때 이른 무더위가 기승을 부리고 있다. 도심 속 나무 그늘 아래에는 여지없이 사람들이 옹기종기 앉아 녹색의 향연을 즐긴다. 숲의 존재감이 빛을 발하는 순간이다. 크고 작음을 떠나 지친 현대인에게 휴식과 안정을 주는 시원한 샘물 같은 존재다. 숲은 그 자체만으로 도시 모습을 바꾸고 품격을 높여준다. 작은 나무가 자라 숲이 만들어지듯, 현재보다 미래의 가치가 훨씬 큰 보석 같은 존재다. 원석이 보석으로 태어나기 위해서는 인고의 과정이 필요하다. 숲도 사람의 관심과 애정이 더해져야 온전한 제 모습을 갖출 수 있다. 인천은 도시숲의 경연장을 방불케 한다. 숲의 형태와 조성 및 운영방식이 다양하다. 국내에서 처음 바다를 메운 매립지에 들어선 숲은 조성부터 성장과정이 역사적 기록이다. ●‘인천의 맨해튼’ 송도 해돋이공원 ‘인천의 맨해튼’을 표방한 송도의 거점숲이자 중앙공원인 해돋이공원은 2007년 6월 완공됐다. 총 면적 21㏊의 부지는 1차 염류를 제거한 준설토를 깔고 그 위에 흙을 덮은 다음 상부에 양설토를 올리는 3차 복토 과정을 거쳤다. 복토 높이만 2.5ｍ, 사용된 흙이 53만 5000t으로 15t 트럭 4만 1100여대 분량에 달한다. 전액 시비(254억 8400만원)를 들여 현대적인 생활권 도시숲의 전형을 보여주고 있다. 해돋이공원은 개항지이자 최초 정보통신의 시작, 근대화 시발점으로 인천이 국제화 신도시로 떠오른다는 의미를 담고 있다. 친환경, 도심공원의 생태축 모형을 제시하고 있다는 평가다. 공원에서 사용하는 물은 ‘중수’를 재활용한다. 공원 내 인공동산으로 매립 전 송도의 모습을 표현한 높이 30ｍ의 송도동산은 국내에서 처음 ‘펄’을 재활용해 조성했다. 폐기물로 버려지던 펄을 자원으로 재활용한 사례다. 특히 신송공원 등 송도 내 공원 및 녹지를 도보 또는 자전거로 자유롭게 이동할 수 있도록 단절 없는, 순환형 체계를 실현했다. 녹지가 단절되지 않고 연계되면서 주거지와 학교가 마치 숲에 들어와 있는 듯한 모습이다. 공원 중앙에 조성한 잔디 아래로 블록이 깔려 있다. 비가 오면 흡수가 잘 되도록 설계한 것인데 매립지의 특수한 환경이 고려됐다. 해돋이공원은 2007년 생태조경·녹화대상과 2009년 지자체 녹색도시 최우수상을 수상했다. 공원 조성부터 참여한 인천경제자유구역청 정병록씨는 “관리 부담을 줄이는 방안으로 잔디 대신 야생초를 심고 있다.”면서 “매립지에 조성한 최고의 공원으로 만들겠다.”고 말했다. ●지자체·주민 참여 모델 석남숲과 영종도에 위치한 세계평화의 숲은 주민들의 안식처로 소박한 모양새다. 석남산업단지와 주택단지 사이에 조성된 석남 도시숲은 완충녹지다. 지난해까지 총 면적 24.3㏊ 가운데 약 50%인 10.7㏊의 조성이 완료됐다. 폭 100m, 길이 1.1㎞의 녹색지대가 만들어졌다. 1975년 도시계획(완충녹지)을 30년 만에 이행하고 있다. 도심 한복판에 난립된 고물상·목재소 등을 헐어내고 숲을 조성하는 과정은 공사기간이 길뿐더러 비용도 엄청나게 소요됐다. 사업비 830억원 중 토지매입비로만 785억원이 들었다. 지하철 공사장의 흙을 옮겨와 깔고 나무은행을 설립해 재개발·재건축 현장에서 나오는 나무를 이식했다. 석남숲 이용자는 석남동 주민과 공단에서 근무하는 근로자들이 대부분이다. 인천 서구는 숲 조성을 이어간다는 계획이나 사업비 확보가 불투명해 근심이 크다. 김석권 국립산림과학원 산림생태연구과장은 “유럽의 울창한 숲도 시작은 이처럼 평범했다.”면서 “석남숲은 진전된 도시숲의 모델로 가치가 있다.”고 평가했다. 세계평화의 숲은 흙길을 만들고 시설물을 최소화한 전형적인 모습이다. 녹색자금과 인천국제공항공사가 조성 자금을 충당하고 시민들이 기금을 모아 관리하는 민관 파트너십을 통한 시민참여형 도시숲의 모델을 완성했다. 중앙의 유수지를 축으로 ‘부메랑’ 형태다. 총 면적 37.4㏊ 중 19㏊가 완료됐고 2016년까지 3단계로 나눠 연차적으로 조성할 계획이다. 당초에는 인천국제공항과 모노레일로 연결, 외국인이 찾는 ‘한국형 정원’을 계획했으나 지역밀착형 숲으로 변신 중이다. 세계평화의 숲은 지역 주민들이 운영 주체다. 2009년 숲해설가 교육에 참여했던 주민들이 ‘세계평화의 숲 사람들’을 구성, 지킴이로 나섰다. 현재 15명이 참여해 나무심기와 숲가꾸기, 숲 체험 행사 등을 개최하고 있다. 기업들의 참여도 적극적이다. 서삼선(47·여) 회장은 “일상생활의 한 부분일 뿐 대단하거나 큰일이 아니다.”면서 “숲에 대한 관심을 높일 수 있는 다양한 활동을 계획하고 있다.”고 말했다. ●“숲은 조성보다 관리가 중요” 도시숲은 자연적으로 생겨난 것이 아니라 인공적으로 조림했기에 관리가 매우 중요하다. 해돋이공원에 심어진 소나무 아래에는 솔방울이 널려 있다. 김석권 과장은 ‘상상임신’이라는 말로 표현했다. 한참 커야 하는 소나무가 활착이 안 돼 제대로 자라지 못하면서 위기감에 후손을 만드는데 “속은 비어 있다.”는 것이다. 늙은 가지에 새싹이 나오는 잠아(潛芽)도 나무상태가 좋지 않아 생기는 비정상적인 현상이다. 흙길 곳곳에서는 이끼도 목격됐다. 토질이 좋지 않고 배수가 안 됨을 방증하고 있다. 전문가들은 땅이 기력을 회복할 수 있도록 비료를 주거나 자연 퇴비를 살포하는 등의 토양 관리가 시급하다고 지적했다. 김 과장은 “봄의 상징인 벚나무의 열매는 새의 중요한 먹이”라면서 “도시의 산림습지는 크기는 작지만 기후 완화와 생물다양성 유지 등 생태적 기능이 크고 도시생태계의 건강성을 지탱할 수 있는 ‘중요한 장소’”라고 강조했다. 이어 “숲은 조성보다 지속적인 관리가 필요한데 그 역할은 지역사회가 맡는 것이 맞다.”고 말했다. 인천 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

해병대 초병들이 지난 17일 우리 민항기를 북한 공군기로 오인해 총격을 가하는 초유의 사건이 발생하면서 논란이 일고 있다. 쟁점은 민항기가 항로를 이탈했는지 여부와, 우리 군이 ‘선(先) 조치, 후(後) 보고’ 지침에 따른 경고사격을 한 것이 적절했는지에 대해서다. ●軍 “평소보다 북쪽 비행” 19일 해병대에 따르면 17일 오전 4시쯤 인천시 강화군 교동도 남쪽 해안에서 경계를 서던 해병 2사단 5연대 1중대 초병 2명이 남쪽 주문도 상공을 비행하는 아시아나항공 여객기를 향해 K2 소총으로 10분간 대공 경고사격을 했다. 이들은 개인화기인 K2 소총으로 민항기를 향해 공포탄 2발 등 모두 99발을 발사한 것으로 전해졌다. 해병대 관계자는 “초병들이 평소 보지 못했던 미확인 비행체가 나타나자 북한 공군기로 인식하고 K2 소총으로 경고사격하고 4시 5분 상부에 상황을 보고했다.”며 “비행체를 조준하격하는 것이 아니라 비행체 전방 7~8㎞ 상공을 향해 경고사격한 것이고, 당시 여객기는 13㎞ 정도 떨어진 상공에서 비행 중이어서 피해는 없었다.”고 말했다. 이 관계자는 “초병들에 따르면 여객기가 평소보다 북쪽으로 비행한 것 같다.”며 “공군과 공항관제소에서 확인한 결과 항로 이탈이 없었던 것으로 볼 때 동트기 전 해무가 자욱이 낀 당시 상황에 초병들이 항로 범위 안에서 최대한 북쪽으로 비행하는 여객기를 항로를 이탈해 비행하는 북한 공군기로 잘못 인식한 것 같다.”고 해명했다. 이 같은 설명을 종합해 보면, 여객기가 실제 항로를 이탈하지는 않았지만 초병들이 상황을 오인하면서 지침에 따라 경고사격을 했다는 것이다. 그러나 경고사격 이후 민항기로 확인될 때까지 25분이나 걸렸다는 점에서, 우리 군의 대응이 안이했던 것 아니냐는 비판도 나온다. 군 관계자는 “지난해 연평도 도발 이후 경계태세가 강화되고 북한의 추가도발이 우려되는 상황에서 돌발상황이 발생한 것”이라며 “재발 방지를 위해 초병들의 민항기 식별 교육을 강화하겠다.”고 말했다. ●아시아나 “항로 이탈 안했다” 아시아나항공은 당시 항로를 이탈하지 않은 데다 해당 항로가 인천공항이 개항했을 때부터 국적사는 물론 외항사들까지 다녔다는 점에서 군의 대응에 불안감을 표출했다. 아시아나항공 관계자는 “군에서는 우리 항공기가 원래 다니던 길보다 좀 북쪽으로 치우쳤다고 하지만 항공기는 정해진 항로를 벗어나지 않았다.”고 말했다. 아시아나항공은 공식적인 항의와 법적 대응은 검토하고 있지 않은 것으로 전해졌다. 한준규·김미경기자 chaplin7@seoul.co.kr

“5명 이상 들어가서 고작 15분 면접을 했습니다. 준비한 것을 하나도 보여주지 못했어요. 기업에서는 역량이 뛰어난 사람을 뽑는다고 하지만 실제는 다른 것 같습니다.” 한솔그룹이 지난해 입사한 사원들을 대상으로 면접시험의 문제점을 물었을 때 가장 많이 나온 의견이다. 면접시험 경험자들은 대개 이 말에 공감할 것이다. 몇 개월 혹은 몇 년을 준비한 면접이 수박 겉핥기식으로 진행된다면 힘이 빠질 수밖에 없다. 기업 또한 중요한 인재를 선발하는 과정에서 학교, 성적, 어학실력 등 표피적인 ‘스펙’에만 치우치거나 순간적인 인상, 외모 등으로만 판단하게 돼 정작 원하는 인재를 놓치는 잘못을 저지를 수도 있다. 한솔그룹은 이러한 문제점을 극복하고자 지난 3일 실시된 상반기 그룹 공개채용 1차 면접에서 입사지원자끼리 서로를 평가하는 ‘동료(peer) 평가’ 방식을 처음으로 도입했다. 7일 한솔그룹에 따르면 동료 평가 방식은 한 가지 주제를 놓고 2개조가 벌이는 찬반토론 면접에 적용됐다. 150명의 지원자들은 5명이 한 조가 돼 면접관이 없는 상태에서 30분간의 준비 시간을 가졌다. 이 과정에서 지원자들은 서로의 긍정적인 면을 평가하게 된다. 이후 리더십, 배려심, 창의성 등 5개 항목으로 이뤄진 평가서를 받아들고 팀 내에서 존재감이 높았던 동료의 이름을 기입했으며, 여기서 나온 결과가 점수에 반영된 비율은 30%였다. 이번 평가에 대해 면접관들이 자칫 놓칠 수 있는 부분을 지원자들의 의견을 토대로 보완해 보다 정확한 평가가 이뤄졌다고 회사는 흡족해했다. 또 입사지원자들을 직접 평가에 참여시킴으로써 회사가 지원자들을 존중한다는 인식과 더불어 면접의 공정성도 높이는 효과도 봤다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

지난 18일 서울 명동 청어람에선 이색 제언이 나와 관심을 끌었다. 바른교회아카데미가 한국교회를 향해 공식적으로 낸 ‘한국교회 직제 개선을 위한 제안’. 모두 7개항의 이 제안은 계급·신분화한 직제로부터 교회 공동체성을 회복할 것을 비롯해 직제가 사도의 신분이 아닌 사역 혹은 직무를 이어받은 사실을 명심할 것과 개인의 임의적 결정보다 집단적 협의와 합의를 통한 결정에 철저하게 따를 것을 주문하고 있다. 지금 개신교 위기의 근본적 이유를 교회 직제의 왜곡에 집중한 제안인 만큼 큰 파장이 예상된다. “한국교회에 만연한 직제의 왜곡은 위험 수위를 훨씬 넘었다. 항간에선 교회를 위한 직제가 아닌, 직제를 위한 교회라는 말이 무성할 정도다. 사정이 이런데도 교회에선 직제 왜곡을 거론하는 게 금기시 돼 있으니 안타까울 따름이다.” ●‘직제를 위한 교회’라는 말까지 지난 23일 서울 광진구 장로회신학대(장신대) 교정에서 만난 이형기(73) 바른교회아카데미 연구위원장(장신대 명예교수)은 “무너져 내리는 한국교회가 지금처럼 왜곡된 교회 직제를 바로잡지 않는다면 개선과 회생을 기대할 수 없다.”고 잘라 말했다. 한국교회의 직제라면 전문 사역자인 목사·감독과 일반 사역자인 장로·집사·권사를 말한다. 목사·감독이 말씀과 성례집행을 담당한다면 장로는 목사를 도와 치리와 돌봄을 진행한다. 그런가 하면 집사는 사랑과 자비의 행위에 치중하며 한국교회에만 있는 독특한 사역형태인 권사는 여성 지도력 계발과 함께 기도·권면을 강조한다. 문제는 이 직제가 분화된 사역의 형태가 아니라 신분과 계급으로 고착화돼 권력과 파워(힘)의 상징처럼 변질됐다는 점이다. 사실 개신교계엔 ‘일개 집사가 목사에게 왜 이래라 저래라 하느냐’는 식의 강압과 힘의 행정이 다반사다. 당회 등에서 모든 교권이 목사에 집중되거나 거꾸로 목사와 제직회가 허수아비로 전락한 채 전횡에 가까운 장로체제로 유지되는 교회도 적지않다. 집사·권사가 그저 전문 사역자의 시중쯤으로 전락한 교회도 적지않다. ●“일개 집사가 감히…” 강압도 “모든 신자와 사역자는 복음 신앙에 바탕한 같은 하나님 자녀로서 동등한 신분이라고 봐야한다. 그런 가운데 공동체 차원의 직제가 주어지는 것이다.” 전문 사역자라면 단지 열두 제자와 사도들의 말씀 선포와 성례집행을 위한 사역을 물려받은 것뿐인데 마치 그 제자·사도들의 유일무이한 신분을 물려받은 것처럼 행동하는 게 가장 큰 문제점이라고 이 교수는 말한다. “종교개혁은 가톨릭의 전문사역자들이 평신도와 구분되는 성직자 계급을 형성한 것을 비판했고 그 연장선상에서 개신교는 존재한다.”는 이 교수는 그래서 여의도순복음교회의 조용기 원로목사와 가족들의 교회 사유화 논란이나 한국 최대의 교회연합체인 한기총 내홍도 뒤틀린 교회 직제의 교정 노력을 통해 정리될 수 있다고 힘주어 말한다. ●개신교 낳은 종교개혁 되살려야 “교회는 이제 성경과 기독교 전통에 대한 새로운 해석에 입각해 교회의 본질적 사명인 복음선교 말고도 공적인 영역에서의 빛과 소금을 담당할 중차대한 입장에 있다.” 교회 밖에서 하나님의 선교를 연대 진행해야 할 교회가 개인의 영성과 구원에 몰입하는 기복주의와 사사(私事)화의 깊은 늪으로 빠져드는 모습을 참을 수 없단다. 이미 오래 전부터 교회 직제를 바로잡아야 한다는 생각을 해 왔다는 이 교수. “교회들을 향해 어렵게 주문한 직제 개선에 대한 당장의 반응을 기대하기란 어렵다.”면서도 목회자들의 인식 개선을 위해 지속적인 순회강연과 홍보활동을 편뒤 ‘한국교회 개혁 지침서’를 내겠다고 벼른다. 글 사진 김성호 편집위원 kimus@seoul.co.kr

이달 5~10일 황금 연휴 기간에 김해공항을 이용해 해외로 출국하는 여행객 수가 김포공항을 앞지르는 것으로 나타났다. 2001년 인천공항 개항으로 국내선 위주로 개편된 김포공항이 처음으로 2위 공항 자리를 내준 셈이다. 2일 국토해양부에 따르면 이달 5~10일 연휴 기간에 국적 항공사를 이용해 출국하는 여행객은 모두 29만명으로, 이 중 2만 1388명(7.3%)이 김해공항을 이용할 것으로 조사됐다. 이는 국내 6개 항공사의 예약 현황을 지난달 26일까지 조사해 나온 통계치다. 공항별 출국자 수는 인천공항이 24만 4552명(83.6%)으로 1위를 차지했다. 이어 김해공항, 김포공항(2만 868명·7.1%) 순이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

인천항이 선석 100개를 돌파하면서 전국 최대 항만인 부산항에 도전장을 내밀고 ‘무한경쟁’에 돌입했다. 물동량은 부산항이 앞서지만 성장세와 항만 운영 첨단화 등을 내세워 우리나라 최초 개항지(1883년)로서의 자존심을 회복하겠다고 선언한 것이다. 4일 인천항만공사에 따르면 지난 1일 북항에 2만t 규모 2개 선석이 개장됨에 따라 인천항에서 운영되는 선석은 100개에 달하게 됐다. 인천항은 수년 전부터 내항 중심 운영에서 벗어나 북항, 남항, 송도신항으로 영역을 넓혀 가며 도약기를 맞고 있다. 인천항의 지난해 컨테이너 물동량은 190만 TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)로 2009년 157만 TEU에 비해 20% 늘어나 개항 이래 최대치를 기록했다. 물동량도 2005년 100만 TEU를 달성한 이후 글로벌 경기침체가 닥친 2009년을 제외하고 매년 20% 이상의 증가세를 보이고 있다. 항만 구조조정을 통해 운영 효율화 및 선진화도 꾀하고 있다. 내항은 청정화물, 북항은 조악화물(Dirty Cargo·누출 우려가 있거나 악취·분진이 발생하는 화물) 처리로 부두별 기능을 특화했다. 따라서 현재 내항에서 취급하고 있는 사료부원료를 비롯해 고철·원목·잡화 등은 2015년까지 북항으로 모두 이전해 처리한다. 운영 효율을 위해 세관, 출입국관리사무소 등 CIQ기관 합동사무소를 개설하기로 했다. 내항은 논란이 되고 있는 재개발에 대비, 고부가가치 청정화물 전담 항만으로 전환하기 위해 타깃 화물별 시장분석은 물론 화주를 대상으로 다양하고 공세적인 마케팅을 펼치고 있다. 부산항(163개 선석)의 지난해 컨테이너 물동량은 1419만 TEU. 인천항의 7배가 넘는 수치다. 하지만 인천항의 컨테이너 화물이 전체 화물의 21%인 반면 부산항은 95%를 차지한다. 또 부산항의 성장세는 인천항에 비해 뒤떨어진다. 2003년 처음으로 1000만 TEU를 기록한 이후 연간 증가율이 대체로 5% 미만에 그치고 있다. 이에 따라 전국 항만에서 부산항이 차지하는 비중도 2001년 80%에서 2005년 77%, 2008년 75%, 2010년 73%로 계속 떨어지고 있다. 그렇다고 부산항이 ‘항만 맹주’의 자리를 쉽게 내줄 것 같지는 않다. 환적화물과 물류기능 확대에서 살길을 찾고 있다. 전체 물동량에서 환적화물이 차지하는 비율을 현재 45%에서 2020년까지 50%로 늘린다는 복안이다. 또 신항 개발과 함께 배후물류단지(660만㎡)를 조성, 다국적 기업을 유치해 고부가가치의 물류 기능을 확대해 나갈 방침이다. 부산항만공사 관계자는 “수출량 증가는 한계가 있기 때문에 일본·중국·미주로 가는 환적화물을 늘리고 신항 개발을 성공적으로 마무리하면 부산항의 위상은 흔들림이 없을 것”이라고 강조했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“중국에서 여행객을 모으려면 일단 서울 찍고 제주를 찍어야 그 상품이 팔립니다.” 중국관광객을 지방공항으로 유인할 수 있을까를 논의하는 세미나 자리였다. 지역공항의 활성화를 위한 연구보고서들을 보며 쉽지 않을 것은 예상했지만 듣고 보니 맥이 풀렸다. 대안은 없을까. 여행업계의 실무팀장의 말은 곧 시장수요자의 요구였다. 비즈니스와 관광의 유인책을 지방마다 스스로 창출해야 한다는 결론밖에 없었다. 공항에 있어서 1차적 수요자는 항공사다. 항공사 입장에서는 고객이 있으면 어디든지 노선을 개발하고 취항한다. 공항을 잘 지어도 채산이 안 맞으면 취항하지 않는다. 여객도 역시 일이건 관광이건 목적이 있어야 비행기를 탄다. 이러한 파생적 수요가 많아야 여행사와 항공사, 공항 그리고 관광에 종사하는 업계가 먹고 산다. 지역경제도 흥한다. 글로벌 시대에 항공은 매력 있는 산업이긴 하지만 위험도 만만치 않다. 경쟁이 심하다 보니 파산하는 항공사도 많고, 개점휴업인 공항들도 적지 않다. 며칠 전 TV 화면에는 개항 10주년을 맞은 인천공항의 들뜬 행사장과 동남권 신공항 입지 선정에 흥분하는 지역주민들이 연이어 비쳐졌다. 세계적 공항의 반열에 올라선 기쁨과 자신감 넘치는 분위기, 신공항 백지화에 분노하는 지역민심이 우리를 우울하게 했다. 그동안 말 많던 동남권 신공항 문제는 일단 결말이 났다. 이 기회에 문제의 출발점을 한번 짚어볼 필요가 있다. 2002년 4월 김해공항으로 착륙하던 중국의 민항기가 추락하는 대형사고가 났다. 곧바로 공항의 안전성이 제기됐다. 그해 대선 정국에선 새로운 공항의 필요성으로 확대됐다. 그리고 수요증가로 인해 2025년에는 포화상태에 이를 것이라는 연구보고서가 나왔다. 2007년 대선을 거치면서 동남권 신공항은 기정사실처럼 됐다. 그러나 막상 후보지 선정단계에 들어가면서 10조원 규모 사업에 대한 불확실성 등으로 좌초됐다. 이는 수년간 지역민들에게 희망을 줬던 국책사업의 약속이 지켜지지 못한 또 다른 사례로 남을 것이다. 그나마 이번 기회를 통해 얻은 것이 있다면 지방공항의 문제점들을 국민이 함께 공유하게 됐다는 점이다. 막대한 투자와 적자 운영을 모두 정부가 부담하는 반면, 지방자치단체의 입장에선 공항을 유치하는 성과만 향유하는 불균형한 수급구조다. 그래서 해당 지역의 정치적 영향력에 따라 공항이 생겨나기도 했다. 무엇보다 수천억원이 투자될 때에는 공항 유치에 열을 올리던 주체들 가운데 매년 막대한 적자를 겪는 현실에 대해 책임지는 사람은 없다. 일본의 공항정책에서도 반면교사를 삼아야 한다. 지리적으로 항공 여건이 훨씬 유리한 조건임에도 나리타, 주부, 간사이 등 지역마다 건설됐던 허브공항들은 사실상 실패했다. 우리나라에서도 지역이기주의로 인해 공항이 무리하게 건설돼 부실화되고, 투자 회수를 위한 고비용으로 인해 많은 여객을 인천공항에 빼앗기는 것이 현실이다. 지난해부터는 도쿄의 같은 권역에서 하네다공항이 허브전략으로 전환했다. 이제는 나리타공항과 서로 생존을 위한 노선 유치 경쟁을 해야 하는 난감한 지경에 이른 것이다. 얼마 전까지는 제주지역 역시 제2공항의 필요성이 제기됐다. 당시 타당성 검토 결과, 현재의 공항을 개선하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 이 기회에 대규모 국책사업에 대한 사전 평가 제도를 만드는 방안을 검토하는 것은 어떨까. 적어도 지역경제에 큰 파급효과를 미치는 공항건설의 경우만이라도 논의는 필요하지 않을까. 한마디로 투자와 운영을 모두 정부가 떠안는 현행 방식을 바꾸는 일이다. 중앙정부와 지자체가 개발을 분담하고 이익을 공유하는 방식으로 이를 법제화하는 방안을 제안하고 싶다. 그렇게 된다면 선거 때마다 공약을 개발하는 단계에서부터 사업의 타당성을 신중하게 검토해 나가지 않을까 싶다. 그러면 중국관광객을 유인하는 대안도 자연스럽게 나올 것이다.

2001년 완공된 영종도 신공항은 착공 발표 당시부터 환경·시민단체들의 거센 반발에 부딪쳤다. 환경공해연구회 등 17개 단체는 “짙은 안개로 철새와의 충돌이 우려되고, 개펄이 망가지는 데다 지반 침하로 활주로가 매몰될 것”이라며 극구 반대했다. 조수간만의 차가 심해 서해에 폭풍이나 태풍이 겹치면 재앙이 닥칠 것이라고 경고하는 이들도 있었다. 그러나 개항 이후 안개 및 해일에 의한 운영 장애는 거의 없다. 영종도 인근에서는 여전히 고기도 잘 잡힌다. 지반 침하도 10여년간 불과 8.6㎜에 불과했다. 이 정도는 자연스러운 침하 수준이다. 인천공항은 그렇게 자연재해 및 환경파괴 등의 논란을 딛고 눈부신 성공으로 대답을 대신했다. 인천국제공항은 2005년부터 지난해까지 세계공항서비스평가(ASQ)에서 6년째 1위를 차지했다. 10년만에 세계 공항의 롤모델로 자리매김한 것이다. ●전세계 172곳 연결 항로 구축 그러나 성공을 향한 비상은 쉽지 않았다. 시설·서비스면에서 글로벌 경쟁력이 떨어진다는 일부 반대론자들의 날 선 비난도 한동안 계속됐다. 28일 인천국제공항공사(사장 이채욱)에 따르면 여객 수는 2002년 2090만명으로 급증했다가 사스(중증급성호흡기증후군) 파동이 일어난 2003년 1970만명으로 줄어들기도 했다. 이후 증가세를 이어가 2007년에는 3120만명을 기록했지만 세계적인 경기침체가 닥친 2008년(2990만명)과 신종플루 영향을 받은 2009년(2855만명)에 여객 수가 다시 감소세를 보였다. 그러나 지난해 증가세를 회복, 개항 이래 최대치인 3348만명을 기록했다. 여기에 환승객 520만명까지 합해 국제여객 수송실적에서 세계 8위에 올랐다. 국제화물은 268만t을 처리해 홍콩에 이어 2위를 차지했다. 연평균 6% 이상의 성장세를 보인 결과다. 항공기 운항 횟수도 크게 늘었다. 개항 초인 2002년 12만회에서 지난해에는 21만회로 1.8배 증가했고, 화물 처리량 역시 2002년 170만t에서 지난해 268만t으로 뛰어올랐다. 동북아 허브공항으로서의 입지도 착실히 다졌다. 개항 당시 취항 항공사 47개, 취항 도시 109곳이었지만 현재는 67개 항공사가 전세계 도시 172곳을 연결하는 항로가 구축돼 있다. 환승률 역시 크게 높아져 동북아 경쟁공항인 일본 도쿄의 나리타와 중국 상하이 푸둥공항을 앞서고 있다. 인천공항의 연간 누적 환승률은 2009년 처음으로 연간 환승객 500만명을 돌파하며 누적 환승률 18.5%를 기록, 나리타(18%)와 푸둥(15%) 공항을 제쳤다. ●정부·야당·노조 첨예한 대립 그러나 이 같은 성과에도 공항공사는 여전히 지분매각 진통에서 벗어나지 못하고 있다. 정부는 인천공항에 대한 기업공개(IPO)를 통해 국민들에게 인천공항 지분 15%를 매각하는 한편 국내 항공사에 5%, 외국인 투자자들에게 30% 한도로 지분을 매각할 예정이다. 이를 놓고 정부와 야당, 그리고 노조측의 첨예한 대립이 계속되고 있다. 정부는 “지배구조를 선진화해야 공격적 허브화 전략을 달성할 수 있다.”며 “이를 위해 민간지분 참여가 필요하다.”고 말하고 있다. 추후 해외공항을 건설하는 등 글로벌 경쟁을 위한 확장에 있어서 공기업 민영화가 필요하다는 입장이다. 또 지분 49%를 매각하고 51%는 정부가 보유해 공항시설 사용료 인상 등은 없을 것이라고 주장했다. 하지만 노조 측의 입장은 다르다. 인천공항 노동조합 측은 “민영화는 이윤추구로 이어져 현재와 같은 서비스가 나올 수 없고, 고용안정은 물론 가격 인상도 우려된다.”고 맞서고 있다. 백민경기자 white@seoul.co.kr

강운태 광주시장이 28일 나흘째 파업과 직장폐쇄로 맞서고 있는 금호타이어 광주공장을 방문, 노사 양측에 교섭을 통한 조업 정상화를 촉구했다. 강 시장은 이자리에서 “금호타이어는 어려울 때마다 시민이 도와준 ‘시민의 회사’”라며 “노사는 한발짝씩 양보해 시민의 걱정을 덜어줘야 할 책임이 있다.”고 강조했다. 그는 이어 “사측은 회사가 어려워진 데 대해 반성하고 노조가 무리한 요구를 하더라도 귀 기울이고 성실하게 대화에 임해야 하며, 노조는 자기 주장만 앞세우지 말고 회사가 워크아웃 상태라는 점을 염두에 둬야 한다.”고 말했다. 강 시장은 이에 앞서 오전 열린 확대간부회의에서 “이런 사태까지 오게 된 것이 개탄스럽다.”며 “노사문제는 자율에 맡기는 것이 원칙이지만 사측이 보다 성실한 자세로 대화를 해야 한다.”고 밝혔다. 금호타이어 230여개 협력업체도 호소문을 통해 “파업 장기화와 채권단의 지원 중단이 이어질 경우 최근 워크아웃을 결정할 때처럼 협력업체와 3100여명의 구성원 모두에게 큰 어려움이 예상된다.”며 조속한 협상타결을 촉구했다. 사태는 금호타이어가 지난 25일 임금인상을 요구하며 ‘1일 파업’에 들어간 노조에 직장폐쇄로 맞서면서 시작됐다. 사측은 공고를 통해 “워크아웃 중인 상황에서 노조가 불법 쟁의행위로 인한 손실을 감당할 수 없다.”며 직장폐쇄 배경을 설명했다. 노조는 다음 날인 26일 출근을 시도했으나 사측이 ‘파업불참 확약서’를 요구하자 일부 노조원들이 이를 거부, 출근 저지에 들어가면서 갈등이 증폭됐다. 4일째 공장 가동이 중단되면서 ‘채권단이 지원 철회를 검토할 수도 있다’는 전망도 나오고 있다. 한편 노조는 지난해 11월부터 2010년 임금 및 단체협약 재교섭 등 6개항을 요구했으나, 사측은 “지난해 ‘워크아웃’이란 비상상황에서 체결한 임단협의 ‘평화유지 의무기간’이 2년이므로 내년 4월까지 유효하다.”면서 교섭에 응하지 않고 있다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

기관장 및 주요 관리자급이 주를 이뤘던 정부 포상제 수상자가 현장 실무자급으로 변화하고 있다. 정부가 올해 국정 운영 기조로 내 건 ‘공정사회 구현’의 일환이다. 정부는 22일 세계공항협회 서비스 평가에서 6년 연속 1위를 차지한 인천국제공항의 환경미화원과 자원봉사자, 세관통관요원, 주차장 관리요원 등 현장 실무자 12명에게 동탑산업훈장과 대통령 표창 등 정부 포상을 하기로 했다. 정부 포상이 순수 현장 실무진들만으로 구성된 것은 처음이다. 행정안전부는 “현장에서 묵묵히 자신의 일에 최선을 다하는 사람이 인정받고, 존경받는 사회 풍토 조성을 위한 포상”이라고 설명했다. 지난해 항공의 날 30주년 및 인천공항 세계공항서비스 5연패 기념 포상에서는 한국공항공사 본부장, 대한항공 부사장, 진에어 사장, 인천국제공항공사 실장 등 기관장 또는 관리자급 20명이 수상자로 선정됐다. ●‘터미널 청결도 1위’ 공로 인천국제공항 개항 전인 2000년 11월부터 지금까지 공항 터미널 환경 미화를 담당하고 있는 엄애자(54)씨는 터미널 청결도 1위를 이끈 공로로 대통령 표창을 받는다. 엄씨는 수상 소식에 “맡은 일을 했을 뿐인데 나라에서 과분한 상을 준다니 믿기지 않고 어리둥절할 뿐”이라면서 “외국인들이 한국을 찾게 되면 처음 보는 곳이 인천공항인 만큼 좋은 인상을 주기 위해 내 집보다 더 청결히 관리하려 노력하고 있다.”고 말했다. 엄씨는 인천공항 용역회사 소속으로 야간 시설 관리 업무를 담당하고 있다. 터미널 바닥 왁스 청소, 화장실 청소, 카펫 정비 등이 엄씨의 주요 업무다. 엄씨는 “무엇보다 기대하지 않은 상을 받아서 기쁘고, 밖으로 드러나지 않는 일꾼들의 노력을 국가가 인정해준다는 점에 더욱 뿌듯하고 자랑스럽다.”고 수상 소감을 밝혔다. ●11년째 ‘친절한 자원봉사’ 공항 개항과 함께 11년째 공항 안내 자원봉사활동을 하고 있는 김문회(64)씨는 공항소속 직원은 아니지만 친절도·도움성 1위를 이끈 점을 인정받아 대통령 표창을 받는다. 김씨는 “원래 아침잠이 많고 천성이 게을러 평생을 나태하게 살아온 사람”이라고 자신을 소개하면서 “2000년 다니던 직장에서 은퇴한 뒤 남은 인생을 뜻 깊게 보내야겠다고 다짐하던 중 인천공항 자원봉사자 모집 공고를 보고 지원해 지금까지 11년 개근 중”이라고 말했다. 그는 무역회사에서 쌓은 외국어 실력을 바탕으로 영어, 중국어, 일본어 안내를 담당하고 있다. 김씨는 “내국인은 물론 한국을 찾은 외국인을 웃으며 친절하게 맞이하는 것이 국격 향상으로 이어진다고 생각한다.”며 “나 하나가 대한민국의 얼굴이라는 자부심으로 일하고 있다.”고 덧붙였다. 이 밖에 2001년부터 공항 야간 환경미화원으로 일하고 있는 노귀남(62·여)씨는 동탑산업훈장을, 기탁수하물 처리 담당 이병노(52) 관세주무관은 근정포장을 받는다. 시상은 인천공항 개항 10주년 기념일인 오는 29일 공항에서 열린다. 맹형규 행안부 장관은 “유명 인사나 고위직이 아니더라도 자기가 맡은 분야에서 열심히 노력한 공적이 있으면 지위에 상관없이 누구나 훈장이나 표창을 받을 수 있도록 하고 있다.”면서 “올해부터는 사회의 숨은 유공자들을 국민이 직접 추천해 포상하는 ‘정부포상 국민추천제’를 실시한다.”고 말했다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

야 4당 대표가 모처럼 한 테이블에 앉았다. 민주당 손학규·민주노동당 이정희·진보신당 조승수·국민참여당 이재정 대표는 22일 국회에서 회동을 갖고 백낙청 서울대 명예교수 등 시민사회 원로들이 지켜보는 가운데 4·27 재·보선의 야권 승리를 위해 연합하기로 합의했다. 하지만 후보 공천을 놓고 각 당의 계산법과 이해관계가 첨예하게 대립하고 있어 실제 성과로 이어질지는 미지수다. 야 4당 대표와 시민사회 원로들은 기자회견에서 정책 연합과 호혜존중의 선거연합, 시민단체가 참여하는 즉각적인 협상 착수 등 4개항으로 된 공동 선언문을 발표했다. 민주당 손학규 대표는 “이명박 정권이 국민을 분열시킨다면 우리 진보개혁세력은 국민을 하나로 만드는 모범을 보여줘야 한다.”면서 “기득권과 당장 눈앞 승리에 집착하지 않겠다.”고 밝혔다. 민주당이 전향적인 자세를 취하자 민주노동당과 국민참여당 등 다른 야당들도 “저희가 모난 게 있으면 깎고, 좁은 게 있다면 넓히겠다.”(민노당 이정희 대표), “당의 이해관계를 넘어서 좋은 결실을 맺도록 노력하겠다.”(참여당 이재정 대표)며 야권연대에 한목소리를 냈다. 그러나 속내를 들여다보면 동상이몽이다. 민주당은 전 지역과 후보 전술에 있어 ‘경선’ ‘경쟁력’ 등 일괄 타결방식을 선호하는데 반해 민노당은 전남 순천, 참여당은 경남 김해을에 올인하는 모양새여서 실무 협상보다는 정치적 타결이 이뤄질 가능성이 높다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

역사에 국가적 자존심 문제를 대입하면 답이 없다. 지난해 한·일병합 100년을 맞아 간 나오토 일본 총리의 사죄 담화가 나왔지만, 역사교과서 문제는 여전히 화약고다. 시진핑 중국 국가 부주석은 한국전을 두고 ‘정의로운 전쟁’이라고 표현하기까지 했다. 그렇다고 한국이 마냥 피해자인 것만은 아니다. 베트남 파병 문제가 걸려 있다. 베트남도 캄보디아를 침공한 전력이 있다. 이런 갈등을 치유하기 위해 공통의 역사교과서가 필요하다는 목소리가 꾸준히 있어 왔다. 독일이 프랑스, 폴란드와 공동 역사교과서를 만들어 낸 것이 일종의 모범 사례다. 물론 처지가 다르다는 회의론도 있다. 비슷한 국력의 작은 나라들로 분할되어 있어 협상을 통한 공존에 익숙한 유럽과 달리, 동아시아는 중국와 일본이라는 두개의 거대 패자가 버티고 있기 때문이다. 그럼에도 학자들의 도전은 계속된다. 유용태(54) 서울대 역사교육과 교수, 박진우(55) 숙명여대 일본학과 교수, 박태균(45) 서울대 국제대학원 교수는 “중국이나 일본이 아니라 한국이기에 화해를 주도할 수 있다.”고 잘라 말한다. 세 사람이 최근 펴낸 ‘함께 읽는 동아시아 근현대사’(창비 펴냄)는 이런 믿음을 책으로 옮긴 것이다. 이전 논의들과 달리 한·중·일 기계적인 균형에서 벗어났다는 점이 우선 눈에 띈다. 5년간 집필 작업을 진두지휘한 유 교수의 얘기를 대표로 들어봤다. →그간 한·중·일 공동 역사교과서에 대한 논의는 많았다. 2005년 출간된 ‘미래를 여는 역사’처럼 대개 3국 역사학자들이 토론과 합의를 거쳐 책을 내곤 했는데 이번에는 한국 학자들만 집필에 참여했다. -토론과 합의를 거치다 보니 서술이 지나치게 기계적 균형에 치우치는 대목이 있어 꼭 이런 방식이어야 하는가에 대한 근본적 회의가 있었다. 물론 여건이 성숙되면 그런 작업도 바람직하다. 하지만 누가 쓰든 가장 중요한 것은 제국주의 의식을 상대화하고 자국 중심주의를 성찰하는 것이다. 목적에 충실하다면 집필자 국적은 문제가 안 된다. →통상 동아시아 근대는 개항을 기점으로 삼는다. 중국은 아편 전쟁, 한국은 강화도조약을 거론하는 식이다. 이번 책은 17세기부터 서술을 시작하는데. -통상적인 분류는 그게 맞다. 그런데 우리는 17세기 초, 그러니까 조·일, 조·청 전쟁(임진왜란이나 병자호란이란 명칭은 한국 관점에서 나온 표현) 이후 동아시아 정세가 안정된 때부터 서술했다. 이때부터 19세기까지 200년 동안 동아시아에 큰 전쟁이 없다. 이 무렵 안정된 동아시아 질서가 19세기 유럽 문명과 맞닥뜨려 어떻게 변화하고 왜곡되는지를 살펴봐야 그 다음을 이해할 수 있다고 봤다. 그래서 개항 이전의 시기, 즉 ‘해금’(海禁) 시기를 넣었다. →가장 신경 쓴 대목은. -연관과 비교다. 기존의 역사 서술은 특정 사건을 한 나라의 관점에서만 설명한다. 지역과 국가, 국가와 국가, 나아가 동아시아적으로 어떤 의미가 있는지 연관시켜 서술하는 노력이 부족했다고 본다. 그래서 이번 책은 최대한 동아시아 관점에서 다루려 했고, 여의치 않을 경우 다른 나라들은 그 사안에 어떻게 대응했는지 비교사적 관점을 넣으려 했다. 한마디로 자국 중심주의 색깔을 최대한 빼려 노력했다. →결론은 반전 평화로 귀결되던데. -근대 이후 중국은 늘 서구 제국주의의 피해자인 척한다. 하지만 소수민족 문제에 관한 한 중국도 그렇게 자유롭지 못하다. 그런데 소수민족 문제나 중국 내 인권 문제를 거론하면서 중화주의에 제동을 거는 이들도 따지고 보면 소(小)중화주의를 추구한다. 근현대사를 살펴 보면 한·중·일 누구도 딱 잘라 피해자, 혹은 가해자라고 할 수 없다. 일본도 원자폭탄 투하라는 측면에서는 분명 피해자인 면이 있다. 우리가 먼저 성찰하는 모습을 보여야 남들에게도 성찰과 반성을 요구할 수 있다. 그게 분쟁을 해결하고 예방하는 최선의 방법이라 생각한다. →한국에 대한 사죄를 주장하는 일본인들은 대개 좌파 성향이다. 우리도 김대중·노무현 정부 때 베트남전 사과 문제가 국가정체성 논란으로 이어지면서 시끄러웠다. -그런 주장들은 사회의 주류보다는 자본과 권력에서 소외된 이들에게서 많이 나온다. 그래서 이웃 나라와의 화해는 국가 대 국가의 문제이기도 하지만, 국가 내부의 문제이기도 하다. (책에서) 지역, 국가, 민중이라는 3가지 차원을 설정한 것도 그 때문이다. 베트남전 문제는 우리 사회에 분명 이견이 존재한다. 국가 내부의 성찰이 있어야 국가 대 국가의 평화가 가능해진다. 이번 책이 그런 문제 제기의 한 방식으로 읽혔으면 좋겠다. →일본이나 중국 반응은. -‘동아시아사’(史)라는 개념 자체는 일본이 가장 빨랐다. 그걸 고등학교 선택과목(2012년부터)으로 정한 것은 한국이 맨 먼저였다. 일본 학자들의 관심이 무척 크다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

남북 고위급 군사회담을 위한 예비회담 일정이 합의되면 남북은 천안함 폭침 및 연평도 포격 도발 사건을 논의하게 된다. 또 북한이 한반도의 군사적 긴장상태를 해소할 것에 대해 논의하자며 회담 범위를 넓힘에 따라 두 사건 외에 군사 현안에 대한 논의를 추가로 진행할 가능성이 크다. ●‘비핵화’ 논의 진전될 수도 일단 정부는 조만간 성사될 회담에서 두 사건에 대한 책임 있는 조치와 추가 도발 방지에 대한 확약을 받아내겠다는 의지를 나타냈다. 북한이 먼저 두 사건을 의제로 내걸고 회담을 제의한 만큼 북한의 사과와 약속을 받아낼 가능성이 크다는 관측에서다. 군 고위 관계자는 “그동안 두 사건에 대해 우리 측에 책임을 떠넘기던 북한이 전격적으로 두 사건에 대해 의견을 밝히겠다면서 회담을 제안한 만큼 우리 측의 요구를 수용할 가능성이 높다.”고 말했다. 이와 함께 남북은 살얼음판을 걷고 있는 북방한계선(NLL) 문제에 대해서도 논의할 가능성이 크다. 북한이 NLL을 인정하지 않는 데다 연평도 사건 당시에도 NLL 이남 해역에서 실시한 우리 군의 포격 훈련을 자신들의 해역에 대한 도발로 판단했던 만큼 이번 회담을 통해 NLL에서의 긴장을 완화시키기 위한 논의가 불가피하다는 분석이다. 또 천안함 사건 이후 시작된 우리 군의 대북 심리전 중단 문제도 논의될 가능성이 있다. 북한은 우리 군의 대북 심리전이 체제 붕괴 등 북한 주민들에 영향을 끼친다며 불쾌감을 드러내 왔기 때문이다. 비핵화 문제에 대해 일부 논의가 이뤄질 가능성도 적지 않다. 다만 우리 정부가 비핵화 문제는 별도의 정부 당국자 회담이 필요하다는 전제를 내걸어 회담에 대한 합의 정도가 이뤄질 가능성이 크다. 그동안 남북국방장관회담은 두 차례 개최됐다. 1차 회담은 2000년 9월 24일부터 이틀간 제주도에서 열렸다. 당시 조성태 전 국방장관과 김일철 북한 전 인민무력부장이 만나 군사적 긴장완화를 위한 공동 노력, 남북철도·도로 연결사업을 지원하기 위한 실무급 회담 개최 등 모두 5개항의 공동보도문을 채택했다. ●장관급 회담 2차례 열려 7년 뒤인 2007년 11월 27일부터 이틀간 평양에서 열린 2차 회담에서는 김장수 전 국방장관과 김일철 부장이 만났다. 두 장관은 남북 간 군사적 긴장 완화와 평화보장, 서해상에서의 충돌 방지, 남북 유해 공동 발굴, 각종 교류협력사업의 군사적 보장 방안 등에 대한 대책을 협의했으며 7개조 21개항의 합의서를 채택했다. 남북은 당시 합의서에서 “군사적 적대관계를 종식시키고 긴장 완화와 평화를 보장하기 위한 실제적인 조치를 취하기로 했다.”면서 “전쟁을 반대하고 불가침의무를 확고히 준수하기 위한 군사적 조치들을 취하기로 했다.”고 발표했다. 오이석기자 hot@seoul.co.kr

2009년 국제노선이 중단되고 이용객이 줄면서 ‘동네공항’으로 전락했던 청주국제공항이 되살아나고 있다. 다양한 승객맞이 행사와 더불어 올해도 각종 인프라 구축 사업들이 순조롭게 진행될 예정이어서 공항의 미래가 밝기 때문이다. 13일 충북도 등에 따르면 지난해 청주공항 이용객은 129만 6842명으로 1997년 개항 이래 가장 많은 규모를 자랑했다. 이는 전년도 이용객 102만여명보다 26% 늘어난 것이다. ‘2010 충청방문의 해’를 맞아 충북도가 관광객 유치에 적극 나선 데다가 국제노선이 늘었기 때문이다. 덕분에 2009년 50억여원을 기록했던 적자폭도 10억원 정도 줄어들 것으로 예상된다. 도는 현재 운항 중인 오사카, 홍콩, 방콕 등 3개의 정기노선에다 중국과 필리핀 노선을 새롭게 유치함으로써, 올해 정기노선을 5개로 늘린다. 또 여행사와 공동 마케팅을 전개해 올 한해 131만명의 이용객을 맞을 준비를 하고 있다. 유재부 도 공항홍보담당은 “항공사가 신규 노선을 개설하면 도에서 홍보 팸플릿을 제작해 주는 등 행정 및 재정적인 지원을 아끼지 않고 있다.”면서 “이용객 증가세가 계속되면 2014년쯤에는 140만명을 돌파할 것”이라고 말했다. 취약한 접근성을 개선하기 위한 다양한 사업들이 추진되면서 공항 이용에 걸림돌이 됐던 문제들도 하나씩 해결되고 있다. 우선 충주와 제천 등 북부지역을 경유해 청주공항을 찾는 이용객들을 위해 900여m의 청주공항 북축진입로 개설 공사가 올해 본격 추진된다. 총 공사비는 150억원. 현재는 진입로가 한곳밖에 없다. 또 최근 제2차 국가철도망구축 기본계획이 확정되면서 충남 천안~청주공항 간 수도권 전철 연장 사업도 곧 시작된다. 올해 실시되는 타당성 조사를 통해 천안과 청주공항을 잇는 중간 경유지만 결정되면 설계에 착수, 2015년 완공된다. 세종시가 건설되고 수도권 전철이 연결되면 연간 이용객이 200만명에 이를 것으로 예상된다. 활주로 연장 가능성도 한층 높아지고 있다. 대형 항공기 이·착륙을 위해 1500억원을 들여 현재의 2743m인 활주로를 3600m로 연장해야 한다는 도의 지속적인 요구에 따라 정부가 10억원을 들여 기본 조사에 나선다. 정부의 기본 조사와 타당성 조사를 통해 긍정적인 결론이 나와야만 활주로 연장 사업이 시작될 수 있지만 정부가 기본 조사에 착수한 사업을 포기한 사례가 적어 도는 활주로 연장을 장담하고 있다. 활주로가 연장되면 대한항공이 청주공항을 화물거점 공항으로 활용할 계획이다. 국내 공항 중 대형 화물기가 이·착륙하는 곳은 인천공항이 유일하다. 지식경제부가 최근 청주공항을 항공기정비산업 유망 거점지역으로 선정하면서 항공정비단지 조성에도 청신호가 켜졌다. 도가 세계 굴지의 정비업체를 유치하면 국내 항공사는 물론 외국 항공사들도 비행기 정비를 위해 청주공항을 드나들게 된다. 서향식 한국공항공사 청주지사 운영팀장은 “청주공항이 개항 이래 최대의 호기를 맞고 있다.”면서 “공항 활성화를 위한 인프라가 마련되면서 청주공항 민영화에 많은 기업들이 관심을 갖고 있다.”고 말했다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

아라뱃길이 인공운하로는 최초로 국가하천으로 지정됐다. 국토해양부는 경인운하 사업으로 조성된 아라뱃길을 국가하천으로 지정고시한다고 7일 밝혔다. 하천 명칭은 아라천으로 결정됐다. 서울 개화동 한강 분기점에서 인천 오류동 해안에 이르는 아라천은 길이 18.7㎞, 폭 80m, 수심 6.3m로 굴포천 방수로 작업과 경인 아라뱃길 사업으로 만들어졌다. 아라천은 평소에는 뱃길로 활용돼 여객과 화물운송의 통로가 되고 장마 등 홍수피해가 우려되는 시기에는 방수로를 통해 그 물을 받아 서해로 흘려보냄으로써 부평·부천 지역의 고질적인 침수 피해를 예방한다. 국토부는 아라천에 마리나 항만을 설치하기로 하고 이날 경기 김포 고촌읍 신곡리와 전호리 일대를 김포터미널 마리나 항만구역으로 지정 고시했다. 10월 개항을 목표로 주요 시설 공사를 6월까지 끝내고 8월부터 시험 운전에 들어갈 계획이다. 국토부는 한·중 항로 컨테이너선과 서해 연안섬 운항 유람선이 다닐 수 있도록 하는 등 다양한 해상 운송망도 구축할 예정이다. 한편 아라천 주변에는 섬마을, 해양 전망대, 인공폭포, 자전거 길 등 다양한 친수시설이 조성된다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

천안함 사건과 신종플루 등의 악재 속에서도 올 한해 동안 충청권 관광객이 크게 증가한 것으로 나타났다. 충청권 광역단체들은 ‘2010 대충청 방문의 해’ 사업이 비교적 성공적이었다고 자평하고 있다. 28일 충북도에 따르면 11월 현재 충북 지역 관광객은 4800여만명에 달한다. 이는 지난해보다 무려 700만명이 증가한 것이다. 관광객 5000만명은 1조원의 경제적 파급 효과를 가져오는 것으로 분석되고 있다. 관광객 집계는 도내 286개 관광지 방문객을 모두 합한 것으로 한 사람이 여러 곳을 다닐 경우 중복 계산될 수 있어 이 수치를 100% 신뢰하긴 어렵다. 하지만 올해 청주공항 연간 이용객이 1997년 개항 이후 처음으로 120만명을 돌파했고, 감소 추세를 보이던 옛 대통령 별장인 청남대를 찾는 관광객도 증가세로 돌아선 점을 감안하면 관광객이 늘어난 것은 분명하다는 게 도의 설명이다. 충남도의 경우 지난해 8963여만명보다 19.3% 늘어난 1억 700만명이 방문할 것으로 추정되고 있다. 대전은 1653만여명이 찾아 지난해 1406만명보다 17.6%가 늘어날 전망이다. 충청권 관광객이 증가한 것은 대충청 방문의 해를 맞아 3개 시·도가 관광객 1억 7000만명을 유치해 다양한 공동 사업과 관광상품을 개발했기 때문이다. 3개 시·도 공동 사업 가운데선 대표 관광지에 대형 우체통을 설치하고 관광객이 가족이나 친구에게 무료로 엽서를 보내게 하는 ‘엽서는 정(情)을 싣고’가 큰 인기를 끌었다. 또 충북도가 기획한 10개 시·군별 문화관광상품 중 기차에 싣고 온 자전거를 타면서 관광지를 둘러보는 옥천군의 시문학 열차는 입소문을 타면서 KBS의 인기 프로그램인 ‘1박 2일’에 소개되기도 했다. 충북도 관계자는 “상반기에 악재가 겹치면서 관광객 유치에 어려움이 많았지만 하반기에 관광객이 몰리면서 5000만명 방문이라는 목표 달성이 어렵지 않을 것 같다.”고 전망했다. 대전 이천열·청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

27일 국토해양부의 청와대 업무보고에선 내년 3월의 ‘8·29주택거래활성화대책’ 종료 이후를 점칠 수 있는 정책들도 등장했다. 국토부는 민간주택 건설 활성화를 위해 분양가상한제 단계적 폐지안(서울 제외)과 60㎡ 이하의 소형 위주 보금자리주택 공급안, 건설사에 대규모 택지 분할 분양 허용안, 환매조건부 미분양 매입 대상 수도권 확대안(서울 제외) 등을 꺼내 들었다. 이런 정책들은 그동안 민간 건설사들이 제기해 온 요구들을 대부분 수용한 것이다. 현재 민간택지에 대한 분양가상한제 폐지법안은 국회에 상정 계류 중인데, 국토부는 이를 지켜보면서 구체적인 안을 내놓을 계획이다. 민간주택 분양에 악영향을 끼친 보금자리주택은 전용면적 60㎡ 이하의 소형만 한국토지주택공사(LH)에서 공급하고, 85㎡ 등은 민간 건설사에 맡기는 방안을 검토하고 있다. 60㎡ 이하 분양 물량도 현행 20%에서 50% 이상으로 늘어난다. 또 LH의 재무 건전성 확보를 위해 보금자리지구의 원형지를 아예 민간 건설사에 공급해 보금자리주택을 분양하는 방안도 검토 중이다. 세종시 건설과 비슷한 방식이다. 다만 보금자리주택 21만 가구는 내년까지 예정대로 차질 없이 공급된다. 국토부는 또 내년 서민주거 안정을 위해 도시형 생활주택 공급을 4만 가구까지 늘린다는 방안도 내놨다. 하지만 한 민간 주택협회 관계자는 “정부 방안이 어느 정도 도움이 되겠지만 시장 활성화를 위한 근본적인 대안은 되지 못할 것”이라고 지적했다. 한편 국토부는 이날 경인아라뱃길의 내년 6월 완공, 10월 개항과 서해 연안 섬을 연결하는 여객 유람선 운항 계획을 밝혔다. 수도권 광역급행철도(GTX)의 본격 추진과 전국적인 KTX 고속철도망 확충 계획도 내놨다. 사회간접자본(SOC) 23조원의 상반기 조기집행 방안과 그린홈 활성화 방안도 발표했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경기 평택항이 정부의 ‘평택항 시설사용료 감면폐지’ 방침으로 직격탄을 맞을 위기에 놓였다. 17일 평택시와 항만업계 등에 따르면 국토해양부는 2008년부터 평택항을 이용하는 국제카페리 여객선과 컨테이너 전용 외항선에 대해 50%씩 감면해 주던 ‘항만시설사용료’를 국가재정 건전성 확보와 컨테이너 물동량 및 카페리호 활성화 등의 이유로 이르면 올해 말쯤 폐지할 계획이다. 국토해양부는 그동안 신설항만의 조기 활성화를 위해 평택항의 경우 1997년부터 동부두 2∼4번 선석의 사용료(선박 입·출항료, 접안료 및 정박료, 화물 입·출항료)를 50% 감면해 줬다. 감면혜택이 없어질 경우 평택항과 중국을 오가는 국제카페리 정기 여객선은 1년에 4억여원의 항만시설 사용료를 꼬박꼬박 내야 되는 부담을 안게 된다. 이익을 내지 못해 경영에 어려움을 겪고 있는 국제 카페리 업계에는 항만시설사용료 감면이 폐지되면 존폐 위기를 맞을 수도 있다는 불안감이 확산되고 있다. 컨테이너 전용 외항선 업계도 굳이 사용료를 내고 평택항을 찾을 이유가 없어지기 때문에 개장 2년밖에 안 된 평택항 PCTC(컨테이너 터미널 7, 8번 선석)와 지난 6월 문을 연 평택신컨테이너 터미널(PNCT)의 운영도 타격을 받게 된다. 3개 선석의 PNCT의 경우 컨테이너 처리량이 연간 10만TEU가 돼야 손익분기점이지만, 올해 말까지 처리량 5000TEU에 불과해 80억∼100억원의 손실이 예상된다. 감면폐지 대상은 평택항과 인천항, 군산항, 속초항 등이며 포항항, 울산항, 광양항, 경인항은 대상에서 제외됐다. 신설부두 개항 이후 지금까지 컨테이너 전용 외항선에 대해 100%씩의 감면혜택을 받던 광양항과 포항항, 울산항의 감면폐지 조치는 내년까지 연장되면서 ‘특정항 봐주기’ 논란과 함께 형평성 문제도 불거지고 있다. 이에 시는 “평택항 신설부두(PNCT)는 100%는 아니더라도 50%라도 감면해 주고 자생능력을 검증한 뒤 감면폐지를 검토해야 한다.”며 최근 ‘항만시설사용료 감면연장’을 정부에 건의했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

한국과 미국, 일본이 북핵 6자회담 재개와 관련, 북한이 해야 할 5개항의 전제조건에 합의했다고 일본 아사히신문이 15일 보도했다. 전제조건은 ▲우라늄 농축 계획의 중지 ▲국제원자력기구(IAEA) 사찰 수용 ▲북한의 핵무기 및 핵개발 프로그램 포기 등을 담은 2005년 6자회담 공동성명의 이행 등으로, 나머지 2개 조건은 공개되지 않았다. 신문에 따르면 한·미·일 3국은 지난 6일 미국 워싱턴에서 가진 외무장관 회담에서 이 같은 방침을 마련했다. 3국은 이미 6자회담 의장국인 중국 정부에 이 5개 전제조건을 제시했고, 러시아에도 동조를 요구하고 있다고 신문은 덧붙였다. 다이빙궈 중국 국무위원(부총리급)은 지난 9일 북한의 김정일 국방위원장을 면담한 자리에서 5개 전제조건 중 일부에 대해 북한의 수용 가능성을 타진했던 것으로 전해졌다. 3국은 회담에서 북한이 지난달 공개한 우라늄 농축시설의 가동을 확인하지 못했지만 가동이 사실이라면 적어도 농축을 중지시킨 이후 계획의 완전 포기를 6자회담에서 상의할 필요가 있다는 인식을 같이한 것으로 알려졌다. 한편 영국 일간 가디언은 14일자(현지시간) 기사에서 “김정일은 각국의 입장 차를 이용, 미국·중국·러시아·일본 등 지역의 모든 주요국에 태평스럽게 저항하고 있다.”면서 “북한의 이간질 속에 강대국들이 ‘적전분열’ 양상을 보이고 있지만 대북 통일전선을 형성하는 것은 현실적으로 불가능하다.”고 지적했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

부산신항 배후철도가 13일 공식 개통됐다. 컨테이너 차량 독점 수송에서 대체운송수단이 확보돼 극심한 정체를 보였던 부산신항 임항도로와 배후도로에도 숨통이 트였다. 신항배후철도는 총사업비 1조 785억원이 투입됐으며, 2003년 착공에 들어가 7년여의 공사 끝에 최근 완공됐다. 신항 개항 및 녹산 국가공단, 가덕도 신항만 개발에 따른 본격적인 화물수송에 대비해 건설됐으며, 하루 26회 운행된다. 신항 북컨테이너터미널안 철송장에서 경부선 삼랑진역까지 이어지는 총 연장 44.8㎞이다. 부산신항만과 수도권·중부권 내륙컨테이너 기지를 연결하는 철도 운송체계가 갖춰진 셈이다. 신항만에서 발생하는 물류의 원활한 수송도 가능해졌다. 컨테이너 차량 수송을 대체할 수 있어 만성적인 체증을 겪던 신항 배후도로 교통난이 크게 완화되고 물류비도 대폭 줄일 수 있어 신항 경쟁력도 크게 향상될 것으로 기대된다. 특히 내년 하반기에 진례~부산신항 간의 복선전철공사가 마무리되면 철도가 물류수송에서 차지하는 비율이 증가해 오는 2015년에는 철도운송 분담률이 15％로 높아지는 등 배후철도가 부산신항의 물류 처리에 큰 역할을 하게 될 것으로 전망되고 있다. 물류비용도 크게 줄일 수 있게 됐다. 부산신항 배후철도는 지난 6일부터 화물열차 4대가 하루 왕복 8회 운행하며 하루평균 500TEU(1TEU는 약 6m짜리 컨테이너 1개) 정도의 물동량을 실어나르고 있다. 15일부터는 하루 운행횟수가 왕복 14회로 늘어 하루 900TEU를, 26일부터는 26회로 증가해 1700TEU를 운송할 수 있다. 내년에는 철도 운송화물이 연간 35만TEU에 이를 것으로 보인다. 신항 전체 연간 물동량의 10％ 수준이다. 2015년까지는 철도 화물운송비율을 15％로 늘릴 계획이다. 육상운송이 불가능했던 40t 이상 화물도 철도로 손쉽게 운송할 수 있게 됐다. 그동안 40t이 넘는 화물은 신항∼북항 해상운송셔틀로 부산진역까지 옮긴 뒤 철도운송해야 했다. 철도운송은 육상운송에 비해 물류비용이 40％ 이상 적게 들어 화물운송업체의 비용 절감효과는 물론 신항의 경쟁력을 높이는 데도 도움이 된다. 육상운송보다 이산화탄소 배출량이 적어 ‘녹색물류’ 시대를 열었다는 평가도 받고 있다. 부산항 관계자는 “신항 뿐 아니라 부산항의 경쟁력을 높이는 데 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr