◎“승객 1만여명 동원 실전처럼 시운전”/하역·분류·출하 등 전과정 리얼타임 모의운영/수도권 남부와 신공항 잇는 연계교통망 개발 “홍콩 첵랍콕공항의 혼란을 되풀이하지 않기 위해서라도 종합시운전 때는 1만여명의 승객을 동원할 계획입니다.뿐만 아니라 말레이시아 세팡공항 등 외국 신공항의 건설과 개항준비에 참여했던 관계자들을 자문역으로 초빙해 그들의 경험을 전수받기로 했습니다” 광복 이후 경부고속철도사업과 더불어 ‘최대의 역사(役事)’로 꼽히는 인천국제공항의 건설현장을 94년부터 진두지휘하고 있는 姜東錫 신공항건설공단 이사장.그는 “21세기에는 공항 운영과 기능의 패러다임이 바뀌어야 된다”며 첵랍콕공항이나 세팡공항을 타산지석(他山之石)으로 삼아 인천국제공항이 차질없이 문을 열 수 있도록 최선을 다하겠다고 다짐했다. ●인천국제공항의 공정이 60%에 이르고 있습니다.성공적인 개항을 위해 가장 역점을 두고 있는 부문은 무엇입니까. 9월 초 공단내에 운영준비본부가 발족돼 기본계획을 만들고 있습니다.개별시운전은 내년 6월 시작하며 실제운영을 가상한 종합시운전은 2000년 10월부터 3개월간 하게 됩니다.1년6개월간의 시운전 기간을 갖게 돼 차질없는 개항을 확신합니다. ●신공항의 최첨단시스템을 운영할 수 있는 인력 대책은 어떻게 세우고 있는지요. 신공항에 도입되는 종합정보통신시스템(IICS)은 세계 공항사에 획을 긋는 첨단 시스템입니다.시스템을 모두 구축하게 되는 2000년 6월부터 공단·항공사·관련기관 등의 모든 종사자들이 기술전수를 받게 되지요.또 시스템 구축후 1년간은 계약자측의 전문기술진이 상주해 돌발사태에 대비할 것입니다. ●첵랍콕공항이나 세팡공항도 개항전 사전 예행연습을 했지만 개항 뒤에 많은 문제점이 나왔습니다.인천국제공항은 어떤 대책을 갖고 있습니까. 우리 계획은 실전을 방불케 하는 종합시운전을 하는 것입니다.실제 상황에 대비해 1만여명의 가상 승객과 보잉 747­400기종을 투입할 것입니다.화물터미널도 실제 운영 때와 동일한 수준의 화물을 수집·분류·탑재할 계획이지요.하역·분류·출하 등 전과정도 실(實)시간으로 모의 운영할 생각입니다. ●외국 신공항 건설관계자와 개항준비 요원,전문가 등이 참석하는 공청회가 필요하다는 의견이 나오고 있는데요. 내년 초에 홍콩·말레이시아 등 신공항 건설 및 운영에 경험이 있는 전문가 20∼30명을 불러 공항운영에 관련된 모든 분야에 대해 의견과 조언을 들을 계획입니다.외국 신공항 개항 경험자들을 우리 기술자문역에 영입해 노하우도 전수받을 예정입니다. ●신공항 접근 교통수단을 다양화해야 한다는 지적에 대해서는 어떻게 생각하십니까. 현재 건설중인 6∼8차선 전용고속도로는 신공항 개항 초기의 항공수요예측과 교통영향평가에 따라 설계된 것인 만큼 2005년까지의 교통수요를 양적으로 소화시킬 수 있을 것으로 생각합니다.그러나 다양성면은 취약해 조속한 시일내에 수도권 남부와 신공항을 잇는 연계교통망이 개발되어야 할 것으로 생각합니다. ◎배후단지 확대·조성 서둘러야/국제업무지역 5만평에 불과… 경쟁력 뒤져/인천 외곽 농지 매입 ‘자유도시’ 건설 필요 인천국제공항의 평균 건설 공정률이 60%에 육박하고 있는 것과 대조적으로 배후지원단지의 조성작업은 극히 지지부진한 상태를 면치 못하고 있다.정부가 지난 10월 영종도 일원을 홍콩에 버금가는 아·태 경제특구로 만들려던 국제자유도시 계획을 백지화하면서 인천국제공항의 경쟁력 약화를 우려하는 목소리도 높다. 정부가 원래 인천국제공항 주변에 구상했던 배후지원단지는 크게 3종류.여객청사와 남쪽 방조제 사이 5만평에 국제업무지역(IBC)을 건설하고,공항종사자를 위한 66만평 규모의 지원도시는 따로 조성하기로 했다.여기에 오는 2020년까지 용유도와 무의도 일대 2000여만평을 국제 업무·물류·관광의 중심지로 개발할 방침이었다.그러나 외자유치가 어렵고 홍콩이나 싱가포르보다 입지경쟁력이 뒤진다는 이유로 국제자유도시 건설을 백지화했다. 국토개발연구원 관계자는 “인천국제공항의 배후지원단지가 올들어서야 기반시설 공사에 들어간데다 국제업무지역의 규모도 5만평에 불과하다”면서 “일본 간사이(關西)공항 98만평,중국 상하이(上海) 푸동신공항 1억500만평, 미국 덴버공항 522만평보다 턱없이 좁아 경쟁력이 최하위권을 면치 못할 것”이라고 지적했다. 이 관계자는 “관세와 출입국 제한이 있고 면적이 5만평에 지나지 않은 곳에 외국인들이 선뜻 투자할 리가 있겠느냐”며 “용유도와 무의도 주변을 메워 국제자유도시를 건설하려면 비용이 많이 들기 때문에 인천 외곽의 농지를 정부가 매입해 자유도시를 건설하는 방안을 적극 검토할 필요가 있다”고 밝혔다.

【도쿄 黃性淇 특파원】 일본 집권 자민당 총재인 오부치 게이조(小淵惠三) 총리와 오자와 이치로(小澤一郞) 자유당 당수는 19일 당수회담을 갖고 내년 1월 정기국회 전에 연립정권을 수립하기로 했다. 일본의 연립정권으로는 전후 10번째다. 두 당수는 회담에서 20명인 각료수를 18명으로 줄이고 내년 1월 정기국회에서 미·일방위협력지침(가이드라인) 관련 법안을 통과시키는 한편 정부위원제도를 폐지하기로 하는 등 3개항에 합의했다. 자민당은 각료수 감축합의에 따라 문부상과 과학기술청장관을 겸임시키는 외에 건설상과 국토청장관,홋카이도(北海道)·오키나와(沖繩)개발청장관을 겸임토록 할 방침이다.

●98.1.7:르윈스키,대통령과의 관계 부인하는 선서진술서를 당시 성추문 소송을 제기한 폴라 존스 변호인에게 전달. ●1.12:르윈스키 친구인 국방부 직원 린다 트립,르윈스키 고백이 녹음된 테이프를 스타 검사에게 전달. ●1.17:클린턴,존스 성추문 소송 증언에서 르윈스키와의 성관계부인. ●7.27:르윈스키,특별 검사팀에 성관계 시인. ●8.6:르윈스키,연방대배심 첫 증언. ●8.17:클린턴,연방대배심 증언.대국민연설 ‘부적절한 관계’ 시인. ●9.11:하원 전체회의,스타 보고서 전문 공개 의결. ●9.21:클린턴 성추문증언 비디오 테이프 공개. ●10.8:하원,탄핵절차개시 의결. ●11.3:중간선거서 공화당 사실상 패배. ●11.19:탄핵청문회 시작. ●11.27:클린턴,하원법사위 81개항 질문 답변서 제출.답변 태도에 의원들 분개. ●12.12∼13:하원법사위,탄핵안 가결. ●12.16:이라크 공습으로 하원,탄핵표결 연기. ●12.19:하원 전체회의서 탄핵안 가결.

◎“日 내정간섭은 불법” 英紙기사 게재/1907년 1월16일字에… 심각한 정치문제 비화/한반도 日 진출 반대… 한국의 중립화 보장요구/고종측근 바지속에 밀서 숨겨 英 기자에 전달 1907년 1월16일자 대한매일에 실린 「고종의 밀서」는 통감 이등박문을 놀라게 하였고 심각한 정치문제로 비화되었다. 이 밀서는 고종이 영국 「트리뷴(Tribune)」지 기자 더글러스 스토리(Douglas Story)에게 수교했던 것으로 여섯 항목으로 되어 있었다. 가장 중요하고 핵심이 되는 요지는 고종이 을사보호조약에 조인하거나 동의하지 않았다는 조항이었다. 따라서 일본이 한국에 통감부를 설치하여 내정을 간섭하는 행위는 불법이라는 것이었다. 또한 고종은 세계 열강이 한국을 집단 보호 통치(신탁 통치)하되 그 기간을 5년이 넘지 않도록 해야한다는 내용이었다. ○대한매일 밀서 실물사진 실어 일본의 독점적인 한반도 진출을 반대하고,한국의 중립화를 열강이 공동으로 보장해 달라는 종래부터의 외교방침을 밝힌 내용이었다. 밀서는 1906년 1월29일 날짜로 되어 있었다. 밀서는 1년동안이나 한국,영국,일본 그리고 중국 등지에서 발행되는 신문에까지 보도되었을 정도로 장기간 동안 공개적인 논란을 불러일으킨 끝에 대한매일이 그 실물 사진을 게재한 것이다. 고종의 밀서가 사진판으로 보도되자 일본에 대한 국내의 여론이 더욱 악화되었다. 이로 말미암아 일본의 침략정책은 타격을 입게 되었다. 일본은 한일 양국의 합의하에 을사조약이 체결되었다고 주장해 왔는데 고종이 이를 전적으로 부인한 증거가 나타났기 때문이었다. 고종의 밀서가 전달되고 외교적인 문제를 일으킨 경위는 이렇다. 고종의 밀서를 받아 가지고 중국을 거쳐 영국으로 갔던 더글러스 스토리 기자는 10여 년을 홍콩과 북경에 사는 동안 종군기자 또는 특파원으로 근무한 경력을 쌓은 사람이었다. 그는 1903년에는 홍콩에서 창간된 사우스 차이나 모닝 포스트(South China Morning Post)지의 부편집장을 지냈고,러일전쟁에 관한 책을 쓴 사람이기도 하다. 그는 북경에서 상해를 거쳐 일본으로 갔다가 1906년 초에 한국에 왔다. 북경에서 상해로 오는 동안은 한국정부의 총세무사였던 영국인 브라운(McLevry Brown)과 동행이었고,일본의 요꼬하마에서는 주한 미국공사였던 모건(Edwin V.Morgan)을 만나 을사보호조약 체결 전말을 들었다. 또 고베에서는 통감부 총무장관으로 새로 임명되어 한국으로 부임하고 있던 쓰루하라(鶴原定吉) 일행과 동행이 되어 한국에 왔다. 그는 이와 같이 당시 한국 정세에 관해 가장 잘 알고 있는 사람들을 두루 접촉한 다음에 서울에서는 고종과 만날 수 있는 길을 트게 되었다. 고종은 이미 일본의 스파이들에게 포로가 된 신세나 마찬가지였다. 궁중에는 고종을 감시하는 일본측 정탐꾼들이 들끓고 있었으므로 고종과 스토리 사이에 연락을 맡았던 고종의 측근들은 한복 바지가랭이 속에다 편지를 감추어 가지고 나와서 스토리에게 전달했다. 스토리가 마침내 고종의 붉은 옥쇄가 찍힌 밀서를 전달받은 방법은 이렇게 은밀하고 힘들었다. 스토리는 일본군의 경계망을 뚫고 서울을 빠져나와 제물포에서 노르웨이 선적의 배를 타고 가까스로 중국 지푸(芝)까지 탈출하는데 성공했다. 그가 지푸에닿은 것은 2월7일. 스토리는 우선 고종의 밀서 내용과 함께 을사보호조약이 일본의 강압에 의해 강제 체결되었으나 고종의 승인을 받은 바 없다는 요지의 기사를 런던의 트리뷴에 송고했다. ○한국 정치상황도 함께 소개 트리뷴은 스토리 기자가 타전한 기사를 2월8일자 3면 머리에 실었다. ‘한국의 호소,트리뷴지에 보낸 황제의 성명서,일본의 강요,열강국의 간섭 요청’이라는 제목이었다. “한국의 황제는 실질적으로 포로의 신세다. 일본군은 궁중을 둘러싸고 있으며 궁중에는 스파이들이 가득차 있다. 을사조약은 황제의 재가를 받지 않았다”라는 리드로 시작하여 을사조약 체결의 경위와 한국의 정치 실정을 소개한 다음에 고종이 스토리에게 준 밀서 6개항을 영문으로 번역,게재했다.

◎빈틈없는 예행연습이 개항후 혼란 막는다/가상환경속의 시운전 실제 상황선 도움 안돼/반년전 문연 세팡공항 시행착오로 불편 계속 【콸라룸푸르·홍콩 朴建昇 특파원】 오전 10시25분 홍콩 첵랍콕공항을 떠난 캐세이패시픽 723편 항공기로 말레이시아 세팡공항에 내린 것은 오후2시10분. 10분여에 걸친 입국수속 뒤에도 자동정보안내판(FIDS)에 수하물 찾는 장소가 보이지 않는다.운영요원이 실수로 수하물정보를 입력하는 일을 빠뜨렸다는 것이다.승객들의 항의가 빗발쳤다.20여분만에야 FIDS에 수하물을 찾는 장소가 표시됐다.그리고 7분이 흐르자 이번에는 아무런 예고도 없이 수하물 찾는 장소가 바뀌어 버렸다.승객들이 다른 쪽으로 몰려가느라 또 다시 북새통을 이루었다.이러한 과정을 거쳐 짐을 찾은 것은 입국수속 뒤 1시간이 지나서였다. “시스템 자체보다 공항 관계자들의 운영미숙이 더 큰 문제이지요.공항 당국은 개항 직전 국민들로부터 헌 가방 2,000여개를 기증받아 수하물 처리를 위한 예행연습을 했습니다.그러나 막상 개항하면서 6,000여개의 수하물이 한꺼번에 쏟아져 나오자 손을 쓸 도리가 없었지요” 세팡공항 관계자는 “형식적인 예행연습이 실전(實戰)에서는 아무런 도움이 되지 못했다”면서 개항(6월 30일)한지 한참이 지났는 데도 운영준비 소홀에 따른 시행착오는 여전하다고 털어 놓았다. 대한항공 콸라룸푸르지점 文新皓 화물과장은 “그나마도 여객터미널 쪽은 양호한 편”이라고 말했다.개항 당일까지 화물청사가 완공되지 않는 바람에 화물자동화시스템의 시운전은 생각조차 못했다고 귀띔했다. 홍콩 첵랍콕공항도 사정은 크게 다르지 않았다. “개항전까지 모두 5차례 예행연습을 했습니다.규모가 가장 큰 예행연습 때는 항공기 4대가 동원됐지요.그러나 실제 상황을 맞아 승객과 화물 등 각종 데이터가 한꺼번에 쏟아지자 시스템이 깨져 버렸지요.” 크리스토퍼 돈놀리 홍콩공항공단 대외협력단장은 “항공기 몇대 띄워놓고 했던 예행연습이 실제 상황에는 전혀 도움이 되지 않았다”며 “혼란을 겪는 과정에서 성공적인 개항의 관건은 철저한 예행연습과 시운전이라는 점을 뼈저리게느꼈다”고 털어놨다. 張琯淳 대한항공 동남아시아 본부장은 “가상환경이 아니라 하루 중 여객과 화물이 가장 많이 쏟아지는 시간대를 상정해 반드시 군사작전을 방불케 할 만큼 빈틈없이 예행연습을 해야 한다”고 강조했다.

◎국적항공사와 긴밀한 협조체제 갖추고/타 공항과의 중앙집중식 운영 고려해야 인천국제공항의 개항이 불과 2년 밖에 남지 않았다. 신공항이 완공되면 동아시아의 허브공항이 되어 우리 국력을 대외에 과시할 수 있는 상징물이 될 것이다. 이제는 건설 뿐 아니라 개항 후의 운영을 준비해야 될 때다.지금까지 공항의 운영은 한국공항공단이 맡아왔고 신공항건설공단이 한시적으로 신공항의 건설업무를 맡아왔다. 그러나 정부는 최근 인천국제공항의 운영을 위해 신공항건설공단을 모태로 한 새로운 공사의 설립을 준비하고 있다. 신공항 운영에 대한 준비는 이미 늦었다 해도 과언이 아니다.앞으로 공항운영의 발전방향에 보다 치밀한 연구가 필요한 것이다. 지금까지의 공단조직은 경직적이었고 정부의 규제를 받는 직영체제였다.따라서 운영효율화에 대한 동기부여가 어려웠다. 지금 세계 각국의 공항은 지방화시대를 거쳐 민영화의 길을 가고있는 추세인 만큼 공항운영은 장기적으로 민영화라는 틀 속에서 구상되어야 한다. 민영화에는 여러가지 형태가 있다.소유와 경영을 분리해 운영을 위탁하는 형태가 있을 수 있고,공항시설의 상당부분을 분리해 민영화하거나 건설에서 운영까지 모두 민영화 할 수도 있다. 아직 구체적인 방안은 나오지 않았으나 공항건설 투자비를 출자액으로 전환해 공기업형태로 운영하고 점진적으로 출자지분을 매각해 궁극적으로는 운영권도 민간에게 위탁하는 방향으로 나아가야 할 것이다. 그러기 위해서는 무엇보다 경영의 투명성을 확보하고 운영의 효율화를 극대화 할 수 있는 형태를 택해야 할 것이다. 이제는 공항이 단순히 비행기가 뜨고 내리는 장소만이 아니라는 점을 인식해야 한다.하나의 상품이고 경쟁의 대상이다.따라서 신공항이 진정한 허브공항이 되기 위해서는 국적항공사들과 긴밀한 협조체제를 전제로 한 세일즈전략이 필요할 것이다. 영국의 주요 공항들은 지난 87년 민영화 이후 항공사와 승객들이 요구하는 서비스와 새로운 시설들을 제공하면서 부대수입을 대폭 늘리고 경영수지를 개선할 수 있었다.이는 독점적이고 관료적인 체제로는 불가능한 일이었다. 공항운영은고도의 첨단기술이다.아마도 신공항의 등장과 함께 한단계 더 발전할 것이다.이 분야의 전문가는 상당히 제한돼 있으므로 중앙집중식 운영이 더 효율적이다.공항의 운영이 신공항과 기타 공항으로 양분될 때 상호간의 협조와 운영기술의 교류가 잘 이루어져야 한다는 것도 과제다. 외국의 2개 이상 공항을 가진 곳들도 대개 일본을 제외하고는 하나의 운영조직에 의해 이루어지고 있다는 점을 알아야 한다.

◎BBC 거대조직에 메스… 인력 6,000명 감축/NHK 상업성 위주서 절도있는 경영으로 전환 세계 방송계에선 영국의 BBC와 일본의 NHK를 대표적인 공영방송으로 꼽는다. 이 두 방송사도 한때 심각한 경영상의 위기를 맞은 적이 있다. 시청자들로부터 프로그램의 질과 보도 성격을 놓고 논란이 많았었다. 그러나 두 방송사는 위기를 슬기롭게 극복,오늘의 위상을 정립했다. 특히 재정 악화에 직면하자 두 방송사는 조직에 경쟁원리를 도입,메스를 가하기 시작했다. BBC는 80년대에 들면서 경영에 적신호가 켜지기 시작했다. 처음에는 BBC도 수신료를 인상,경영난을 타개하려고 시도했다. 이 과정에 정부와 심각한 갈등을 겪었다. 여론에 밀린 BBC측은 곧바로 거대한 조직에 메스를 가했다.프로듀서 선택제,뉴스 등 프로그램의 예산삭감,조직의 재편,송·중계 기능의 매각도 이때 진행됐다. 그러면서 한편에선 BBC 월드 와이드를 통한 상업수입의 증대와 유료TV 체널사업에의 진출에 박차를 가했다. 인원도 6,000명이나 감축했다.그 결과는 바로 나타났다. 인건비의 구성비가 41%에서 32%로 줄어들었다. NHK 역시 BBC와 비슷한 수순을 밟았다. 지난 82년부터 매년 인력을 감축,지난해까지 총 4,000명을 감원했다. 고위직에 대해서는 연봉제를 실시,비용의식을 고취시켰다. 자회사를 통한 상업적 수입의 증대에도 심혈을 기울였다. 그러다 90년대 중반부터는 상업성에서 ‘절도’있는 경영으로 방향을 선회했다. 두 방송사는 경영의 혁신과 함께 보도형태와 프로그램의 질에 대한 변화도 모색했다. 시청률만 의식한 제작이 아니라 공영방송으로서의 제작지침을 마련,시행에 들어갔다. BBC의 ‘시청자와의 약속’은 그 좋은 예다. 전문 50개항으로 조목별로 기록된 ‘약속’은 전부 250가지로 돼 있지만 크게 5개 항목으로 나눌 수 있다. 첫째,모든 사람에게 가치있는 것을 제공할 것,둘째 공정·정확·불편부당한 내용일 것,셋째 수신료에 알맞은 가치를 제공할 것,넷째 장애인에게 시청하기 쉬운 서비스를 제공할 것,다섯째 공개성의 유지와 조속한 응답이다. BBC의 모든 프로그램 제작은 이러한 큰 틀 안에서 만들어지고 있다. NHK는방송프로그램에 대한 규제를 법률이 정하는 바가 아니고는 할 수 없도록 아예 못박고 있다. 방송법에 프로그램 편성과 관련,방송사업자가 준수해야 할 바를 규정하고 있다. 그 내용을 보면 첫째가 공안 및 선량한 풍속을 해치지 말 것,둘째 정치적으로 공정할 것,셋째 보도는 사실을 왜곡하지 말 것,넷째 의견이 대립되어 있는 문제에 관해서는 가급적 다각도에서 논점을 밝힐것 등이다. NHK가 시청자들로부터 인정을 받고 있는 것은 이같은 규정을 준수하고 있기 때문이다.

◎‘표결 연기안’ 225대 183으로 부결 【워싱턴 崔哲昊 특파원】 미국 하원은 18일 이라크에 대한 공습에도 불구,빌 클린턴 대통령에 대한 탄핵안 심의에 들어갔다. 미 하원은 이날 오전 9시(한국시간 오후 11시) 특별 본회의 개회 직후 클린턴 대통령에 대한 정식 탄핵표결을 연기하자는 데이비드 보니어 의원(민주)의 동의안을 표결에 부쳐 반대 225대 찬성 183표로 부결시켰다. 이날 심의에서 의원들은 연방대배심 위증,폴라 존스 성희롱사건 위증,사법 방해,권력 남용 등 4개항의 탄핵사유에 대한 토론을 시작했다. 탄핵안 심의에 앞서 민주당과 공화당은 탄핵 표결 시기를 놓고 팽팽히 맞섰다. 봅 리빙스턴 차기 하원의장 내정자는 19일중 표결할 계획이라고 밝혔다. 그러나 민주당의 리처드 게파트 하원 원내총무는 “교전 상황에서 대통령에 대한 탄핵안을 표결에 부칠 수는 없다”며 이번 주말에는 탄핵안을 투표해서는 안된다고 주장했다. 한편 클린턴 대통령은 자신에 대한 탄핵안이 하원에서 통과되더라도 사임할 계획이 없다고 조 록하트 백악관대변인이 18일 밝혔다. 하원이 현직 대통령에 대한 탄핵안을 심의하기는 지난 1868년 앤드루 존슨 대통령 당시에 이어 130년 만이다.

인천국제공항은 규모나 시설 구성 측면에서 21세기 들어 가장 먼저 문을 여는 가장 큰 공항이다. 물론 2001년 1단계 완공때의 규모만으로는 기존의 대형 공항들보다 작겠지만 2020년 최종 완공단계에는 연간 1억명의 여객을 처리하는 초대형 공항이 될 전망이다. 인천국제공항은 1단계 완공때 모든 시설이 완성되는 것이 아니라 여러 단계로 나누어 건설되기 때문에 개항 초기에는 공항시설의 활용에 제한을 받을 수밖에 없다. 1단계 사업에서는 활주로 4개 가운데 2개,그리고 여객터미널도 일부만 건설된다. 공항서비스의 대부분을 제공하는 여객터미널은 공항 건설단계에서부터 그 규모와 위치를 공항 전체의 시설물들과 적절히 조합하지 않으면 안된다. 인천국제공항의 여객터미널은 연면적이 11만2,000평으로 총 길이가 약 1.1㎞에 달하는 긴 모양을 하고 있다. 이처럼 긴 모양의 여객터미널은 장기적으로는 효율적이만 나머지 2개의 활주로가 터미널 서쪽에 건설될 때까지는 공항 전체의 시설물과 연결하기엔 상당한 한계를 지닌다. 왜냐하면 개항 초기에는여객터미널 동편에 있는 활주로를 이용하기 때문에 모든 항공사들은 지리적으로 활주로와 가까운 여객터미널 동편지역을 선호할 것이기 때문이다. 활주로와 가까이 있어야 항공기의 이동상 이점이 생기게 마련이다. 만약 활주로와 멀리 떨어진 터미널 서편지역을 이용한다면 항공기가 활주로에 이착륙하기 위해 이동하는 거리는 적어도 1.5㎞는 될 것이다. 이로 인해 생기는 추가연료비용이나 이동에 따른 지연은 항공사에 많은 경제적 부담을 주게 된다. 항공사들이 여객터미널의 특정 지역만 선호할 경우 여객터미널의 전체적인 활용에 문제가 생기는 것은 자명한 일이다. 터미널 안의 특정지역에서 혼잡이 발생할 공산이 크며 다른 입주업체들의 매출에도 불균형이 초래된다. 이를 막기 위해서는 국내 항공사들을 적절히 여객터미널 양 방향으로 분산 배치하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 물론 활주로와 멀리 떨어진 여객터미널 구역을 사용하는 항공사에 대해서는 체크인 카운터나 사무실,라운지 등의 사용료를 낮게 책정,금전적 보상을 해줄 수도 있다. 여객터미널의 모든 시설 배정은 체크인 카운터를 어떻게 배정하느냐에 달려 있다. 체크인 카운터는 터미널을 지역별로 나눠 사용요율을 차등화하는 방식으로 배정하는 것이 바람직하다. 체크인 카운터 사용지역이 결정되면 다른 항공사 관련시설들을 이와 연계해서 배정해야 한다. 이밖에 현재 국내선 여객을 처리하는 시설을 여객터미널 동편 끝 쪽으로 배치하려는 계획을 재고할 필요가 있다. 이용객들의 불편이 우려되기 때문이다. 장기적인 관점에서는 별도의 시설이나 건물을 세우는 것이 바람직하다. 이밖에도 정부관련 기관들의 여객터미널 점유에 대한 비율을 선진국 수준으로 낮추는 대신 승객의 편의를 도모하는 시설을 증설하는 등의 획기적인 발상이 필요하다.

◎김포 제2청사 병목 극심/항공기 정시출발 20∼30%/양대 국적항공사 배치/내국인 여행객 쏠림 자초/정부기관 청사 29.2% 차지/입주항공사·승객 ‘찬밥’ 인천국제공항 개항이 2년 앞으로 다가오면서 여객청사내의 항공사와 상업시설 배치문제가 주요 현안으로 떠오르고 있다.입주 항공사와 시설물을 어떻게 배치하느냐가 공항의 수익성과 혼잡도를 좌우하기 때문이다. 전문가들은 여객청사 배치의 대표적인 실패 사례로 김포공항을 꼽고 있다. 김포공항 국제선 1,2청사의 면적은 4.5대 5.5로 별 차이가 없는데도 이용객 비율은 3대 7로 월등히 2청사쪽이 높다.당초 양대 국적항공사인 대한항공과 아시아나를 2청사에 나란히 배치함으로써 내국인 승객들의 쏠림현상을 자초한 탓이다. 당연한 결과로 탑승객이 몰려드는 오전 10시∼11시,오후 7시쯤의 2청사는 아수라장을 방불케 한다.병목현상에 따른 항공기 이·착륙 지연도 빈발,2청사의 항공기 정시 출발률은 20∼30%선에 불과하다. 2청사 이용객들의 불만이 커지자 한국공항공단은 지난 2월 아시아나항공사를1청사로 이주시키고,1청사의 일부 외국항공사를 2청사로 옮기는 청사 재배치 계획을 마련했다.공단은 지난 10월 119억원을 들여 1청사 증축공사도 마쳤다. 그러나 외국항공사들이 일제히 2청사 이전에 강력히 반발하고 나섰다.2001년이면 어차피 인천국제공항으로 옮길텐데 두 번에 걸쳐 이전할 경우 이용객들에게 혼란만 주고 비용도 두 배로 든다는 점을 이유로 들고 있다. 이 때문에 8월 말까지 매듭지으려던 항공사 재배치 문제는 넉달째 해결의 실마리를 찾지 못하고 있다.결국 첫 단추를 잘못 꿴 결과는 승객에게 그동안 헤아릴 수 불편을 떠안겨줬을 뿐아니라 거액의 예산까지 날리게 되는 상황을 초래했다. 돈 한푼 내지 않는 정부기관들이 여객터미널 공간을 과다하게 차지하는 것도 문제점으로 지적되고 있다. 지난 10월 한국공항공단이 국회 건설교통위원회 金弘一 의원(국민회의)에게 제출한 국감자료에 따르면 경찰청 관세청 국군기무사 안기부 등 26개 국가기관은 김포공항 전체 사무실 면적 5만702평의 29.2%인 1만4,833평을 공짜로 차지하고 있다.이러한 사정은 인천국제공항에서도 별로 달라지지 않을 것으로 보여 보완책을 요구하는 목소리가 높다. 여객청사의 수용여객 1만명당 국가기관이 점유하는 사무실 면적은 홍콩 첵랍콕공항 4.9㎡,일본 간사이공항 6.0㎡인데 반해 인천국제공항은 9.9㎡로 계획돼 있다.국가기관이 공짜로 쓰게 될 인천국제공항 여객청사 사무실 면적이 첵랍콕공항보다 2배,간사이공항보다 70% 남짓 넓은 셈이다. 인천국제공항 관계자는 “여객청사가 정부기관의 독무대가 될 경우 정작 혜택을 받아야 할 입주 항공사와 승객들은 찬밥신세를 면치 못할 것”이라고 지적했다.

◎‘결함 事前예방’ 시스템 완벽 운용 인천국제공항의 성공적인 개항을 위한 요소는 남은 건설공정을 마무리하는 과정과 시운전 작업,김포공항의 시설물 이전으로 요약된다. 한국건설기술연구원 朴炯根 박사와 교통개발연구원 金淵明 박사,항공대 柳光儀 교수의 처방을 들어 본다. ◎마무리 공정/독립된 전문회의체 구성/첨단 공정관리체계 도입/朴炯根 건설기술硏 선임연구원 “공사기간이 부족하다고 해서 공사품질이 저하되는 일이 있어서는 안될 것입니다” 한국건설기술연구원 朴炯根 박사는 기간이 충분치 않은 점이 못내 걱정스러운 듯 여러차례‘품질’을 강조했다. 그러면서 합리적인 공정관리를 위해 몇가지 제안을 내놓았다. 먼저 공정이 복잡하게 얽혀 있는 공항건설의 특성상 단계마다 ‘엄한 시어머니가 며느리 다루듯’ 깐깐한 자세로 점검을 거쳐야 한다고 충고했다. 그렇지 않을 경우 작은 결함 하나가 치명적인 실패로 연결될 수 있다는 것. 朴박사는 따라서 기존의 공항건설 자문단과는 별도로 제3의 건설공정 전문가로 구성된 ‘회의체(會議體)’를 만들자고 제안했다. 공정상의 문제점과 장애요인에 대해 사심없이 객관적인 분석을 내놓을 수 있어야 부실의 소지가 줄어든다는 것이다. 다음으로는 첨단 공정관리 시스템의 도입을 제의했다. 朴박사는 “건설은 경험공학이라 불릴 정도로 경험이 중요한 업종”이라며 “그러나 공항건설은 흔치 않은 종류의 대형공사이기 때문에 개개인의 경험에만 의존하기에는 한계가 있다”고 분석했다. 팀워크도 빼놓을 수 없는 요인이라고 강조했다. 발주자에서부터 설계자 감리자 시공자 기능공에 이르기까지 관련 주체들이 하나의 목표 아래 일사불란하게 움직여야 시행착오를 없앨 수 있다는 것이다. 그는 “그동안 우리 건설현장에는 관련 주체들이 자신의 책임과 인식을 명확히 인식하지 못하는 경우가 많았다”고 지적했다. 朴박사는 “공정관리야말로 공사수행의 근간”이라면서 “품질보다는 공사비가 우선시되는 풍조는 지양해야 한다”고 거듭 강조했다. ◎시운전/공사뒤 시험운영 필수적/개별시설 통합에 만전을/金淵明 교통개발硏 책임연구원 시설과 시설간의 시스템을 사전에 총괄적으로 점검하고 보완하는 과정이 시운전이다. 교통개발연구원 金淵明 박사는 “인천국제공항 공사는 최첨단 기술과 다양한 종류의 소단위 공사로 구성된 복합건설 프로젝트이기 때문에 강도높은 시운전이 필수적”이라고 말했다. 시운전만 충실히 해도 공사과정에서의 착오를 상당부분 집어낼 수 있다는 말이다. 金박사는 최근 개항한 홍콩 첵랍콕공항과 말레이시아 세팡공항을 반면교사(反面敎師)의 예로 들었다. 그는 “개항 직후 두 공항은 정보의 통합화와 시설간의 연계가 완벽하지 못한데다 공항 인력에 대한 교육훈련 부족과 경험미숙으로 전체적인 시스템 운영에 막대한 지장을 초래했다”고 설명했다. 그는 이같은 시행착오가 무엇보다 사전 시스템 점검 등 종합시운전을 제대로 하지 않은 결과라고 분석했다. 인천공항은 어떠한가. 인천공항의 경우 진행중인 공사의 종류는 크게 108가지로 완공시기와 기능도 제각각이다. 개별 공사가 끝나면 시설별 시운전을 거친 후에 개항 6개월전부터 모든 시스템을 시험 운영하는 종합 시운전을 실시해야 한다. 따라서 이들을 유기적인 단일체계로 완벽하게 통합하기 위해서는 종합적인 시운전이 필수 불가결하다는 것이 金박사의 생각이다. 그는 공사 완료시한인 2000년 6월을 1년 반 남겨 놓은 지금부터 종합 시운전에 대한 전반적이고 체계적인 종합계획을 수립해야 할 것이라며 기본계획 수립을 위해 책정된 108억원 예산 이외에 실제 시운전에 필요한 예산 확보도 시급하다고 말했다. 金박사는 특히 “정책 당국자들이 시운전의 중요성을 깊이 인식,예산 배정 등 모든 지원을 아끼지 말아야 한다”고 강조했다. ◎김포공항 시설 이전/첵랍콕·세팡 실패 거울로 업무이전 프로그램 구비/柳光儀 항공대 교수 “신공항 개항 직전에 김포공항의 수많은 항공사와 공항 관련 기관,시설물을 인천국제공항으로 차질없이 이전하기 위해서는 이를 통합 조정할 수 있는 협의체가 반드시 필요합니다” 항공대 항공관리학과 柳光儀 교수는 “2001년 인천국제공항의 개항과 동시에 김포공항에서 처리되던국제선 비행편을 인천국제공항으로 이전해야 하는 등 기존의 공항조직과 운영에 많은 변화가 불가피하다”며 개항때까지 기다리지 말고 지금부터 이전준비를 철저히 해야 할 것이라고 강조했다. 柳교수는 “이전준비 및 업무 이전은 안전성과 효율성이 동시에 확보돼야 하며 비용절감을 위해서는 시설 준공과 관련없이 조기에 이전업무 절차에 관한 프로그램을 개발,수차례 모의시험을 거쳐야 할 것이라고 말했다. 그는 “외부 여건에 따라 국제선 비행편의 무리한 이전을 강행할 경우 뜻밖의 큰 손실을 초래할 수 있음을 최근 개항한 홍콩 첵랍콕공항과 말레이시아 세팡공항의 사례가 잘 보여 주고 있다”며 비행편 이전때는 각국 항공사들의 의견을 충분히 수렴해야 한다고 덧붙였다. 柳교수는 또 이전업무를 통합 조정하는 협의체 구성과 관련,협의체의 대표는 공항운영 조직의 임원이 담당하되 항공사 및 지상조업사 등의 업무 및 시설 이전 절차에 수반되는 기술적 요구가 받아들여질 수 있도록 해야 한다고 밝혔다. 柳교수는 이밖에 실물이동이나 업무이전은일상 업무가 아닌 만큼 비상사태에 대비한 특수계획을 사전에 수립,충분한 훈련을 실시해야 할 것이라며 “적어도 개항 6개월 전부터는 이전 준비요원을 가동해야 한다”고 강조했다.

◎‘시일야…’ 영문 번역 호외 발행/을사조약 전말도 폭로… 日 침략 서방에 알려/황성·제국신문 정간 횡포/일제 언론 탄압 날로 기승/장지연 구속·신문과정 보도/대한매일 항일 강도 더해 한국주차 일본군 사령관 하라구치(原口兼濟)가 ‘군사경찰훈령’을 공포한 것도 바로 이 무렵이었다.1904년 7월20일에 공포된 이 ‘훈령’은 “집회나 신문이 치안을 방해한다고 인정할 때에는 그 정지를 명하고 관계자를 처벌”함은 물론 “신문은 발행 전에 미리 군사령부의 검열을 받게 하도록”(제2항) 하였다.8월20일에는 황성신문과 뎨국신문의 대표를 불러 검열을 통보하였고,10월9일에는 ‘군정시행에 관한 내훈(內訓)’을 시달하여 집회 신문 잡지 광고 등이 치안을 방해한다고 인정될 때에는 이를 해산·정지 또는 금지시킬 수 있도록 했다.바로 이튿날인 10월10일 헌병사령부는 뎨국신문에 무기정간 명령을 내렸다.이는 한국언론사상 처음 내려진 강제 정간이었고,일본군이 한국 신문에 정간을 명령한 첫 탄압이기도 하였다. 이듬해 1월8일에는 한국주둔 사령관하세가와(長谷川好道)가 ‘고시군령(告示軍令)’19개항을 공포했는데 그 가운데에는 집회 결사 신문 잡지 광고 등 언론에 관한 규제를 강력하게 실시하도록 돼있었다.또한 군령을 위반하는 경우에는 사형 구금 추방 과료(過料) 또는 태형에 처하도록 하는 엄격한 벌칙이 마련되어 있었다. 장지연은 이와같이 엄중한 일본의 군령을 어기고 시일야방성대곡을 게재한 황성신문을 검열받지 않은 채 아침 일찍 배포한 다음에 일본 순사가 오기를 기다리고 있었다.아침 5시가 되자 일본 순시(巡視)와 순사가 신문사로 와서 장지연을 체포하고 신문은 정간시켰다.따라서 이제 그에 대한 후속기사는 대한매일신보가 알리게 되었다. 대한매일은 11월21일자 1면 머리에 ‘황성의무’라는 제목의 논설을 싣고 장지연의 용기를 극찬하였다.“실로 대한 전국 사회신민의 대표가 되어 광명정직한 의리를 세계에 발현(發顯)하리로다.오호라 황성기자의 붓은 가히 해와 달과 더불어 그 빛을 서로 다투리로다.”고 찬양했다.같은 날짜에 ‘사장피착(社長被捉)’이라는 기사를 실어 장지연의 구속과 황성신문의 정간 사실을 보도하였다. 22일자에 실린 논설 ‘위재한일관계(危哉韓日關係)’는 러일전쟁 이후 일본이 한국의 국권을 탈취하고 가옥과 토지를 강탈할 뿐 아니라 심지어는 인명을 참살하고 재정을 고갈케 하며 학무를 감축하여 교육이 날로 쇠퇴하도록 만든다고 비판하였다.을사조약의 체결도 황제를 비롯,정부관리들과 국민이 모두 반대하자 일본은 병사를 궁궐에 끌고 들어와서 이의 체결을 강요하였다고 논평했다.한국은 비록 작은 나라지만 인구가 2천만인데 2천만이 모두 이에 복종하지 않으면 군대를 가지고 국민을 모두 도륙할 것인가.이날부터 대한매일은 정간 당한 황성신문에 실렸던 「오건조약 청체전말」을 3회에 걸쳐 다시 전재했다. 23일자에는 장지연이 경무청에 구속된 후 일인 경무고문의 심문에 의연히 맞서서 항변한 내용을 게재하였다.일인 경무고문이 “무슨 이유로 검열을 받지 않고 멋대로 신문을 배포하여 치안을 방해하였는가.”라고 심문하니 장지연은 “이른바 치안방해는 내가 알 바 아니다.대저 나라가 있은후에야 치안 여부가 있는 것인데 지금 나라가 없으니 치안을 논할 수 있겠는가.내가 붓을 잡은지 7∼8년에 세상의 공론을 주장하다가 오늘 국가가 없어지게 된 사실을 국민들에게 알린 것이다.”라고 대답하였다.이에 경무고문이 할 말을 잃었다고 보도했다.(1905.11.23,‘사장항변’) 대한매일은 25일자 논설 ‘황성긍린(皇城矜隣)’에서도 정간 당한 황성신문을 속간시키라고 촉구하였고,26일자에는 장지연은 무죄인데도 법률을 어겨가며 구류 중이라고 경무청을 비난했다.법률에 따르면 장지연을 24시간 이내에 평리원이나 한성재판소로 이송하도록 되어있는 데도 이와같이 여러날 동안 가두어 두는 것은 부당하다고 주장했다.(1905.11.26,‘시하율법(是何法律)’,또 1906.1.12,‘탄(歎 ),황성구폐(皇城久閉)’에서도 황성신문의 복간을 촉구했다.) 대한매일의 반일 논조는 날이 갈수록 더욱 날카롭고 강도를 더해갔다.11월27일자에 순한문과 영문으로 된 호외를 발행하여 을사보호조약의 부당함을 폭로하였다.이 호외는 한쪽 면에는 한문으로 ‘한일신조약청체전말(韓日新條約請締顚末)’을,다른 한 면은 영문으로 ‘시일야방성대곡’을 번역하고 이등박문의 강요로 을사조약이 체결된 전말도 실었다. 이렇게되자 일본에서 영국인이 발행하던 재팬 크로니클(Japan Chronicle)은 대한매일신보와 코리아 데일리 뉴스가 영문으로 번역한 시일야방성대곡 전문을 게재,일본의 한국침략 사실을 일본에 거주하는 서양사람들과 서방 여러나라에 알렸다.

◎“건물만 번듯 서비스는 3류” 세팡공항 승객외면에 울상/은행·전화국 한곳 없고 콜라 한잔 4,000원 바가지/“39억弗 헛돈 썼다” 비난 【콸라룸푸르 朴建昇 특파원·金性洙】 지난 8월 말 콸라룸푸르 도심에서 75㎞ 떨어진 남쪽 열대우림지대의 말레이시아 세팡공항. 개항한 지 두달이 돼 가지만 여객청사 안이 무척 한산하다. 동북아의 허브공항으로 우뚝선다는 계획 아래 무려 39억달러를 쏟아 부었는 데도 승객들이 생각만큼 몰려 들지 않고 있다. “여객청사 안에 아직도 은행 한 곳 없습니다. 급한 일로 공항에서 송금하려는 바이어들로서는 여간 낭패스러운 일이 아니지요” 대한항공 崔恒龍 콸라룸푸르지점장은 최첨단의 여객청사 건물과 달리 승객유인을 위한 마케팅전략은 상당히 빈약한 편이라고 설명했다. 14만여평의 드넓은 여객청사에 전화국도 들어와 있지 않으며 현금자동출납 코너는 고작 한 곳뿐이다. 환전코너는 구석에 처박혀 찾기조차 어렵다. 여객청사 식당가에 들어서면 먼저 비싼 음식값에 눈이 휘둥거려진다. 우리나라 돈으로 콜라 한컵이 4,000원,국수 한 그릇은 1만원을 받는다. 중국풍의 값싼 과자들만 쌓여 있는 면세점은 손님이 없어 썰렁하기만 하다. 엄청난 돈을 들여 청사건물만 번듯하게 지어 놓았을 뿐 승객편의를 위해 고심한 흔적은 찾을 길이 없다. 지난 6일 오전 김포공항 국제선 2청사 내 3층 출국장. 롯데백화점에서 엽서를 사가지고 나오던 미국인 존 더그웰씨(37)는 “백화점을 찾느라고 한참 고생을 했다”면서 “다른나라 공항들과 달리 상품이 너무 어지럽게 진열돼 있는 데다 설명이 부족해 필요한 물건을 고르기가 어려웠다”고 불평했다. 김포공항에는 신세계 롯데 미도파 등 백화점 세 곳이 영업을 하고 있지만 이를 아는 사람은 많지 않다. 사람들이 잘 안다니는 양쪽 끝에 있는 데도 안내표시판이 없기 때문이다. 김포공항에도 면세점과 백화점,호텔급 식당,스낵바,기념품판매점이 입주해 있다. 그러나 외국인들은 이용이 쉽지 않다고 푸념한다. 한국공항공단의 한 직원은 “2년 전에 프랑스 샤를르 드골공항의 면세점에서 신발을 사려 했을 때 원하는 모델이 없자 주소를 물은 뒤 집으로 부쳐주기까지 했다”면서 김포공항에서는 상상하기조차 힘든 일이라고 털어놓았다.

◎金 대통령­“오늘 대합의 경제 전환점 될것”/李建熙 회장­모든것 바꿀 각오로 개혁 힘쓰겠다/鄭夢憲 회장­자동차계열사 2∼3년내 현대서 분리/朴泰俊 총재­정치권 구조조정 법적지원 완결 노력 7일 청와대 정·재계간담회는 金大中 대통령 주재로 오후 4시40분부터 7시45분까지 이어졌다. 오후 6시40분쯤부터는 만찬시간이었다. 다음은 朴智元 청와대대변인이 전한 간담회 대화 주요내용. ●金 대통령 기업구조조정에 있어 주력기업 중심의 경영체제를 갖추는데 부족한 점이 있어 이 자리를 마련했습니다. 5대그룹의 비중으로 볼 때 국난극복의 선두에 서줘야 합니다. 주주는 주식에 대한 배당을 받는 것이 주목적입니다. 주식을 많이 갖고 있다고 경영능력이나 적성이 없는 사람이 경영을 해선 안됩니다. 정부가 어떤 기업을 편애하거나 차별하진 않겠습니다. 다만,개혁과 국제경쟁에서 노력하지 않는 기업은 국민을 위해 묵과하지 않겠습니다. ●金宇中 대우회장 IMF체제 1년이 지나면서 국민들이 자신감을 회복하고 있습니다. 2000년대에 대비한 구조조정계획을 금감위를 통해 대통령에게 보고하겠습니다. ●李健熙 삼성회장 정상회담에서 삼성과 현대를 직접 거론하면서 세일즈외 교를 펴준데 대해 감사합니다. 93년부터 주장해온 “”모든 것을 다 바꾸겠다””는 정신으로 개혁에 힘쓰겠습니다. ●鄭夢憲 현대공동회장 경제난 타개를 위해 5대재벌 개혁에 박차를 가해야 합니다. 자동차계열사를 통폐합,2∼3년내 현대에서 분리할 계획입니다. ●具本茂 LG회장 회장실을 폐지하고 불공정거래를 하지 않도록 제도적으로 뒷받침할 것입니다. 반도체 경영주체 문제의 해결에도 노력하겠습니다. ●孫吉丞 SK회장 핵심사업체에도 외국자본을 유치하겠습니다. 외국자본이 계열분리를 원하면 정부에서 협력해서 조치해주길 바랍니다. 브랜드만 공유하고 각 사별로 독자경영하도록 하겠습니다. 물의를 빚었던 SK증권은 JP모건과 정상화에 합의했습니다. ●柳時烈 제일은행장 과거 금융권은 기업구조조정에 피동적·보수적 태도였습니다. 이제 기업의 경영부실때 은행도 퇴출된다는 시장경제논리가 현실화 돼 금융인 자세도 많이변화했습니다. ●裴贊柄 상업은행장 기업과 약정 체결후 구조조정 계획이 차질없이 진행되도록 하겠습니다. ●朴泰俊 자민련총재 국가적 현안인 구조조정을 하는데 정치권이 분위기 조성에 미흡했습니다. 이번 국회에서 구조조정의 법적 지원을 완결하도록 노력하겠습니다. 금융기관들은 중소기업의 흑자도산를 막기 위해 조사,심사분석을 강화해야 합니다. ●趙世衡 국민회의총재권한대행 정치권은 (합의문 이행에) 지장이 없도록 법적 뒷받침에 최선의 노력을 하겠습니다. 지난 1월 5대그룹과 대통령이 5개 사항에 합의했지만 그동안 큰 진전이 없어 일말의 불안감을 가졌습니다. 기업 당사자가 아니라 국가차원에서 문제를 바라봐야 합니다. ●李憲宰 금융감독위원장 (5대그룹 구조조정의) 구체적인 내용은 채권은행에 제출돼 있습니다. 현재 (5대그룹과 채권단의 의견이)맞지 않은 부분은 조정중에 있습니다(이후 5대그룹 구조조정 추진 합의문의 전문 5개항과 실천 20개 항목을 낭독한 뒤 孫炳斗 전경련 상근 부회장과 구체적 안건에 대한 토론이 진행됨).●孫炳斗 전경련상근부회장 (5대그룹의) 기존 채무에 대해 가산금리를 부과한다는데 문제가 생길 소지는 없습니까. ●李금감위원장 문제가 없습니다. ●孫부회장 채권금융기관의 출자전환이 먼저 이뤄지면 외자유치가 더욱 쉬워집니다. ●李금감위원장 외자유치의 가시적 효과가 있을 때에만 채권단과의 합의로 출자전환될 것입니다. ●孫부회장 퇴출기업의 부채를 모기업이 가져가면 소액주주의 소송 등 반발이 우려됩니다. 또 채권단의 출자전환으로 기업의 영업비밀이 외부로 새나갈 우려도 큽니다. ●李금감위원장 지나친 기밀유지는 기업이 무엇을 하는지 국민이 모를 수 있습니다. (기업이) 걱정하지 않도록 채권은행이 최대한 비밀유지를 지켜나가도록 하겠습니다(합의문을 원안대로 체결함). ●金대통령 오늘 대합의를 도출한 데 대해 진심으로 고맙게 생각합니다. 우리 경제를 위해 전환점을 끊은 날입니다. 국민은 이제 모든 것을 신뢰하고 앞날에 희망을 가질 것입니다. ‘개혁이 잘되겠느냐’고 반신반의해온 국제사회의 분위기도 달라질 것입니다.20개 항목의 경제개혁은 경쟁력 제고의 결정적 조건입니다. 이제 국민들이 합의문 이행을 주시하면서 성원을 아끼지 않을 것입니다. 용기있게 결단해준 기업에 감사하고,심혈을 다해서 개혁해야 합니다. 채권자인 은행은 채권자의 권리와 의무를 포기해서 두번다시 금융위기가 오지 않도록 해야 합니다. 국민의 정부는 이를 절대로 좌시하지 않을 것입니다. 주식 한 주도 없는 정부가 은행을 지배하지도 않을 것입니다.

◎계열사 50∼70% 감축… 내년초까지 총 100억弗 유치/오늘 오후 청와대 정·재계 간담회서 발표 5대 그룹의 구조조정을 매듭짓기 위해 金大中 대통령이 주재하는 정·재계간담회가 7일 오후 4시30분 청와대에서 열린다. 간담회를 계기로 5대그룹은 사실상 해체작업에 들어간다. 아울러 金元吉 국민회의 정책위의장이 “삼성자동차와 대우전자의 빅딜에 못지 않은 후속 빅딜이 성사될 가능성이 있다”고 밝힘으로써 후속 빅딜문제가 최종 합의문에 포함될 지 주목된다. 康奉均 청와대 경제수석은 6일 “정부와 주채권은행단,재계가 5일 오후부터 6일 밤늦게까지 ‘5대 그룹 구조개혁안’을 논의한 결과를 문서로 작성,이날 밤 金대통령에게 보고했다”며 “정·재계간담회 내용은 최종 합의문 형식으로 발표될 것”이라고 밝혔다. 정·재계 공동합의문에는 기업구조조정의 총체적인 내용과 함께 ▲핵심사업 분야로의 계열기업 구조개편 ▲99년까지 이행할 재무구조 개선방안 ▲상호 지급보증 금지 이행계획 ▲경영투명성 제고방안 등 4개항에 대한구체적인 내용이 담기게 된다. 5대 그룹의 경우 계열사를 50∼70% 줄여 3∼5개 핵심업종의 독립적인 ‘소그룹’으로 재편,사실상 그룹을 해체하고 내년 말까지 부채비율을 200% 미만으로 낮추기 위한 대규모 외자유치와 한계기업 정리방안도 제시될 것으로 관측된다. 반도체 협상과 삼성자동차·대우전자의 ‘빅딜’은 곧 매듭짓고 5대 그룹 계열사의 워크아웃 선정은 8일 주채권단협의회 결과를 지켜본 뒤 15일까지 확정짓기로 했다. 각 그룹은 부채비율을 대폭 줄이고 이달 말까지 삼성 17억달러,LG 7억달러,대우 10억달러 등 내년 초까지 100억달러 이상의 외자유치 계획도 밝힐 예정이다. 한편 간담회에는 金대통령과 趙世衡 국민회의 총재권한대행,朴泰俊 자민련총재,李揆成 재경부장관,朴泰榮 산업자원부장관,李憲宰 금감위원장,田允喆 공정거래위원장,康奉均 경제수석,金宇中 전경련회장 등 5대 그룹회장과 효성 趙錫來·동양 玄在賢 회장,孫炳斗 전경련 부회장,5개 주채권은행장 등 20여명이 참석한다.

◎시설 수준급…‘허브’ 역할은 미흡/바다위 거대도시 연장… 느낌 쾌적/심야활용도 극히 낮아 기능 축소/아시아·미주·유럽 연계에 취약 【간사이 黃性淇 특파원】 ‘바다에 떠있는 거대한 도시’ 오사카 상공에서 내려다 본 간사이(關西)국제공항은 반듯한 직사각형의 인공섬이었다.오사카만과 공항을 이어주는 3,750m의 ‘연락교’(連絡橋)는 공항에 연결된 젖줄처럼 보였다. 일본 최초의 허브(중추)공항의 기치를 내걸고 지난 94년 문을 연 야심찬 공항. 지난 1일 오전.공항청사는 일본 각지와 해외로 드나드는 일본인,아시아계 외국인들로 붐볐다.개항 4년째여서인지 깨끗하고 쾌적한 느낌이 들었다.바깥은 쌀쌀한 날씨였지만 청사 안은 포근했다. 대한항공 아시아나항공을 비롯,1주에 국제선 658편,국내선 504편이 뜨고 내린다.여객수로는 세계 공항 가운데 42위.한해 여객수 3,470만명으로 세계 9위인 김포공항에는 못미치지만 개항 4년의 역사를 따진다면 비약적 성장이다. 중국여행을 다녀왔다는 야기 다케시(八木健·58·아나운서)씨는 “세계 주요공항과 비교하면 시설면에서 대단히 쾌적하다”고 말했다. 청사를 나서면 오사카(大阪)행 리무진버스나 급행열차가 대기하고 있고,고베(神戶)등을 다니는 배의 선착장도 있다.공항역 건너편에는 닛코(日航)호텔,다카시마야 백화점이 입주해 있는 에어로프라자도 들어서 있다.승객편의를 최대한 고려한 인상이다. 154만평의 ‘구코시마’(空港島·인공섬의 애칭)는 공항경찰 등 상주인원 1만8,000명,하루 5만4,000명의 승객들로 붐빈다.웬만한 소도시를 뺨친다. 그러나 이런 외형적인 모습과는 달리 간사이공항은 취재를 계속할 수록 허브공항이나 ‘24시간 공항’으로서의 기능을 제대로 하고 있는지 의문이 들었다. 지난해 5월 타이항공이 이곳을 경유하는 방콕∼LA편을 취항시킴으로써 간사이공항측은 24시간 공항의 체면을 간신히 세웠다.타이항공 말고는 고작 화물편 몇편만 하오 10시∼상오 6시에 취항하고 있다.심야 시간대는 공항이 거의 텅텅 비는 것이다. 허브공항으로서도 지리적 측면에서 아시아와 미주나 유럽으로 연결하기에는 영종도 국제공항보다경쟁력이 떨어지는 느낌이다.세계 곳곳을 잇는 국제간 허브공항이라기보다 일본 국내와 국제를 연결하는 축소된 개념의 허브공항이란 생각이 들었다. 이밖에도 간사이 공항은 뜻밖으로 취약한 점이 많았다.190여개에 이르는 음식점,선물가게는 주머니사정이 여의치 못한 이용객에게는 그림의 떡이었다.간단한 점심 1끼에도 1,000엔(9,000원)이상.비행기 착륙료도 B­747의 경우 91만엔(6,280달러)으로 홍콩(3,000달러)보다 갑절,로스앤젤레스(1,000달러)의 6배로 세계 최고를 ‘자랑’한다. 공항의 핵심시설인 터미널도 국제선 이용승객에게는 불편했다.4층에서 수속을 밟고 비행기를 타려면 최고 500m 이상 모노레일을 타고 가야했다.일본어나 영어를 모르는 외국인은 이용법을 몰라 걸어가는 모습도 눈에 띄었다. ◎2개 허브공항의 고민/간사이 지반 침하/덴버 지하철 고장 【오사카 黃性淇 특파원·덴버 崔哲昊 특파원】 공항이 가라앉는다? 간사이 국제공항의 가장 큰 고민거리는 인공섬인 ‘공항도’(空港島)가 조금씩 가라앉는 지반침하 현상을 보이고 있다는 점이다.공항 문을 연 94년부터 3년간 1m 남짓 섬 전체가 내려앉았다.심지어는 섬이 바깥쪽에서 중심부로 향해 5∼10㎝가량 수평 이동한 사실도 확인됐다.수직침하는 예상했었으나 수평이동은 전혀 뜻밖의 일이다. 지난해 공항터미널 맞은편에 호텔이 들어선 에어로 프라자 건물과 공항 역사간 연결부위가 틀어져 공항주식회사측이 8,000만엔을 들여 긴급 보수를 하기도 했다. 지반침하는 해상공항이 안고 있는 숙명이다.건설본부측은 “87년 착공때부터 60년동안 11.5m의 지반침하를 예측해 부지 조성 및 시설건설을 했다”고 설명했다. 간사이공항이 들어선 해저는 충적층 아래 홍적층이 겹쳐 있는 지형.침하된 지반은 수분을 다량 함유한 충적층에서 이뤄진 것으로 2∼3년이면 안정화될 것으로 내다보고 있다. 문제는 홍적층이다.공항부지나 시설물의 무게에 따른 홍적층의 지반침하는 서서히 이뤄지고 있기 때문이다. 건설본부측은 “처음 예상한 속도대로 지반침하가 이뤄지고 있으므로 60년이 지나야 침하현상이 끝날 것”이란조심스러운 전망을 내놓았다. 덴버공항의 가장 큰 골칫거리는 본관터미널에서 승강장 건물까지 컴퓨터로 자동 제어되는 지하철. 본관과 가장 가까운 승강장 건물A까지는 덴버시의 자랑거리인 무지개를 본뜬 구름다리가 놓여 걸어갈 수도 있으나 나머지 B,C건물까지는 지하철을 이용해야만 갈 수 있다.우리나라 지하철의 반만한 크기의 경전철이 4대씩 운행된다.물론 안에 좌석은 없다. 이 지하철은 7분간격으로 운행된다.모든 운행은 자동으로 컴퓨터에 의해 작동된다.물론 자랑거리가 될 수도 있다. 그러나 얼마전 이 지하철이 갑자기 운행중에 멈추는 사고가 발생했다.20여분간의 사고로 비행기에 타고 내려야할 승객들이 꼼짝 못하고 지하철에 갇히거나 이동을 못하는 대형사고로 이어진 것이다. 그 뒤부터 지하철이 아닌 다른 방법으로 이동하는 대안이 검토되고 있다.결국 자랑거리로 등장했던 지하철 이동수단이 덴버공항의 가장 취약점이 돼버린 것이다. ◎모범사례 간사이 공항/건설·운영 일원화 잡음 줄여/초기에 주체선정 논란/주식회사 설립 위탁/민자참여로 사업 원활 【오사카 黃性淇 특파원】 일본 오사카(大阪) 간사이공항의 건설 및 운영 주체는 초기부터 간사이 국제공항주식회사가 맡아오고 있다. 84년 6월에 설립된 간사이공항주식회사(關空)는 건설과 운영을 일원화함으로써 간사이공항을 건설까지 10년,개항후 4년에 이르기까지 큰 잡음없이 일본의 대표적인 허브공항으로 도약시켰다. 이런 간사이공항의 건설 및 운영주체 일원화는 처음부터 일사천리로 진행된 것은 아니었다.68년 일본 운수성이 처음 일본 관서지방의 항공수요를 충당할 목적으로 관서공항 건설계획을 세우고 주식회사를 설립할 때까지 여러차례 건설 및 운영 주체에 관해 논란이 있었다. 도쿄 하네다(羽田)공항,오사카 이타미(伊丹)공항처럼 국가가 도맡아 건설·운영하거나,나리타(成田)공항처럼 건설과 운영을 공항공단같은 준(準) 국가기관이 떠맡는 방식이 거론됐다. 이 두가지 방식은 한결같이 건설과 운영의 주체가 일원화되어야 한다는 전제가 깔려 있었다. 또 하나의 방식으로 공항용지의 조성작업을 공단 등의 기관이 맡고,운영은 제3자에 맡기는 2원화 방식도 검토됐었다. 그러나 건설과 운영을 정부가 떠맡건,공단을 설립해 맡기건 막대한 재정부담때문에 일본 정부안에서는 반대의 목소리가 많았다. 운수성은 ▲국가 재정부담을 최소한으로 줄이고 ▲공항의 효율적 운용을 위해 건설·운영을 일원화하고 ▲민간과 지방자치단체도 사업에 참여시킨다는 대원칙을 세웠다. 이런 원칙이 간사이공항주식회사가 탄생한 배경이었다.이 중에서도 민간기업의 활력을 신공항건설사업에 반드시 활용해야 한다는 취지가 높게 평가됐다.지분은 정부투자 6분의 4,지자체 6분의 1,민간자본 6분의 1로 구성됐다. 간사이공항주식회사는 건설·운영의 주체가 일원화된데다 국가 지방자치단체 민간이 두루 참여하는 주식회사였기 때문에 사업의 추진이 어느 사회간접자본(SOC) 건설때보다 손쉬웠다.국가의 추진력,지역주민의 협력,민간의 활력 등 3박자를 고루 갖추었던 셈이다. 간사이공항주식회사 경영기획부 야마모토 히로유키(山本博之) 과장은 “과거 방식과는 달리 민간과 지방자치단체가 참여함으로써 사업이 적극적으로 추진됐고 건설·운영이 일원화됨으로써 특히 2기 공사를 앞둔 시점에서 예산편성 등의 짜임새를 기대할 수 있다”고 강조했다.

◎거듭된 개항연기 막대한 경제손실/美 덴버공항 설계과정/관광객 급증 예측 못해/19억弗 이상 추가 지출 【덴버(미 콜로라도주) 崔哲昊 특파원】 하늘에서 내려다본 덴버국제공항(DIA)은 마치 사막의 대상들이 잠시 쉬어가기 위해 쳐놓은 천막같은 느낌을 주었다. 그만큼 편안한 쉼터의 모습으로 와닿았다. 덴버의 진짜 위력은 시내에 들어서면서 찾아볼 수 있었다. 80년대 말 불어닥친 오일쇼크로 광산촌인 덴버는 그야말로 찬바람이 일었다. 시내 중심가의 브로드웨이에는 문닫은 상점이 열이면 아홉이었다. 지금은 열에 아홉이 다시 문을 열었다. 덴버공항의 효과가 시경제에 활기를 불어넣고 있다. 콜로라도주립대 보고서에 따르면 약 9조달러의 상승효과를 가져다 주었다고 돼있다. 이러한 덴버공항에도 ‘수난’은 있었다. 덴버공항의 당초 개항일은 93년 10월. 그러나 무려 16개월이나 늦은 95년 2월28일에야 비로소 문을 열었다. 전반적인 규모의 확대때문이었다. 공항 신축 당시의 이용인구를 기초로 삼은 것이 큰 불찰이었다. 미국경제가 되살아나면서 컴퓨터,전화회사 등 첨단산업이 속속 유치되고 로키산맥을 찾는 관광객도 늘어날 것이란 예측을 못했다. 이용인구 예측이 바뀌면서 가장 먼저,그리고 가장 규모가 확대돼 바뀐 계획은 수하물자동운송장치. 여기에만 무려 2억9,000만달러의 추가 비용이 들어갔다. 회전식 수하물자동운송기계인 ‘캐로셀’의 추가설치가 급선무였다. 또 9월부터 눈 내리는 로키산맥의 밑동네 덴버는 스키족들이 크게 몰리기 때문에 일반 화물과 크기가 구별되는 스키를 처리하는 별도의 화물운송기계가 더 많이 필요했다. 자연히 승강장의 규모도 늘려야 했으며 비행기가 일시정지하거나 움직이는데 필요한 계류장도 확대됐다. 여기에 각각 2억5,000만달러와 3억5,000만달러가 더 들어갔다. 이밖에도 당초 계획했던 전기계기들이 속속 신형으로 바뀌면서 비용은 눈덩이처럼 불어만 갔다. 건설비 지출계획은 89년 9월 착공이후 무려 6차례나 수정됐다. 애초 13억4,000만달러로 책정된 공사비는 30억400만달러로 불어났다. 16억6,400만달러가 추가된 것이다. 결국 추가비용에 손실액을 합치면 모두 19억6,400만달러,우리 돈으로 무려 3조원 이상이 더 들어간 셈이다.

◎첵랍콕공항 국제적 망신/“中 귀속 한돌” 서둘러 개항/말聯 세팡공항도 ‘실패’/“첵랍콕보다 먼저 개항”/마하티르 무리한 지시 【홍콩·콸라룸푸르 朴建昇 특파원】 “불황과 실업에 찌든 홍콩인들은 첵랍콕공항 개항이 재도약의 계기가 될 것으로 굳게 믿었습니다. 그러나 신공항은 홍콩인의 재기 의지에 찬물을 끼얹으며 자존심만 구겨놓는 결과를 가져왔지요” 대한무역투자진흥공사 曺泳福 홍콩관장은 현지인들 사이에서 첵랍콕이 개항 후유증으로 오히려 경제난을 가중시킨다는 볼멘 목소리가 높다고 말했다. 첵랍콕공항은 홍콩이 태평양시대의 중추로 우뚝 서려는 야심찬 사업이었다. 바다 매립을 위해 31개월 내내 초당 10t꼴로 바위와 진흙,모래를 퍼부었다. 공항건설 작업이 한창일 때는 50개국 3만명의 근로자가 동원되기도 했다. 공항 건설에 쏟아부은 돈이 무려 200억달러를 웃돈다. 이러한 대역사(大役事)도 정치논리에 밀린 졸속개항 앞에서는 세계인의 비웃음거리에 불과했다. 첵랍콕공항 첫 이·착륙의 주인공은 장쩌민(江澤民) 중국 주석과 빌 클린턴 미국 대통령. 홍콩이 재귀속한 지 한 돌인 7월1일 장 주석이 신공항을 둘러본 뒤 특별기편으로 이륙한데 이어 2일 클린턴을 태운 미국 공군1호기가 이곳에 처녀 착륙했다. “개항일을 억지로 ‘재귀속 한 돌’에 꿰맞추려다 보니 문제가 불거졌죠. 세계적인 저명인사를 끌어들여 정치쇼를 벌이려다 망신을 당한 것입니다” 익명을 요구한 한 외국 항공사 직원은 “‘거물’이 온다고 6월 말부터 보안을 엄청나게 강화하는 바람에 내장공사도 못할 지경이었는데 하물며 컴퓨터시스템을 차분히 점검할 시간이 어디 있었겠느냐”고 반문했다. 그는 개항과정에서 홍콩 역사의 후퇴 조짐을 보는 듯했다고 말하기도 했다. 홍콩화물터미널 관계자는 “원래 신공항 화물터미널 운영을 시작하기로 한 날은 8월12일이었는데도 공항측이 7월6일로 앞당겨 영업을 하라고 엄청난 압력을 행사했다”고 털어놓았다. 지난 6월30일 문을 연 말레이시아 세팡공항의 원래 개항 예정일은 8월 중순. 영국연방 체육대회에 맞춰 문을 열 계획이었다. 그러나 첵랍콕과의 빗나간 경쟁의식 때문에 일을 그르쳤다. 세팡공항 관계자는 “마하티르 총리가 어떻게 해서든지 첵랍콕보다 먼저 개항하도록 지시함으로써 직원교육 등 정상가동을 위한 준비를 전혀 할 수 없었다”고 꼬집었다. 홍콩 정부는 개항 이후 사흘간의 손실액이 미화 30억달러에 이른 것으로 추정하고 있다. 화물터미널 마비로 올해 국내총생산(GDP)이 0.1% 감소할 것이란 전망도 있다. 대한항공 林哲彬 홍콩지점장은 “첵랍콕과 세팡은 졸속개항이 재정손실뿐 아니라 엄청난 대외신인도 하락을 가져올 수 있음을 보여주는 대표적 사례”라며 인천국제공항이 반면교사(反面敎師)로 삼아야 할 것이라고 밝혔다.

◎수하물 처리시스템 “툭하면 마비”/수산물·야채쓰레기 매일 쌓여/정전으로 짐찾기 1시간 허비/승강기·무인열차 정지 예사 【홍콩·콸라룸푸르 朴建昇 특파원】 홍콩 정부가 ‘첵랍콕공항 청문회’를 열어 졸속 개항의 책임소재를 매섭게 추궁하던 지난 9월8일 오후 2시20분.공교롭게도 첵랍콕공항에서는 때아닌 대낮 정전소동이 일어났다. 컴퓨터시스템과 에어컨은 일순간 가동을 멈췄다. 정전 시간은 불과 3분이었지만 항공기 이·착륙이 연쇄적으로 지연됐다.여객터미널 안의 자동정보안내장치(FIDS)는 절반 가량 먹통이 됐다.승객과 공항청소부 30여명이 10∼15분 동안 엘리베이터와 무인 지하열차에 갇혀 공포의 시간을 보냈다.수하물 이동용 벨트 4개가 멈춰서면서 승객 30여명은 1시간이 넘도록 짐을 찾지 못했다.어수선하기는 외관도 마찬가지다.하늘에서 내려다본 첵랍콕공항은 거대한 공사터를 방불케 했다.곳곳에 쌓인 자갈과 모래더미,파헤쳐진 검붉은 산자락,노란불을 켜고 질주하는 덤프트럭,쉴틈없이 고갯짓하는 포클레인…. 첵랍콕 화물터미널에서는 개항 이후 한달 남짓 웃지 못할 풍경이 이어졌다.화물처리시스템이 제대로 가동되지 않자 각국 항공사 직원들이 제비뽑기로 화물싣는 순서를 정하기도 했다. 개항과 동시에 문제는 화물자동처리시스템에서 터져 나왔다.그토록 최첨단임을 자랑했던 화물자동처리시스템이 작동하지 않은 것이다. “그래도 지금은 나은 편입니다.처음 일주일간은 화물 처리업무가 완전 마비됐습니다.수십편의 항공기 운항이 지연된 것은 물론이고 수하물을 찾는 데 6시간이나 걸렸습니다.수하물을 찾지 못한 승객들이 연좌농성을 벌이기도 했지요” 첵랍콕의 ‘실패’는 여기에서 그치지 않았다.자동정보안내장치에 비행시간·출구·비행편명이 엉뚱하게 표기되는 바람에 승객들이 서로 뒤엉키는 일이 잦았다.탑승교 고장으로 승객들이 2시간 동안 비행기에 갇히기도 했다.심지어는 여객터미널내 급수펌프 고장으로 화장실 물조차 나오지 않았다. 미국계 항공사 직원 스티븐 리(38)는 “개항 당시 주차장 톨게이트 건물이 컨테이너로 된 것을 보고 깜짝 놀랐다”고 털어놨다.말레이시아 세팡공항도 문을 열자마자 통합컴퓨터망(TAMS)이 말썽을 일으켰다.때문에 열흘 남짓 탑승권을 일일이 펜으로 적어 발급했고,공항요원들이 활주로에서 수하물을 일일이 실어 날라야 했다.짐을 찾는 데 3시간이 걸렸다.오도가도 못한 수산물과 야채는 하루 평균 312t씩 쓰레기 소각장으로 들어갔다.에스컬레이터와 엘리베이터까지 잦은 고장을 일으켰다. 캐세이패시픽항공 관계자는 “개항한 지 두달이 넘었지만 화물자동화시스템은 여전히 제기능을 못하는 상황”이라며 “내년 2월쯤 시스템을 정상화할 것이란 공항측의 말을 그대로 믿는 사람은 없다”고 말했다. ◎첵랍콕 개항 4일 체험/KAL 홍콩지점 조영식 과장/화물대란에 이륙 연쇄 지연/컴퓨터망 잦은 고장/음식물 썩는 냄새 진동/승객 10시간 대기도 ●개항 첫날 억수같이 내린 비를 맞으며 밤새워 구(舊)공항인 카이탁에서 이삿짐을 옮겨왔다. 아침 7시.화물터미널에서 본 신공항은 웅대했다.1시간50분 뒤면 우리 여객기가 신공항을 처녀 이륙한다.모두가 설레는 표정이다. 아침 8시,이륙 D­50분.화물을 탑재할 시간이다.그런데 웬일인가.여객기에 실을 화물이 하나도 보이지 않았다.화물창고로 내달렸다.컴퓨터시스템이 망가져 화물을 찾을 수 없다고 했다.전 직원이 나서 창고를 이잡듯 뒤졌다. 이륙시간이 20분밖에 남지 않았다.가벼운 화물만 골라 차에 싣고 여객터미널로 가려는데 차가 도무지 움직이질 않았다.보안검색초소를 통과하는 차량이 뒤엉킨 탓이었다.공항 안에서 교통체증이라니 말문이 막혔다.안타깝게 시간만 흘러갔다.결국 신공항에서의 첫 비행은 2시간이나 지연됐다.화물은 절반밖에 싣질 못했다. 12시50분에 출발하는 여객기가 들어왔는데 밖이 무척 소란스럽다.이번에는 수하물 이동벨트가 멈춰 섰다는 것이다.각국의 항공사 직원들이 컨베이어벨트 밑에 들어가 자기 승객 짐을 찾느라 법석을 떨었다.허탈하고 억울한 심정뿐이다. ●둘쨋날 새벽 4시.화물터미널에 진입하는 순간 트럭 행렬이 꼬리를 잇고 있는 모습이 눈에 들어왔다.장비가 모두 가동을 멈추는 바람에 화물을 싣지 못하고 10시간째 대기하고있다는 얘기였다. 공항은 이미 마비상태나 다름없었다.이날도 첫 비행은 2시간 지연됐다.물론 화물은 하나도 싣지 못했다.직원들은 “이럴 수 있느냐”며 눈물을 글썽거렸다.날씨는 찌는 듯 더웠다.여기저기 방치된 화물에서는 생선·음식물 썩는 냄새가 진동했다. ●넷쨋날 컴퓨터시스템이 계속 마비되면서 탑재·하기용 장비와 인력 부족현상이 극에 달했다.오후 3시.평소보다 10시간 남짓 여유를 갖고 한국에서 들어온 화물기는 11시간30분만에야 겨우 짐을 내렸다.보통 때보다 작업시간이 11배 남짓 걸린 셈이다. 모든 작업을 끝내고 나서 시계를 보니 새벽 2시.라디오에서는 홍콩화물터미널회사의 긴급 발표 내용이 흘러나왔다.“앞으로 9일 동안 긴급 물품을 제외한 모든 화물에 대해 전면적인 수송금지 조치를 취할 수밖에 없으며…” ◎홍콩 신공항 청문회/무리한 공사 추궁/항공국 시겔 국장 증언/시스템 마비 원인 등 진술 【홍콩 朴建昇 특파원】 지난 9월 9일 홍콩섬 완차이(灣仔) 오이콴(愛群)로드 32번지 가디언하우스 14층 대회의실.‘신공항 청문회’ 이틀째 회의가 열리고 있었다. 내외신 기자 30여명과 일반 방청객 100여명이 몰려 청문회 열기를 짐작케 했으나 단상의 분위기는 무겁기만 했다.대역사(大役事)를 그르친 책임을 추궁하는 자리인 만큼 엄숙함이 감돌았다. 후궈싱(胡國興) 청문회위원장이 먼저 항공국 리처드 시겔 국장을 호명해 개항 전후 사정을 증언토록 했다.“개항일에 맞추느라 공사를 무리하게 서두른 게 화근이었습니다.끝내는 공사기일을 맞추지도 못했지만….그래서 개항 당일에도 내장공사를 하는 사태가 벌어졌지요.이 때 생긴 먼지와 진흙,불순물이 화물처리용 컴퓨터에 끼어들면서 화물터미널 업무가 순식간에 마비됐습니다” 시겔 국장은 증언을 이어 나갔다. “개항 직후의 여객터미널 수하물처리시스템과 컴퓨터 소프트웨어는 ‘완벽한 실패작’이었습니다.자동정보안내장치(FIDS)와 화물터미널시스템 고장은 초기만의 현상이 아니라 지금도 계속되는 문제입니다” 방청석이 잠시 술렁이는 듯했다.공항이 문을 연 지 두달이 넘도록 첨단시스템이 말썽을 부린다는 얘기가 믿기지 않는 표정들이다. 위원장이 이번에는 양궈창(楊國强) 홍콩화물터미널(HACTL) 부사장을 불러 세웠다. “개항일이 다가오는데 시간은 없고….화물처리용 컴퓨터의 미세 전기·전자장치 설치공사와 엄청난 양의 먼지를 내는 건물 내외장 공사를 병행할 수밖에 없었습니다.먼지,시멘트와 배수공사 때 새어나온 물이 엉겨 생긴 진흙이 컴퓨터에 스며 들어가 센서와 반응기를 망가뜨렸습니다.누구도 예기치 못한 일이었지요” 후궈싱 위원장이 화제를 바꿔 “공항 개항일을 언제쯤 알았느냐”고 물었다. “보도를 통해 알 정도였습니다.공항 당국이 최초로 통보한 개항일은 1월14일(실제 개항일 6월7일)이었지만 그 뒤로는 전혀 알려 주지 않았어요.개항 예정일이 수차례 바뀌었는데도 단 한번도 제대로 알려주지 않는 바람에 시공사와 공사를 협의하는 데 애로가 많았습니다.시운전을 제대로 하지 못하다 보니 첫날 화물처리시스템이 1분55초에 한 차례꼴(931건)로 고장났습니다.먼지·진흙으로 인한 컴퓨터장애는 무려 8,500건을 넘어섰고…” 양궈창 부사장의항변섞인 증언을 끝으로 이날 청문회는 막을 내렸다.그러나 방청객들은 공항당국이나 화물터미널측의 처사를 도무지 이해할 수 없다는 표정을 지으며 하나둘씩 청문회장을 빠져나갔다. □특별취재반 반장 정종석 경제과학팀장 경제과학팀 박성태 차장 박건승·노주석·박은호·김상연 기자 사회팀 김성주 기자 국제팀 도쿄 황성기 워싱턴 최철호 특파원

◎접근 루트 크게 부족 체증 불보듯/전용철도 2005년 가서야 건설/대중교통수단 이용 ‘하늘의 별따기’/전용 고속도 6차선·8차선 들쭉날쭉 허브공항의 성패는 길에 달려 있다.원활한 교통접근이 허브공항을 만든다는 이야기다. 인천신공항의 교통접근성은 어떨까. 서울에서 인천신공항까지 24분.전용고속도로에 진입하는 시간,통행료 내는 시간 등을 모두 합쳐도 45분이면 거뜬히 공항터미널에 들어선다는 게 신공 항측 주장이다.장미빛 설계도다. 그러나 회의적인 시선이 곳곳에 어두운 그림자를 드리우고 있다.교통수요 예측이 제대로 이뤄지지 않는 바람에 쾌적한 ‘논스톱 전용고속도로’가 일순간 ‘콩나물시루 저속도로’로 둔갑할 소지가 다분하다. 현재 건설중인 신공항 교통접근 체계의 속을 한번 들여다보자. ●도심체증 유발하는 교통접근 수단 접근 루트가 너무 단순하고 제약돼 있다.서울 및 경기지역에 사는 이용객들이 신공항에 가기 위해서는 통행속도가 20㎞까지 떨어진 서울도심과 주요간선 교통축을 통과해 서울 서북단에 자리한 신공항고속도로의 연결지점까지 가야 한다.아니면 수도권 외곽순환고속도로를 경유해야 한다. 개항초기 신공항까지의 소요시간이 정확히 얼마나 걸릴지 아무도 장담하지 못하는 실정이다. 건설교통부와 서울시·신공항측은 수도권 외곽순환고속도로만 믿고 있다. 안양∼양지∼송내∼서운∼일산을 잇는 연장 37.5㎞의 이 도로는 현재 67%의 공정률을 보이고 있다.이 도로는 본래의 교통수요를 채우기도 벅차다. ●대중교통수단의 접근성이 의심스럽다 외국의 주요 공항을 보면 전철 등 대중 수송수단이 먼저 건설돼 공항이용객의 20% 내외를 분담하고 있다.김포공항도 대중교통수단의 통행분담률이 60%에 이른다. 그러나 신공항의 전용철도는 2005년에 가서야 깔린다.그것도 인천국제공항에서 김포공항까지 뿐이다.김포공항과 서울을 연결하는 전용열차는 2007년이 돼야 완공된다.이때까지 신공항에 가려면 전용고속도로를 이용할 수밖에 없다.남서울대 金示坤 교수는 “전용고속도로 시내∼방화대교 구간의 체증 해소를 위해서라도 고속도로와 함께 전용철도 공사를 병행했어야 한다”고 지적했다. ●공사는 차질없나 신공항 접근 교통수단의 핵심부인 연륙교 건설은 동아건설이 맡고 있다.그러나 이 회사는 현재 워크아웃(기업구조개선작업)을 신청해 놓은 상태다.방화대교 건설을 담당한 극동건설은 이미 부도가 났다.郭東根 건교부 도로구조물과장은 “신공항고속도로 전체를 민간에 맡길 것이 아니라 비교적 공사가 쉬운 일부 구간을 떼어 민자를 유치하는 방식이 바람직했다”면서 “공항고속철도 민자유치 때는 이같은 점을 교훈으로 삼아야 한다”고 말했다. ●들쭉날쭉한 차선 전용고속도로는 전구간이 8차선으로 돼 있는 것이 아니다.노오지JCT에서 신공항까지만 8차선이고,공항방면 고속도로 초입에서 노오지JCT까지는 6차선이다.88고속도로∼신공항고속도로는 현재 6차선에서 8차선으로,강변북로∼신공항고속도로 8차선은 10차선으로 넓히는 공사가 한창 진행중이다.이 구간들이 확장되더라도 신공항 초입이 6차선으로 돼 있기 때문에 얼마나 효과가 있을지는 미지수다. ●통행료는 적정한가 신공항측은 통행료(편도)를 승용차 5,000원,트럭 1만원 정도로 잡고 있다.대체도로가 없는 유일한 접근수단인 전용고속도로의 통행료가 이 정도라면 터무니없이 비싸다는 지적이다.한번 다녀오는 데 통행료만 1만원 이상 드는 셈이다.다른 고속도로 통행료보다 무려 7∼8배나 높은 수준이다. ◎경인운하 건설 급하다/인천앞바다∼행주대교 18㎞ 연결/화물 40만t·승객 6만 수송능력/신공항 효용 극대화 위해 필수 경인운하의 건설이 지지부진하다. 인천국제공항이 동북아의 중추공항으로 발전하는 데 빼놓을 수 없는 요소다.경인운하는 인천시 서구 시천동에서 김포평야를 가로질러 서울시 강서구 개화동까지 18㎞를 연결하는 대역사다.운하수심 6m,수로폭 100m로 운하 양쪽에는 왕복 4차선이 깔린다. 운하가 완공되면 인천 앞바다와 행주대교를 잇는 뱃길이 뚫린다.이 뱃길은 하루에 40만t의 화물과 5만∼6만명의 사람을 실어 나를 수 있다. 경인운하는 인천국제공항과 가까워 국제화물의 내륙운송 수단으로 활용될 수 있다는 점에서 중요한 의미를 갖는다.운하 주변이 잘 가꿔지면 외국인 관광객을 끌어들이는 관광명소가 될 가능성도 높다. 그러나 경인운하 건설사업은 60년대 이후 입안과 백지화를 거듭해 왔다. 지난 95년에는 경인운하 건설을 위한 민자사업자가 선정됐지만 자금난과 수익성이 보장되지 않는다는 이유로 3년 이상 삽질을 미뤄오고 있다. 현대건설을 간사로 한 13개업체의 컨소시엄인 ‘경인운하주식회사’는 운하와 관련된 교량 및 도로 등 대체시설 설치비용의 국고지원 방안을 둘러싸고 아직도 정부와 줄다리기를 계속하고 있다.이 때문에 내년 상반기 공사에 착수한다는 약속이 제대로 지켜질지도 불투명하다. 전문가들은 경인운하 건설이 단순히 투자효과만을 기대하는 수익성의 잣대로 결정할 문제가 아니라고 지적한다.중국과의 교역량 급증과 중장기적으로 북한과의 물자교류를 내다봐야 한다는 것이다.21세기 서해안시대에 대비하는 사회간접자본 투자라는 차원에서 경인운하를 인천국제공항과 연계,조속히 완공해 효과를 극대화해야 한다고 입을 모은다. ◎기고/金黃培 남서울대 지리정보공학과 교수/새로운 대체 도로 대폭 늘려야 대규모 건설역사가 진행되는 인천공항의 모습을 보노라면 동북아의 중추공항을 갖게 된다는 자부심을 느끼기에 앞서 앞으로 공항이용에서 겪게 될 여러가지 불편이 먼저 우려된다. 가장 거슬리는 부분은 공항접근 교통시설의 부족과 시설의 불합리성이다. 하루 교통 처리용량이 13만대에 불과한 전용고속도로 1개 노선으로는 접근교통시설이 태부족이다.한번에 1만원에 가까운 통행료를 내야 하는 이용객들의 통행료 부담도 터무니없다.시내를 통과해 공항에 접근토록 함으로써 가뜩이나 짜증나는 시내의 교통량을 더욱 가중시킬 우려가 높다.이를 해소할 대중 교통수단의 접근성도 고려돼 있지 않다. 이처럼 신공항 접근 교통수단에는 많은 허점이 산재해 있다.몇가지 대안을 제시하면 다음과 같다. 전용도로 이외에 공항과 연결하는 새로운 대체도로를 확충해야 한다.경기도 및 서울 남부지역의 공항 이용객들을 위해 제3경인고속도로를 신공항까지 연결될 수 있도록 노선계획을 조정,조기에 건설하는 것도 한 방법이다. 또한 개통후 1∼2년 이내에 포화상태에 이를 것으로 예상되는 수도권 외곽순환도로의 평촌∼김포구간을 8차선으로 확장하고,김포∼의정부구간의 조기개통방안도 검토해야 한다.지금이라도 정부가 더 많은 건설비를 부담,통행료를 대폭 낮춰야 할 것이다. 전용고속도로와 접속되는 강변북로,88올림픽고속도로,남부순환도로 등의 접속부를 완전입체 교차시설로 처리,접속부의 용량을 최대로 확충하고 전용철도를 가능한 한 정부주도 아래 조기에 건설해야 한다. 전용철도 이외에 경기 남부지역에서 직결되는 제2공항철도의 건설도 적극 검토해야 할 것이다.공항과 연결되는 대중교통수단과 대중교통수단간,대중교통수단과 개인교통수단간의 환승 및 연계체계 구축이 필요하다. 대중교통끼리의 연계를 위해 현재 서울 강남에만 있는 도심공항터미널을 4대문안·신촌·상계동·영등포 등 주요 도심지역에 설치해 시내버스와 공항연결 버스간의 연계성을 강화해야 한다. 또한 대중교통수단과 승용차의 연계체계를 강화하기 위해 신공항 전용철도역에 대규모 환승센터를 설치,자가용 이용자들이 공항지역에 들어갈 때는 대중교통수단을 이용토록 유도해야 한다. 공항은 공항시설만으로 운영될 수 없고 더 먼 곳으로 가기 위해 모이는 사람들에 의해 유지되는 교통연결시설이기 때문에 공항건설과 운영의 가장 중요한 요소 중 하나가 누구나 쉽게 오갈 수 있는 접근시설을 갖추는 일이다.신공항이 나라 관문으로서의 역할을 다하기 위해서는 지금부터라도 교통접근시설 투자에 더욱 세심히 배려해야 한다.