있어서 수천만명이 한꺼번에 들어와 자신들의 의사를 결정하는 의견조사 기능도 개발되었다. 정보가 필요한 분야에서의 전자민주주의 행태는 커뮤니티 빌딩으로 같은 공동체 동호회가 순식간에 만들어진다. 캠페인 사이트, 투표 사이트, 다양한 토론지원 사이트, 당 대표들 간의 토론과 결과 분석, 분쟁이나 쟁의 논점에 관해 분쟁을 해결하는 사이트, 환경평가와 도시개발에 관한 논쟁의 장, 의견수렴, 투표장 등의 사이트나 기술이 개발되어 있다. 여기에는 e-참여 대화방,e-토론방, 의사결정게임룸, 가상현실공동체, 온라인커뮤니티,e-패널,e-호소단체,e-투표장,e-컨설팅,e-투표 기술이 나왔다. 또 유튜브, 마이스페이스, 페이스북 등등 수많은 소셜네트워크 사이트가 나오면서 국민들의 정치인 대행은 이제 대세를 이룬다. 오스틴 사보 핀란드 아거더대학교 정보통신학과 교수가 2006년에 발표한 논문 ‘전자민주주의의 모델’에서 주장하는 내용이다. 바야흐로 정보통신기술이 사회기존질서를 파괴하는 사회구조파괴가 되어 정부 의회 사법기관의 기본구조가 흔들린다. 정치가 혐오의 대상으로 가장 먼저 약화된다. 박영숙 유엔미래포럼 대표·호주대사관 문화공보실장

영혜.“남편이 고르고 고른 세상에서 가장 평범한” 여자. 영혜는 밤마다 꿈을 꿨고, 한 얼굴을 봤다. 피투성이일 때도 있었고, 썩어 문드러진 시체 같기도 했다. 물컹한 날고기를 씹는 이빨 감촉이 생생했다. 아버지가 죽인 개 흰둥이의 희번덕이는 눈이 선명했다. 영혜는 고기 먹기를 거부했다. 땀구멍 하나하나에서 고기냄새가 난다며 남편의 몸을 멀리했다. 빠르게 살이 빠졌고, 아프게 말을 잃었다. 억지로 고기를 먹이는 아버지에게 저항하며, 영혜는 손목을 긋고 정신병원에 입원했다. 영혜는 동물 아닌 식물로 살고 싶었다. 햇빛과 물로만 견디고 싶었다. 영혜는 나무가 되려 했다. 그렁그렁 눈물 맺힌 언어로 말하는 소설가, 한강(38)은 10년 전 나무가 되고 싶어 결국 나무로 화분에 심긴 여자 이야기(‘내 여자의 열매’)를 썼다. 그 여자가 마음에 맺혀 7년 뒤 연작소설로 되살려냈다. 한강은 여자에 관한 세 편의 중편(‘채식주의자’ 2004,‘몽고반점’ 2004,‘나무불꽃’ 2005)을 발표했고, 최근 소설을 묶어 늦은 책 ‘채식주의자’(창비)를 펴냈다. ●‘기름진 폭력’에 대항하는 담백한 생명뿌리 여자 영혜는 식물 같은 마음을 지녔다.‘식육’(食肉)의 잔인함은 영혜의 여린 줄기에 생채기를 냈다. 줄기는 딱딱한 등걸로 마르지 못했고, 생채기는 옹이로 굳지 못해 늘 아팠다.‘고기를 먹어야 정상인 세계’는 먹힌 목숨들이 영혜의 명치에 끈질기게 달라붙게 했다. 한강은 ‘왜 정상(正常)은 동물성이어야 하는가.’를 물으려 영혜의 ‘식물적 비정상’을 극한으로 몰아갔다. 소설 ‘채식주의자’는 영혜의 초상화이자, 영혜와 함께 우는 작가의 속울음이며, 영혜가 견디지 못한 세상 밑바닥에 대한 폭로다. 연작 두 편째 중편제목이자 영혜의 엉덩이에 남은 ‘몽고반점’(2005년 이상문학상 수상작), 그 푸릇푸릇한 ‘식물성 낙인’은 작가가 파악하는 세상의 시원이며 근원이다.‘기름진 폭력’에 반대되는 ‘담백한 생명의 뿌리’다.‘고기=육식=동물성=남성성=폭력=파괴’에 대비되는 ‘채소=채식=식물성=여성성=비폭력=구원’의 정점이다. 육식은 욕망이고, 욕망은 폭력의 원천이며, 폭력은 ‘힘의 법칙’이 지배하는 세계의 에너지원이다. 한강은 영혜를 아무것도 욕망하지 않는, 그래서 욕망과 폭력의 대상이 되고, 영혼이 파괴될 수밖에 없는 존재로 그렸다. 한강은 나무의 식물성을 지극한 여성성에 겹쳐 투사한다. 브래지어를 차지 않아 속박 받지 않는 영혜의 가슴은 작가가 소설에 설치한 또 하나의 몽고반점이다. 영혜는 말한다.“난 내 젖가슴이 좋아. 젖가슴으론 아무것도 죽일 수 없으니까. 손도, 발도, 이빨과 세치 혀도, 시선마저도, 무엇이든 죽이고 해칠 수 있는 무기잖아. 하지만 가슴은 아니야. 이 둥근 가슴이 있는 한 나는 괜찮아(‘채식주의자’ 중에서).” 영혜의 바람과 달리 영혜는 괜찮지 않았고, 영혜의 젖가슴은 자꾸만 여위어 찌르듯 날카로워졌다. 자신을 온전히 보전할 수 없는 식물성이 처한 현실이다. ●동물적 잔인함에 맞서는 ‘퇴행적 진화’ 정신병원 복도 끝에서 영혜가 물구나무 서는 행위도 상징적이다. 땅을 짚은 손에서 뿌리가 돋아 흙을 파고들거라 영혜는 믿는다.‘동물 영혜’가 감행하는 식물로의 ‘퇴행적 진화’는 현 세계에서 ‘보편’을 획득한 ‘고기=동물성=남성성’과 싸우는 한강의 작가의식이다. ‘나무’가 된 영혜가 피우는 꽃은 ‘불꽃’이다. 불꽃은 아름답지만 자기파괴적이다. 자신을 방어하지 못한 영혜는 자해를 통해 자신의 식물됨을 지키려 한다. 현실에 뿌리박고 하루를 살아내는 식물은 내상이 깊다. 영혜가 다시 말한다.“나무들이 똑바로 서 있다고만 생각했는데…. 이제야 알게 됐어. 모두 두 팔로 땅을 받치고 있는 거더라구(‘나무불꽃’ 중에서).” 세상을 떠받치는 건 동물성의 잔인함이 아니다, 생명을 지탱하는 건 식물성의 싱그러움이다, 물구나무선 영혜가 새빨갛게 피 몰린 얼굴로 하고 싶은 말인지도 모른다. 젊어서 죽은 가수 김광석은 “한결같이 빗속에 서서 젖는 나무”(‘나무’)를 노래했다.‘빗속에 서서 젖는 나무’ 영혜는 정신병원에서 비를 맞았다. 땅속으로 녹아들어가 다시 거꾸로 돋아나려고,‘나무 영혜’는 비를 맞으며 오늘도 그렇게 서 있다. 아프고 강렬하게. 이문영기자 2moon0@seoul.co.kr

인천 송도 앞바다. 가지런히 솟아 있는 콘크리트 구조물은 언뜻 보면 냇가의 징검다리 같다. 그러나 가까이 가면 갈수록 그 웅장함이 보는 이를 압도한다. 간격의 정교함에도 탄성이 절로 나온다. 눈이 시리도록 정렬해 있는 교각은 조금씩 높이를 더하다 중심부인 주탑으로 시선을 이끈다.Y자를 거꾸로 세운 형태의 2개의 주탑은 바다의 신전처럼 그 위용이 당당하다. 여기에 이르기까지 왜 그토록 많은 징검다리가 필요했는지를 몸체로 설명해주고 있었다. ●46% 공정률… 2009년 10월 완공 주탑을 지나 영종도 쪽에 설치된 교각에는 상판을 얹는 작업이 한창이다. 클레인이 상판을 올려주면 ‘론칭거더’라는 거대한 기계가 마치 장난감 블록을 맞추듯 맞춰 나간다. 자연히 다리 모습도 점점 갖춰 나간다. “별거 아니네….”라는 생각이 들 정도로 척척이다. 그러나 작업을 지휘하는 엔지니어들의 얼굴에는 핏발이 서 있다. 한치의 착오가 있어도 전체가 어긋나는 고난도의 작업이기 때문이다. 주변에는 자재를 실어 나르는 바지선들의 움직임이 분주하다. 경제자유구역인 송도국제도시와 영종도를 잇는 인천대교 건설 현장은 사람과 기술이 어우러진 ‘인천의 미래’다. 인천시는 이 다리가 경제자유구역에 외국자본을 끌어들이는 ‘주단’이 될 것으로 확신한다. 또한 인천의 미래가 뻗어나갈 길이기도 하다.2005년 6월 착공한 이래 현재 공정률은 46%. 순조롭게 진행돼 준공 예정인 2009년 10월 이전에 완성될 것이라는 얘기도 나온다.‘세계 최초’‘국내 최대’라는 수식어를 갖춘 각종 첨단 공법과 장비가 총동원됐다는 것이 이를 뒷받침한다. ●첨단 공법 총동원…진도 7 지진에도 끄떡없게 사업비 1조 5914억원의 인천대교는 인천국제공항, 경부고속철도에 이은 대형 프로젝트다. 길이 12.34㎞(왕복 6차로)로 국내서는 최고, 세계에서는 6번째로 긴 다리다. 영국 건설전문지 컨스트럭션에 ‘경이로운 세계 10개 프로젝트’로 선정될 정도로 규모와 기술력을 인정받았다. 민자사업 최초로 시행사와 시공사를 분리해 시행사인 ㈜인천대교는 자금조달과 사업관리를, 삼성·대림·대우·GS 등 7개 건설회사의 컨소시엄인 ‘삼성JV’는 설계와 시공을 맡았다. ㈜인천대교는 영국의 에이멕(AMEC)사와 인천시, 국내외 재무투자자 등이 출자했다. 다리가 완공되면 30년간 운영한 뒤 국가에 기부채납한다. 인천대교는 바다 위에 12㎞가 넘는 고속도로와 63빌딩 높이의 주탑(238m)을 건설하는 해상공사인 만큼 난공사로 꼽힌다. 공사 구간은 송도와 영종도에서 각각 시작되는 고가교, 주탑 부분의 사장교, 고가교와 사장교를 연결하는 접속교로 나뉜다. 해저에 직경 3m의 파일 630개를 박는 기초공사는 당초 계획보다 3개월 단축, 지난해 말 완성됐다. 현재는 길이 50m, 폭 15m, 무게 1400t에 달하는 상판(실제로 차가 다니는 부분)을 고가교와 접속교 교각 위에 설치하는 작업이 진행되고 있다. 공기 단축을 위해 상판·블록 등 대부분의 자재는 송도국제도시 서북쪽 끝자락에 있는 제작장(3만 8000평)에서 만들고 있다. 설계와 시공을 병행하는 패스트 트랙(fast track) 방식도 공정률을 앞당기는 요인이다. 또한 ‘현대 교량기술의 전시실’로 불릴 정도로 FCM·FSLM·SCP 등 최첨단 공법이 대거 동원되고 초대형 장비를 투입해 효율성을 높이고 있다. 크레인은 국내 최대인 3000t급으로 인양 높이가 82m에 달하며 코끼리 3000마리를 동시에 들어올릴 수 있는 힘을 가지고 있다. 론칭거더, 캐리어는 상판을 교각 위에 자동으로 안착시키는 기능을 한다. 건설의 하이라이트는 사장교 주탑과 800m에 달하는 주경간(주탑과 주탑 사이)부분. 주탑은 곡선 구조물을 한치의 오차없이 콘크리트 작업해야 하기 때문에 국내 최초로 자동상승 거푸집 시스템이 도입됐다. 주탑 사이에는 강철로 된 상판(길이 100m, 무게 2500t)이 설치된다. 다리는 초속 72m의 강풍과 진도 7의 지진에도 견딜 수 있도록 설계됐다. ●서해안·제2, 3경인고속도 연결 물류비 절감효과 인천대교는 경제자유구역이 자리매김하는 데 필요한 핵심 사업이다. 그동안 송도국제도시와 영종지구가 직접 연결되지 않아 시간 및 물류비용 손실을 초래하고 외자유치에도 걸림돌로 작용했다. 인천대교가 개통되면 이같은 문제들이 해소된다. 인천 및 서울 남부, 경기도 남쪽에서의 인천국제공항 접근도 편리해진다. 인천대교는 제2, 제3경인고속도로 및 서해안고속도로 등과 연결돼 이들 지역에서 인천공항까지 통행시간이 크게 단축된다. 김수홍 ㈜인천대교 사장은 “인천대교를 통하면 송도에서 인천공항까지 15분이면 갈 수 있다.”면서 “경제자유구역의 양 축인 송도국제도시와 영종지구가 연결돼 경제자유구역 활성화에 도움이 될 것”이라고 말했다. ●주변은 해상데크·공연장등 국제관광지 인천시는 인천대교 주변을 인천을 상징하는 국제적인 관광지로 꾸미기로 했다. 인천대교 요금소 부근 공유수면에 설치된 2㎞의 가교(假橋)를 그대로 살려 친수공간인 해상데크, 갯벌체험장, 공연장, 포토포인트 등을 설치할 예정이다.120억원을 들여 인천대교 공사 추진을 위해 만든 가교는 당초 내년 6월 해체할 예정이었으나 서해 낙조를 바라볼 수 있는 관광자원으로 활용하기로 했다. 시는 이와 함께 해상데크 종점 부근과 남항 국제여객터미널 부지에 80m의 해상 전망대를 설치하기로 했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr ”주행중 바다 한눈에…한국의 금문교 될 것” “인천대교는 한국 교량건설 기술의 결정판으로 세계 어디에 내놓아도 손색없는 신공법으로 건설되고 있습니다.” 인천대교 건설현장을 지휘하고 있는 삼성건설 민운홍(49) 부소장은 국내에서 손꼽히는 교량 건설 전문가다. 영종대교를 비롯해 말레이시아·쿠웨이트·싱가포르에서 대형 교량 건설에 참여했다. ▶인천대교 건설의 의미는. -인천대교는 국내 최대 교량이라는 의미를 넘어 대한민국 건설 역사에 새로운 획을 긋는 중요한 공사라고 생각한다. 다리가 완공되면 발주량이 늘고 있는 세계 교량시장의 국제입찰에서 우리나라의 신인도와 경쟁력이 향상될 것으로 보고 있다. ▶건설 과정에 어려움은 없는지. -조수간만의 차를 비롯해 선박들의 잦은 왕래와 해무·바람 등이 난제가 되고 있다. 날씨가 나쁠 때는 근로자들이 귀가하고 못하고 교각에 설치된 비상숙소에서 지낸다. ▶공기 단축이 거론되고 있는데. -최첨단 공사기법과 장비들을 총동원하면서 구간별 공사기간이 단축되고 있다. 인천대교가 2009년 10월 완공되면 서해대교 건설이 7년 이상 걸린 점 등을 감안하면 19개월 정도 공사 기간을 단축하는 효과가 있다. ▶인천대교 중간지점에 전망시설은. -다리 중간에 차를 대고 경관을 즐길 수 있는 시설은 없다. 대신 서해대교와는 달리 다리 난간을 철봉 형태로 만들어 주행 중에 바다를 볼 수 있도록 할 계획이다. 또 미관적 요소를 강화해 미국 샌프란시스코의 금문교, 호주 시드니의 하버 브리지처럼 한국을 대표하는 다리로 만들 예정이다. 기대해도 된다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

스크린에서는 ‘바람난 가족’이,브라운관에서는 ‘앞집 여자’가,책에서는 불륜소설이,모니터에서는 연재만화 ‘폐인가족’이 연일 상종가를 치며 중산층 가정의 실체를 적나라하게 보여준 여름이었다.독신과 이혼과 무자녀와 자유연애와 혼외정사와 자살가족은 이제 더이상 금기의 단어들이 아니다.금지된 것들이 한꺼번에 봇물 터지듯 바람난 세태를 고발하면서 시대의 바람을 부추기는 듯하다. 얼마 전에 본 ‘바람난 가족’의 인상에 남는 대화 둘.남편의 장례식을 치른 뒤 아들 내외에게 자신의 외도를 당당히 선언하는 60대의 시어머니 왈 “얘야,인생은 솔직하게 살아야 되는 거더라.그렇지 않으면,그게 사는 게 아냐.” 시어머니의 돌출발언을 지지하는 30대의 아내가,바람을 피우는 남편에게 왈 “이제 딴 거 신경쓰지 말고 당신도 당신 일생 살아.” 영화는 자연스럽고 당연한 것으로 고착된 가족 관념,가족의 가치에 대해 딴죽을 건다.주인공들은 ‘바람’이라는 이름으로 자신들의 욕망을 숨기지 않으며 가족이라는 집단이 강제해온 도덕률을 무시한다.가족 구성원의 자유와 진정한 행복이 과연 무엇인가라는 질문을 던지며 관객들을 불편하게 한다. 감독은 지금과 같은 가족제도 안에서는 인생을 솔직하게 산다는 것,혹은 자신의 삶을 산다는 것은 불가능하다는 메시지를 담고 싶었던 걸까? 진정,구성원으로서의 가족의 행복과,단독자로서의 개별 자아의 행복은 위배되는 것일까? 신이 죽었고,이데올로기가 죽었고,이제 가족마저 죽어가는가? 가족은 우리 삶의 뿌리이자 기둥이다.한 인간이 태어나 성장하며 죽을 때까지,이 황폐한 현실에서 따뜻한 힘을 주는 생명의 공간이자 비호(庇護)의 공간이 바로 가정이 아니던가.그러나 그 내밀한 비호성은 동시에 폭력적 억압성과 식민지성을 지닌 것이기도 했다.특히 가부장제,모성신화,중산층 이데올로기 등은 가정을 전쟁터로 만드는 대표적인 기제들이다. 어쩌면 올 것이 왔는지도 모른다.‘바람난 가족’,‘폐인가족’으로 수식되는 가족해체의 징후들 속에는 가족 그 자체의 해체보다는 아버지로 상징되는 남성중심적 억압질서,어머니로 상징되는 강요된 여성의 희생,중산층으로 상징되는 허위의식에 대한 강력한 부정이 담겨 있기 때문이다.고개숙인 아버지,몸통뿐인 어머니,분방한 자식들,이 모두에게 희생과 억압을 강요하는 가족이라면 분명히 문제적이기는 할 것이다. 부계중심사회로의 혁명과 산업혁명을 인류의 가장 큰 변혁으로 파악하면서,가족제도의 혁명에서 제3혁명의 가능성을 찾았던 이도 있었다.21세기 벽두에 ‘타임’지는 21세기에는 오늘날과 같은 결혼제도는 완전히 소멸될 것이라고 비전 아닌 비전을 제시하기도 했었다.아닌게 아니라 우리 사회 일각에서도 조심스럽게 대안가족이나 평등한 가족 이념이나 또 다른 형태의 유목민적 가족의 양상이 모색되고 있고,전통적 복고주의의 가족 양상이 재론되고 있는 걸 보면 전혀 틀린 말은 아닌 듯하다.그러나 대안모색은 여전히 오리무중이다. 올 여름을 뜨겁게 했던 ‘바람’이나 ‘폐인’이라는 수식어가 단지 가십화,희화화하는 선에서 멈출 게 아니라,가족의 문제를 결혼,성,육체,사회,문화,경제 등의 관점에서 재성찰할 수 있는 계기가 되었으면 한다.그리하여보다 합리적이고 보다 평등하고 보다 행복한 가족의 이념과 형태를 재정립할 자극제가 된다면 거풍하는,환해지는,꽃을 피워내는 그런 ‘바람’과 ‘폐인’이 될 수 있지 않겠는가. 정 끝 별 열린사이버대교수 시인

정부가 5일 추석연휴 교통체증을 최소화하기 위해 통행이 제한된 철도 3개노선을 응급 복구해 오는 15일까지 임시 개통한다는 발표와 달리 영동선과 정선선은 이날까지 가복구가 불가능한 것으로 알려졌다.특히 총리실의 국무조정실과 철도복구의 주무부처인 건설교통부와 철도청 등 3개 부처의 철도복구 일정이 달라 정부의 국정조정 능력에 문제가 있다는 지적이 제기되고 있다. 정부는 이날 김진표(金振杓) 국무조정실장 주재로 차관회의 보도자료에서 “태풍피해로 통제중인 철도·도로 50곳을 오는 15일까지 응급복구하겠다.”고 밝혔다.그러나 건설교통부는 전날 경부선은 15일,영동선은 18일 복구가 가능하고,정선선은 기간(15일)내 복구가 불가능하다는 보도자료를 냈다. 철도청에 따르면 현재 태풍 ‘루사’로 피해를 본 철도교량은 경부선 하행선 경호철교(서울기점 256.013㎞·연장 277m)를 비롯해 정선선 장열천교량(연장 277m) 등 3곳,영동선 미로∼도경리를 연결하는 오십천 제2교량(연장 146m) 등 5곳 등 모두 9곳이다. 철도청은 경호철교의 경우 무너진 3∼4교각 안팎과 중간에 가교각 3개를 세우고 빔(거더)을 연결하면 오는 15일부터 서행이지만 정상 운행이 가능하다고 밝혔다.그러나 영동선은 철암∼강릉간 정확한 피해현황도 파악되지 않고 있어 빨라야 18일쯤 응급복구가 이뤄질 것으로 전망하고 있다. 특히 정선선은 철도이용객에 비해 교량 3개가 붕괴되는 등 피해 규모가 커 가복구 대신 본 복구에 주력할 방침이어서 가복구 일정조차 잡고 있지 않다. 가복구를 하더라도 15일까지는 불가능하다는 게 철도청 관계자들의 말이다. 최광숙 박승기기자 bori@

“성폭력은 과격한 성관계가 아니라 인간에 대한 폭력입니다.앞으로 여성의 뜻과는 무관한 남성 중심의 성문화 개선에 초점을 두겠습니다.” 한국성폭력상담소가 설립 10주년을 맞아 오는 29일 성균관대에서 기념식과 후원의 밤을 연다. 창립부터 줄곧 한 자리를 지켜온 최영애 소장(50)은 “10년전 성폭력이란 단어는 입에 올리기도 거북스러운 말이었다. ‘뭔가 문제가 있는 여자들 아니냐’,‘성폭력 피해자들 아니냐’등 억측이 난무했다”며 감회어린 표정으로 지나온 길을 회상했다. 성폭력상담소가 문을 연 이후 올 4월까지 접수한 총 상담건수는 3만1,000여건. 93년 경찰과 의료기관에 신고하는 것을 돕는 ‘성폭력 위기센터’를 열고 94년 피해자 안식처인 ‘열림터’를 개설하는 등 우리사회에 만연한 성폭력의 안전판 구실을 톡톡히 해냈다. ‘여성 운동가’치고는 드물게 세 아이를 둔 최소장은 막내를 출산한 직후인 85년 이화여대에서 뒤늦게 여성학을 전공했다.성폭력상담소를 염두에 두기 시작한 것은 외국을 다녀온 담당교수로부터 ‘강간위기센터’에 대한 이야기를 듣고부터였다. “당시는 여성문제중에서도 노동이 주된 문제였지 성(性)은 뒷전이었어요.하지만 저는 성폭력이란 주제가 계층을 뛰어넘어 여성을 하나로 엮을 수 있는 주제라고 생각했습니다.” 달랑 오피스텔 하나로 시작했다.뜻맞는 사람들끼리 어렵사리 2,700만원을 모아 일을 벌였다.최소장은 “뜻을 세우면길이 있다는 말이 바로 그거더라”고 웃었다. “한달에 400여건의 성폭력 신고,상담전화가 쏟아지는데,저뿐 아니라 상담원들 대부분이 처음 얼마동안은 ‘남성 혐오증’에 걸려요.” 그는 상담건수중 16%가 친아버지 등 8촌이내 근친에 의한것이었다고 밝혔다.또 피해자중 13세이하가 30%이고 70%은평소 잘 알고 지내던 사람에 의한 범행이었다. 최소장은 남성중심의 성문화가 ‘첫 단추’를 잘못 꿰게 한 주범이라고 잘라 말한다. “성폭력 가해자들을 만나보면 뭘 잘못했는지 모르겠다는표정이예요.‘비디오나 영화를 보면 그게 멋진 남자라던데…’하면서요.반면 여성들은 ‘더럽혀졌다’‘내 탓이다’며죄의식에 시달리죠.”그는 앞으로도 왜곡된 성문화를 바꿔나가는 데 모든 노력을 기울이겠다고 말했다. 허윤주기자

개그맨 전창걸(36).이렇게 소개하면 낯설지 몰라도 MBC ‘출발 비디오여행’의 한 코너 ‘영화 대 영화’에서 속사포마냥 떠들어대던 재담꾼하면 이내 떠오르는 얼굴이 있을 게다. 개그맨으로 데뷔,우연히 얼굴을 내민 영화프로로 입지를굳힌 그가 7년만에 말을 갈아탄다.일요일 낮 12시10분 ‘출발 비디오여행’과 같은 시간 방송되는 SBS ‘접속 무비월드’의 메인MC로 자리를 옮긴 것.5월6일부터 첫 방송된다. ‘상(商)도의’에 어긋난다는 자책 때문일까.골방을 벗어나 번듯한 자기집으로 들어간 셈인데도 썩 편치만은 않은모양이다.“‘비디오여행’제작팀과 너무나 마음이 잘 맞아서 즐겁게 일했습니다.하지만 자기발전 측면에서 마냥그 자리를 지킬 수가 없었어요.영화를 사랑하는 마음은 변함 없으니까 지켜봐주셨으면 좋겠습니다.”그는 본래 연극쟁이다.고교 때부터 연극반에서 활동하다서울예대 연극과를 졸업한 뒤에도 한동안 무대에 섰다.그후 밥벌이 때문에 91년 SBS개그맨으로 특채된 그의 인생은 뜻하지 않게 풀렸다. 개그맨답지 않게 연극에 열심인모습을 높이 산 PD가 ‘출발 비디오여행’을 시작하며 코너 하나를 맡긴 것. “사실 영화를 잘 알지는 못해요.그저 보는 걸 좋아해서시사회,영화관을 열심히 쫓아 다니고 비디오도 많이 보죠. ”비디오는 집중이 잘 되는 밤12시 넘어서 3∼4편을 몰아본다.졸립지 않느냐고 묻자 “눈이 감겨 있어도 영화가 보인다.하도 많이 봐서 대충 흐름을 아는 탓인지,안본 거 같아 되감아 보면 봤던 거더라”는 무림고수같은 이야기를들려준다. “가르치려 들지 않고 영화를 보며 느꼈던 재미를 전달하니까 대중들이 좋아하는 거 같다”는 게 나름대로 분석한인기비결.특유의 유머와 비틀기가 번득이는 ‘영화 대 영화’를 통해 소개된 비디오는 방송이 끝나기도 전에 비디오가게에서 동이 난다는 ‘전설’이 있다. 연극 사랑도 아직 진행형이다.지난2월 막내린 ‘뻬팅’은직접 대본을 썼고,‘서 있는 사내들’‘냄새나는 여자’등은 연출,대본,출연까지 도맡았다. “재주가 많은 것 같다”는 칭찬에 “참을성이 없는 거죠뭐.생각나면 그냥 일을 벌이거든요.돈 벌면 연극에서 쓰는식입니다”라며 겸손해했다. ‘접속 무비월드’에서 그는 영화의 눈을 빌려 시대상을바라보는 ‘영화공작소’라는 고정코너도 맡는다. 봄개편에 따라 KBS-2도 새달부터 ‘문성근의 영화와 팝콘’(일 오전11시)을 신설할 예정이어서 이래저래 영화프로의 3파전은 가열될 전망.전창걸의 입심이 얼마나 힘을 발할 지 지켜볼 일이다. 허윤주기자 rara@

산업자원부 산하 기술표준원은 LG전자 CD-RW 드라이브기술 등 10개를 ‘2000년 대한민국 10대 신기술’로 선정했다.표준원은 이 가운데세계 최초기술은 4개, 세계 최고수준기술은 6개로 평가된다며 이들기술이 올해 내수 1조2,979억원,수출 36억달러의 수익을 거둬들일 것으로 예상했다. ■CD-RW드라이브 기술(LG전자) CD-ROM 재생,복사 및 재기록의 3가지기능이 갖춰진 CD-RW드라이브의 속도를 세계 최초로 CD읽기 32배속,쓰기 12배속으로 구현했다. ■CD-RW·DVD-ROM 복합기술(삼성전자) 일명 콤보(COMBO)기술로 드라이브의 핵심부품인 광(光)픽업을 세계 최초로 한개의 렌즈방식으로독자 개발했다. ■TDSL(시분할 디지털 가입자선로·㈜기가링크) 기존 전화선을 이용한 시분할방식의 초고속통신망. ■LNG운반선 통합자동화시스템(대우조선공업) 개별적으로 제어되던보일러,화물창 증발가스 및 기계 운전제어를 통합제어하는 시스템. ■전자제어식 승용디젤엔진(현대자동차) 국내 최초로 개발된 직접분사식 디젤엔진으로 유럽의 배기가스 규제를 충족시켰다. ■PE112신소재(삼성종합화학) 초고압에서 50년 이상 견딜 수 있는수도관·가스관용 폴리에틸렌 신소재.지금까지 최고수준의 신소재보다 허용압력을 12% 향상시켰다. ■고진공 용융 및 초급냉 디스크 이용 금속섬유제조공법(화이버텍)순도·화학적 균일성 및 안정성이 향상된 초극세 금속섬유 양산기술. ■에리쓰리톨의 생물공학적 생산기술(㈜보락) 설탕대체 고기능성 당알코올 감미료인 에리쓰리톨을 미생물발효로 생산하는 기술.세계 세번째.국내 최초로 개발했다. ■대면적 실리콘 태양전지(삼성SDI) 태양전지 반도체 효율을 20%이상향상시켰다. ■PSC-I형 거더(㈜인터컨스텍)단계적인 긴장력을 도입,교각간의 거리를 30m에서 50m로 늘린 토목기술. 함혜리기자 lotus@

◎마포­상판 받침대 철제거더 부식/천호­PC빔 균열·교각 일부 파손/한남­가로보 훼손 8곳 철근 노출/노량­콘크리트 강도 기준치 미달 성수대교가 붕괴된 이후에도 한강 교량에 대한 서울시의 안전점검이 형식적으로 이루어지는 등 구조물 유지관리에 문제점이 있는 것으로 드러났다. 감사원은 지난 5∼6월 서울시 건설안전관리본부에서 안전점검을 실시한 마포대교·천호대교·한남대교·노량대교를 표본점검한 결과 이같이 확인했다고 7일 밝혔다. 감사결과 마포대교는 상판이 받는 힘을 교각에 전달하는 이동교좌장치 32곳이 모두 가동되지 않았고,교각은 깊이 15㎝·폭 3㎝·길이 5.3m로 깎여나갔다. 또 상판을 떠받치고 있는 거더(Girder)는 8.7㎡ 정도가 절반깊이까지 부식되어 힘을 받는데 문제가 있는 것으로 드러났다. 천호대교는 상판의 수직하중을 떠받치는 PC빔 두군데에 금이 가 있었고,교각에도 콘크리트가 깎여 철근이 노출되어 있는 상태였다. 한남대교는 교좌장치 보호대가 파손됐고,가로보는 콘크리트가 깎여나가 철근이 노출된 곳이 8곳에 이르렀다. 한편 지난 87년 4차선으로 준공됐다 93년 10차선으로 확장된 노량대교는 내민보 부분에 철근을 제대로 배치하지 않은데다 콘크리트 강도도 기준강도에 못미쳐 앞으로도 8차선 밖에 이용할 수 없는 것으로 나타났다. 서울시는 이와 관련,『당시 감사에서 지적된 사항은 교량의 구조적 안전에는 전혀 이상이 없는 일상적 유지관리사항으로서 필요한 부분은 이미 보수를 완료했다』고 해명했다.

◎「세로보」 손상 가중… 구조적 결함/새로 설치땐 운행중단 우려 보수·보강 공사를 마친 당산철교 세로보에 또다시 균열이 발생해 지하철 2호선의 안전운행이 위협을 받고 있다. 서울 지하철공사는 지난 7월 말부터 당산철교 플레이트 거더 5백50m(당산철교 남단 2백50m,북단 3백m)구간 세로보에 86개의 균열이 새로 발생,긴급 보수·보강작업을 벌이고 있다고 28일 밝혔다. 교량 전문가들은 당산철교의 세로보가 보수·보강작업에도 불구하고 계속해서 균열이 진행되고 있는 것은 교량의 구조 자체에 문제가 있다고 지적하고 있다.레일의 바로 아래에 놓여야할 세로보가 옆으로 비켜나 있어 열차의 하중을 직접 받지못하고 비스듬히 받는 「비틀림현상」으로 균열을 촉진시킨다는 것이다.또 세로보의 연결 부위가 둥글게 붙어있지 않고 직각으로 접속된 것도 한 원인으로 꼽히고 있다. 대한토목학회의 장승필(서울대)교수는 당산철교의 안전을 위해 세로보를 추가로 설치하는 방안을 제시했다.이렇게 할 경우 열차의 운행중단이 불가피해 2호선 운행이 전면 중단될 우려를 낳고 있다. 공사는 현재 당산∼합정역간 당산철교에서 시속 60∼70㎞인 열차의 정상속도를 30㎞로 줄인뒤 균열이 발생한 86곳에 더이상 균열이 진행되지 못하도록 「스톱홀」(Stop Hole)을 만들고 있다.또 가로보와 세로보가 만나는 1백5곳에 덧판을 붙이는등 긴급 보수·보강 작업을 벌이고 있다.이와함께 세로보를 가로보와 연결하는 리벳볼트(불로 한쪽을 달군 뒤 접속시킨 볼트)가 헐거워진 4백21개 부위 가운데 2천5백77개를 고장력 볼트로 교체하는 작업도 병행하고 있다. 공사 관계자는 『당산철교의 안전에는 이상이 없다』며 『올 연말까지 2차 보수·보강작업을 완료할 방침』이라고 해명했다. 한편 시공사인 남광토건이 미국의 국책연구소인 산타페 테크놀로지사에 의뢰한 당산철교의 정밀안전진단에서도 동호철교(3호선)는 정상이나 당산철교는 「정상이 아니다(손상을 많이 입었다)」는 판정을 받은 것으로 알려졌다.현재까지는 ▲열차가 지날때 진동이 심하다 ▲원인은 알수 없지만 지나친 진동으로 인해 구조물에 손상이 가고 있다는 것등이다.산타페측은 다음달 중 1차 진단결과를 토대로 비파괴시험 등을 거쳐 최종적인 보수·보강대책 등 안전진단 보고서를 제출할 예정이다.

◎어제 한남대교 32분간 교통통제 연말부터 내년까지 7개 한강교량의 교좌장치가 교체돼 서울의 교통난이 더욱 심화될 것으로 보인다. 최병렬 서울시장은 23일 한강교량 보수와 관련,기자회견을 갖고 『내년 6월까지 교량안전점검 결과 하자가 발견된 14개 한강다리 가운데 7개 교량의 교좌장치를 교체한다』고 밝혔다. 교좌장치 교체대상 교량은 한남대교를 비롯,내년에 실시되는 성산·동작·동호·잠실·한강·양화대교 등이다.교각과 상판 연결부위의 이음새인 교좌는 상판의 하중이 교각에 미치는 영향을 줄여 주는 충격완화장치로 1천t이상 되는 상판을 들어올려 교체해야 한다. 최시장은 상판보수에 따른 교통통제와 관련 『현재까지 세부적인 교통통제일정은 잡혀 있지 않다』면서 『한남대교의 보수결과를 지켜본 뒤 차량통행여부를 결정할 것』이라고 밝혔다. 보수되는 한강교량 가운데 교좌장치 결함이 많은 다리는 성산대교로 34개이며 잠실대교 20개 한남대교 12개 동작대교 11개 동호대교 10개 한강대교 9개 양화대교 4개이다. 특히 오는 28일로예정됐다 새해초로 늦춰진 성산대교는 연차적으로 96개 교좌 전체를 교체,43t이상의 대형차량이 다닐 수 있는 DB 24의 1등교가 된다. 최시장은 또 『한남대교 남·북단 진입로의 거더 보수공사는 받침대 시설을 해도 안전을 위해 교통전면통제가 불가피하다』면서 『이 공사는 한남대교의 차량통행을 차단한 가운데 2∼3일간 실시할 방침』이라고 말했다.공사시기는 해빙기가 되는 2∼3월쯤 될 전망이다.

◎한남대교/일부교각 물에 뜬채 부식·상판엔 구멍/양화대교/강도 약해져 차량 지나가면 심한 진동/3호선/동대입구역 3번출구엔 벽균열·파손 한강교량 및 지하철에 대한 안전진단이 일주일째에 접어들었다. 지난 24일부터 실시중인 안전진단은 서울시가 전문가들과 공동으로 벌이는 자체진단과 시공·설계회사들이 보수를 위해 벌이는 점검 등 두가지 형태로 진행되고 있다. 30일까지의 점검결과 한강교량 3백14건,지하철 80건 등 모두 3백94건의 문제점이 지적됐다. 그러나 한강교량의 경우 성수대교 등 7개 다리를 대상으로 한 서울시 점검에서는 41건이 지적된 반면 13개 다리에 대한 시공사들의 진단에서는 2백73건이 적발돼 서울시의 진단이 더 느슨한 것으로 드러났다. 하자가 생긴 한강 교량 3백14건 가운데 1백28건과 지하철 80곳중 66곳은 서울시와 시공사가 보수작업을 벌이고 있다. 한남대교는 성수대교 이외에 가장 문제가 많은 것으로 지적됐다.일부 수중교각이 물속에 뜬채 부식됐으며 상판이 올들어 3번이나 구멍이 났다.상판전체면적의 3.7%가땜질공사를 해 아스팔트 강도가 약해졌다.수중교각 25개중 11개의 벽체마모가 심각하다. 이층구조인 반포대교는 수중교각,즉 교각둘레를 보호하기 위해 싼 우물통콘크리트가 50∼1백㎝정도 파여 있다.또 설계 잘못으로 잠실방면 올림픽대로로 진입하려는 차량들이 교량 1차선에서 오랜 시간 대기,다른 교량보다 많은 하중을 받아 다리 전체에 심각한 균열현상을 일으키고 있다. 마포대교는 상판 콘크리트와 상판을 받치고 있는 거더(철제빔) 곳곳에 균열 및 부식현상이 심각하다.6,23번 교각의 밑부분이 깎여나갔다. 원효대교는 설계부실로 인해 교각과 교각 중간의 상판 이음새 부분이 대부분 5∼20㎝씩 처져 지난해말부터 대대적인 보수공사가 진행중이다. 양화대교는 합정동에서 선유정수사업소쪽이 구조물의 강도가 약해 속이 울렁거릴 정도로 진동이 심하다.또 상판 보도부분 50여곳에는 고압선 인입공사를 하면서 뚫어놓은 구멍이 그대로 남아있어 차량이 지날 때마다 콘크리트 조각이 떨어져 나간다. 영동대교는 7,10,12번 수중교각의 침식정도가 심하고 5번 교각 지반이 급류에 의해 파여 낮아지고 있어 홍수시 붕괴 위험이 있다.아스팔트와 보도 사이에 있는 배수구 1백53개중 28개가 막혀 있어 콘크리트에 물이 스며든다. 잠실대교는 8,9번 교각의 밑부분이 크게 파여 철근이 드러났으며 교각밑둥이 강바닥과 40∼50㎝쯤 떨어져 있다.상판콘크리트의 백화 및 부식현상이 심하다.이에 따라 대형차량이 통과시 강한 진동이 발생한다.전체교량면적의 14%가 파손돼 덧씌우기를 했으나 피복두께가 얇아 염화칼슘에 의한 철근부식이 진행중이다. 지하철 안전점검에서는 토목·전기분야에 문제가 가장 많았다.3호선 동대입구역 3번 출입구 벽체의 균열 및 파손을 비롯,4호선 미아∼미아3거리 군의 누수현상 등이 지적됐다.

◎오늘부터/반포·동작대교 등 6곳 균열 발견 서울시의 한강교량에 대한 안전점검이 11개 전교량으로 확대된다. 서울시는 29일 교량에 대한 시민들의 불안감을 말끔히 해소하기위해 당초 점검대상에서 제외했던 양화·한남·마포·영동·잠실대교등 5개교량에 대해서도 안전진단을 실시하기로 했다. 이들 5개 교량에 대한 점검은 별도의 전담반을 편성,30일부터 시작된다. ◎시공사 나흘째 진단 서울시와 각 시공회사별로 한강다리와 지하철에 대해 4일째 계속된 안전점검 결과,모두 2백50여곳의 균열 및 하자가 발견돼 긴급 보수작업이 이루어져야 할 것으로 진단됐다. 서울시는 29일 동작대교의 경우,강북쪽에서 5∼7번째 교각 사이의 강철박스에서 볼트 20개가 빠져 있었고,1∼5번째 교각의 거더받침 4개의 작동이 불량,응급보수가 필요하다고 밝혔다.또 반포대교에서도 상판의 연결 이음새 4곳이 파손돼 있었으며 성산대교의 경우 1∼2번 교각 거더의 수평보강재에서는 금속피로로 인한 비틀림 현상과 용접부 균열이 발견돼 긴급보수에 들어갔다.또 조사팀은미관을 위해 설치한 성수대교의 아치가 다리 하중을 가중시키고 있다고 지적했다. 천호대교는 교각 주빔 사이에서 세로방향의 균열과 강철박스의 부식 등이 발견됐다. 이와 함께 지하철의 경우 2호선 신도림∼문래간 곡선구간에서 궤도 이탈을 방지하기 위한 못이 빠져나갔거나 풀려 있었고 성수역에서는 자동신호변환장치(ATS)의 오동작 방지시설에 대한 검토가 필요한 것으로 나타났다.

◎역사기계실 케이블 침수된 곳도/서울시 자체점검 서울시가 지난 25일부터 실시한 지하철 1∼4호선에 대한 안전점검결과,상당수 구간과 역에서 구조물의 균열 및 파손이 발견돼 응급 보강작업이 실시돼야 할 것으로 진단됐다. 28일 서울시에 따르면 지하철 1호선의 경우 신설동역 기계실의 케이블이 침수돼 응급조치가 시급한 것으로 진단됐다. 또 2호선은 뚝섬∼성수간 고가 토목구조물에 대한 진단 결과,1번교각 상부구조거더의 콘크리트 표면이 균열돼 있었으며 당산철교의 경우 ▲세로보 보강 ▲기초 상판 부식방지를 위한 유도 배수시설 등 장기대책이 필요한 것으로 진단됐다. 3호선은 금호∼압구정 구간 곡선부 바깥쪽 레일이 마모돼 있었고 여러 구간에서 부패된 침목이 있어 시급히 교체해야 될 것으로 지적됐다. 이밖에 4호선은 이촌∼동작 구간의 전차선이 마모돼 있어 50m이하의 짧은 구간에서의 차선교체는 지양해야 될 것으로 지적됐으며,서울역 기계실 천장에서는 물이 새는 것으로 진단됐다.

◎일단 눈으로 균열·부식·누수정도 조사/하중 재는 차량이용 변형률·강도 측정/준공후엔 안쓰는 비파괴검사법 필요 우리나라의 교량 정밀진단은 과연 「정밀」한가. 서울시는 성수대교 사고 이후 토목학회에 의뢰,지난 24일부터 15개 한강다리중 7개 교량에 대한 정밀진단을 벌이고 있다.그러나 정밀진단의 신뢰도 및 정확성에 의문을 제기하는 시민들의 의견이 만만치 않다. 현재 실시되고 있는 진단 방식은 이렇다. 우선 육안으로 이상이 있는지를 조사한다.교량의 상판 상·하부위,강재 구조물,교각과 교각을 잇는 거더,용접부위,신축이음장치 등을 살핀다.균열·파손·부식·누수·도장상태·변형·껍질벗겨짐 등이 주된 조사대상이다. 굴절사다리차나 고가차 등 작업차량의 접근이 어려운 곳은 망원경을 이용해 조사한다.균열정도와 콘크리트강도는 각각 확대경(아이 게이지)과 반발강도측정기(슈미트 해머)로 측정한다. 또 약해 보이는 부분은 검사용 망치(체킹 해머)로 용접한 곳을 두드려 소리로 이상 여부를 판단한다. 다음으로 육안조사에서 상판·강재·콘크리트 등의 균열 및 부식정도가 심하다고 판단될 경우 하중을 재는 차량을 이용,교량의 처짐과 균열상태를 측정한다.하중재하실험은 무거운 짐을 실은 트럭을 다리 위에 세워두고 상부구조의 변이와 강도를 재는 정적실험과 차량의 운행상태에서 교각 및 상판의 변형률을 측정하는 동적 실험이 있다. 두가지 실험결과를 비교하면 교량의 수명과 피로도를 밝혀낼 수 있다. 그러나 지금까지의 조사방식은 대부분 1단계인 육안검사에만 의존해 왔다.이번 정밀진단 조사반도 육안검사에 그칠 가능성이 크다. X­레이검사기 등의 최신장비를 일부 이용하고는 있지만 정밀진단이라고 보기에는 크게 미흡하다. 전문가들은 육안조사로 다리의 건강상태를 어느정도 파악할 수는 있지만 구조적인 문제까지 진단하기에는 역부족이라고 말한다.따라서 차제에 원자력발전소나 가스설비의 안전점검에 쓰이는 비파괴검사법이 교량 등 대형구조물의 정밀진단에도 본격적으로 도입돼야 한다는 지적이 제기되고 있다. 비파괴검사법중 교량에 적용할 수 있는 방법은 크게4가지다. 15㎝ 이하의 철구조물의 용접이나 접합상태를 조사할 때는 감마선이나 X선을 투과해 내부결함을 촬영하는 방사선투하검사법(RT)이 사용된다. T조인트와 같이 털구조물이 수직으로 연결돼 있고 두꺼운 접합부분에는 초음파를 이용한 초음파탐상검사법(UT)이 활용된다.이밖에 구멍이 있는 접합 부위에 침투제와 현상제를 집어 넣어 결함상태를 점검하는 침투탐상검사법(PT)도 있다. 일본의 경우 준공 5년 후의 검사를 시작으로 7년째부터는 매년 비파괴검사를 하도록 규정하고 있으나 우리나라는 준공 때 말고는 이 검사를 거의 실시하지 않고 있다.

◎교각수 적고 안전… 미관도 좋아 서울시가 새로 만들기로 한 성수대교는 과연 어떤 공법이 도입될 것인가. 교량 전문가들은 한강과 같이 15∼20m만 파면 암반이 나오는 튼튼한 지질구조에서는 교각사이를 넓혀 장간으로 하는 것이 오히려 비경제적이며 교각사이를 30∼40m로 좁히는 것이 가장 바람직하다는 의견을 제시하고 있다. 전문가들은 현재 1백20m로 놓여 있는 기존의 교각을 이용한다 하더라도 현재의 기술과 재료등을 종합해 볼때 어떤 공법을 쓰든 DB 32의1등급 다리를 얼마든지 세울수 있다고 주장한다. 즉 기존의 다리 변천과정에서 볼때 슬라브구조는 10∼20m,트러스는 60∼1백m,아치교는 1백∼3백m등으로 구조종류가 가늠됐지만 지금의 기술과 재료등을 고려할 때에는 1백20m의 경간으로는 어떤 구조든지 가능하다는 것이다. 다만 안전성을 전제로 하고 경제성을 우선 고려할 것인가 혹은 상징성을 우선 고려할 것인가를 가리다보면 다리의 형태가 대강 제한되기 때문에 다른 구조가 쓰일뿐이라는 말이다. 서울시와 전문가들은 무너진 성수대교를 다시 세울때에는 과연 무너진 것과 같은 구조인 트러스구조를 다시 쓸수 있을 것인가에 자신감을 갖지 못하고 있다. 그러나 다리공법상 트러스구조는 가장 안전하고 구조물의 이상을 즉각 발견할 수 있지만 이를 다시 성수대교에 도입할 때 국민감정이 이를 용납할 것인가가 문제라는 것이다.한남대교나 양화대교와 같이 교각위에 상판을 얹는 간단한 구조의 거더구조는 다리교각을 많이 놓아야 하는 단점이 있어 전문가들도 기피하고 있으며 미관상 이제는 더 이상 한강다리에서는 쓰지 않는 것이다.따라서 현재 고려되는 모양은 아치형태나 랑거형태가 될 것이 가장 유력하다. 랑거와 아치는 언듯보면 모양세가 비슷하고 구조역시 그렇다.다만 아치형태가 철골로 반달구조물을 만들어 세움으로써 다리의 하중을 지지하고 있는 데 비해 랑거는 다리상판에 좀더 강도를 높여 지지토록 하는 것이다. 성수대교 붕괴사고 조사위원인 제일엔지니어링 최진택사장은 『우리나라도 다리건설 기술이 선진국과 어깨를 겨룰 정도이며 지금의 성수대교 교각을 이용할 때 어떤 형태든 가능한 실정』이라면서 『다만 어떤 측면을 부각시킬 것이냐에 구조가 달라질 것』이라고 밝혔다.

◎장기적 강재피로 누적… 용접부위 손상 추정/유지·관리 소홀도 한몫… 부실공사 배제 못해 『성수대교 참사는 다리건설에만 급급할 뿐 보수·관리에는 신경조차 쓰지 않는 고질적 병폐및 관급공사의 맹점때문에 빚어진 인재』라고 전문가들은 진단했다.한양대 토목공학과 장동일교수와 현대기술연구소 조의경박사의 사고 원인분석및 진단내용을 알아본다. 이번 사고는 우선 공법 자체의 결함에서 기인했을 가능성이 크다.이 다리가 건설된 70년대말의 시공방식은 기계화시공이 아닌 인력시공이었기 때문에 정밀시공이 이뤄지지 못했다는 점은 그동안 공공연히 지적돼왔다.여기에 장기적인 다리의 피로 누적이 겹쳐 상판을 떠받치는 트러스(철강재 구조물)의 용접부위가 손상을 받아 사고가 일어난 것으로 추정된다.성수대교는 15개 한강대교중 10번째로 건설됐으며 구조방식은 「게르버 트러스」공법을 썼다.「거더형」으로 건설된 한강대교나 마포대교가 교각 수가 너무 많아 미관을 해친다는 지적이 일자 당시 서울시는 성수대교의 공법을 교각과 교각의 거리가무려 1백20m나 되는 게르버 트러스기법을 택했다.이 공법은 교각간의 거리가 넓기 때문에 구조물이 큰 힘에 견딜수 있도록 철강재를 가장 안정된 형태로 짜지 않으면 안된다.그러나 총 공사비 1백15억원에서 알수 있듯 성수대교는 부재 자체가 매우 빈약하게 처리됐다.여기에 계속 늘어나는 차량통행으로 트러스의 용접부위나 볼트부위등의 이음매가 힘을 받아 균열이나 마모가 일어난 것으로 생각해 볼수 있다.이럴 경우 한 쪽이 무너졌기 때문에 다른 구간도 힘의 평형을 잃으며 무너질 수가 있다. 성수대교는 32t급 차량1대 통행을 기준으로 설계건설한 DB­18로 지어졌다.성수대교는 착공때는 1등교로 설계됐으나 건설 이듬해인 78년에 도로교시방서가 개정되면서 더 무거운 중량을 견딜 수 있는 DB­24를 1등교로 규정하는 바람에 2등교로 분류돼 왔다.한강다리중 성수대교 외에도 성산·양화·마포·원효·한강·한남·영동·천호·잠실대교 등 10여곳이 DB­18로 2등교이다.동작·반포·동호·올림픽대교 등 80년대 이후 완공된 4곳은 DB­24로 설계됐다. 설계하중(DB)의 구분은 명확하지 않지만 대체로 DB­24가 하루 계획교통량 15만∼20만대 이상,DB­18이 10만∼20만대,DB­13·5가 1천대 정도를 견딜수 있다고 한다.그러나 이같은 교통량 수치는 대형차량 통행의 많고 적음에 따라 상당히 달라진다.예를들어 30∼40t 이상 대형차량이 한번 지나가면서 교량파괴에 미치는 영향은 승용차 10만대가 차례로 지나가는 것 보다 더 클수도 있다는 것이다.또 1백의 하중을 견딜 수 있도록 설계된 다리라도 60∼70의 하중을 수백만번 반복해서 받게 되면 「피로가 쌓여」 의외로 가벼운 하중에도 쉽게 무너질수 있다는 지적이다. 이밖에 부실공사의 가능성도 전혀 배제할수 없다.같은 업체가 외국에서 공사할 때는 이런일이 생기지 않는다.현재의 관급공사 시스템은 시공이나 관리면에서 상당한 문제이다.우선 공사 투입 인원이 턱없이 적고 무리한 철야작업으로 안전도가 떨어진다.그러나 무엇보다 이번 참사의 원인은 평소 교량 안전진단및 긴급 보수작업이 제대로 이뤄지지 않는 현실에서 찾아야한다.다리 건설때 이미 유지·관리적인 측면까지 고려해야 하는데도 현실은 전혀 그렇지 못하다.우리나라가 교량의 유지·관리에 관심을 보인 것은 86년 서울아시안게임 직전이다.이때 서울시내 지상육교를 대상으로 안전진단을 처음했을 정도이다. 미국은 지난68년 오하이오주와 웨스트버지니아주를 잇는 대교가 무너져 차량 75대가 강속에 빠진 사건이 난뒤 곧바로 모든 교량을 대상으로 정기적인 안전도 검사를 실시함으로써 인재를 막고 있다.『비교적 최근에 만들어졌다』는 이유 하나 만으로 성수대교를 안전도검사 대상에서 제외시켜 관심조차 보이지않은 우리현실과 대조를 이룬다. 영국이 1백년전에 테이강 다리가 붕괴된 뒤 청문회를 열어 철저한 원인규명을 통해 유사한 사건의 재발을 막았듯이 우리도 이번 참사의 원인을 반드시 밝혀 재발 방지를 위한 제도적인 대책을 시급히 마련해야 한다.

◎강폭 좁을때 케이블 우산꼴로 연결/사장교/산간벽지등에 설치… 한강철교가 대표적/트러스/양끝에 탑세워 케이블로 상판 지탱 신행주대교의 붕괴사고로 다리의 모양과 공법에 대한 일반의 관심이 높아지고 있다. 다리를 모양으로 분류하면 대체적으로 형교·현수교·사장교·아치교·트러스교·게르버교등이 있다. 또 공법으로 보면 디비닥·압출·캔틸레버 방식등으로 나눌수 있다. 황학주교수는 『다리는 재료·기능·모양·공법등 7∼8가지 기준에 의해 30여종이상으로 분류된다』면서 『다리의 종류는 국가정책목표와 지형등 자연환경에 의해 결정되기 때문에 반드시 어느 모양·공법이 좋다고 일반화해 말할 수는 없다』고 밝혔다. 황교수는 또 『사장교 공법이 나쁘므로 디비닥공법으로 전환한다는 것은 모양에 의한 분류와 시공방법에 의한 것을 혼동한 것』이라고 덧붙였다. 형교는 흔히 보는 동나무다리가 원형이며 거더교라고도 한다.다리중 가장 흔한 모양이다.반포·양화대교등이 형교이다. 현수교는 상판의 양쪽끝에 탑을 올리고 탑과 탑사이에적당하게 케이블을 늘어뜨린 것이다.양쪽 탑 사이에 교각을 놓지놓할 만큼 강이나 바다가 깊을때 이용한다. 우리나라에는 지난 73년 완공된 남해대교가 있다.남해대교의 길이는 6백60m이다. 세계적으로 명성을 날리는 현수교는 길이가 1천2백98m인 미국의 베라자노내로즈교와 샌프란시스코의 김문교등이다. 사장교는 2차대전 이후 서독에서 실용화된 다리로 현수교를 놓기에는 강 등의 폭이 다소 좁을때 이용한다. 모양이 보기 좋고 경제성이 뛰어난 것이 장점이며 양쪽 탑 사이에 케이블을 비스듬히 걸어 상판을 지탱한다. 88올림픽대교가 사장교이며 현대건설이 말레이시아에 건설한 페낭교가 대표적인 사장교이다. 주로 독일에 많으며 세계적으로 가장 긴 사장교는 독일 라인강에 있는 3백50m길이의 뒤스부르크교이다. 아치교는 다리의 본체가 아치형으로 된 것이다.무거운 물체를 지탱하기위해 만들어지는 것이므로 암반지역등 토질이 단단한 곳에만 설치할 수 있다. 로마시대나 신라시대때부터 유행한 것으로 우리나에서는 경주 불국사의 청·백운교와 원효대교등이 이 형식이다.세계최대의 아치교는 미국 뉴욕의 킬밴컬교이다. 트러스트교는 철판인 트러스만으로 구성된 다리이다.트러스가 운반하기에 편리하므로 산간벽지에 다리를 놓을 때 흔히 사용된다.한강철교가 대표적이다. 게르버교는 독일의 게르버가 처음으로 고안해낸 다리로 가설이 간편한 반면 무거운 물체가 지나갈 때 연결부분에 큰 충경이 미쳐 고속도로교나 철도교로는 사용하지 않는다.성수대교가 이 형식이며 캐나다의 퀴벡교·영국 에든버러의 포쓰교가 유명하다.