남북이 30일부터 총 18일 동안 북한 철도 구간에 대한 현지 공동조사에 나선다. 남북은 경의선 개성~신의주 약 400㎞ 구간을 다음 달 5일까지, 동해선 금강산∼두만강 약 800㎞ 구간은 다음 달 8∼17일 공동조사한다. 남북 열차가 북측 철도 구간을 달리는 것은 남측 도라산역과 북측 판문역을 주 5회씩 오가던 화물열차가 2008년 11월 28일 운행을 중단한 이후 10년 만이다. 특히 남측의 철도 차량이 동해선의 금강산~두만강 구간을 달리는 것은 분단 이후 처음이다. 북쪽으로 향하는 우리 열차는 디젤기관차 1량과 제재 면제된 경유 5만 5000ℓ가 실리는 유조차, 발전차, 객차 등 열차 6량을 포함해 총 7량으로 구성된다. 열차는 도라산역에서 조명균 통일부 장관, 김현미 국토교통부 장관 등이 참석하는 환송행사가 끝난 뒤 북측 판문역에 도착한다. 이후 우리 기관차는 분리돼 남쪽으로 귀환하고 북측 기관차가 우리 열차 6량을 이끄는 방식으로 공동 조사가 이루어진다. 공동조사 열차는 개성에서 출발해 신의주까지 조사를 마친 다음 평양으로 내려와 북한 평라선을 이용해 원산으로 이동한다. 이후 동해선 구간 조사를 마치면 다시 평양과 개성을 거쳐 서울역으로 귀환한다. 공동조사 열차의 총 이동거리는 2600㎞에 달할 것으로 보인다. 공동조사에는 통일부와 국토교통부를 비롯한 관계부처 담당자 등 총 28명이 참여하며, 북측도 우리와 비슷한 규모로 조사단을 꾸릴 것으로 예상된다. 조사가 예정대로 진행되면 남북 정상이 ‘9월 평양공동선언’에서 합의한 것처럼 연내 착공식 개최도 가능할 전망이다. 남북은 당초 6월 철도협력 분과회담에서 7월 24일부터 경의선부터 현지 공동조사를 진행하기로 했는데, 대북제재 문제로 계획보다 넉 달 이상 늦어졌다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

사고 뒤 안내·수습 미흡… 이용객 ‘원성’ 충북도에 사고 피해액 청구도 도마에 코레일의 ‘안전불감증’이 심각한 것으로 드러났다. 비상 대처 능력에도 의문이 제기된다. 열차 지연이 빈번하게 발생하고 있지만 정확한 안내나 수습은커녕 우왕좌왕해 국민 불안과 불편을 가중시키고 있다는 지적이다. 21일 국토교통부와 코레일, 철도공단 등에 따르면 지난 20일 오후 5시 충북 오송역 구내에서 발생한 단전 사고는 고속열차에 전기를 공급하는 전차선을 고정해 주는 ‘조가선’이 이탈되면서 발생했다. 이 사고로 총 120여개(SRT 포함) 열차가 지연 운행된 것으로 알려졌다. 퇴근시간대에 사고가 발생해 혼란과 이용객 불편이 가중됐다. 사고 발생 직전인 지난 20일 오전 1~4시 오송역 남쪽 3.5㎞ 지점에서 철도 선로를 넘어가는 과선교 건설에 따른 조가선 교체 작업이 있었던 것으로 확인됐다. 충북도가 시행하는 한국교원대~태성3거리를 잇는 다락교가 선로를 지나가면서 ‘절연 조가선’으로 교체하는 작업이었다. 그러나 연결한 조가선이 빠지고 그 충격으로 전차선이 끊기면서 이 구간을 지나던 진주발 KTX 414호 열차가 오송역 구내 통과선에 멈춰 섰다. 코레일은 긴급 복구에 나서 오후 6시 50분쯤 전기 공급을 재개했지만 사고 열차의 ‘팬타그라프’(열차와 전차선을 연결해 전력을 공급하는 장치)가 파손돼 차량 이동에 많은 시간이 소요되면서 후속 열차들이 줄줄이 운행 차질을 빚었다. 코레일은 이번 사고와 관련해 충북도에 열차·시설·영업 피해 등을 전액 구상 청구할 방침을 밝히면서 논란이 일고 있다. 앞서 충북도는 조가선 교체 공사와 관련해 경험 부족과 위험성을 들어 코레일에 공사 수탁을 요청했지만 수용되지 않은 것으로 알려졌다. 더욱이 열차 안전과 직결된 작업이었지만 현장엔 코레일뿐 아니라 철도공단 관계자조차 한 명도 나오지 않았다. 철도산업계 관계자는 “남산분기점은 KTX와 SR이 분기하고, 오송역은 경부선과 호남선이 합쳐지는 곳으로 평소에도 철저한 안전관리가 필요하다”며 “사고가 나면 공단과 코레일은 ‘책임 전가’에만 급급하다”고 지적했다. 열차 지연이 잇따랐지만 코레일이 제대로 대처하지 못해 이용객들의 원성을 샀다. 지난 20일에도 각 역마다 승객이 넘쳐났지만 안내가 미흡했다. 사고 열차에서 내리지 못한 시민이 객차 창문을 부수고 탈출하려던 소동까지 발생했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

대만의 여객 열차가 21일 북동부 이란현에서 탈선해 널브러져 있다. 이날 사고로 최소 18명이 숨지고 160여명이 다쳤다. 전복된 객차에 승객이 깔렸을 가능성이 있어 사상자가 더 늘어날 수도 있다. 현지 매체들은 이번 사고 사상자가 약 180명에 이른다며 대만 역대 최악의 철도 사고라고 보도했다. 사고 원인을 두고는 선로에 놓인 정체불명의 물건 때문이라는 설, 열차 이상 때문이라는 설 등이 엇갈린다. 이란(대만) 로이터 연합뉴스

대만에서 21일 오후 366명을 태운 열차가 탈선해 22명이 숨지고 171여명이 다치는 사고가 발생했다. 21일 대만중앙통신 등 현지 매체에 따르면 대만 북동부 이란현에서 이날 오후 4시 50분쯤(현지시간) 열차가 탈선해 모두 193명의 사상자가 발생했다. 휴일이어서 열차는 만석에 가까웠고 8량 객차 모두 탈선해 피해가 컸다. 120명의 군인과 10여대의 구급차가 투입해 사고 현장을 수습했다. 부상자 가운데 중상자가 10명 있어 사망자가 더 늘어날 가능성도 있다고 현지 언론들은 전했다. 사상자는 미국인 1명을 제외하고는 모두 대만인으로 한국인은 없는 것으로 확인됐다. 사고가 난 열차는 대만 철도관리국이 2012년 일본에서 도입한 것으로 고속철에 근접한 속도를 내는 기종으로 알려졌다. 대만 철로국은 사고 열차의 기관사가 5년 경력을 갖고 있으며 문제의 열차가 동력이 부족하다는 보고를 한 뒤 계속 운행하다가 사고가 일어난 것으로 보인다면서 과속 여부와 자세한 사고 원인은 블랙박스 조사를 통해 밝히겠다고 전했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

새달 공론화위 결과 앞두고 홍보전 “재정자립도 낮은 광주시에 큰 부담” “간선급행버스체계 도입보다 경제적” 16년 논쟁 종지부·갈등 봉합 주목‘달랑 두 칸(좌석 36개), 지하철 2호선 2조 600억원?’ ‘2호선은 작지만 강한 지하철, 하루 43만명 수송 능력. 버스 1024대 효과.’광주 도심 곳곳에는 최근 이런 내용의 플래카드 200여개가 내걸렸다. 도시철도 2호선 건설을 반대하는 ‘사람 중심 미래교통 시민모임’과 광주도시철도공사가 2호선 건설 찬반을 놓고 치열한 홍보전을 펼치고 있다. 16일 광주시에 따르면 양측은 전단지를 만들어 뿌리는 등 온·오프라인에서 팽팽한 논쟁을 이어 가고 있다. 광주도시철도2호선공론화위원회(위원장 최영태)가 지난 10일부터 찬반을 묻는 설문조사에 돌입하면서 양측 공방은 더 뜨거워지고 있다. 이번 공론화 결과에 따라 16년 논쟁에 마침표를 찍을 수 있을지도 관심이다. 공론화위원회는 건설 찬반 여부를 결정하게 될 시민참여단 구성을 위한 1차 표본조사 중이다. 오는 23일까지 시민 2500명을 상대로 찬반을 묻고 26일 찬반 비율 등을 고려해 모두 250명의 시민참여단을 구성한다. 신고리 원전 5·6호기 건립, 대입제도 개편 등의 공론화 과정을 참고했다. 시민참여단은 다음달 9∼10일 숙의 과정을 거쳐 최종 권고안을 도출하고, 이를 이용섭 광주시장에게 전달한다. 이 시장이 권고안을 검토, 건설 여부를 결정한다. 이런 가운데 양측은 ▲경제성 ▲수송성 ▲안전성 ▲간선급행버스체계(BRT) 도입 등 쟁점 사안을 놓고 첨예하게 맞선다. 우선 천문학적 비용이 투입되는 지하철 건설과 운영을 시 재정으로 감당할 수 있느냐다. 현재 2호선 기본설계 기준으로 사업비는 2조 579억원이다. 국비 1조 2347억원(60%), 시비 8232억원(40%), 지방채 2058억원 등이다. 시는 시민모임 주장처럼 재정건전성이 나쁘지 않다며 행정안전부가 내놓은 ‘통합재정 수지 비율’을 근거로 내세운다. 광주시의 최근 5년간 통합재정 수지 비율은 -3.21%이다. 6개 특·광역시 중에서는 가장 높다. 인천(-4.7%), 울산(-6.4%), 대전(-6.41%), 서울(-6.6%), 대구(-6.89%) 등의 순이다. 마이너스가 클수록 지출이 크다는 의미다. 시민모임은 광주시 올해 재정자립도가 6개 특·광역시 가운데 최하위 수준이라는 자료 공개로 대응했다. 시 일반회계 3조 5389억원(지방교육세 제외) 중 자체 수입은 1조 4128억원에 그쳤다. 재정자립도도 평균 48.3%보다 낮은 39.9%이다. 수송 능력을 두고 찬성 측은 지하철 건설로 1일 43만명을 수송, 버스 1024대 증차 효과를 본다고 한다. 여기에 배차 조정(4분→2분), 차량 증차(2량→3량)로 탄력 운행하면 수송 능력은 더 커진다고 주장한다. 반대 측은 2호선이 편당 객차 2개가 연결된 ‘꼬마열차’이고, 입석을 포함해 114명 수송 능력에 불과해 배차 시간 조정, 차량 증차 등으로는 한계가 있다는 것이다. 시내버스 1대는 최대 60명을 수송할 수 있다는 예를 들었다. 안전성에 대해 시는 2호선에 1호선보다 더 선진화된 무인운전 시스템을 도입했다고 주장한다. 최근 5년간 열차사고(인명피해 포함)가 없었던 1호선을 예로 들었다. 시민모임은 화재 사고 발생 시 즉지 정차가 불가능하다며 맞선다. 시민모임은 대안으로 노면 전차인 트램과 일반형 BRT 도입을 제시했다. 시는 BRT 사업비가 1조 4229억원으로 2호선 건설 비용보다 적지만 조성 절차 등을 따져 보면 경제성이 떨어진다고 반대한다. BRT 시비 부담액도 2호선 부담액 8232억원보다 3137억원이 늘어난 1조 1369억원이 든다고 한다. 건설비 5720억원 중 시가 낼 2860억원과 도로확장비 8509억원이 포함된 액수다. 그러나 시민모임은 시가 부담할 액수는 1500억원, 도로확장비는 710억원이면 가능, 부풀렸다고 반박했다. 2호선은 광주시청∼백운광장∼광주역∼첨단∼수완∼시청 간 41.9㎞ 순환선이다. 2002년 10월 기본계획 승인 뒤 2010년 12월 예비 타당성 검토, 2011년 11월과 2013년 12월 두 차례 기본계획 변경을 거친 뒤 논란 끝에 저심도 지하 방식으로 결정됐다. 최 위원장은 “이번 공론화를 통해 16년간 지속된 논란을 끝내고 지역 사회의 갈등이 봉합되길 기대한다”고 밝혔다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

금연의 역사는 그리 길지 않다. 불과 이십 여년 전만 해도 간 큰 남성들이 여성과 아이가 있는 안방에 재떨이를 두고 버젓이 담배를 피웠다. 사무실 안에서도 담배를 피웠고 담뱃재를 바닥에 떨어뜨리기 일쑤였다. 극장이나 시내버스, 고속버스, 기차 안에는 더러 금연이란 글씨가 붙어 있었지만 강제성이 없었고 흡연자들은 거의 신경을 쓰지 않았다. 버스 운전사가 담배를 피웠으니 손님들에게 말을 할 수도 없었다.1961년 완공된 서울시민회관 내부에 빨간 글씨로 ‘금연’이라고 써 붙였는데 보기 흉하다는 민원이 있었다(경향신문 1963년 1월 16일자). 지하철 객차 안에서는 담배를 피우지 말라는 방송을 했지만 어기는 사람이 많았다. 지하철 승강장에서는 흡연이 허락됐고 재떨이가 비치됐다. 공항 건물뿐만 아니라 비행기 안에서도 담배를 피웠다. 흡연의 해악에 대한 홍보가 제대로 되지 않았고 혐연, 금연운동은 신조어 취급을 받았다. 금연운동이 시작된 것은 1970년 말부터다. 혐연권(嫌煙權)을 내세우며 금연운동에 처음 나선 사람들은 의대 교수들이었다. 제30회 대한내과학회 총회장에서 아예 재떨이를 치워 버렸다. 1980년은 ‘세계 금연의 해’여서 우리 정부도 금연운동에 나섰다. 그러나 담배를 제조하는 전매청 눈치를 봐야 해서 강력하게 추진할 수 없었다(경향신문 1980년 1월 28일자). 전매청은 씹는 담배를 만들겠다고 대응했지만 실현되지 않았다. 1980년 3월부터 새마을호 열차 좌석의 30%와 고속버스에 금연석이 마련됐다. 그러나 초기에는 매표원이 흡연 여부를 확인하지도 않아 제대로 지켜지지 않았다. 잘 지켜지지 않자 철도청은 좌석이 아니라 새마을호 1호 객차를 금연 객차로 지정했다. 1982년 말에는 택시 안에 ‘흡연은 손님과 저의 건강을 해칩니다’라는 안내문이 붙었다. 부산 광복동의 Y다방에서는 2층을 흡연석, 3층을 금연석으로 정해 손님들의 환영을 받았다. 1986년 서울 신라호텔과 힐튼호텔이 금연 객실을 지정하거나 커피숍에 금연석을 지정했다(동아일보 1986년 12월 29일자). 서울올림픽으로 금연운동은 한 걸음 더 나아갔다. 무궁화호, 통일호에도 금연석이 생겼고, 대한항공은 국내선 기내에서 흡연을 금지했다. 지하철 역 구내 금연 규정도 1988년에 생겼다. 50평 이상의 대중음식점에 처음으로 금연석을 정하도록 권장했다. 예식장, 백화점, 극장, 사무용 빌딩, 학원, 탁구장 등에도 흡연구역을 설치하도록 했다. 국제선 전 노선 여객기에 금연이 시행된 것은 1996년 7월이었다. 손성진 논설고문 sonsj@seoul.co.kr

어느 주말에 있었던 일이라며 선배는 혀를 끌끌 찼다. 춘천 오봉산 다녀오느라 남춘천 역에서 ITX 청춘열차 입석 표를 끊어 기차에 올랐다. 객차와 객차 사이에 세 사람이 어깨를 부딪치며 앉아야 하는 좌석이 마련돼 있다. 반대편 70대 어르신이 문제였다. 그는 가운데 좌석에 짐을 척 던지고 묻지도 않는데 “엉덩이 큰 X들이 앉으면 너무 불편하단 말이야”라고 큰소리로 얘기했다. 그 어르신은 볼일이 급했는지 자리를 떠나면서 물병을 올려놓았다. 용수철이 들어간 의자는 그대로 접혔다. 주말 저녁이라 열차 안은 붐볐다. 한 아가씨가 그 자리에 앉았는데 돌아온 그이는 “젊은 XX들이 머리에 든 것도 없다. 척 보면 모르느냐”고 육두문자 날리며 비키라고 강요하더란 것이다. 그만이 아니었다. 아주머닌지 할머니인지 헷갈리게 하는 한 여성은 차표 없이 올라탄 사실이 적발되자 되레 “난 전철인 줄 알고 탔다”고 큰소리를 쳤단다. 그 선배는 말 나온 김에 서울에서 경기 지역으로 넘어가는 버스 안에서 목격한 일까지 털어놓았다. 적지 않은 할머니들이 할증 요금이 올라가기 전에 교통카드를 미리 단말기에 댄다는 것이다. 젊은 사람들이 세상 시끄러워질까 입을 다물어서 그렇지, 다 보고 있다. bsnim@seoul.co.kr

담배만큼 열차 이름의 변천사도 복잡하다. 1974년까지는 운행 구간과 등급에 따라 별도의 열차 이름을 붙였다. 가령 서울~부산 구간 특급열차는 ‘맹호호’, 서울~광주는 ‘백마호’, 서울~목포는 ‘태극호’였다. 1977년부터 1983년까지는 운행 구간과 상관없이 등급만으로 ‘새마을호, 우등, 특급, 보급, 보통’으로 구분했다가 ‘새마을호, 무궁화호, 통일호, 비둘기호’(1984~2004)로 바뀌었다.“삼등 삼등 완행열차 기차를 타고~” ‘고래사냥’이란 가요에 이런 구절이 나온다. 가사에 나오는 삼등열차는 운행 구간에 있는 모든 역에 정차하는 완행열차(비둘기호)를 가리킨다. 1980년대 이후에는 완행열차도 좋아졌지만 1970년대 이전에는 엉금엉금 기어가는 속도는 둘째치고 시설이 형편없었다. 냉난방이 제대로 되지 않아 승객들은 여름, 겨울이면 땀을 뻘뻘 흘리거나 오돌오돌 떨며 열차를 타고 가야 했다. 창문도 깨어진 채로 운행해 승객들의 원성을 샀다. 모든 것이 부족한 시절이니 그럴 수밖에 없었다. “열차 안의 유리창이 깨어진 것만 해도 서른 개가 넘고 의자 90%가량이 찢어져 솜이나 지푸라기가 볼품 사납게 꾸역꾸역 내밀었고 … 돼지우리인지 분간을 못 할 지경이다.”(경향신문 1958년 11월 21일자) ‘고색창연한 증기기관차’가 끌었던 완행열차가 연착을 밥 먹듯이 해도 “이유는 왜 묻느냐”고 되레 쏘아붙이는 등 역무원들의 태도는 승객들을 무시하며 고압적이었다. 공안원이 있건 없건 콩나물시루 같은 객차 안에는 소매치기, 잡상인, 야바위꾼, 심지어 강도까지 설쳐 거액을 도난당하거나 잃기 일쑤였다(동아일보 1966년 8월 16일자). 차량이 노후한 탓에 충돌, 추돌 사고보다 더 황당한 사고도 있었다. 전라선 오르막길을 운행하던 열차의 기관차와 객차 사이의 연결기가 파손돼 승객을 태운 객차가 7.7㎞나 후진해 두개 역을 거꾸로 돌아간 사고다(경향신문 1962년 12월 11일). 그런데 1960년대까지 특급열차 객실은 일등, 이등, 삼등칸으로 구분돼 있었다. 삼등칸은 1969년에 대부분 없어졌다. 폐지 직전 서울~부산 삼등칸 요금은 925원으로 이등칸의 절반이었다. 삼등칸은 완행 객차를 이어 붙인 것으로 말끔한 일·이등칸과 내부 시설이 달랐다. 심지어 비가 새는 객차도 있었다. 1963년 1월 서울발 부산행 삼등칸 승객들은 객차 스팀 고장으로 밤새 벌벌 떨다 못해 이등칸으로 옮겨 가서 승무원들에게 격렬하게 항의했다(동아일보 1963년 1월 22일자). 느리고 지저분했던 완행열차 비둘기호도 2000년 11월 운행을 멈추었다. 손성진 논설고문 sonsj@seoul.co.kr

북미협상 속도, 남북관계 진전 못 따라가 남북이 판문점선언에서 합의한 경의선 철도 연결 및 현대화 사업을 위한 현지 공동조사가 유엔군사령부의 방북 불허로 지연돼 논란이 제기되고 있다. 북·미 간 비핵화 협상이 난항을 겪으면서 미국이 남북관계 진전에 대한 속도 조절을 요구했다는 해석도 제기된다. 정부는 지난 22일 서울에서 출발한 남측 열차가 군사분계선(MDL)을 넘어 개성역에서 신의주청년역까지 운행한 후 27일 귀환하는 방식으로 북측 철로에 대한 공동조사를 진행할 계획이었으나 유엔사의 방북 불허로 무산된 것으로 30일 확인됐다. 남측 기관차 1대가 6량의 객차를 끌고 방북한 뒤 북측 기관차가 객차를 넘겨받아 북측 구간을 운행하는 방식이었다. 그러나 비무장지대(DMZ)의 통행을 관리하는 유엔사는 남측 인원과 열차의 MDL 통행계획을 승인하지 않았다. 유엔사는 “한국 정부와의 협조하에 개성~문산 간 철로를 통한 정부 관계자의 북한 방문 요청을 승인하지 못한다고 양해를 구했고 동시에 방문과 관련된 정확한 세부사항을 요청했다”고 밝혔다. 방북 불허 사유에 대해선 정부가 MDL 통행계획을 규정보다 늦게 유엔사에 통보한 게 영향을 미쳤다는 분석도 있다. MDL 통행계획은 48시간 전까지 유엔사에 통보해야 하지만 정부는 북측과 협의가 지연돼 하루 전인 21일에야 유엔사에 통보한 것으로 전해졌다. 그러나 유엔사가 그동안 사전 통보 규정을 이유로 통행을 불허한 적이 거의 없었다는 점에서 다른 이유가 있었던 거 아니냐는 해석이 제기된다. 통일부 관계자도 “48시간 규정이 있는 것은 맞는데 그게 주요 논점은 아니라고 들었다”고 설명했다. 앞서 정부는 MDL 통행계획 통보 당시 방북 일정과 인원, 반출물품 등에 대한 정보를 유엔사 측에 전달했으나 유엔사가 추가 세부자료를 요청했다는 점에서 대북 제재 위반 여부를 우려한 것 아니냐는 관측도 나온다. 유엔군사령관은 주한미군사령관이 겸직한다는 점에서 미국 정부의 의지가 반영될 수 있다. 유엔사는 남북 철도 공동조사 계획 전반에 대한 추가자료를 요청한 것으로 알려졌다. 정부는 북측 기관차가 남측 객차를 끌긴 하지만 북측에 제공하는 것이 아니라는 점을 유엔사에 설명한 것으로 전해졌다. 통일부 관계자는 “북측 지역이니까 신호체계가 틀리기 때문에 북측 기관차가 안내해서 가는 것”이라고 설명했다. 김동엽 경남대 극동문제연구소 교수는 “미국에서 남북관계가 너무 속도를 내는 것이 북·미관계 특히 비핵화 협상에서 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 점을 우려한 것 같다”고 말했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

지하철인 대구도시철도 1호선 열차에서 물이 새 승객이 불편을 겪었다. 27일 오전 8시 10분쯤 안심행 대구도시철도 1호선 1414호 4호 객차 천장에서 물이 떨어졌다. 승객에 따르면 물은 1~2방울 씩 떨어지다가 여러 방울이 한꺼번에 떨어지기도 했다. 이같은 현상은 열차가 운행되는 수십분 동안 계속 이어졌다. 이로 인해 물이 떨어지는 곳에 앉은 승객이 옷을 버리고 자리를 급히 이동하기도 했다. 이날 이 자리에 앉아 떨어지는 물에 봉변을 당한 승객만 10여명에 이르는 것으로 알려졌다. 승객 김모(45)씨는 “처음에는 열차에서 떨어지는 줄 모르고 앉았다가 옷을 버리고 난 뒤에야 자리에서 일어났다”면서 “지하철 객차에서 왜 물이 떨어지는지 이해가 되지 않는다”고 말했다. 이에 대해 대구도시철도 관계자는 “지하철 객차에서 물이 떨어질 일이 없다”면서 “정확한 상황을 파악해 보겠다”고 변명했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

코레일 “작년 하루 평균 민원 8건 접수” 자전거족 “주말만 허용은 과도한 조치” 관광객 감소 우려엔 “전세열차 등 고려”다음달 1일부터 경기 양평군 두물머리와 팔당호 등을 지나는 경의중앙선과 경춘선에 평일 자전거 승차가 전면 금지된다. 코레일(한국철도공사)이 ‘자전거를 들고 기차를 타는 사람 때문에 불편함을 느낀다’는 민원이 쏟아진다는 이유로 자전거 승차를 주말에만 허용하기로 했기 때문이다. 자전거 이용객들은 “자전거 이용 장려 정책에 반하는 조치”라며 불만을 터뜨리고 있다. 한강변 자전거 도로를 이용하는 시민들에게 경의중앙선과 경춘선은 유일한 대중교통 수단이다. 두 노선을 달리는 열차의 양쪽 끝칸에는 자전거 거치대도 설치돼 있다. 지금까진 평일 출퇴근 시간대(오전 7~10시, 오후 5~8시)를 제외한 모든 시간대에 자전거 승차가 가능했다. 23일 코레일에 따르면 지난해 자전거 관련 민원은 하루 평균 8.3건이었다. 자전거 승차가 금지된 출퇴근 시간에 탑승해 다른 승객의 통행을 방해한다는 내용이 대부분이었다. 코레일이 승객 1108명을 대상으로 설문한 결과에서도 응답자의 80%가 평일 자전거 승차에 반대했다. 코레일 관계자는 “평일 출퇴근 시간대 탑승을 제한해도 강제성이 없다 보니 어기는 사람이 많고 단속하면 실랑이만 벌이게 된다”고 말했다. 이에 ‘자전거족’은 “출퇴근 시간 탑승 제한이 지켜지지 않는다고 해서 평일 내내 못 타게 하는 것은 과도한 조치”라고 반발하고 있다. 이날 경춘선 상봉역에서 자전거를 들고 탑승한 송모(60)씨는 “다른 승객에게 피해를 준다는 시선 때문에 일부러 사람이 없는 평일 낮에 이용하는데 평일 이용을 금지하고 승객이 많은 주말에만 이용하라는 것은 한강변에서 자전거를 타지 말라는 소리”라고 토로했다. 실제 이날 오전 10시부터 오후 5시 사이에 두 노선의 객실은 아주 한산했다. 주 52시간 근무제 시행에 따라 평일 관광객이 늘어나길 기대하는 지방자치단체도 코레일의 조치에 우려를 표했다. 양평군 관계자는 “자전거 관광이 활성화된 지역이기 때문에 코레일 측에 재검토를 요청하는 건의문을 전달할 계획”이라고 밝혔다. 시민들의 반응은 엇갈렸다. 경춘선에서 만난 함모(64)씨는 “일반 승객의 입장에선 자전거에 부딪혀 다칠 수도 있기 때문에 불편함이 큰 게 사실”이라고 했지만 김모(60)씨는 “자전거를 동반할 수 있는 객차가 정해져 있으니 다른 승객에게 방해되지 않는 범위 내에서 서로 이해해 줘야 한다”고 말했다. 코레일 관계자는 “양평군 측에는 입장을 충분히 전달했다”면서 “자전거 관광 활성화를 위해 전세 열차를 도입하는 등 다른 방안을 고민하고 있다”고 밝혔다. 글 사진 류재민 기자 phoem@seoul.co.kr

“무작정 관광객 통행을 막기보다는 한옥의 창문을 부채로 가리고 사진 촬영을 하게 하면 좋지 않을까요?”13일 오후 서울 종로구 성균관대 600주년 기념관 6층 강의실에는 북촌 한옥마을을 옮겨 놓은 듯한 모형이 등장했다. 서울과학기술대와 성균관대, 한성대 학생 6명으로 꾸려진 ‘가디언즈오브북촌’ 팀이 “관광객의 무분별한 사진 찍기에 몸살 앓는 북촌 한옥마을 문제를 해결할 비법을 보여 주겠다”며 가져온 모형이었다. 이들의 아이디어는 2가지다. 우선 한옥 대문에 적외선 센서를 붙여 관광객이 근접하면 발광다이오드(LED) 조명으로 카메라 아이콘과 ‘X’ 표시를 공중에 쏴 사진 촬영이 안 된다는 점을 인식시킨다. 또 한옥 거주민들이 주로 창문 등 사생활 노출 위험이 있는 부분의 촬영을 꺼린다는 점에 착안해 한옥 창문 사진을 새겨 넣은 부채를 관광객에게 판매하고 부채로 창문을 가린 채 촬영하도록 하자는 것이다. 발표를 맡은 공성호(성균관대 화학공학 3)씨는 “지방자치단체에서는 주로 관광객 통금시간을 정하거나 출입을 막는 방식 등을 생각했는데 관광객과 거주민 모두 선호하지 않았다”면서 “공존 해법을 찾아 본 것”이라고 말했다.이 학생들은 성균관대·서울과기대·한성대가 공동 주최한 ‘융합기초프로젝트’ 참가자다. 대학 3곳의 재학생 69명이 꾸린 13개 팀은 5주간 구도심인 종로가 맞닥뜨리고 있는 지역 난제를 발굴해 이를 해결할 시제품을 만들었고, 이날 선보였다. 성균관대가 학생 중심의 인문·공학·예술 융합 교육 과정인 ‘C-스쿨’의 핵심 프로젝트로 2014년 처음 시작했는데 올해부터 인근의 서울과기대와 한성대까지 함께하기로 했다. 종로 지역 지하철 승강장 스크린도어에 곧 진입할 열차의 객차별 혼잡도를 표시해 탑승객의 분산을 유도하는 ‘지하철 신호등’이나 사직동에 많은 노후 주택의 지붕 기울기와 진동을 센서로 감지해 붕괴 위험 정도를 LED로 표시해 주는 아이디어 등 참신한 발상이 많았다. 이 중 가디언즈오브북촌 팀이 대상을 받는 등 8개 팀이 수상했다. 프로젝트를 총괄한 배상훈 성균관대 대학교육혁신센터장(교육학과 교수)은 “강의실에서 교과서만 파지 말고 사회에서 겪을 법한 경험을 미리 해 보도록 하자는 취지로 기획했다”고 말했다. 기업에 취업하면 학교나 전공, 성별, 나이 등 다양한 배경의 동료와 일해야 하는데 정작 대학에서는 그럴 기회가 적다는 것이다. 69명의 학생들은 여름방학을 온전히 프로젝트에 쏟아부었지만 학점은 1점도 이수받지 못한다. 배 교수는 “학점이 걸리지 않아야 상상력 가득한 작품이 나오는 역설이 있다”고 말했다. 학점이 걸리면 학생들은 출제자 의도를 파악해 ‘실패하지 않을 법한 뻔한 답’만 써낸다는 것이다. 예컨대 지난해에는 산불 끄는 기계 아이디어를 내놓은 팀이 우승했는데 산꼭대기에 열감지 폴대를 세워 360도 회전하며 감시하고, 산불이 나면 로켓을 쏴 순간 진공상태를 만들어 진화한다는 ‘초대형 프로젝트’였다. 당장 상용화 가능성을 떠나 상상력을 높게 평가받은 덕택에 글로벌 정보기술(IT) 기업에서 “아이디어를 낸 학생을 인턴으로 채용하고 싶다”고 제안할 정도였다고 한다.20대 초반 청년들은 특정 주제에 호기심만 느끼면 며칠 밤을 꼬박 새워 가며 해결책을 찾았다. 멘토로 참여한 교수들은 “대학의 역할은 단순히 성적이 우수한 아이들을 뽑고 마는 게 아니라 교육을 통해 동기부여해 주는 것임을 느꼈다”고 입을 모았다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

“중국은 어때요?”요즘 가장 많이 받는 질문이다. 3년 4개월을 중국에서 살다가 지난달 초 귀국했다. 아직 한국이 낯선 걸 보면 중국 생활의 ‘뒤끝’이 제법 오래가는 것 같다. 며칠 전에는 과일 껍질을 검정 비닐에 담아 음식물 쓰레기통에 버리려다가 경비원한테 야단을 맞았다. “그렇게 버리면 어떡해요. 당장 꺼내세요.” 뭐가 문제지? 분명히 음식물 쓰레기통에 버렸는데…. 한국에는 음식물을 담는 쓰레기 봉투가 따로 있다는 걸 까맣게 잊고 있었던 것이다. 중국도 오래전부터 분리수거 정책을 시행하고 있다. 그러나 쓰레기를 분리해서 버리는 사람은 찾아보기 어렵다. 쓰레기통이 한국처럼 일반, 재활용, 음식물 등으로 구분돼 있지만, 문구만 그렇게 쓰여 있을 뿐이다. 아파트 주민들이 모든 쓰레기를 아무 봉투에나 담아 ‘편하게’ 버리면 청소부가 돈 되는 재활용품만 따로 추리고 나머지는 몽땅 한 차에 싣고 간다. 횡단보도를 건너는 것도 한국이 훨씬 ‘불편’하다. 차가 오지도 않는데 푸른 신호등이 켜지기 전까지는 누구 하나 건널 생각을 하지 않는다. 중국에선 신호등 점멸이 그다지 중요하지 않다. 차가 오는지만 살펴 요령껏 건너면 된다. 가장 안전하게 도로를 횡단하는 방법은 푸른 신호등이 켜졌을 때 건너는 게 아니라 중국인들이 건널 때 같이 건너는 것이다. 운전할 때도 마찬가지다. 4차선 이상의 대로를 제외하고는 좌회전 신호가 없는 교차로가 많은데, 이는 반대편에서 직진해 오는 차량이 없으면 눈치껏 좌회전하라는 뜻이다. 지하철도 중국이 편하다. 노약자 배려석이 있긴 하지만, 역시 문구로만 지정돼 있을 뿐 아무나 먼저 앉으면 그만이다. 중국에서도 노인에게 자리를 양보하는 젊은이가 가끔 있다. 그러나 양보하지 않는다고 해서 누구 하나 눈치를 주지도 보지도 않는다. 한국에 와서 보니 객차 양끝의 노약자 배려석 외에 임신부를 위한 2개의 ‘핑크 카펫’ 좌석도 새로 생겼다. 세어 보니 객차 한 칸에 54개 좌석이 있는데, 이 중 배려석이 무려 14개나 됐다. 더 놀라운 것은 한국 젊은이들은 배려석 주변을 얼쩡거리기조차 하지 않는다는 사실이다. 사무실이 광화문 근처에 있다 보니 온갖 소음도 ‘불편’하다. 중국에 가기 전에는 노동자 집회에서 울려 퍼지는 투쟁가가 업무 집중도를 떨어뜨렸다. 정권이 바뀐 지금은 태극기 부대가 틀어 놓은 군가 때문에 괴로울 때가 많다. 베이징 톈안먼 광장에서는 확성기 집회는 고사하고 1인 시위조차 엄두를 낼 수 없다. 카페에서 자기가 마신 커피잔을 스스로 정리하고, 길게 늘어선 수십 대의 자동차가 텅 빈 버스 전용차로를 탐하지 않고, 공중화장실 앞에서 한 줄로 서서 지루하게 기다리는 것도 중국적 시각에서 보면 꽤 ‘불편’한 풍경이다. 눈치를 챘겠지만, 한국 생활의 불편함을 나열한 이유는 이 불편함들이 실은 우리의 경쟁력이라는 것을 강조하기 위해서다. 쓰레기 분리수거는 중국이 앞으로 십수 년 동안은 따라올 수 없는 우리 사회의 약속이자 질서다. 지하철에서 자연스럽게 이뤄지는 노약자와 임신부에 대한 자리 양보는 우리가 쌓아 올린 배려의 문화다. 시끄러운 집회는 중국에선 절대 느낄 수 없는 자유가 공기처럼 퍼져 있다는 징표다. 중국 시장이 제아무리 크고, 중국 자본의 힘이 제아무리 막강하다고 해도 한국 사회의 질서와 배려, 자유와 민주 같은 ‘소프트 파워’는 돈으로 살 수 있는 게 아니다. 아직 한국은 그리 만만한 나라가 아니다. window2@seoul.co.kr

“더워” 15배 많지만 “추워”도 무시못해 “같은 객차·시간대에 요구 다를 때 난감”올여름에도 지하철 객차 실내 온도를 놓고 승객들의 신경전이 거세다. 올해 유난히 ‘찜통’ 같은 무더위가 지속되면서 지하철 실내가 ‘덥다’는 민원이 폭증하고 있지만, 일부 승객들은 ‘춥다’며 에어컨을 꺼 달라는 민원을 넣고 있다. 엇갈리는 민원 폭주에 시달리는 기관사들은 “어느 장단에 맞춰야 하는지 모르겠다”며 깊은 한숨을 내쉬었다. 23일 서울교통공사에 따르면 지난 1일부터 22일까지 객차 실내가 ‘덥다’는 민원은 총 3만 5807건이나 접수됐다. 이 기간 ‘춥다’는 민원도 2436건으로 적지 않았다. 때 이른 폭염으로 올해는 ‘덥다’는 민원이 ‘춥다’는 민원의 14.7배에 달했다. 2016년 7월과 지난해 7월 각각 11배, 13.7배보다 높은 수치다. 전화, 문자뿐 아니라 공사가 운영하는 애플리케이션을 통해 민원 신고를 할 수 있는 것도 민원 폭증 배경으로 꼽힌다. 이달 중 ‘덥다’는 민원(2341건)이 가장 많이 접수된 날은 서울 낮 최고기온이 28도를 기록한 12일로 나타났다. 당시 ‘춥다’는 민원은 75건으로 ‘덥다’는 민원이 31.2배 많았다. 낮 최고기온이 38도를 기록한 22일은 평일보다 지하철 승객이 적은 주말이다 보니 ‘덥다’는 민원은 580건에 그쳤다. 하지만 이날도 ‘춥다’는 민원은 32건이나 접수됐다. 서울 지하철 1~8호선은 여름철 실내 온도를 기본 24도로 설정해 놓고 23~25도 사이에서 온도를 조절한다. 공사 측에서는 ‘춥다’는 민원도 무시할 수 없다 보니 콜센터로 민원이 접수되면 종합관제센터를 통해 해당 열차 기관사에게 통보한다. 그러면 기관사는 최대치로 가동한 냉방을 절반으로 줄이거나 일반 객차보다 실내 온도가 1도 높은 약냉방칸으로 이동해 달라고 안내방송을 한다. 문제는 비슷한 시간대에 ‘덥다’는 민원과 ‘춥다’는 민원이 쏟아지면 기관사 입장에서도 딜레마에 빠질 수밖에 없다는 것이다. 기관실에는 전체 열차의 냉방을 100% 또는 50% 가동시키거나 송풍기를 조절하는 기능밖에 없어서다. 기관사 12년차인 박모씨는 “같은 객차 안에서 같은 시간대에 ‘에어컨을 켜 달라, 꺼 달라’고 할 때가 가장 당황스럽다”면서 “솔직히 여름철에는 노약자들이나 어린이 승객들이 춥다고 해도 냉방을 줄이기는 쉽지 않은 상황”이라고 말했다. 지하철 9호선은 출퇴근 시간에는 나머지 시간대보다 1도 낮춘 23도에 맞춰 놓고 있지만 ‘덥다’는 민원은 끊이지 않고 있다. 지난 1일부터 20일까지 411건이 접수됐다. 다만 ‘춥다’(196건)는 민원 비율(32.3%)이 1~8호선에 비해 훨씬 높은 것으로 나타났다. 실내 온도 관련 ‘번지수’를 잘못 찾은 황당 민원도 제법 있는 것으로 알려졌다. 지난 19일 오후 6시쯤 6호선을 탄 승객이 서울메트로 9호선에 연락해 “왜 이렇게 덥냐. 에어컨을 더 틀어 달라”고 화를 냈다가 차량번호 확인 결과 9호선이 아닌 것으로 드러나자 “미안하다”고 사과를 한 일도 있었다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 류재민 기자 phoem@seoul.co.kr

먹고살기 힘든 시절에도 인천 송도, 충남 대천과 만리포, 경포대, 해운대 등은 여름철만 되면 피서객들로 붐볐다. 1950~60년대에는 기차가 피서지로 가는 거의 유일한 교통수단이었다. 피서철이 되면 한 달가량 피서열차가 운행됐다. 서울~대천 임시 피서열차는 전쟁 직후인 1954년 처음으로 운행을 시작했다. 피서열차는 부산~좌천, 대구~포항, 서울~경포대, 서울~춘천 등으로 점차 늘어났다. 서울에서 대천까지는 완행열차를 거의 다섯 시간 동안 타고 가 다시 버스로 갈아타고 30분쯤 더 가야 하는, 지금과 달리 먼 길이었다. 피서열차는 늘 북새통이었고 연착, 연발, 정원 초과는 비일비재했다. 열차 지붕 위에도 사람들이 올라앉아 가는 위험천만한 곡예 운행을 했다. 부산 지역에서 활동한 원로 사진작가 김복만씨의 1961년 사진을 보면 증기기관차가 끄는 피서열차의 지붕은 물론이고 기관차의 앞부분과 출입문에 사람들이 올라타거나 간신히 매달린 채로 운행되는 모습을 볼 수 있다(※사진※). 이런 모습은 열차가 붐볐기 때문이기도 했지만, 스릴을 즐기고 바람을 쐬려는 승객들 탓도 있었다. 완행열차여서 매달려 갈 수는 있었겠지만 사고가 없을 수 없었다. 매달린 승객들은 차단기에 몸이 부딪히거나 열차에서 떨어지는 변을 당하기도 했다. 부산진역을 출발한 동해남부선 열차 위에 올라타 있던 피서객 2명이 선로 위 전선에 걸려 사망한 사고도 있었다(동아일보 1958년 8월 5일자). 객차 안은 그야말로 콩나물시루였다. 서울역에는 철도공안원들도 손을 쓸 수 없을 만큼 암표상이 날뛰었다. 대천발 피서열차에서는 2등석, 3등석 할 것 없이 개찰도 하기 전에 자리를 차지하고 있다가 승객들이 타면 돈을 받고 자리를 파는 불법행위가 판을 쳤다(경향신문 1958년 7월 29일자). 생활이 나아지면서 피서객은 급증했다. 피서열차를 증편해도 늘어나는 피서객을 감당하지 못했다. 승객을 너무 많이 태워 열차가 ‘주저앉는’ 일도 발생했다. 강원도 춘천을 출발해 서울로 돌아오던 마지막 피서열차에 승객들이 한꺼번에 올라 열차가 멈춰 버렸다. 초만원을 이룬 객실 안에서 승객들은 진땀을 흘렸고 화물열차에 이끌려 서울에 겨우 도착한 뒤 승객들은 철도청장 집에 항의 전화를 하는 등 소동을 벌였다(동아일보 1969년 8월 18일자). 비슷한 사고가 또 있었다. 춘천발 임시열차가 정원보다 3배나 많은 승객을 태워 차축이 내려앉은 것이다. 승객들은 새벽에야 청량리역에 도착, 통금에 걸려 400여명이 대합실과 광장에서 밤을 새웠다(경향신문 1975년 8월 18일자). sonsj@seoul.co.kr

먹고살기 힘든 시절에도 인천 송도, 충남 대천과 만리포, 경포대, 해운대 등은 여름철만 되면 피서객들로 붐볐다. 1950~60년대에는 기차가 피서지로 가는 거의 유일한 교통수단이었다. 피서철이 되면 한 달가량 피서열차가 운행됐다. 서울~대천 임시 피서열차는 전쟁 직후인 1954년 처음으로 운행을 시작했다. 피서열차는 부산~좌천, 대구~포항, 서울~경포대, 서울~춘천 등으로 점차 늘어났다. 서울에서 대천까지는 완행열차를 거의 다섯 시간 동안 타고 가 다시 버스로 갈아타고 30분쯤 더 가야 하는, 지금과 달리 먼 길이었다. 피서열차는 늘 북새통이었고 연착, 연발, 정원 초과는 비일비재했다. 열차 지붕 위에도 사람들이 올라앉아 가는 위험천만한 곡예 운행을 했다. 부산 지역에서 활동한 원로 사진작가 김복만씨의 1961년 사진을 보면 증기기관차가 끄는 피서열차의 지붕은 물론이고 기관차의 앞부분과 출입문에 사람들이 올라타거나 간신히 매달린 채로 운행되는 모습을 볼 수 있다(사진). 이런 모습은 열차가 붐볐기 때문이기도 했지만, 스릴을 즐기고 바람을 쐬려는 승객들 탓도 있었다. 완행열차여서 매달려 갈 수는 있었겠지만 사고가 없을 수 없었다. 매달린 승객들은 차단기에 몸이 부딪히거나 열차에서 떨어지는 변을 당하기도 했다. 부산진역을 출발한 동해남부선 열차 위에 올라타 있던 피서객 2명이 선로 위 전선에 걸려 사망한 사고도 있었다(동아일보 1958년 8월 5일자). 객차 안은 그야말로 콩나물시루였다. 서울역에는 철도공안원들도 손을 쓸 수 없을 만큼 암표상이 날뛰었다. 대천발 피서열차에서는 2등석, 3등석 할 것 없이 개찰도 하기 전에 자리를 차지하고 있다가 승객들이 타면 돈을 받고 자리를 파는 불법행위가 판을 쳤다(경향신문 1958년 7월 29일자). 생활이 나아지면서 피서객은 급증했다. 피서열차를 증편해도 늘어나는 피서객을 감당하지 못했다. 승객을 너무 많이 태워 열차가 ‘주저앉는’ 일도 발생했다. 강원도 춘천을 출발해 서울로 돌아오던 마지막 피서열차에 승객들이 한꺼번에 올라 열차가 멈춰 버렸다. 초만원을 이룬 객실 안에서 승객들은 진땀을 흘렸고 화물열차에 이끌려 서울에 겨우 도착한 뒤 승객들은 철도청장 집에 항의 전화를 하는 등 소동을 벌였다(동아일보 1969년 8월 18일자). 비슷한 사고가 또 있었다. 춘천발 임시열차가 정원보다 3배나 많은 승객을 태워 차축이 내려앉은 것이다. 승객들은 새벽에야 청량리역에 도착, 통금에 걸려 400여명이 대합실과 광장에서 밤을 새웠다(경향신문 1975년 8월 18일자). 손성진 논설고문 sonsj@seoul.co.kr

작년 신길역 사망사건 이후 시작 환승 구간엔 엘리베이터도 없어 50여명 시위로 총 40여분 지연 일반 승객들 “빨리 내려라” 고함 지난 2일 오후 3시 서울 영등포구 지하철 1호선 신길역 승강장. 승객을 승하차시킨 뒤 30초 만에 출발해야 할 열차가 10여분이 지나도록 움직이지 않고 있었다. 휠체어를 탄 장애인 50여명이 일렬로 늘어서서 한꺼번에 지하철 승차를 시도했기 때문이다. 휠체어를 탄 장애인이 승강장과 틈이 많이 벌어진 지하철 객차에 탑승하려면 누군가로부터 도움을 받아야 한다. 모두 탑승하는 데 13분이 걸린 것도 이 때문이다. 전국장애인차별철폐연대(전장연) 소속 장애인 50여명은 이날 약 1시간 동안 휠체어를 타고 ‘지하철 승하차’ 시위를 진행했다. 이들은 신길역에서 탑승해 5개 정거장을 이동하고서 서울역에서 내렸다가 재빨리 같은 열차에 재탑승한 뒤 시청역에서 내렸다. 신길역, 서울역, 시청역 3곳에서 시위가 벌어지면서 지하철 운행이 지연된 시간은 총 40분이었다. 이 시위는 지난해 10월 신길역 1호선에서 5호선으로 갈아타다가 목숨을 잃은 고 한경덕씨 사건을 계기로 시작됐다. 환승을 위해 리프트 호출 버튼을 누르려던 한씨는 계단으로 추락해 혼수 상태에 빠졌다가 지난 1월 사망했다. 신길역 환승 구간에 엘리베이터가 설치돼 있지 않았던 것이 화근이었다. 3일 서울도시철도공사와 전장연에 따르면 서울 지하철 277개 역사 가운데 27개 역사에는 승강장으로 연결되는 엘리베이터가 단 한 대도 설치돼 있지 않은 것으로 나타났다. 특히 16개 역사는 아직 설치 계획조차 마련되지 않았다. 그러나 장애인들의 지하철 탑승 시위는 호락호락하지 않았다. 지하철 출발 시각이 지연되자 일반 승객들은 장애인들에게 거친 욕설을 퍼부었다. 한 시민은 “장애가 벼슬이냐. 빨리 내려라”라며 삿대질을 했고, 다른 한 시민도 “장애인 이동권만 중요하냐. 일반인의 이동권은 무시해도 되느냐”고 반발했다. 한 노인 승객은 “세금으로 먹여 살려 놓으니 장애인들이 배가 불렀다”고 비난했다. 이에 장애인들은 “시민들에게 불편을 끼쳐 죄송하다”면서 “저희에게 욕을 하고 돌을 던져도 좋다. 이렇게라도 해야 장애인 문제에 관심을 갖고 마음을 이해해 줄 것 같아서 나왔다”고 했다. 박경석 전장연 대표는 “일반인에게는 잠시의 불편일지 몰라도, 장애인들에게는 생존과 직결된 문제”라면서 “매번 약속만 하고 이행은 되지 않는 장애인의 이동권과 안전 문제를 보장받기 위한 몸부림으로 봐 달라”고 말했다. 우여곡절 끝에 시청역에서 내린 장애인들은 서울시청 본관에서 기자회견을 열고 “장애인들은 언제까지 목숨을 걸고 대중교통을 이용해야 하느냐”라면서 “하루빨리 역사에 엘리베이터를 설치하고, 열차와 승강장의 간격 문제를 개선해 달라”고 촉구했다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr 유영재 기자 young@seoul.co.kr

열차에 치여 안면 부상을 당한 개가 죽음의 위기에서 가까스로 벗어나 놀라운 회복력을 보이고 있다. 1일(이하 현지시간) 영국 일간 데일리메일에 따르면, 지난 달 7일 에식스 주 위덤 지역에 사는 시베리안 허스키 스카이(2)가 집 밖을 뛰쳐나갔다가 근처에서 운행중이던 기차에 치였다. 깜짝 놀란 기관사는 열차를 정류장에 멈춰세우고, 스카이를 객차에 실었지만 스카이는 이미 피투성이가 돼 의식을 잃은 상태였다. 귀부터 입 가장자리, 목까지를 포함해 얼굴 오른쪽 피부는 내부 조직이 다 찢겨져 나가 보기에도 끔찍했다. 스카이는 콜체스터 역에서 영국 교통경찰이 마련해준 구급차를 타고 동물병원으로 급히 후송됐다. 그러나 부상이 너무 심각해서 수의사들은 사고 후 일주일이 지나서야 스카이에게 수술을 할 수 있었다. 병원 측은 “CT스캔으로 스카이의 몸 모두를 검사했다. 광대뼈와 아래 턱 뼈가 부러져 피부 밖으로 돌출돼 있었고, 감염의 위험성도 있었다”며 “신경과 연조직 분야 담당인 수술팀이 스카이의 수술을 도맡았다”고 설명했다. 그리고 스카이는 기적처럼 수술이 있은지 한 주 만에 상처의 실밥을 풀어내고 집으로 무사히 돌아왔다. 스카이의 주인 리사 브래디(26)는 “스카이가 그 날 살아남은 것은 기적이었다. 잘 지내면서 예전처럼 건강을 되찾고 있다”면서도 “완전한 회복을 위해서는 아직 갈길이 멀다”고 전했다. 한편 브래디는 현재도 들고 있는 병원비를 감당하기 위해 온라인 모금 캠페인을 시작했다. 그녀는 “스카이 치료비를 지불하기 위해 자가용을 내놨다. 하지만 치료비가 이미 1만 파운드(약 1500만원)을 넘어섰다”며 “재정적으로 나아지면 기부받은 돈을 모두 자선 단체에 돌려주겠다”고 약속했다. 사진=동물병원딕화이트리퍼럴스 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

습하고 무더운 여름철 날씨에 사람들로 북적이는 지하철을 타면 불쾌지수가 높아지기 마련이다. 중국 베이징시는 이러한 문제를 해결하기 위해 서비스 품질 향상에 나섰다. 30일 중국 관영 차이나데일리, 차이나뉴스서비스(ECNS)는 베이징 지하철에 악취와 세균을 없애는 나노 광촉매를 분사한다고 보도했다. 보도에 따르면 베이징 지하철 측은 지난 달 초부터 6호선 객차 내 천장, 좌석, 창문과 손잡이에 나노 광촉매를 뿌렸고, 다음주까지 1~6호선을 운행하는 모든 64개 열차에 공기 정화작업이 이뤄질 전망이다. 광촉매는 광합성 작용을 하는 엽록소처럼 빛을 원료로 주변 물질을 변형시키는 물질을 말한다. 빛을 흡수해 주변의 물과 산소를 산화력을 지닌 활성산소로 변형시켜 주변의 유기물들을 물과 이산화탄소로 분해한다. 특히 나노 기술을 이용한 무색무취의 나노 광촉매는 암을 유발하는 것으로 알려진 포름알데히드와 톨루엔 같은 실내 유해물질을 더 잘게 분해할 수 있어 공기 정화에 활용된다. 전문 기관 평가 결과에 의하면 나노 광촉매가 실내공기의 질을 향상시키고, 유해 세균을 80%까지 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 지하철 안전품질 담당자 리우창은 “기온이 올라가면서 객차내 불쾌한 땀냄새가 남는데, 제거가 쉽지 않아 이에 대해 불평하는 승객이 많다”면서 “광촉매로 효과를 거둘수 있는 기간은 3개월이지만 향후 더 많은 지하철 노선에 확대 사용할 예정”이라고 밝혔다. 사진=차이나뉴스서비스 안정은 기자 netineri@seoul.co.kr

마라톤 등 안보관광객 불편 해소‘철마는 달리고 싶다’ 이정표가 남아 있는 강원 철원 비무장지대(DMZ) 내 옛 월정리역 출입이 쉬워졌다. 26일 강원도에 따르면 유엔군사령부 승인을 받아야 했던 옛 월정리역 출입이 지난달 21일부터 해당 군부대 재량으로 간소화됐다. 마라톤이나 자전거대회 등 행사나 단체 관광을 위해 최소한 2주 전 철원군 문화행사과에 출입을 신청한 뒤 해당 군부대 승인을 받으면 된다. 아직 개인 출입은 허용되지 않는다. 이전에는 유엔군사령부의 승인을 받고 해당 군부대 승인을 또 받아야 했다. 특히 유엔군사령부 승인이 어려워 행사를 포기하는 사례가 많았다. 유엔군사령부는 보병 사단별 1곳의 안보 견학장만 승인하는데 이곳에는 이미 제2 땅굴이 있다. 하지만 최근 남북 해빙 무드를 타면서 유엔군사령부가 옛 월정리역을 안보 견학장으로 승인했다. 이 같은 조치로 마라톤과 자전거 행사 참가자를 비롯해 안보 관광객들이 옛 월정리역 앞 도로를 통과해 안전하게 행사에 참가할 수 있게 됐다. 옛 월정리역에서는 해마다 ‘Tour de DMZ 자전거 대회’, ‘DMZ 국제평화마라톤 대회’ 등 굵직한 평화 행사들이 열렸지만 매번 복잡한 절차 때문에 인근 농로를 이용하면서 안전사고와 불편을 겪어 왔다. 옛 월정리역은 DMZ 남방한계선 가장 가까이 있는 마지막 기차역으로 1950년 6월 25일 폐쇄됐다. 정전에 따라 북한군이 열차 앞부분을 가져가 지금은 객차로 쓰던 뒷부분만 남아 전쟁 상흔을 간직한 곳이다. 현재 경원선은 서울 용산역~철원 백마고지역 사이 94.4㎞만 운행되고 있다. 춘천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr