남북 당국은 16시간에 걸친 마라톤 실무회담을 통해 개성공단 재가동을 향한 첫걸음을 내디뎠다. 지난 6일 판문점 북측 지역 통일각에서 열린 당국 간 실무회담에서 남북은 10차례의 수석대표 접촉과 두 차례의 전체회의 끝에 7일 오전 4시 5분쯤 ▲오는 10일 개성공단 설비 점검 및 정비 ▲남측 기업의 완제품·원부자재·설비 반출 허용 ▲개성공단 방문 남측 인원에 대한 신변 안전 보장 ▲재발 방지 등 정상화를 위한 후속회담 10일 개성공단에서 개최 등 4개항에 합의했다. 이에 따라 지난 4월 3일 북한의 일방적 조치로 중단된 개성공단 가동이 95일 만에 정상화 수순으로 들어갈 것으로 보인다. 우리 측 수석대표인 서호 통일부 남북협력지구지원단장은 회담 종료 뒤 판문점 우리 측 ‘자유의 집’에서 브리핑을 갖고 “남북은 개성공단 기업들이 겪고 있는 어려움을 해소하고 개성공단을 발전적으로 정상화해 나간다는 데 인식을 공유하면서 이렇게 합의했다”고 설명했다. 북측이 합의서에 우리 측 주장인 ‘개성공단의 발전적 정상화’ 등의 문구 삽입을 허용하는 등 적극적 자세를 보였지만 최대 쟁점이었던 가동 중단 사태의 재발 방지 문제는 완전히 합의되지 않아 양측은 10일 개성공단에서 후속회담을 열기로 했다. 북한이 개성공단 피해에 대해 입장을 표명하라는 우리 측 요구에 침묵으로 일관했다는 점에서 향후 가동 중단의 책임 및 보상 문제를 놓고 상당한 진통이 예상된다. 그럼에도 이번 합의는 의미가 적지 않다. 특히 지난 10년간 끌어온 개성공단 국제화를 위한 ‘3통’(통행·통관·통신) 문제를 재협의하는 단초를 마련했다는 평가가 나온다. 이번 합의는 개성공단 사태가 남북 모두에 정치·경제적 부담이 됐고, 이 같은 ‘발등의 불’을 신속하게 해결해야 한다는 데 남북의 뜻이 일치한 측면이 강하다. 6자회담 조기 재개를 원하는 중국과 남북 대화가 북·미 관계 개선에 앞서 이뤄져야 한다는 미국의 기류 등도 남북 합의에 일정한 영향을 끼친 것으로 관측된다. 판문점 공동취재단 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

“금강산 관광 중단 등으로 어려움을 겪는 동해안 경제 활성화를 위해 크루즈 관광 산업을 접목해 나갈 작정입니다.” 최문순 강원도지사는 낙후된 동해안권 발전을 위해 크루즈 관광 산업이란 새로운 카드를 꺼내 들었다. 크루즈 관광 산업은 천혜의 절경을 자랑하는 설악권이 낙후된 관광지로 전락하고 금강산 관광길도 끊긴 데다 어족 자원마저 고갈되면서 주민들이 겪는 고통이 한계에 도달했다는 절박한 심정에서 마련됐다. 최 지사는 “크루즈 관광 산업은 뱃길을 따라 세계 관광지 곳곳을 다니는 관광산업이다. 대형 선박 안에 음식점과 이발소, 세탁소 등 모든 시설이 갖춰져 있다. 필요한 물품을 공급하는 모항도 도전해 볼 가치가 충분하다”면서 “속초항을 크루즈 관광 산업의 모항으로 육성해 나갈 계획”이라고 말했다. 이미 크루즈 선박 회사인 하모니크루즈를 속초항으로 유치하기 위해 강원도가 고향인 선박회사 사주를 만나 설득 작업에 들어가는 등 활발한 접촉을 벌이고 있다. 최 지사는 “속초항이 모항으로 지정되면 기득권을 유지하면서 동해 북부권의 경제 활성화에 기폭제가 될 것으로 본다”면서 “바다로 진출하는 교두보 확보는 물론 북극항로와 맞물려 환동해권과 유럽, 북미권으로 진출하는 관문 역할까지 기대된다”고 말했다. 속초항이 크루즈 관광 항구로 자리 잡으면 정부에서 건설을 약속하고도 지지부진한 서울~춘천~속초를 잇는 고속철도망도 반드시 필요한 기간 철도망이 될 것으로 내다보고 있다. 더구나 개항 10년이 넘도록 국제공항 역할을 제대로 하지 못하고 애물단지 취급을 받는 양양국제공항도 러시아, 중국, 일본, 북극항로를 통한 유럽 관광객들까지 이용하는 국제공항으로서 활로를 찾을 수 있을 것으로 기대된다. 이같이 크루즈 관광 산업을 통해 동해 북부권의 새로운 발전 동력을 이끌어 내기 위해 차분한 준비가 절실하다는 판단 아래 전문가를 중심으로 인프라 구축에 전력하고 있다. 속초항에 크루즈를 위한 관광선 여객부두가 축조되면 속초항은 2018 평창동계올림픽과 연계돼 해마다 8%씩 꾸준히 성장하고 있는 크루즈 관광의 ‘동북아 거점’이 될 전망이다. 최 지사는 “대형 여객선을 타고 세계를 여행하는 크루즈 산업은 미국과 유럽에서만 지난 한 해 2000만명이 이용했으며 250억 달러의 시장이 형성된 것으로 분석됐다”면서 “베이징올림픽과 상하이 세계박람회 등을 계기로 중국을 중심으로 한 동북아 크루즈 시장이 급성장하고 있다”고 말했다. 동북아 크루즈 관광시장은 2015년 120만명, 국내 방문 크루즈 관광객은 62만명이 넘을 것으로 예상된다. 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

<풍경1> 흐름 거스르지 않고 자연스럽게 생겨난 고갯길·골목길들 육조대로·운종가 조선시대 이름이 기록된 유일한 길 현대를 도시의 시대라고 부른다. 만약 신이 인간과 자연을 창조했다면 인간은 도시를 창조했다고 할 만큼 도시는 인간의 걸작품이다. 사대문 안 ‘원(原)서울’은 인간의 도시라기보다 마치 자연이 만든 무위(無爲)의 도시 같다. 풍수지리와 도교 사상이 저변에 깔렸다. 도성 앞뒤에 산이 있고 가운데 물이 흐르는 지형이다. 모든 인공건조물은 구릉과 물을 거스르지 않았다. 고갯길과 골목길이 자연 생성됐다. 서울 지명에 황토마루(세종로 사거리), 구리개(을지로입구), 운현(운현궁), 진고개(충무로), 박석고개(명륜동), 배고개(종로4가), 맹현(삼청동), 안현(안국동), 야주개(당주동), 무학재 등 고개(현)가 유독 많이 나오는 까닭이다. 청계천 물길을 따라 종로가 생성됐고, 중랑천을 따라 동부간선도로, 홍제천과 정릉천을 따라 내부순환도로가 지어진 것도 물길에 순응한 결과다. 사람들이 드나드는 길은 산과 산이 이어지는 곳에 만들어졌다. 사대문(흥인지문, 돈의문, 숭례문, 숙정문)과 사소문(혜화문, 소의문, 광희문, 창의문)이 그렇다. 동서남북을 가리키되 인위적으로 배치하지 않았다. 크기나 위치에 따라 오솔길, 한 길, 두렁길, 골목길, 고갯길, 샛길이 됐다. 상태에 따라 흙길, 황톳길, 진창길, 박석길(포장길)이 됐으며 쓰임새에 따라 피맛길, 순라길이 됐다. 조선시대 서울의 숱한 길 중 정사(正史)에 지명이 등장하는 길은 단 두 개다. 실록이나 승정원일기에 기록된 길은 육조대로(세종로)와 운종가(종로)뿐이다. 태조실록에 운종가라는 기록이 나오고, 인조실록과 영조 당시 승정원일기에 육조대로가 나온다. 그 밖에는 관도(官道), 어가(御街)라는 불특정 길로 존재할 뿐이었다. 이후 김정호의 대동여지도에 과천로, 시흥로, 강화로, 고양로 같은, 서울에서 지방으로 나가는 간선도로명이 기록됐다. 대한제국 시기 들어 정동을 공사관거리라고 부르거나, 황토현이나 신작로라는 길 이름이 사람들 입에 오르내리기 시작했다. <풍경2> 좁고 불결, 그리고 황량 : 개항기 외국인 눈에 비친 도성 길 먼지·진흙 뒤범벅… ‘눈 돌리면 매혹적인 풍경’ 애정 어린 눈길도 개항 이후 길에 관한 기록의 칠팔 할은 소설이나 외국인의 여행기, 수기와 함께 전한다. 성종 때 명나라 사신으로 왔던 동월(董越)은 ‘조선부’(朝鮮賦)에서 “트인 길, 트인 거리는 바르고 곧아서 구부러짐이 없다”는 인상기를 남겼다. 당시 대표 길인 육조거리와 운종가는 폭이 각각 60m, 20m로 큰길이었다. 이 길을 본 외국인의 입이 벌어졌다. 16세기 중세 도시로서는 세계 어느 곳에서도 예를 찾기 어려운 마치 광장 같은 길이었다. 그러나 외국인의 눈에 비친 서울 길은 대체로 좁고 지저분하다는 평가를 받았다. 서양 문물을 일찍 접한 실학자들이 저서를 통해 도로의 확장과 정비를 지적했다. 박제가는 ‘북학의’에서 “시중의 주민들이 길을 차지해 말을 탄 사람이 서로 만나면 다닐 수 없는 때도 있다”면서 가로 정비를 촉구했다. 박지원도 ‘열하일기’에서 “길이 험하여 수레를 쓸 수 없다 하니 이는 무슨 말인가. 수레를 이용하지 못하는 것은 도로가 나빠서 그렇고 도로가 나쁜 것은 사대부가 책임져야 한다”고 질타했다. 실학자들과 개화파 주도로 도로의 정비 개선이 실제 이뤄졌다. 외국인들은 길이 좁고, 쓰레기와 오물로 가득 차 있다고 투덜거렸다. 1883년 미국인 천문학자 로웰은 “제물포와 서울 간의 풍경은 황량하다”고 썼고, 1894년 영국인 여행가 비숍은 “네 사람의 가마꾼이 멘 가마 한 채가 지나는데도 양쪽 인가의 처마에 걸려 애를 먹기 일쑤였다”고 전했다. 1882년 독일인 외교고문 묄렌돌프는 “조악하고 교량은 드물다”, 미국인 선교사 앨런은 1908년 펴낸 ‘서울견문기’에서 “당나귀, 마차, 전차 그리고 사람들이 먼지와 진흙 속에 뒤범벅되어 있다”라고 혹평했다. 1885년 선교사 아펜젤러도 “좁고 불결하며 늘 오물이 널려 있다”, 미국 해군장교 보스트윅은 “하이에나의 소굴보다 더한 지독한 악취로 진동하고 있다”고 악평했다. 혹평만 있었던 것은 아니다. 서울 특유의 풍광에 반한 외국인의 칭송도 있었다. 1892년 ‘서울풍물지’를 발간한 미국인 신학자 길모어는 “한국인들은 누군가 주장하는 것처럼 그렇게 불결하지 않으며 서울 근교는 산책하기 좋은 곳이 많고, 어느 방향으로 가든 눈을 매혹할 전경을 발견하게 된다”고 감탄했다. 비숍도 1897년이 되자 “인구가 25만명에 이르는 서울은 세계에서 가장 규모가 큰 수도 가운데 하나이며, 이만큼 좋은 입지를 가진 수도는 어디에도 없을 것”이라면서 “내가 처음 한국에 대해 느꼈던 혐오감은 이제 거의 애정 수준의 관심으로 바뀌었다”고 고백했다. <풍경3> 모든 길은 한양으로 : 지독한 도성 중심주의 상경·낙향… ‘어떻게든 사대문 안에서 살아라’ 광적인 인구집중 증보문헌비고나 김정호의 대동지지에는 서울 밖으로 나가는 길이 나온다. 주요 국도라고 보면 될 터다. 제1로는 중국 가는 길인 의주로였다. 서대문~홍제동~고양~파주~장단~개성~의주로 이어졌다. 제4로는 남대문~한강진~판교~용인~부산의 부산 가는 길이다. 이 밖에 평해 가는 길, 고성 가는 길, 상주와 통영 가는 길, 정읍을 거쳐 제주 가는 길, 강화 가는 길 등이 있다. 고전소설 ‘이춘풍전’에는 “무악재 넘어 홍제원(홍제동)에 다다르니…”라면서 개성과 평양을 지나 의주로 가는 장면이 나온다. ‘춘향전’에서 “역졸을 거느리고 숭례문 내달아 칠패 팔패 돌모루 백사장 동작강 얼른 건너”라는 구절은 한강을 건너 충청도와 경상도와 전라도로 가는 길이다. 오늘의 숭례문~이문동~청파동~노량진 구간을 이른다. 또 ‘홍길동전’에서는 “양천 강변을 지나 서울 서강으로 대령하라” 하였는데 숭례문~약현(만리동)~노고산(신촌 뒷산)~양화~서강(서강대교 북단)에 이르는 길을 이른다. 정철이 ‘관동별곡’에서 “평구역 말을 갈아 흑수로 돌아드니”라고 읊은 구절은 동쪽 방면의 동대문~왕십리~살곶이다리~송파로 가는 길의 하나다. 조선시대는 한양이 곧 나라였다. 지독한 도성 중심주의가 판쳤다. 지방에서 서울로 가는 것을 상경(上京)이라 하고 고향으로 돌아가는 것을 낙향(落鄕)이라고 할 정도였다. 문외송출(門外送出)이라고 해서 죄를 지으면 성문 밖으로 내쳤다. 사대부가 서울 밖에 사는 것은 일종의 형벌이었다. 유배 살던 정약용은 “너는 사정이 어지간만 하면 한양 사대문 밖에 살지 말고 어떻게 해서든 사대문 안에서 살아라…. 그것도 힘들거든 사대문 가까운 곳에서는 살아야 한다. 그래야 여러 가지 보고 듣는 게 많고 기회들이 많다”라는 편지를 아들에게 보낼 정도였다. 광복과 한국전쟁 이후 서울로의 광적인 인구 집중은 예고된 ‘참사’였다. <풍경4> 청계천 따라 북촌-남촌 : 계층 생활권 나뉜 이중도시 오늘날엔 한강을 경계로 강북 -강남으로… ‘스타일’ 차이 뚜렷 오늘의 서울에 강북과 강남의 문화 차이가 있듯이 조선시대 한양은 청계천을 경계로 남북으로 나뉘었다. 청계천 북쪽 5대 궁궐 주변 일대에는 사대부 지배층과 궁 관련 아전들이 주로 살았다. 청계천 아랫동네는 벼슬을 하지 못한 선비와 상민들의 거처였다. 청계천 변에는 하층민과 거지들이 살았다. 엄연한 계층 차이가 존재했다. 남산 기슭의 남촌 사람은 상대적으로 지위가 낮고 경제적으로 어려운 사람으로 인식됐다. 박지원의 ‘허생전’에 묘사된 것처럼 끼니가 없으면 냉수로 주린 배를 채우고서 갓을 고쳐 쓰고 앉아 헛기침하며 글을 읽는 ‘남산골샌님’이 그들이다. 진흙탕 길에 나막신을 신어야 했기에 ‘딸깍발이’로 불렸다. 북촌과 남촌은 다시 한번 진화한다. 1935년 서울에 사는 일본인의 수가 서울 총인구의 30%에 육박하는 11만 4000명에 이르렀다. 일본인 거주 지역이 급속도로 확장된다. 남산 아래 필동, 회현동을 비롯해 후암동, 청파동 등 용산 일대가 일본인 거주지로 변했다. 북촌은 조선인, 남촌은 일본인이 사는 곳으로 양극화됐다. 일본인 거주지를 낀 본정통(충무로), 황금정(을지로), 남대문통(남대문로)에 포장도로가 깔리고, 전기와 전차, 상하수도가 갖춰졌다. 조선인 중심지인 종로는 상대적으로 낙후됐다. 소설가 박태원은 ‘천변풍경’에서 “전차도 전차려니와 웬 자동차며 자전거가 그렇게 쉴 새 없이 이어서 달리느냐. 어디 장이 선 듯도 싶지 않건만, 사람은 또 웬 사람이 그리 거리에 넘치게 들끓느냐”라고 남촌의 휘황찬란한 풍경을 비아냥댔다. 북촌과 남촌 간 민족적 갈등이 밤거리의 주먹 세계에서 격렬하게 분출된 시절도 있었다. 서울은 일찍부터 민족적·계층적으로 분리되거나, 생활권과 상권 그리고 문화가 갈리는 ‘이중도시’(Dual City)의 양상을 보였다. <풍경5> 일제의 길 확장 : 서울다움을 잃다 전차 궤도 부설 핑계로 도읍 상징 성곽 허물어 깊은 생채기 근대화라는 이름으로 일제가 시행한 길 확장이 서울의 서울다움을 결정적으로 훼손시켰다. 인력거 및 자전거의 도입과 마차를 대체한 달구지, 자동차, 전차의 도입은 한양도읍의 상징인 성곽을 철거하는 구실이 됐다. 전차 궤도가 부설되기 시작한 1899년부터 동대문과 서대문, 남대문 성곽 일부가 차례차례 헐렸다. 일제는 1907년 성곽처리위원회를 구성해 동대문 북쪽 성곽과 남대문 남쪽 성곽을 뜯어냈다. 성곽의 철거는 서울의 공간 구조를 근본적으로 바꾸는 결정적 계기가 됐다. 곧게 뻗은 포장도로와 전차 궤도는 근대화의 상징으로 홍보됐다. 일제는 성곽 철거를 통해 ‘낡은 도시구조’와 ‘왕조의 잔재’를 제거하는 데 성공했지만, 이는 역사가 살아 있는 구시가지의 파괴로 이어졌다. 이후 한국전쟁과 개발 연대를 거치면서 서울은 600년 된 전통 도시의 향기를 잃었다. joo@seoul.co.kr

헌법재판소가 법원의 판결을 헌법소원심판 청구 대상에 포함하는 이른바 ‘재판소원’을 허용해야 한다는 의견을 국회에 전달했다. 또 법원 재판에서 한정위헌 결정 효력을 인정해야 한다는 의견도 제시했다. 헌재는 이 같은 내용을 포함해 현행 헌법재판소법 17개 항목에 대한 개정의견을 국회에 제출했다고 18일 밝혔다. 그동안 헌재와 대법원은 한정위헌 결정의 효력과 긴급조치 위헌심사권 등을 놓고 갈등 양상을 보였던 터라 향후 두 기관의 권한범위 등에 대한 다툼이 재발할 것으로 전망된다. 무엇보다 헌재의 재판소원 허용 의견이 받아들여져 입법화될 경우, 헌재가 대법원을 통제하는 사실상 상급기관의 역할을 하게 돼 논란이 예상된다. 헌법재판소법 68조 1항은 ‘공권력의 행사 또는 불행사 탓에 헌법상 보장된 기본권을 침해받은 자는 법원의 재판을 제외하고는 헌법재판소에 헌법소원심판을 청구할 수 있다’고 규정하고 있다. 이를 놓고 헌재는 “사법권으로 인해 기본권 침해를 받은 사람을 구제할 수 없어 평등원칙에 반한다는 비판이 꾸준히 제기됐다”며 법원의 재판도 헌법소원 대상에 포함해야 한다는 입장이다. 반면 대법원은 사실상 4심제, 5심제를 인정하는 것이라 3심제의 심급 체계가 무너진다며 반대 입장을 고수하고 있다. 법률 조항 일부에 대해 위헌을 선언하는 한정위헌 등 변형 결정의 효력을 인정해야 한다는 것도 두 기관의 입장이 엇갈린다. 현행법에 따르면 헌재는 ‘위헌 여부만’을 결정할 수 있어 한정위헌 등의 결정은 다른 기관까지 영향을 미칠 수 없다. 이 때문에 대법원은 그동안 “법률의 해석 권한은 법원에 속하기 때문에 한정위헌 결정은 법원을 기속(구속)할 수 없다는 것이 대법원의 판례”라며 헌재와 갈등을 빚어왔다. 헌재는 또 개정 의견에서 “형벌에 대한 위헌결정을 내리면서 과거의 일까지 효력을 적용하는 소급효를 제한할 수 있도록 한다”고 밝혔다. 이렇게 되면 사실상 형벌의 위헌결정에 따른 재심청구 범위(기간)를 헌재가 정할 수 있게 돼 법원의 반발이 예상된다. 이밖에도 그동안 별도로 임기가 정해져 있지 않아 논란이 됐던 헌법재판소장의 임기를 대통령의 임명을 받은 때로부터 6년으로 정하는 방안을 추진한다. 헌법재판관 자격에 필요한 법조 경력을 15년에서 20년(나이는 40세에서 45세)으로 올리고, 정년을 65세에서 70세로 연장하는 방안도 포함됐다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

자녀가 다니는 어린이집의 지난 10년간 평가인증 결과를 한눈에 확인할 수 있게 된다. 아동학대나 성범죄가 일어난 어린이집은 최대 10년까지 평가인증 신청이 제한된다. 보건복지부는 어린이집을 이용하는 부모의 선택권을 강화하기 위해 어린이집 정보공개 범위를 확대하도록 하는 영유아보육법 시행령·시행규칙 일부 개정안을 14일 입법예고했다고 밝혔다. 평가인증은 한국보육진흥원이 어린이집의 보육환경, 운영관리, 보육과정, 상호작용·교수법, 건강·영양, 안전 등 6개 영역을 평가해 일정 수준 이상인 시설에 대해 인증하는 제도다. 개정안이 8월부터 시행되면 아이사랑보육포털(www.childcare.go.kr)과 복지부 홈페이지(www.mw.go.kr)를 통해 어린이집이 평가인증에서 받은 영역별 세부 점수와 10년간 인증 이력, 평균 점수까지 모두 확인할 수 있게 된다. 또 어린이집 보조금을 부당하게 챙기거나 보육교사·운영자가 아동학대 등을 저질러 행정처분을 받은 어린이집은 최소 6개월에서 최대 10년까지 평가인증 신청을 하지 못하도록 했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

이번 전국 시·도지사 공약 이행 분석은 민선5기 출범 후 지난 12월 말까지 진행된 각 시·도(세종특별자치시, 경상남도 제외)의 공약 이행 자료를 대상으로 했다. 앞서 전문가와 시민사회 활동가 등으로 구성된 34명의 공약이행평가단은 지자체 스스로 공약 이행 자료를 홈페이지에 게시할 것을 요청했다. 평가 항목은 ▲목표달성 ▲공약완료 ▲주민소통 ▲웹소통 ▲일치도 등 모두 5개 분야로, 항목별로 100점 만점으로 환산했다. 목표 달성은 임기 내와 이후를 기준으로 진척 또는 추진해야 할 공약으로 나눴다. 주민소통 분야는 공약평가의 제도적 기반 마련 여부 등 5개 항목을 평가했다. 웹소통은 홈페이지 메인화면에서의 접근성과 참여성 등을, 일치도는 선거 때 공약과 현재 공개된 공약의 일치 여부를 점검했다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

양양국제공항에선 국제 정기노선 신설 등이 논의되고 국회에선 ‘지방공항 살리기’ 법률안이 발의되는 등 지방공항이 살아날 조짐을 보이고 있어 관심이 모아지고 있다. 만성적자에 시달리는 지방공항들은 지방자치단체의 지원으로 연명하는 애물단지로 전락했다. 양양국제공항은 6일 북핵 위협 등으로 운항이 중단되거나 연기됐던 중국의 하얼빈·상하이·다롄·베이징·광저우 등을 오가는 전세기가 이달 들어 속속 운항을 재개하고 상하이 국제 정기노선이 협의되는 등 개항 이래 최대 활황기를 맞고 있다고 밝혔다. 지난 3일부터 152석 규모의 전세기가 매주 월요일 하얼빈을 오간다. 오는 22일부터는 157석 여객기가 수·토요일 일주일에 두 차례 상하이를 오간다. 다음 달 2일부터는 150석 여객기가 다롄을 주 3회(월·수·금) 운항하는 등 양양공항의 국제선 운항이 주 4회(8편)로 늘어난다. 개항 첫해인 2002년을 제외하고는 가장 잦은 횟수다. 올해 안에 베이징과 광저우 노선 개설도 추진 중이다. 특히 중국 길상항공과 시트립여행사는 빠르면 올겨울부터 양양~상하이 노선을 정기노선으로 바꿀 예정이다. 양양공항은 개항 첫해 2~3개월만 국제 정기노선이 운항됐으며 11년째 정기노선이 없었다. 최문순 강원도지사는 “2018 평창동계올림픽과 2015년 개통 예정인 서울~양양(2시간) 간 동서고속도로가 뚫리면 양양공항이 제2의 인천국제공항 역할까지 할 수 있다는 판단에 따라 중국 항공사들이 몰려오고 있다”고 말했다. 청주국제공항은 ‘세종시 시대 개막’이란 호재에 기대를 건다. 아직 세종시가 자리를 잡지 못해 효과를 보지 못하지만 장기적인 전망은 밝다. 최응기 충북도 공항지원팀장은 “세종시로 이전하는 정부기관 근무자 가운데 8000여명이 지난해 해외출장을 다녀오는 등 세종시로 인한 수요가 상당히 있어 장기적인 안목에서는 활성화가 기대된다”고 말했다. 국회도 지방공항 살리기에 나섰다. 새누리당 김기선(원주갑) 의원은 최근 ‘항공운송사업진흥법 일부개정법률안’을 국회에 제출했다. 주요 내용은 ‘지방자치단체가 항공사업자 등에 대해 지원한 금액의 전부 또는 일부를 정부가 보조할 수 있다’는 내용이다. 현재 지역공항 지원은 지자체 부담이다. 강원도는 양양공항에 그동안 운항장려금 16억원과 손실보전금 21억원, 모객 인센티브 8억원 등 모두 53억원을 지원했다. 다른 지방공항들도 마찬가지다. 우리나라는 국제공항 8개(인천·김포·제주·양양·무안·김해·대구·청주), 국내공항 7개(울산·여수·광주·사천·포항·군산·원주) 등 15개의 공항이 있다. 이 가운데 국제선 거점공항인 인천·김포·제주·김해공항을 제외한 나머지 11개 공항은 노선 수가 적고 이용 실적이 저조해 적자에 시달리고 있다. 양양 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

정부와 한국수자원공사(이하 수공)가 경인 아라뱃길 활성화 대책을 마련한다. 아라뱃길 이용을 늘리기 위해 국토교통부와 해양수산부, 수공 등이 참여하는 협의체를 구성해 이달 말 첫 회의를 열 계획이다. 24일 국토부에 따르면 정부와 수공이 아라뱃길 활성화에 몰두하는 것은 물동량이 당초 예상치를 훨씬 밑돌기 때문이다. 관광 명소로는 자리 잡았지만 정작 컨테이너 수송 물량은 한국개발연구원(KDI) 예상치의 9%에 불과하다. 지난해 5월 25일 개통 이후 경인 아라뱃길 화물 수송 실적은 50만 1000t에 그쳤다. 여객 수송은 20만 1000명으로 KDI 예측치의 34%에 그쳤다. 하지만 정부 등은 경인 아라뱃길을 개통한 지 1년이 된 시점에서 물동량이 예측치에 미치지 못했다고 해서 경제성이 없다는 평가와 일부의 주장은 억지라는 입장이다. 정부는 물동량 부족에 대해 아라뱃길(경인항)이 신설항이라서 당장 선박 운항 및 물동량의 안정적인 확보가 어렵고 물류단지 분양 등이 활성화되지 않았기 때문이라고 분석했다. 여건이 조성되는 데는 3~6년쯤 걸린다고 본다. 포항 영일항 및 평택신항 등도 개항 초기(2010년)에는 물동량이 계획 대비 3.5~5.4%에 그쳤으나 개항 3년차인 지난해에는 50~58%를 처리했다는 것이다. 물량을 늘리기 위해 수공은 국내 화물 운송에 그치지 않고 남중국~베트남~태국 및 중국 다롄 노선 등 신규 항로 개설을 추진하기로 했다. 정부와 함께 화물 유치 활동을 지속적으로 펼치고 고부가가치 ‘전략 화물’도 적극 유치할 계획이다. 국내외 선주, 화주를 대상으로 집중 마케팅을 실시하고 경인항 배후 물류단지의 화물을 유치하기로 했다. 특수화물 운송도 확대할 방침이다. ‘초중량 화물’ 수송 등 아라뱃길 특성을 살린 신규 수요를 창출해 물류 비용 및 시간을 절감한다는 것이다. 현재까지 경기 포천, 양주, 별내 발전설비를 운송해 수송 기간을 150일 단축하고 물류비 28억원 이상을 절감했다. 관광·레저 활성화 대책도 추진한다. 현재까지 아라뱃길을 찾은 관광객은 190만명에 이른다. 음악회, 지역 축제, 마라톤·자전거 대회 등 100여회의 크고 작은 레저?문화 행사를 지속적으로 개최했다. 수공은 또 깨끗한 수질을 유지하고 객관적으로 수질을 평가하기 위해 환경단체, 수공 등이 참여하는 민관 공동 수질조사단을 구성했다. 조사단의 결과가 나오면 이를 토대로 종합적인 수질 개선 방안을 마련할 계획이다. 아라뱃길 개통으로 2010년부터는 홍수 예방 효과도 보고 있다. 굴포천 유역의 홍수량을 아라뱃길을 통해 서해로 신속히 배출함으로써 인근 지역 침수를 막았다. 지난해 굴포천 하류 지점(인천시 계양구 상야동)의 수위는 4.95m였다. 아라뱃길이 없다면 수위는 5.9m로 올라간다. 0.95m나 낮춘 것이다. 해마다 굴포천 하류에 침수 피해를 입었지만 지난해에는 전혀 피해가 없었다. 김재복 경인아라뱃길사업본부장은 “홍수 예방 효과와 관광객 유치는 검증됐다”며 “화물을 적극 유치해 뱃길 본래의 기능을 회복하는 데 중점 투자하겠다”고 말했다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

중국 최고급 술의 대명사인 마오타이(茅台)가 자구책 마련에 안간힘을 쓰고 있다. 구이저우(貴州) 마오타이그룹 위안런궈(袁仁國) 회장은 최근 열린 주총에서 “공무원 접대비 규제로 마오타이를 포함한 전체 백주 시장이 타격을 입고 있는 만큼 향후 마오타이 판매의 주요 타깃층을 공무원에서 민영 기업가와 일반 대중으로 전환하겠다”고 말했다고 반관영인 중국신문사가 17일 보도했다. 그러면서 “공무원 접대비로 소비되던 마오타이 판매액은 그간 전체 매출의 40%를 차지했다”고 털어놨다. 공직 사회가 마오타이의 주요 소비층이었다는 설이 사실로 확인된 셈이다. 마오타이그룹의 이 같은 움직임은 시진핑(習近平) 정권 이후 반부패 청렴 운동이 시작되면서 공무원 접대비로 고가 술을 사지 못하도록 하는 기존 규제가 강력하게 시행되는 데다 백주의 주요 소비층인 군에 ‘금주령’까지 내려지면서 매출에 타격을 입은 만큼 판매처를 다변화해 활로를 모색하겠다는 의미로 풀이된다. 이날 상무부 연구원 소비경제연구부도 보고서를 내고 “시 총서기가 지난해 12월 사치와 낭비 근절을 주문한 당의 ‘8개항 규정’과 ‘금주령’을 내린 뒤 백주 매출이 급감했으며, 정부 소비가 시장 선도 효과가 있다는 점을 감안하면 향후 민간 백주 시장도 줄어들 것”이라고 분석했다. 마오타이는 시진핑 정권의 반부패 바람은 물론 발암물질인 가소제 함유 등 유해 성분 논란까지 더해져 가격이 폭락하고 있다. 보편적인 500㎖짜리 페이톈(飛天)마오타이 알코올 함량 53도 제품은 도매가 기준 895위안(약 16만원)으로 지난해 초보다 1000위안 이상 값이 떨어졌다. 구이저우 마오타이의 주가도 곤두박질쳐 지난 9개월간 무려 990억 위안 이상의 시가총액이 증발했다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

중국에서 시진핑(習近平) 주석 집권 이후 BMW, 벤츠 등 최고급 승용차 시장이 크게 위축된 것으로 나타났다. 시 주석이 반(反)부패 사정 활동을 강화하고 있는 데 따른 결과로 풀이된다. 13일 신경보에 따르면 지난 1분기 중국내 자동차 시장에서 차량 가격이 20만 달러(약 2억2000만원) 이상인 최고급 승용차의 판매 증가율은 8.34%에 그쳤다. 지난해 최고급 승용차 판매 증가율 40%에 비해 증가율이 대폭 떨어진 것이다. 중국에서 최고급 승용차는 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8 등을 말한다. 그나마 상대적으로 상황이 나은 BMW 조차 1∼4월 판매 증가율이 17.8%로 지난해 같은 기간 대비 반토막 수준으로 줄었다. 특히 벤츠, BMW, 아우디, 볼보 등 26개 외제차 브랜드의 1분기 완성차 수입 규모는 22만 9000대로 지난해 같은 기간보다 19.4% 감소했다. 신문은 최고급 승용차 시장의 위축에 대해 “새 정부가 공직사회의 사치 소비 행태에 제동을 걸고 있는데다 정부를 비롯한 공공기관의 최고급 승용차 이용에 대한 비판적인 사회 여론이 대두된 것과 관련있다”고 분석했다. 실제 시 주석은 집권 직후부터 부패 척결 및 형식주의 타파를 골자로 한 ‘8개항 규정’을 신설했으며, 사정 당국은 공금으로 호화 유흥을 즐기거나 직급 규정을‘ 벗어나 고급 승용차를 이용하는 공직자들을 색출하고 있다. 특권층인 군도 개혁의 예외가 되지 못했다. 인민해방군은 이달 들어 군 번호판을 전면 교체하면서 벤츠, BMW, 벤틀리, 링컨, 재규어, 캐딜락을 비롯한 최고급 승용차와 배기량 3000㏄ 이상인 고급 차량에는 새 번호판을 내주지 않기로 했다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

■차인태의 명불허전(OBS 일요일 밤 8시 15분) 독자들의 마음을 어루만져주는 시인 정호승. 천생 시인일 것만 같은 정 시인에게도 외도의 시기가 있었다. 그가 미련을 버리지 못했던 그 길은 무엇이었을까. ‘가지 않은 길’로 인해 더 사랑받는 시인이 될 수 있었다는 정호승 시인의 인생살이를 들어본다. ■걸어서 세계속으로(KBS1 토요일 오전 9시 40분) 중국 광둥지역은 청나라 말기 아편전쟁 이후 개항한 곳이라 중국에서 가장 먼저 서양문물을 받아들였던 지역 중 하나다. 담백하고 신선한 맛을 뽐내는 광둥 요리를 맛본다. 또한 ‘여러 섬의 도시’라고도 불리는 주하이 시에서 주하이 어녀와 하이펑 어부의 이루지 못한 사랑의 흔적도 찾아본다. ■최고다 이순신(KBS2 토요일 밤 7시 55분) 순신이 뮤직비디오에 출연하지 않겠다고 하자 화가 난 준호는 순신에게 마음대로 하라고 말해버린다. 한편, 찬우는 회식에 갔던 유신을 데리러 갔다가 다투고 차 안에서 실랑이하는 모습을 길자에게 들킬 뻔한다. ■2PM 리턴즈(MBC 토요일 밤 12시 35분) 데뷔 6년차인 2PM이 2년의 공백을 깨고 화려한 컴백쇼를 펼친다. 발표한 정규 3집 앨범 ‘그론’(Grown)의 신곡을 공개하는 첫 무대인 만큼 큰 관심을 끈다. 지난 2년간 2PM의 행적을 되짚어 보고, 2PM이 겪었던 여러 사건에 대한 진솔한 이야기와 아이돌이 아닌, 20대 남자로서 솔직한 연애관을 공개한다. ■나눔 0700(EBS 토요일 오후 3시 50분) 예순여덟 살의 정점순 할머니는 손자 현승준 군 때문에 마음 편할 날이 없다. 갑자기 집을 떠난 아빠와 병에 걸려 세상을 떠난 엄마로 승준이에게는 할머니뿐이다. 한편 할머니는 손자에게 뭐든 해주고 싶지만, 정부 보조금으로 받는 이십여만원으로는 단둘의 생활을 꾸려나가기에도 빠듯하기만 한데…. ■금 나와라 뚝딱(MBC 일요일 밤 8시 45분) 몽희는 현수의 집에 들어가 동거를 시작하고, 둘은 티격태격하면서도 서로 모자란 점을 채워가며 지낸다. 덕희는 점점 현수를 챙기기 시작하는 순상의 모습이 신경 쓰이고, 현수와 현태 모두를 견제한다. ■맨발의 친구들(SBS 일요일 오후 4시 55분) 맨친 멤버들은 ‘베트남사람의 진정한 웃음을 찾아라’라는 미션으로 수백명의 베트남 사람들과 성공리에 할렘 쉐이크를 췄다. 그리고 이번에는 인도네시아 족자카르타에서 ‘24시간 동안 현지인처럼 살아라’라는 미션을 받았다. 멤버들은 새벽에 일어나 욕야카르타(족자카르타)에 위치한 청과물시장을 찾았다.

일본 극우 의원 연맹에 대응하는 초당적 여야 의원 모임이 7일 평화헌법 개정 추진과 역사 왜곡 발언 등으로 논란을 일으키고 있는 일본 아베 신조 총리에게 보내는 항의서를 채택했다. ‘올바른 역사교육을 위한 의원모임’은 이날 국회에서 창립총회를 갖고 일본 각료와 국회의원들의 야스쿠니신사 참배에 대한 사과와 일본 고등학교 교과서 검정 승인 철회를 요구하는 공개항의서를 채택했다. 이들은 항의서를 외교부를 통해 일본 정부에 전달하기로 했다. 또 일본 극우 의원모임인 ‘다함께 야스쿠니 신사를 참배하는 의원모임’에 양국 의회 간 공개토론을 제안할 계획이다. 이 모임은 해마다 야스쿠니 집단 참배를 되풀이하고 있다. 올바른 역사교육을 위한 의원모임은 중국의 동북공정과 일본의 독도 영유권 침해, 역사교과서 왜곡에 대응하기 위해 결성된 단체다. 새누리당 48명, 민주당 46명, 진보정의당 1명 등 여야 의원 95명이 참여하고 있다. 이들은 창립총회에서 새누리당 원유철·김을동 의원, 민주당 강창일·유기홍 의원을 공동대표로 추대하고 새누리당 황우여 대표와 이재오 의원, 민주당 정세균·문희상 의원을 고문으로 추대했다. 한편 새누리당 김태환·길정우 의원 등 한·일의원연맹 관계자 3명은 이날 일본을 방문, 연맹의 일본 측 회장인 누카가 후쿠시로 전 재무상 등과 도쿄 도내 한 호텔에서 만나 일본 각료들의 야스쿠니 신사 참배와 아베 총리의 침략 부정 발언 등에 항의하는 서한을 전달했다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

서울대 의과대학 인문의학교실 황상익(61) 교수가 최근 펴낸 ‘근대 의료의 풍경’(푸른역사 펴냄)은 본문만 842쪽이다. ‘목침용 책’이라 할 만한 두께다. 1876년 개항과 함께 시작되는 조선의 근대 의료 진행상황을 이 책을 통해 완전정복하겠다는 의지를 불태울 수도 있겠다. 하지만 이 책의 진정한 지적 호기심은 다른 데서 나온다. 자료가 부족해 구멍이 숭숭 뚫려 있는 의료뿐 아니라 개항기의 모습을 어떻게 채워나갈까이다. 지난 1일 서울 종로구 통의동 푸른역사아카데미에서 만난 황 교수는 이 책을 집필한 의도에 대해 “한국에 근대의학이 도입되는 과정을 지난 20여년 연구한 결과를 집대성한 것”이라며 “이 책을 시작으로, 일제강점기(1910~45년), 해방 이후의 의료까지 130여년을 정리할 예정”이라고 말했다. 그는 1977년 서울대 의대를 졸업한 뒤 생리학 연구를 하다가 1994년 관심사가 의료사(醫療史)로 바뀌면서 소속도 의사학교실로 변경했다. 황 교수는 “한 사회의 정치·경제·문화·사회의 발전은 사람의 몸에 투영될 수밖에 없고, 건강의 변화를 통해 사회가 어떻게 변화해왔는지 전체 모습을 볼 수 있다”면서 “일제 식민지시대와 관련해서는 식민지 근대화론을 주장하는 ‘낙성대연구소’ 중심의 경제학자와 그렇지 않았다는 허태열 충남대 교수의 논쟁이 진행되고 있다. 그 논란의 진위를 밝히는데, 몸의 역사, 보건의료의 역사가 실마리를 제공할 것”이라고 말했다. 조선의 근대적 변화를 조선사람의 몸을 통해 읽을 수 있다는 주장이다. 질병의 발생과 치료, 극복과정에서 나타나는 수명의 변화 등을 통해서다. 그는 “흔히 일제식민지가 시작되는 1910년 이전에는 조선의료에 큰 변화가 없었을 것으로 짐작하고, 일제강점기인 36년 동안 생활의 개선, 의료의 발전, 수명의 연장이 이뤄졌을 것으로 추정한다. 그러나 근대의료사를 살펴보면 꼭 그렇지만은 않았다”고 설명했다. 당시의 자료를 보자. 1909년 펴낸 ‘한국위생 일반’과 1928년 출판한 ‘일본제국 통계전서’ 자료에 나온 인구 10만 명당 환자 및 사망자를 보정해서 계산해보면 당혹스러운 결과가 나온다. 인구 10만명 당 전염병 환자는 재한 일본인 1001명, 재일 일본인 181명, 한국인 23명으로 나온다. 전염병 사망자는 재한 일본인 270명, 재일 일본인 49명, 한국인 7명이다. 명확한 사실은 같은 일본인이라도 한국에 거주하는 일본인이 일본에 거주하는 경우에 비해 환자와 사망자가 5배 이상 많았다는 것이다. 그러나 한국인 환자와 사망자 수는 왜 그리 적을까. 게다가 이런 경향은 일제강점기 내내 유지된다. 한국인은 ‘19세기 전염병의 챔피언’ 호열자(虎列刺: 호랑이가 살점을 찍어내는 것과 같이 고통스럽다는 의미로 콜레라의 일본식 음역어)나, 장티푸스, 두창(천연두), 발진티푸스 등에 천하무적이었다는 의미인가? 이보다는 한국인들이 전염병 신고가 매우 낮고 조사에 극히 비협조적이었다고 보는 것이 더 타당할 것이다(479~481쪽). 황 교수는 “일제강점기에 총독부가 의학·보건상의 혜택을 가져다준 것은 사실이나 그 혜택을 조선인들이 받았을 것이라는 생각은 현실과 큰 차이가 있다”면서 “근대적 의사는 늘어났지만, 의료 수요를 충족시키기에는 턱없이 부족했다. 한국의 한의사를 ‘의생’으로 격하시키고 새로운 한의사의 진입을 억제했기 때문에 조선인의 의료 소외는 심각했고, 보건은 악화했다. 당시 조선총독부가 도립의원들을 세우고 시설을 개선했지만, 조선인들은 거의 이용할 수가 없었다”고 말했다. 따라서 일제강점기 내내 조선인 전염병 환자와 사망자 수가 극히 낮은 진짜 이유는 근대적 의료혜택의 대상이 아니었기 때문이다. 그는 천연두를 극복하기 위한 선구자들로 지석영과 그의 동료들이 있었고 국가에서는 우두의사를 배출하기 위해 노력했다는 점을 강조했다. 우리나라 최초의 서양식 의료기관인 제중원 학당에서 의사 양성이란 목표를 달성하지는 못했지만, 1902년에는 지석영의 건의로 1899년에 세운 의학교에서 19명의 근대식 의사를 배출하기도 했다. 1899년 일본 유학생 출신으로 대한제국 근대적 의사(서양식 의사) 1호인 김익남도 탄생했다. 근대적 의학발전을 정부와 선각자들이 주도하고, 민중이 참여했던 것이다. 황 교수는 “근대를 규정할 만한 충분한 연구가 안 되어 있는 상황에서, 근대화 식민지론이나 근대화 맹아론을 주장하는 양자 모두 문제다. 그 당시에 선각자들을 찬미하라는 것이 아니라 당대 역할에 맞게 그들을 기억하는 것이 필요하다”고 강조했다. 제중원의 적통을 누가 이었느냐를 두고 서울대 의과대학과 연세대 세브란스병원이 다투는 과정, 최초의 종두술 시술자가 정약용이냐 지석영이냐, 또는 이완용이 1909년 피습당할 당시 어떻게 회복할 수 있었느냐와 같은 흥미로운 설명은 이 책에 관심을 기울여 볼 만한 충분한 이유가 된다. 문소영 기자 symun@seoul.co.kr

박근혜 대통령은 지난 2월 취임사에서 ‘문화’를 19번 이야기했다. 박근혜 정부 국정운영의 키워드로 받아들여졌다. 그런데 문득 궁금하지 않나, ‘문화’가 뭐지? 탈춤인가? 싸이의 시건방춤인가? 한자의 한반도 전래와 함께 최소 2000년은 써온 말인가? 등등. 이 궁금증은 역사전문 출판사 푸른역사가 최근 펴낸 ‘한 단어 사전, 문화’(야나부 아키라 지음, 한림대 한림과학원 기획, 박양신 옮김)를 통해 풀어볼 수 있겠다. 19세기 비자발적 개항을 한 일본은 서양의 이질적인 개념들을 번안 했다. 문화도 그중 하나다. ‘한 단어 사전’ 시리즈는 문학을 비롯해 천(天), 인권, 개인 등의 개념이 동서양의 이질성 속에서 어떤 방식으로 수용됐는지를 시공간적인 맥락에서 추적했다. 문화(文化)는 영어의 컬처(culture)나 시빌리제이션(civilization)을 번역한 말로 이해됐다. 그러나 이 두 단어는 살짝 차이가 있다. 문화는 독일의 쿨투어(Kultur)에서 유래됐다. 구와키 겐요쿠가 1915년 쿨투어를 ‘문화’로 번역하면서 일본에 들어왔다. 쿨투어는 경작하다는 뜻이 있기 때문에 자연과 반대되는 언어로 사용된다. 이후 서양풍의 주택을 ‘문화주택’으로 부르고, 조선에서 3·1 만세운동이 벌어지자 ‘문화 정치’를 펼치는 등 문화가 정치·사회의 전면에 나섰다는 것이다. 문화생활도 있다. 그럼 시빌리제이션은 무엇인가? 후쿠자와 유키치는 1867년 집필한 ‘서양사정 외편’에서 ‘문명개화’로 번역해 확산시켰다. 진보, 발전을 향한 보편적 활동이라는 의미다. 시빌리제이션은 시민(civilis)에서 파생된 것으로 성 안에 사는 사람, 시민권을 가진 사람이라는 라틴어에서 유래한 말이다. ‘야만인’과 상대되는 이 말은 18세기 프랑스 계몽주의를 통해 크게 유행하고, 전 유럽으로 확산됐다. 흥미로운 것은 독일의 쿨투어가 프랑스의 시빌리자시옹(시빌리제이션)과 이데올로기 경쟁을 했다는 점이다. 독일 철학자 니체는 1901년 ‘권력에의 의지’에서 “쿨투어의 위대한 시점은 도덕적으로 말해 언제나 부패한 시대이고, 반대로 인간을 가축으로 길들이려 하며 강제하는 치빌리자치온의 시기는 더없이 정신적이고 대담한 정신의 소유자에게는 견딜 수 없는 시대”라고 서술했다. 역시 독일인 슈펭글러는 ‘서구의 몰락’(1918년)에서 “인류 역사상의 문화는 계절의 변화처럼 필연적으로 쇠멸해 간다. 그 쇠멸의 단계가 시빌리제이션”이라고 했다. 즉 쿨투어(문화)를 시빌리제이션(문명)보다 위 단계로 놓는 우리의 습관은 여기서 시작된 것이다. 1995년 일본 삼성당에서 기획출판한 책을 번역한 것으로, 이런 ‘개념사’ 접근은 역사와 사회를 새롭게 인식하는 데 도움이 된다. 문소영 기자 symun@seoul.co.kr

진주의료원 노조와 전국보건의료노조는 12일 노사 대화에서 진주의료원 내부 개혁과 경영혁신 추진 등이 포함된 8개항의 경영정상화 방안을 내놓겠다고 밝혔다. 경영정상화 방안은 진주의료원의 경영진단, 보건복지부 평가에 따른 경영개선계획의 차질 없는 이행, 공공보건의료사업 수행에 따른 정부 지원 확충, 유능한 원장과 우수 의료진 확보 방안 등 8개항이다. 특히 내부 개혁과 경영혁신 등의 제안은 홍준표 경남지사가 진주의료원 경영 개선을 위해 강력히 주장했던 인력 구조조정까지 논의할 수 있다는 것이어서 주목된다. 홍 지사는 노사 대화에서 논의된 내용을 검토한 뒤 판단하겠다고 밝힌 바 있어 의료원 정상화는 예상보다 빨리 이뤄질 수 있을 것으로 전망된다. 한편 경남도의회 문화복지위원회는 이날 오후 8시 35분쯤 여당 도의원들이 야당 도의원들을 폭력으로 제압한 상태에서 진주의료원 폐업을 가능하게 할 조례 개정안을 날치기 통과시켰다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

21세기 일본의 한류에 ‘카라’와 ‘보아’가 있었다면, 근대기에는 ‘춘향’이 있었다. 일본에서 피어오른 ‘19세기 판 한류’는 그러니까 춘향전이다. 신문소설가로 한때 이름을 날렸던 나카라이 도스이는 1882년 6월 ‘계림정화 춘향전’을 아사히 신문에 20회 연재해 큰 인기를 끌었다. 이는 일본에서 발표된 한글 고전문학 번역본의 효시로 손꼽힌다. 나카라이가 번역한 판본은 판소리의 영향이 강한 전라도 지역의 완판본이 아니라 서울·경기의 유행가요를 수용해 형성된 경판본이었다. 그러나 번역과정에서 단오절에 광한루에서 춘향이 그네를 타는 역동적인 모습은 3월 3일에 물 흐르는 정원에서 연회를 즐기는 정적인 곡수연으로 변형되고, 방자에게 화를 내는 모습은 삭제되는 등 활기차고 생동감 있는 당당한 춘향의 이미지는 사라졌다. 아시아의 유교적 양반성과 정조를 지키는 여성상, 권선징악이라는 테마로 공감대를 이끌어내려는 시도 탓이다. 이선윤 이화여대 인문과학원 HK연구교수는 이런 변용이 “일본식 오리엔털리즘을 조선에 덧씌우는 과정”이었다고 설명했다. 오리엔털리즘이란 서양이 제국주의적 지배와 침략을 정당화하기 위해 동양에 대한 왜곡된 인식과 태도, 이미지들을 가리키는 말이다. 1881년 조선은 일본의 서구개화 문명을 배우겠다며 젊은 관료들이 참여한 ‘신사유람단’을 파견해 일본인들의 관심을 끌었다. 또 후쿠자와 유키치가 발행하는 지지신보(時事新報) 등 일본 신문에 조선의 수구당과 개화당의 갈등이 자주 소개되는 등 조선에 대한 일본 대중의 관심이 높아지던 상황이었다. 나카라이는 ‘계림정화 춘향전’의 역자 서문에서 “조선의 풍토와 인정에 대한” 정보제공을 꾀했고, 이것이 “통상무역을 원활하게 하는 데 있어 무엇보다 필요하다”고 생각했기 때문이라고 밝혔다. 이선윤 연구교수는 “이런 서문은 (개항 이후) 쌀 수출입을 둘러싸고 조선과 일본 간의 트러블을 12살이던 어린 시절 부산 왜관에서 목격한 나카라이의 경험에서 비롯됐을 것”이라고 설명했다. 이후 일본에서 춘향은 계속 번역·소비됐다. 1910년 잡지 ‘조선’에 조선학 연구자인 다카하시 도루가 번역했고, 1921년에는 ‘통속조선문고4’에 ‘광한루기’로 실려 있다. 1924년 ‘여성개조’에도 ‘춘향전’이 실린다. 1930년대에 가면 춘향전은 이제 소설이 아니라 희곡과 오페라로 번역, 발표된다. 춘향은 일본식 한자 읽기에 따라 ‘하루카’로 변용되는 시기다. 본격적인 일본식 오리엔털리즘이 반영된다. 1945년 이후에는 이인직이 번역한 ‘신편 춘향전’ 등이 일본어로 번역돼 가장 많은 판매고를 올렸다. 소설과 함께 민화로 춘향전이 소비되고, 1996년에는 만화창작집단 CLAMP에 의해 ‘신춘향전’이 타이틀로 출판됐다. 이 작품은 일본에서 한류 붐이 불던 2003년 재판이 등장했는데, 표지에 이도령과 춘향의 캐릭터를 내세워 로맨스물임을 강조됐다. 드라마 ‘쾌걸춘향’도 번역돼 방영됐다. 이선윤 연구교수는 ‘고전의 번역과 소비의 양상-‘춘향전’이 초기 일본어 번역례를 중심으로’라는 논문을 이화여대 인문과학원이 여는 “지식을 (재)번역하라: 20세기 초 한·중·일 번역의 지형”이란 제목의 국제학술대회에서 5일 발표한다. 이 밖에 박경 이화여대 교수의 ‘역관 현채의 근대 번역 주체로서의 성장 과정’, 김남이 부산대 교수의 ‘20세기 초 최익한의 지적 행로와 근대 지식주체의 형성’, 고모리 요이치 도쿄대학 교수의 ‘일본 근대 소설 문체의 성립과 번역문체’ 등 논문이 관심을 끈다. 문소영 기자 symun@seoul.co.kr

지나침은 모자람만 못하다(過猶不及). 때론 극단적인 행동이 예기치 못한 손실을 초래하고, 다른 곳에서 생각지 못한 반사적 이익을 가져오는 경우가 있다. 인천국제공항이 동북아 허브 공항으로 자리매김했는데, 그 이면에 일본이 제공한 요인도 있다는 사실을 소개한다. 1964년 일본이 아시아 최초로 도쿄올림픽을 개최하면서 하네다 국제공항으로는 부족해 내륙에 나리타 국제공항을 건설했다. 보잉747 점보항공기가 이착륙할 수 있는 활주로 1본을 건설해 하계올림픽을 잘 치르고 국위도 높였다. 국제항공 이용객이 많이 늘어나자 일본은 나리타 공항 제1 활주로와 나란히 제2 활주로를 건설하고자 했다. 그런데 공항 확장을 반대하는 지역단체, 야당 등 7개 집단이 제2 활주로 건설예정부지 중심부에 땅 23㎡(7평)를 공동 등기하고 결사적으로 반대, 공항건설은 30여년간 제자리를 맴돌았다. 많은 외국항공사가 도쿄노선 증편을 원했지만 활주로 능력 한계로 이를 수용할 수 없었다. 결국 일본은 ‘투포트’ 정책으로 돌아서 오사카에 국제공항을 건설, 1993년에 개항했다. 문제는 지방공항에서 터졌다. 일본 지방자치단체장들이 1현(縣)1공항 정책을 표방하며 앞다퉈 공항을 건설했다. 1990년대 초에 센다이, 아오모리, 아키다, 니가타, 후쿠시마 등 지방 공항이 우후죽순으로 들어섰다. 지방에서 해외로 나가려면 국제선 전용 나리타 공항을 이용해야 하는데, 국내선 전용 하네다 공항을 거쳐 기차나 자동차로 나리타까지 이동하는 데 왕복 4~5시간이 더 걸렸다. 그러자 지자체장들이 앞다퉈 시간상 가까운 우리나라 김포국제공항과의 국제선 노선 개설을 원했다. 우리는 못 이기는 척 일본 운수성과 항공회담을 통해 합의해 줬다. 당시 일본 정부는 국내선은 전일본항공(ANA), 국제선은 일본항공(JAL)이 주로 운항토록 시장분리정책을 시행하면서도 단거리인 한국노선은 양사가 운항토록 했다. 하지만 김포와 일본 지방공항 간 여객 수요가 많지 않았고, 일본항공사들은 상대적으로 우리 항공사보다 비용이 높다 보니 우리 항공사들만 노선을 배분받아 일주일에 2~4회 정도 독점 운항했다. 김포공항은 급속히 포화됐고, 인천공항 건설을 앞당기게 하는 자극제가 됐다. 일본은 뒤늦게 나리타 공항 제2 활주로 건설 계획을 변경해 건설했다. 우리 항공사들은 이를 놓치지 않고 나리타 공항 운항횟수를 늘렸다. 국제선을 주로 운항하는 JAL이 최근 파산에까지 이르게 된 것을 보면, 극단적인 반대가 결국 상대에게 예기치 않은 반사적 이익을 주고 자국의 산업을 어렵게 만들었다는 사실에 주목해야 하지 않을까 싶다. 우리도 지방공항은 골칫덩어리다. 양양공항에는 국제선은 고사하고 국내선 정기편도 한 편 없다. 무안공항은 국적 항공사는 없고, 중국 항공사가 일주일에 6회 운항할 뿐이다. 그것도 활주로 길이 제약으로 160인승 정도의 항공기만 운항할 수 있다. 지방공항 개항 이후 수요 예측이 빗나가도 누구 하나 책임지는 사람이 없다. 비단 지방공항의 문제에 국한되지 않는다. 김해·용인·의정부 경전철, 경인 아라뱃길 건설을 강조했던 전문가, 지자체나 관련 부처의 정책 결정자들 가운데 책임지는 사람이 없다. 공자는 “잘못을 고치지 않으면 그것이 잘못이라(過而不改 是謂過矣)”고 했다. 국가 차원에서 꼭 필요한 사업이 많고, 추진 중인 사업도 많다. 하지만 재원은 한정돼 있고, 증세는 반대하면서 지역에 새로운 사업을 해야 한다고 주장해 갈등을 일으키는 사례 또한 많다. 필요한 사업도 우선순위에 따라 차근차근 결정할 수 있도록 협조해 지역 갈등을 막아야 한다. 정치인들과 주요 정책결정자들이 먼저 바꾸고 솔선수범했으면 한다.

관세청은 1일부터 부산·여수·삼척항 등 외국 무역선이 출입할 수 있는 ‘개항’이 아닌 지역에 출입하는 외국 무역선에 대한 출입허가 수수료를 면제한다고 31일 밝혔다. 현재 개항은 24개로 개항 이외 지역에 출입하기 위해서는 세관의 허가가 필요하고 t당 100원, 최대 50만원의 수수료를 내야 한다. 수수료 면제지역으로 지정된 곳은 부산항 남외항(N-5)과 여수항(A·B·C·W구역), 삼척GKD(S-2) 등 6곳으로 개항이 협소해 출입이 불편한 곳 중 세관의 감시가 가능한 지역이다. 이곳을 출입하는 무역선은 세관에 신고한 후 하역과 적재 등의 영업을 할 수 있게 된다. 관세청은 여수항 등을 찾는 무역선의 증가와 함께 관련 산업이 활성화될 것으로 기대하고 있다. 관세 관계자는 “무역선에 대한 편의 제공 취지로 개항지역과 먼 곳은 제외했다”면서 “감시체계는 변함이 없어 밀수 등의 위험이 높아지는 것은 아니다”라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

일본과 조선의 근대화와 개항이 성공과 실패라는 전혀 다른 결과를 가져온 것을 두고 개항 시점이 차이가 나고 국제적 환경이 달랐기 때문이라고들 분석한다. 하지만 ‘조선의 못난 개항’(문소영 지음, 역사의아침 펴냄)은 “조선 개항의 실패가 외세만의 문제였는가”라는 질문을 던지며 원인을 나라 밖이 아닌 당시 조선과 일본의 내부 정세와 지배세력 등에서 찾고 있다. 서울신문 학술·문화재 담당기자인 저자는 전작 ‘못난 조선’에서 1910년 한일병합의 배경을 16세기부터 300년 동안 누적된 경제·문화·사회적 문제에서 찾은 바 있다. 이번 ‘…못난 개항’은 19세기 말부터 20세기 초에 집중한다. 일본은 1853년 미국 페리 제독에 의해 강제 개항했다. 1867년 도쿠가와 막부가 통치권을 일왕에게 돌려준 ‘대정봉환’부터 메이지 유신, 기득권층인 무사계급을 무너뜨리는 폐도령을 거쳐 1889년 메이지 헌법을 공포해 국체를 완전히 바꾸었다. 이 과정에서 막부파와 존왕양이파가 충돌하고 실각과 암살이 잇따르면서 개항 이후 40년간 내부 혼란이 극심했지만, 메이지 일왕의 강력한 지도력으로 극복할 수 있었다. 저자는 “메이지 유신이 성공하는 과정을 들여다보며 개항 이후 34년간(1876년 강화도조약~1910년 한일병합) 허송세월을 했던 조선에 대한 안타까움이 더욱 커졌다”고 했다. 물론 흥선대원군도 1863년에 봉작한 뒤 당파의 기반이 된 서원을 철폐하고, 외척들과 세도가가 장악한 비변사를 폐지하는 등 개혁을 시도했다. 하지만 고종이 1873년 친정을 선포하고 흥선대원군을 하야시키면서 개혁정책은 수포로 돌아갔다. 일본에서는 하급무사 출신이 개화의 원동력이 됐다. 문명개화론의 선구자 후쿠자와 유키치, 메이지 유신의 영웅 사카모토 료마 등 하급 무사들은 봉건적 질서를 무너뜨리고 근대 국가로 변화시키는 동력이 됐다. 반면 조선은 초기 개화사상가인 박규수조차도 존명의식과 송시열의 화이론 같은 중화주의 세계관을 벗어나지 못했다. 중국이 서양 열강의 침략으로 붕괴하는 것을 목격한 오경석은 서양을 배워야한다는 믿음을 펼쳤지만 중인이었던 탓에 역할을 제대로 할 수 없었다. 이처럼 저자는 김옥균은 왜 사카모토 료마가 되지 못했는지, ‘조선판 료마’의 탄생이 왜 어려웠는지를 안타까워하며 원인을 들여다본다. 저자가 100여년전 개항 실패의 역사를 되짚어보는 것은 세계화와 아시아 세력 재편이 급속하게 진행되는 현재 국제정세와 무관치 않다. “역사에서 배우지 못하면 다른 모양과 형태로 반복되는 역사의 소용돌이 속에서 현실을 헤쳐나가고 미래를 구상할 수 있는 힘을 얻지 못한다”는 지적은 그래서 더 큰 공감을 얻는다. 1만 4000원. 최여경 기자 kid@seoul.co.kr

정부조직 개편 지연으로 나라 곳곳에서 웃지 못할 진풍경이 벌어지고 있다. 각 정부 부처에선 ‘한 지붕 두 장관’ 체제가 열흘 넘게 이어지고 있다. 어제까지 국회 인사청문을 마친 장관 후보자가 11명에 이르지만 누구도 임명장을 받지 못해 장관 집무실엔 이명박 정부의 장관이 앉아 있고, 정작 새 정부 장관 후보자는 밖에서 따로 보고를 받는 상황이다. 청와대 수석비서관들이 소관 부처 현안을 직접 챙긴다지만 국정의 파행을 면할 수는 없는 일이다. 새해 예산만 해도 박근혜 정부는 올 상반기에 전체 예산의 60%인 170조원을 집행할 계획이었으나 차질이 예상된다. 그런가 하면 주요 대기업들은 정부의 핵심정책 방향이 구체화되지 않은 탓에 국내외 투자를 비롯해 중장기 경영계획을 세우지 못하고 있다고 한다. 여야의 대치가 ‘식물정부’를 만들고 시장마저 얼어붙게 할 상황인 것이다. 청와대와 여야가 한 발짝씩 물러서야 한다. 박근혜 대통령이 오는 11일 정부조직 개편과 관계없는 7개 부처 장관을 먼저 임명하기로 한 것은 국정의 주름을 조금이라도 줄이는 차원에서 그나마 다행스럽다. 그러나 이보다 한발 더 나아가 적극적으로 국정을 챙기는 모습을 보이는 게 바람직하다고 판단된다. 갓 취임한 대통령이 야당으로부터 ‘대통령의 의도적 태업’이라고 비판받을 정도로 모든 일정을 비워 둔 채 정부조직 개편 처리만 기다리는 모습은 썩 좋아 보이지 않는다. 그것이 시급하고 중차대한 과제임은 분명하지만 좀 더 여유 있는 자세를 갖고 서민 물가를 비롯해 국정 전반을 챙기는 모습을 보이는 것이 온당하다고 할 것이다. 민주당도 정부조직 개편의 조건으로 내세운 3개항을 즉각 접고 본안 협상에 보다 성의 있게 임하기 바란다. 박기춘 원내대표가 그제 내세운 3대 요구 사항, 즉 방송통신위원회의 공영방송 이사 추천 의결정족수를 지금의 과반수에서 3분의2로 높이는 한편 MBC 김재철 사장에 대한 검찰 수사를 여야가 촉구하고 MBC 파업 사태에 대한 국회 청문회를 실시하는 문제는 정부조직 개편과 관계가 없는 사안이다. 그럼에도 그간 여당과의 물밑 협상에서 부분적으로 이를 주장해 왔다고 하니, 정부조직 개편의 발목을 잡고 있는 민주당의 의도가 사실은 전혀 엉뚱한 데 있었던 게 아니냐는 의구심만 키울 뿐이다. 방송 중립을 주장하면서 비보도부문 방송의 미래창조과학부 이관을 극력 반대해 온 터에 특정 방송에 대한 정치적 개입을 주장하는 것은 앞뒤가 맞지 않는 일이다. 오늘 소집되는 3월 임시국회에서 속히 논의가 재개되도록 의사 일정 합의에도 적극 임하기 바란다. 방송통신 융합 시대에 부응하는 정부 조직이 되도록 적극 협조하되 방송 중립성 강화는 별도 장치를 마련하는 쪽으로 지혜를 모으는 게 대승적 야당의 모습이다.