“인천 앞바다에 사이다가 떴어도 컵이 없으면 못 마셔요.” 이미 고인이 된 코메디언 서영춘씨가 1960년대에 크게 유행시킨 ‘사이다송’이다. 콜라와 더불어 청량음료의 쌍두마차인 사이다. 지난날 학생들이 소풍을 갈 때면 어머니가 은밀한 손길로 배낭에 넣어주던 품목이다. 김밥과 함께 ‘환상의 콤비’를 이뤄 소풍의 의미를 배가시켰고, 지금도 촌 노인들은 “사이다는 소화제”라는 믿음(?)을 갖고 있다. 그 사이다가 왜 하필 인천 앞바다에 떴을까? 아직도 그 이유를 모르는 사람들이 많지만 답은 간단하다. 사이다는 인천에서 탄생돼 앞 바다에 병이 둥둥 떠다닐 정도로 폭발적 인기를 모았기 때문이다. 이렇듯 사이다는 미국에서 들여와 지금까지 로열티를 지불하고 있는 콜라와는 달리 ‘신토불이형’음료수다. ‘인천부사(仁川府史)’에 따르면 1905년 히라야마 마쓰타로라는 일본인이 인천시 중구 신흥동 해광사 부근에 ‘인천탄산제조소’라는 사이다 공장을 세웠다. 이 회사는 미국식 제조기와 5마력짜리 발동기를 이용해 ‘별표(星印) 사이다’를 생산해냈다. 식혜와 수정과 정도가 음료로 여겨졌던 당시에는 사람들에게 야릇한 이름과 함께 어색하게 다가섰지만 사이다를 한번 맛본 이들은 금세 톡 쏘는 맛에 매료됐다. 시원한 음료가 없던 시절인 데다 가격까지 싸 사이다는 서민들 사이에서도 “사이다에 인이 박혀서…”라는 말이 나돌 정도로 인기를 끌었다. 향토사학자인 고 신태범 박사는 ‘개항 후 인천풍경’이라는 저서에서 “일본인이 싸구려 음료수를 만드는 공장을 세워 빙수밖에 없던 여름철에 시원한 마실거리를 선보였다. 병은 그대로 내놓고 3전이었다.”고 회고했다.‘병은 그대로 내놓고’는 사이다는 마시고 병은 반품했다는 뜻이다. 1916년 9월 미국에서 발행된 월간지 ‘월드 아웃록’에는 경인선 기차의 모습이 등장하는데 객차 전면에 ‘별표 사이다’ 광고가 보인다. 당시 첨단시설인 기차에 광고를 할 정도로 위세를 떨쳤다는 얘기다. 사이다는 전국으로 전파돼 회사측은 상당한 돈을 벌었다.1929년 당시 하루 생산량은 4500상자에 달했다. 사이다는 처음에 사과즙에 브랜디와 설탕을 넣어 발효시켜 알코올 성분이 1∼6%가량 들어 있었는데, 어느 시기에 오늘날과 같이 구연산과 감미료, 탄산가스 등을 원료로 하는 음료로 바뀌었다. 해방 후에는 인천탄산제조소의 후신인 (주)경인합동음료를 불하받은 손욱래씨가 ‘스타 사이다’를 만들어 인기를 이어갔다. 이 무렵 전국에는 12개의 사이다 제조업체가 있었으나 인천의 ‘스타 사이다’와 평양의 ‘금강 사이다’가 시장을 주도했다. 그러다 1950년 5월 서울에서 ‘칠성 사이다’가 출시되는 바람에 판도가 바뀌었다. 경인합동음료는 고전을 면치 못했지만 1960년대 초까지 당시 인천의 일간지 ‘인천신보’에 ‘순당, 고급음료, 뉴 스타 사이다’라는 광고를 꾸준히 내고 있었다. 특이한 것은 사이다가 ‘별표’로 시작해 ‘스타(star)’를 거쳐 ‘칠성(七星)’에 이르기까지 모두 ‘별자 돌림’이라는 점이다. 왜 그런지에 대해서는 아무도 시원한 답을 내놓지 못하고 있다. 누군가가 사이다를 컵에 따르면 기포가 톡톡 튀는 모습이 별을 연상시키기 때문이라고 설명했지만 ‘아니면 말고’식의 해석으로 보인다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

｜베이징 이지운특파원｜중국의 싼샤(三峽)댐이 마침내 세계 최대의 위용을 드러낸다.‘만리장성 이후 중국 최대’로 불리던 토목공사가 다음달 준공식을 갖게 된 것이다.1994년 착공된 지 12년 만이다.‘신중국의 아버지’ 쑨원(孫文)이 처음 댐 건설을 제안했다는 1919년부터 따지면 87년이 된다. ●세계 최대의 규모 중국에는 높이 30m 이상인 댐이 모두 4694개(2003년말 기준)나 있지만 규모나 의미에서 싼샤를 당할 수 없다. 양쯔(揚子)강 중상류인 후베이(湖北)성의 취탕샤(瞿塘峽)~우샤(巫峽)~시링샤(西陵峽) 등 장강 삼협을 잇는 댐의 제방 길이는 2309m에 이른다. 높이는 해발 185m, 저수량은 393억t으로 소양호 29억t의 15배 가까이 된다. 하나의 용량이 70만㎾로 북한 압록강의 수풍발전소 전체와 맞먹는 발전기가 26개나 된다.1800만㎾ 설비용량은 우리나라 총 전력 생산의 30%에 육박한다. 담수 작업 등 전 공정이 모두 완료되는 2009년까지 30조원 이상의 자금이 투입될 것으로 전망된다. ●우여곡절 싼샤댐 건설은 90년대초 중국 공산당 당사에 엄청난 정치적 논쟁을 유발했다.1992년 4월 전국인민대표회의 정식 통과에 이르기까지 논란이 벌어졌고, 리펑(李鵬) 당시 총리가 논란 종식을 선언했음에도 댐 건설에 대한 승인은 한참 후에야 났을 정도다. 2005년 1월에는 중국 환경당국에 의해 환경영향평가를 거치지 않은 점 때문에 다른 30개 대형 프로젝트와 함께 공사중지 명령을 받기도 했다.2003년 9월 발효된 환경보호법에 따라 환경영향평가서를 당국에 제출해 승인을 받는 절차를 밟지 않은 때문이다. 한편 적잖은 역사적 유물이 물에 잠기게 됐다. 굴원과 중국 3대 미인의 하나인 왕소군의 고향 즈구이(枾歸)와 샹시(香溪)가 수몰된다. 제갈량의 적벽대전과 유비가 숨을 거둔 백제성 등 숱한 역사 유적지가 역사의 뒤안길로 사라졌다.93년 이후 고고학자들은 1000여곳의 유적을 찾아내 이를 다른 곳으로 옮기는 작업을 벌였으나 문화재의 원형은 되찾을 길이 없다. 두보와 이백, 백거이, 소식 등이 아름다움을 칭송한 싼샤의 절경 역시 그 맛을 잃게 됐다. ●‘미완(未完)’의 준공 이달 초부터 ‘싼샤 이민정신 기념행사’가 전국 주요 도시를 순회하며 열렸다.‘백만(百萬) 이민(移民), 중국을 감동시키다’가 행사의 주제다. 수몰지역 주민의 희생을 기리는 행사다. 목적은 여러 가지다. 수몰지역 ‘백만’ 주민을 위로한다는 것에서부터, 국민적 애국심을 고취하기 위한 의도도 있다. 중국 정부는 1997년 싼샤댐 바로 옆에 산을 깎아 신도시를 만들고 주민 5만명을 집단 이주시키는 등 여러 곳에 수몰민 정착촌을 건설했다. 하지만 적지 않은 주민들이 이주를 거부했고 보상금 확대 등을 요구하며 시위를 벌였다. 도시생활에 적응하지 못하고 다시 농촌으로 돌아오는 ‘회류이민(回流移民)’도 수천만에 달했다. 준공식은 코앞에 다가왔지만 보상금 문제는 아직 마무리되지 않았다. 2억 2000만명에 이르는 양쯔강 유역 주민들의 불안감도 위무해야 할 필요가 있다. 상류지역에 대형 홍수가 발생할 수 있다는 예상과 함께 댐으로 인한 자연재해가 발생하면 청나라를 멸망시킨 신해혁명보다 규모가 큰 폭동사태가 야기될 것이라는 경고까지 나왔을 정도다. 정부로서는 댐 건설로 인한 손해보다는 관광객과 물자, 자금의 유입 등 다양한 혜택이 있을 것을 강조하는 행사가 절실한 상황이다. 결국 ‘이민정신 기념 행사’는 싼샤댐의 건설 목적만큼이나 ‘다목적’을 갖고 있다. 댐 건설의 성공 여부가 준공 이후에나 확인될 수밖에 없는 이유이기도 하다. jj@seoul.co.kr ■ 싼샤댐의 효용과 역효과 ｜베이징 이지운특파원｜싼샤댐은 논의 단계부터 지금까지 끊임없는 찬반 논쟁을 야기해 왔다. 정부는 만성적인 홍수를 막고, 수력발전과 함께 환경을 보호하고, 물을 공급하며, 아울러 원활한 해운 수송을 통해 서부지역 발전에 결정적인 역할을 할 것이라고 홍보하고 있다. 반면 반대론자들은 대재앙을 경고한다. 홍수 방지에도, 물길 이용에도 회의적이다. 환경을 해칠 가능성이 훨씬 높다는 관측도 대두된다. ●홍수방지, 전력, 물류… 중국 역사는 1870년 7월을 잊지 못한다. 기록상 가장 긴 시간, 가장 ‘미친 듯이’ 비가 쏟아져 가장 큰 범위에, 최대의 피해를 낸 ‘1000년 만에 만나는(千年一遇) 재해’로 남았다.1931,1935,1954,1998년 대홍수도 수만명의 사망자와 수천만의 이재민을 낸 물난리였다. 특히 98년은 우리에게도 기억이 생생하다. 목까지 차오르는 강물에 뛰어든 인민해방군이 ‘인간댐’을 만들던 장면이 방송 화면으로 전달됐다. 싼샤댐은 홍수로부터 비롯됐다 해도 과언이 아니다. 여기에 전력은 중국이 놓칠 수 없는 매력이다. 중국의 개발가능한 수력자원 부존량은 6.76억㎾로 세계 1위다.2003년 에너지 소비의 93.9%를 석탄, 석유 등 화석에너지에 의존한 중국으로서는 원자력과 함께 수력발전에 눈을 돌리는 게 자연스럽다. 운송 분야 역시 마찬가지다. 서부대개발을 위해 필수불가결한 사업으로 보고 있다. 사람과 돈, 물자가 항로를 타고 서부로 흘러들 것으로 기대되면서 ‘황금 물길(黃金水道)’로 불리고 있다.4세대 지도부가 사활을 걸다시피 한 ‘신농촌건설’을 위해서도 물류 확보는 필수적이다. 물류비용은 현재의 35∼37%까지 줄어들 것으로 전망된다. ●환경재앙 우려 그러나 효용성에 대한 회의론도 만만치 않다. 우선 칭화(淸華)대 장광다오(張光道) 교수는 연간 10억t가량의 산업 및 생활폐수가 댐으로 유입될 수밖에 없는 구조라고 주장한다. 싼샤 호수가 거대한 쓰레기장으로 전락할 가능성은 오래전부터 제기돼 왔다. 댐 아래로도 강 유속이 느려지면서 산소 생성 능력이 저하되면 강은 시궁창이 될 수 있다는 것이다. 특히 강의 중상류에 서울보다 넓은 632㎢의 인공호수가 생기는 만큼 이에 뒤따를 변화를 예측하기 어렵다. 예컨대 40도를 웃도는 여름철 어떤 자연 현상을 야기할지 전망이 엇갈린다. 호수가 거대한 ‘에어컨’ 역할을 해줄 것이라는 기대와 함께 ‘가습기’가 됐을 때 어떻게 될지 의문이 나온다. 겨울도 마찬가지다. 걷잡을 수 없는 자연 재앙으로 중국은 물론 동북아 전체의 환경에 영향을 끼칠 가능성도 있다. 여름철 수량(水量) 감소에 따른 우리나라 서해의 염분 변화와 어종의 변화 문제부터 오염 문제 등이 대표적 사례로 꼽힌다. 또한 강 퇴적물로 인해 충칭 등 주요 항구도시로 향하는 뱃길이 막힐 수도 있다는 전망도 나온다. 퇴적물은 오히려 더 큰 홍수를 야기할 것이라는 전망 때문에 강 주변 주민의 불안감도 가중되고 있다. 물류 기능에도 의문이 제기된다. 홍수조절을 위해서는 물의 높이를 135m 아래까지 내려야 하는데, 이렇게 되면 1만t급 선박이 운항하는 데 큰 차질을 빚게 되고 결국 홍수 방지를 위해서는 한동안 항운을 포기해야 하는 상황을 맞을 수 있다. 올 초에는 댐 초기 담수 이후 흙·모래 함량이 적은 물이 새어나오면서 모래를 끌고 내려가는 능력이 증강돼 강 아래쪽의 하상(河床)을 침식, 강둑 붕괴현상을 일으키기도 했다. jj@seoul.co.kr ■ 中 국책사업 속속 마무리 ｜베이징 이지운특파원｜싼샤 댐 준공식으로 지난 세기에 시작된 중국의 주요 국책 프로젝트들이 속속 그 모습을 드러내고 있다. 우선 ‘청장철도(靑藏鐵道)’가 싼샤댐을 뒤이어 곧 첫선을 보인다. 서부 칭하이(靑海)성 거얼무(格爾木)∼티벳 라사(拉薩)간 1100여㎞ 구간에 철도를 놓은 사업이다. 해발 4000m 이상 고원구간이 960㎞나 되는 세계에서 가장 높게 깔리는 철도다.550㎞는 땅이 얼어 있는 동토(凍土) 구간이다. 공기를 1년 이상 앞당겨 지난 3월 화물열차를 시험운행한 뒤 7월 여객열차를 운행한다. 서부 지역의 수력전기를 북·중·남 3개 송전 선로 건설을 통해 동쪽으로 수송하는 ‘서전동송(西電東送)’은 2단계 공정이 진행중이다.2001년 착공돼 북선(北線) 250만㎾ 등을 포함한 송전선 건설이 완료됐다. 신장(新疆), 칭하이 등의 천연가스를 동부지역으로 수송하는 ‘서기동수(西氣東輸)’는 이미 가동에 들어간 지 오래다. 당초 목표보다 3년을 앞당겨 2004년 8월 파이프 라인 공사를 마치고 그해 12월부터 천연가스 공급을 개시했다. ‘남수북조(南水北調)’는 우리나라 한강의 연간 총유량에 해당하는 380억∼480억㎥의 양쯔강 물을 동북지역으로 수송하는 사업이다.2010∼2030년 순차적으로 개설된다.2020년까지 완공을 목표로 하고 있는 상하이 신항만도 이미 지난 1월 1단계 개항을 마쳤다. jj@seoul.co.kr

“소농사회론을 경제사로만 보면 안 됩니다. 그러면 잘했다, 성공했다는 결론밖에 안 나옵니다. 정치·사회구조와 함께 봐야 지금의 문제점이 어디서 왔는지 알 수 있습니다.” ‘소농(小農)사회론’. 일본학계가 동아시아의 근대화를 설명하기 위해 내세운 개념이다. 우리나라에서는 식민지·박정희 시대 경제성장을 높게 평가하는 일군의 경제사학자들을 통해 소개되다 보니 껄끄럽다. 그러나 정작 일본인 소농사회론자, 미야지마 히로시(58) 성균관대 동아시아학술원 교수는 전혀 다른 얘기를 들려줬다. ●소농사회, 국가에 대한 반성이 없다 소농사회론은 소규모 자급자족농(小農)들이 밀집해 살고 있던 동아시아는 대규모 부농(富農) 중심의 서구와는 다른 형태의 사회였다. 그래서 근대화의 길도 달랐다고 설명한다. 그런데 동아시아가 성장하면서 나온 이론이라 왠지 합리화의 냄새가 짙다. 미야지마 교수는 그러나 결과로 합리화하는 이론이 아니라고 설명했다. “소농사회론은 한마디로 유럽과 비교해 동아시아에는 봉건지주, 즉 국가권력에 저항할 세력이 없었다는 겁니다. 그러니 근대화의 출발인 토지개혁은 빠른 시일 내에 성공적으로 완수됩니다. 하지만 한편으로는 저항받지 않은 왕권이나 국가권력이 지나치게 비대해진다는 문제를 낳습니다.” 한마디로 ‘국가’와 ‘시민권’에 대한 개념이 희박하다는 것. 동아시아의 민주주의가 부진한 이유다.“‘민원’이라는 단어가 대표적입니다. 서구 사람들은 세금받았으니 당연히 해야 하는 서비스라 생각하지만, 동아시아 사람들은 마치 국가가 시혜를 베푸는 것처럼 여깁니다.” 미야지마 교수는 60년대말, 신좌익 열풍이 휩쓸 때 교토대학을 다녔다.‘일본의 386’이라는 말에 고개를 끄덕이면서 웃는다. 다이내믹한 한국이 부럽다는 말도 했다. 일본의 전후 민주주의와 우경화 문제와 함께 생각하면, 그의 학문적 관심이 어디서 시작됐는지, 소농사회론이 무엇을 겨냥하고 있는지 짐작할 수 있다. ●유럽식 기준에서 벗어나자 소농사회론은 ‘고대-중세-근대’라는 시대구분도 무너뜨린다.“그 3분법은 르네상스 때 서구인들이 만든 겁니다. 중세는 암흑기였고, 자신들은 옛날옛적 고대 그리스의 이상향을 되살리는 사람들이라 설정한 겁니다. 철저히 서구의 기준이죠.” 그런데 동아시아는 아무 고민 없이 고스란히 베껴왔다. 미야지마 교수가 보기에 동아시아에서 의미있는 시대는 ‘16세기’(조선중기)부터다. 그때의 전통이 지금 우리의 삶에 영향을 주고 있어서다. 근대사 연구가 19세기 개항 때부터가 아니라 16세기 조선사에서부터 시작돼야 한다고 강조하는 이유다. 그래서 ‘주자학’도 긍정적이다.“사회의 토대인 ‘소농’을 어떻게 통치할까 생각해보면, 주자학은 정말 기가 막힌 이론 체계예요.” 세계사적으로 비교해봐도 토지의 사적소유, 과거제와 관료제, 미약한 신분제 등을 담은 주자학은 가장 선진적인 이론체계였다. 인권·민주주의 개념은 없었다지만 가장 근대적이기도 했다. 이것을 중국은 송나라 때, 한국은 세종대왕 때 이미 성취했다. 이렇게 보면 전통은 ‘낡아서’가 아니라 ‘내부적으로 극복되지 못해서’ 문제다. ●“식민지근대화론? 그런 건 없다” 도쿄대 교수로 일본에서도 속된 말로 ‘잘나가는’ 학자였던 그를 2002년 성균관대가 불렀을 때, 반응은 썩 좋지 않았다.‘유명학자 초빙은 좋은데, 왜 하필 저 사람이냐.’는 분위기였다. 그런데 그의 주장을 차분히 듣다 보면 그에게 ‘식민지근대화론자’라는 꼬리표는 어울리지 않는다. 지금이야 “그래도 (오해가) 많이 풀렸죠.”라며 선선히 웃을 정도는 됐다. 그래도 식민지근대화론이라는 말에 대한 반감은 여전하다.“그 말 자체에 부정적인 선입관이 깔려 있습니다. 그래서 저는 식민지근대화론이란 없다고 말합니다.” 경제사 연구자로 대표적 식민지근대화론자로 꼽히는 안병직·이영훈 서울대 교수와도 친분이 깊다. 지난주에는 안 명예교수의 병문안도 다녀왔고, 이영훈 교수와도 자주 교류한다. 그래선지 ‘뉴라이트’·‘교과서포럼’에다 ‘해방전후사의 재인식’ 출간에 이르기까지, 이 교수의 최근 활발한 대외활동이 못내 마음에 걸리는 모양이었다.“기본적으로는, 훌륭한 연구자예요. 그런데…. 지난해에 소주 한잔 하면서 정치적인 그런 거 말고 연구자로서 가자, 그러니 알았다고 하긴 했는데….” 미야지마 교수는 소농사회론에 대한 자신의 생각을 집대성한 저작을 준비 중이다. 벌써 10여년째 씨름 중인데 80%쯤 완성됐다고 한다. 빨리 내달라고 재촉 아닌 재촉을 하면서도 빨리 나올 수 있을까 걱정된다. 인터뷰할 자리조차 잡기 어려울 정도로 책으로 뒤덮인 연구실은, 그가 ‘아직도 욕심 많은’ 연구자임을 말해주고 있었기 때문이다. 글 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

“아!아! 마이크 나오죠. 지금부터 은퇴식을 거행하겠습니다.” 18일 오후 3시 영종도 탐지견훈련센터 1층 강당에서는 특별한 은퇴식이 열렸다. 은퇴식의 주인공은 다름아닌 개다. 평생 마약과 폭발물을 찾는 일을 하다 일선에서 한꺼번에 물러나는 베테랑 탐지견 4마리를 위한 자리다. 개회 선언에 이어 인사말이 이어졌다.“오늘 명예로운 퇴임을 하는 다크와 덴 그리고 하니는….” 공식 행사는 개들에게도 지루한 모양이다. 자신들의 퇴임식임을 아는지 모르는지 개들은 연신 딴짓이다. 어쩐지 은퇴식장엔 하니(7), 다크(9), 최연장자인 필드(11) 이렇게 3마리만 보인다. 덴(9)은 창문 밖에서 은퇴식을 쳐다보고 있었다. 사람으로 따지면 환갑이 넘은 나이인데도 여전히 ‘한 성질 하는’ 덴은 늙은 필드만 보면 으르렁대며 시비를 걸기 때문이었다. 은퇴견들은 래브라도 리트리버종으로 탐지견으로는 특급 혈통이다. 다크와 덴은 한 배에서 태어났고 암컷인 하니는 평생 12마리의 새끼를 낳은 모견이다. 폭발물 탐지견으로 근무한 필드도 강아지 때 영국에서 들어와 11년간 세관에서 일했다. 이제는 후진에게 길을 열어주고 정든 탐지견 센터를 떠나야 한다. ●육체노동뒤 50세에 퇴직하는 셈 개 나이를 사람 나이로 환산하려면 나이에 7을 곱한다. 이번 은퇴 대상자엔 50대 초·중년부터 70대 후반 노인까지 섞여 있는 셈. 정년은 없지만 탐지견은 보통 칠팔세가 되면 현장을 떠난다. 탐지견훈련센터 손영환 과장은 “연일 격무에 탐지견들은 간이 나빠지기도 한다.”면서 “흰털이 나거나 코끝이 하얗게 변하기도 하는데 은퇴 시기가 가까워졌다는 신호”라고 말했다. 지난해 9월 초 다크는 일을 하다 기절했다. 검진 결과 간과 위장이 나빠져 있었다. 더 혹사시킬 수 없어서 센터측은 한달 뒤 다크를 현장 근무에서 빼줬다. ●다크 등 20여건 대마밀수 적발 어느덧 식순은 경력소개로 이어지고 있었다. 은퇴식의 스포트라이트는 단연 다크에게 쏠렸다. 다크는 2년 전 은퇴한 시저와 함께 탐지견들 사이에선 전설적인 존재. 김포공항 시절인 1997년부터 인천공항 개항 이후까지 순한 성품에 당대 최고의 탐지능력까지 갖춘 다크의 인기는 최고였다. 다크와 일하고 싶어한 핸들러(관리사)가 줄을 이었다. 다크가 처음 일선에 나섰을 때만 해도 “탐지견은 전시용”이라며 능력을 의심하는 눈길이 많았다. 탐지견센터 자체도 필요없다는 사람도 있었다. 하지만 다크와 시저가 연이어 20여건의 대마 밀수범을 잡아내자 달라졌다. 최동권 수석교관은 “낮은 실적 때문에 전전긍긍할 때 시저와 다크가 좋은 성적을 내준 것은 탐지견센터 입장에서는 깨물어 주고 싶을 정도로 고마웠다.”고 말했다. 글 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

‘신을 영접하는 난공불락의 성채’‘거대한 블록으로 짜맞춘 십자가’. 대한성공회 주교좌성당인 서울대성당(서울 중구 정동 3번지, 서울시 유형문화재 제35호)은 보는 각도에 따라 다양하게 비쳐지는 특이한 건물이다.‘한국 유일의 로마네스크 건물’이자 88서울올림픽때 100명의 건축가가 ‘한국의 가장 아름다운 건물’로 지정했던 십자가 형상의 건물. 비슷한 시기의 모든 교회 건물이 천편일률적으로 고딕양식을 따랐던 것과는 달리 로마네스크 양식을 택해 교회 건축의 새 물꼬를 튼 성당이다. 수궁을 낀 서울의 정동은 개항기 열강의 공관들이 앞다투어 자리잡아 ‘한국 서구화의 1번지’로 불렸던 곳.1883년 미국 공사관을 시작으로 1884년 영국,1885년 러시아 공사관이 차례로 들어서 치열한 외교전을 폈으며 이후 1920년때까지 근대식 학교며 교회들이 우후죽순처럼 들어섰다. 영국 국교인 성공회가 덕수궁 북측, 영국대사관 동측에 터를 잡은 것도 이같은 흐름에 편승해서다. 대한성공회의 전신인 조선종고성교회(朝鮮宗古聖敎會)의 초대 주교였던 코프(C.John Corfe 1843-1921)주교가 제물포항에 첫 발을 디딘 것은 1890년 9월29일. 코프 주교는 영국대사관에 인접한 지금의 정동 대성당 자리와 낙동(명동 대연각 호텔근처) 등 두 곳에 성당 터를 마련했다. 일본인은 낙동, 영국인과 한국인은 정동에서 따로따로 예배를 드리고 있을 때였다. 이가운데 정동의 것은 1890년 12월21일 기존 한옥에 십자가를 달아 장림성당으로 이름붙여졌는데 이듬해 11월1일부터 정기적인 미사를 드리기 시작, 공식적인 교회로 출발했다. 대한성공회는 이날을 교회 창립일로 삼는다. 당시만 하더라도 성공회 교회에서 한국인은 아주 홀대받는 처지에 있었던 것 같다. 영어로 진행되는 미사는 외국인들의 차지였고 한국인들은 바깥에서 구경만 해야 했다. 한국인은 한참 후에야 성당 안으로 들어갈 수 있었다고 한다. 어쨌든 장림성당은 1892년에 한옥성당으로 신축되어 1926년 현재의 대성당이 세워질 때까지 대한성공회의 중심성당이었다.‘따로 따로 예배’를 청산하기 위한 새 성당이 축성된 것은 1911년에 부임한 제3대 트롤로프(M.N.Trollope 1862-1930) 주교 때. 트롤로프는 ‘십자가의 승리를 증거할’웅대한 고딕 대성당을 바랐지만 설계자인 아서 딕슨(A.Dixon 1856-1929)의 주장을 따라 로마네스크 건물을 택한 것으로 전해진다. 아서 딕슨은 옥스퍼드 출신의 건축 전문가로 “고딕보다는 덕수궁 터의 스카이라인에 잘 어울리고 서양 초대교회의 순수하고 단순함을 담지한 로마네스크 양식이 적합하다.”고 주장했던 것으로 기록되어 있다. 건축 경비는 전액 영국에서 모금해 들여왔는데 설계자 딕슨은 건축비는 물론 십자가를 비롯한 모든 성물을 영국으로부터 봉헌받아 일일이 검열해 성당에 안치했다고 한다.1922년 3월에 착공하여 건물이 축성된 것은 1926년 5월2일. 비로소 한 지붕안에 세 가족(한국인, 영국인, 일본인)이 모이게 된 것이다. 그런데 영국으로부터의 재원조달이 어렵게 되고 일제의 물자동원령에 따라 자재조달이 막혀 원 설계와는 달리 십자가의 좌우 날개부분과 회중석 4개의 공간을 갖추지 못한 채 1자형의 완전치 못한 건물로 마감해야 했다. 성당 헌당식 당일 런던 웨스트민스터 대성당과 영국 각지의 성당에서 일제히 기념예배가 올려졌지만 정작 한국에선 순종의 국장 중이어서 간소하게 치러졌다. 이후 1993년 원 설계도를 발견,1996년 증축완성때까지 이 성당은 70년간 ‘미완의 건물’로 남아 있었다. ‘로마풍’이라는 뜻의 로마네스크 양식은 8세기말∼13세기초 유럽에서 발달한 건축양식. 십자가를 눕혀놓은 듯한 장축형 평면이 기본골격으로,‘뾰족탑’을 연상시키는 고딕식과는 사뭇 다르다. 딕슨의 뜻대로 이 성당은 웅장한 서양 건축과 한국의 전통건축 기법이 맞닿아 있다. 화강암 축조를 비롯해 처마 끝부분 처리, 대성당의 창, 지붕의 한식기와, 그리고 덕수궁의 팔작지붕과 어울리는 사각종탑 등 한국의 전통건축 요소가 곳곳에서 눈에 띈다. 원만한 경사지에 동쪽 제단과 서측 출입구 정면을 둔 십자형의 1층 대성당은 7개의 큰 공간을 가진 외진과 교차부, 내진, 그리고 배랑으로 구성되어 있다. 좌우 익랑에는 각각 부제단이 놓여 있는데 북측이 성모마리아 제단, 남측이 성십자가 제단. 영국인과 일본인을 구별해 예배를 볼 수 있도록 배려한 흔적이다. 성당 바닥은 원래 목조 마루였으나 증축공사때 화강석을 깔았다. 외벽은 강화도산 화강석과 적벽돌의 조적구조. 탑은 중앙탑과 인접한 2개의 작은 종탑, 그리고 각 날개 모서리의 소탑 8개가 세워져 있다.성당으로 들어서면 확연히 눈에 띄는 것이 성단 끝의 모자이크 제단. 윗부분 반(半)돔에 예수 그리스도가 화려한 색유리 모자이크로 장식되어 있다. 왼손으로 ‘나는 세상의 빛이다’라고 적힌 책을 펴보이고 있고 바른손은 위로 향한채 세 손가락을 편 모습이다.아래 중앙에는 아기예수를 안고 있는 성모 마리아, 왼쪽에는 순교자 스테판과 이사야, 오른쪽에는 요한과 성 니콜라 주교가 각각 독립된 모자이크로 새겨져 있다. 화강암 대제단과 그 중앙의 십자가는 잉글랜드, 스코틀랜드 주교 14명이 초대교구장 코프 주교를 기념해 기증했다고 한다. 성당 왼쪽에 설치된 파이프 1450개의 파이프오르간도 볼거리.1층 대성당 북쪽 종탑의 계단실과 지하홀을 통해 지하 소성당으로 들어가면 한가운데에 대성당을 건립한 트롤로프 주교의 묘비 황동판이 눈에 들어온다. 황동판 아래에 트롤로프 주교의 영구가 안치되어 있다. 트롤로프는 1930년 영국에서 회의에 참석하고 돌아오다가 일본 고베항에서 배사고를 당해 사망한 비운의 인물. 당시 서울 사대문 안에서의 매장이 금지됐던 사실에 비추어 보면 당시 영국 총영사와 성공회의 위세가 어떠했는지를 짐작할 수 있다. 성공회의 역사는 수난의 연속이었다. 서울대성당 건립이 중단되는 불운을 겪은데 이어 일제 강점기 주교가 영국으로 추방되고 해방때까지 일본인에게 교회가 맡겨졌던 것은 아픔으로 남아있다. 한국전쟁 중에는 제4대 주교였던 구세실 주교가 공산군에 납치되었고 선교사와 주임사제, 수녀가 끌려가서 목숨을 잃었다. 퇴각하던 공산군이 성당에 따발총을 난사해 지금도 성당의 동쪽 제대 외벽에는 총탄자국들이 선명하다.1970년대 군사정권 아래에선 사제들이 잇따라 연행, 감시를 당했고 예배까지 방해를 받았다.1987년 6월10일 이른바 ‘6월민주항쟁’의 시발점으로 불리는 ‘군부독재 타도와 민주쟁취를 위한 범국민대회’가 열려 민주화운동의 횃불을 올린 곳이기도 하다.전국 신자 5만명, 사제수 200명에 불과한 ‘작은 교회’ 성공회. 서울 한 복판에서 현대사의 굴곡을 헤쳐온 ‘성공회의 얼굴’서울대성당은 시민문화 공간으로 거듭나려 한다.2년 전부터 매주 수요일 ’주먹밥 콘서트’를 주선해온데 이어 성당 앞쪽 국세청 별관과 성당 사무실을 헐어 시민문화공간으로 조성하는 프로젝트를 추진중이다. 서울대성당 보좌사제인 정길섭(48)신부는 “한국 성공회는 신앙과 일반생활을 구분하지 않는 나눔운동과 사회선교에 치중해 왔으며 그 본당인 서울대성당은 닫힌 종교영역에 머물지 않고 지역인들과 공존하는 대표적인 공간”이라고 말했다. kimus@seoul.co.kr 사진 강성남기자 snk@seoul.co.kr ■ 70년만에 완공된 로마풍 건물 1926년 부분건립이후 ‘미완의 건물’로 남아 있던 성공회 대성당을 원 설계대로 완성하는 것은 성공회의 숙원이었다. 원래의 ‘서울주교좌성당’완공을 위한 건축운동이 본격화한 것은 1993년 4월 대한성공회 관구가 설립되고 초대 관구장으로 김성수 주교가 취임하면서부터. 그런데 자료부족과 함께, 문화재 변경을 문제삼은 서울시 문화재위원회의 반대가 문제였다. 남아 있는 자료라곤 대성당 축소모형을 찍은 사진 4장이 전부였고, 특히 서울시 문화재위원회가 문화재로 지정된 건물인 만큼 성당건물에 손을 댈 수 없다는 결정을 내린 것이었다. 그럴 즈음 기적같은 일이 일어났다. 미사에 참석한 한 영국인 관광객이 자신이 근무하는 영국의 런던 교외 렉싱턴 도서관에 성당 건축도면이 보관되어 있다는 복음같은 말을 전한 것이었다. 당시 대성당 증축 설계책임자가 현지로 날아가 원 도면을 찾아냈고 서울시측도 마침내 입장을 바꿔 증축을 허가하기에 이르렀다. 공사과정도 간단치 않았다. 원래의 벽재와 벽돌을 그대로 재현하기 위해 고갈된 강화도산 화강암 석재와 흡사한 중국 칭다오산을 다듬어 들여오고 주황색 벽돌도 경기도 화성에서 흙을 찾아 재래식 노(爐)에 넣어 원래 형태로 일일이 구워내야 했다.60억원의 공사비를 들여 십자가 양 날개와 아래부분을 증축하고 사제실·세미나룸 교육관의 지하3층을 새로 들여 완공한 것은 1996년 5월2일. 정확히 70년만에 제 모습을 찾은 것이다. 서울대성당 김한승(40)신부는 “증축 완공된 서울대성당은 양식은 물론 구조물 하나까지도 철저하게 로마네스크 양식을 지키기 위해 공을 들인 초기 건물에 비해 완성도가 떨어져 안타깝다.”고 말했다.

인천에는 우리나라 최초로 들어선 시설이 많다. 조선 말 이후 인천항이 서양문물이 들어오는 통로 역할을 한 데다 인적 교류 또한 왕성했기 때문이다. 인천에서 처음으로 선보인 음식, 제품, 문화, 생활사 등도 적지 않다. 하지만 이같은 사실을 인천시민조차 모르는 사람들이 많다. 알면 알수록 흥미진진한 ‘인천이야기’를 시리즈로 풀어본다. 1883년 인천항 개항과 함께 인천에는 구미 각국의 외교사절, 선교사, 여행객들이 밀려들었다. 이들 대부분은 목적지가 서울이었기 때문에 인천에 도착하면 서둘러 출발해야 했다. 그러나 철도가 놓이기 전이어서 교통편이라고는 조랑말이나 가마 정도가 고작이었다. 걸어서 가려면 하루종일 걸렸다. 또 배의 도착시간에 따라 하루를 묵지 않으면 안되는 경우가 자주 발생하자 자연스레 숙박시설의 필요성이 대두되었다. 하지만 숙박시설의 정결함을 유난히 따지는 서양인들을 주막에 재울 수는 없는 일이어서 근대적 숙박시설인 호텔이 생겨나게 되었는데, 그 효시가 1888년 인천시 중구 중앙동에 세워진 ‘대불호텔’이다. 이 호텔은 1902년 서울시 중구 정동에 들어선 ‘손탁호텔’보다 14년이나 앞선 것이었다. 대불호텔은 일본조계 입구에 벽돌식의 3층 건물로 일본인 호리 리키타로에 의해 1887년 착공돼 다음해 완공됐다. 당시 일본조계 첫집이 호리씨 자택이었고, 두번째가 대불호텔이었다. 이 호텔은 우리나라를 찾아오는 구라파인이나 미국인들을 겨냥해 서양식으로 설계됐다. 대불호텔 건너편 2층 건물에서 중국인 이타이라는 사람도 외국인 상대로 장사를 했는데,1층에는 잡화상점을 차렸고 2층에는 ‘스튜워드 호텔’을 개업했다. 대불호텔은 일본어가 아닌 영어로 손님을 맞았으며 침대가 딸린 객실 수는 11개, 다다미 수는 240개에 달했다. 숙박료는 당시 화폐로 상급 객실 2원 50전, 중급 2원, 하급 1원 50전이었다. 같은 시기 일본식 여관인 ‘수월루’의 상급 객실 숙박료가 1원이었던 것을 감안하면 무려 2배 이상 비쌌음을 알 수 있다. 호텔 내에서는 외국인들의 입에 맞는 서양요리도 제공한 것으로 전해진다. 대불호텔은 일제시대 때 중국요리집인 ‘중화루’로 바뀌었다. 중화루는 공화춘, 동흥루 등과 함께 인천을 대표하는 3대 중국요리집으로 명성을 떨쳤다. 이 건물은 1978년 헐린 뒤 현재는 나대지로 방치돼 있다. 대불호텔에 대한 또다른 기록은 우리나라에 처음 온 감리교 선교사 아펜젤러의 서신에서 찾아볼 수 있다. 그의 1885년 4월 5일자 비망록에는 “끝없이 지껄이고 고함치는 일본인과 중국인, 그리고 한국인들 한복판에 짐들이 옮겨져 있었다. 다이부츠 호텔로 향했다.”라는 구절이 있다.‘다이부츠’는 대불호텔의 일본식 발음이다. 따라서 일본인 호리 리키타로가 1888년 대불호텔을 건립하기 이전에 이미 같은 이름의 서양식 호텔이 그 자리에 있었던 것으로 추측된다. 아펜젤러는 “호텔방은 편안하고 넓었으나 약간 싸늘했다. 식탁에 앉았을 때는 잘 요리되어 먹기 좋은 음식이 나왔다.”고 당시를 회고했다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

이르면 올 7월쯤 라면의 국제 표준규격이 마련돼 한국 라면의 세계 진출에 봇물이 터질 전망이다. 세계인의 입맛에 맞게 라면의 맛은 덜 짠 방향으로 개선된다. 세계라면협회(IRMA·회장 안도 모모후쿠 일본 닛산식품 회장)는 12일 서울 그랜드 인터콘티넨탈호텔에서 제5회 세계라면총회를 열고 올 7월쯤 코덱스(CODEX·국제식품규격위원회) 영양위원회를 통해 라면의 국제 표준규격을 채택할 예정이라고 밝혔다. 안도 고키 닛산식품 사장은 “라면이 코덱스가 규정한 10개 항목의 승인을 받는 과정이 거의 마무리 단계에 있다.”면서 “이는 라면이 국제적인 식품으로서 공인을 받는 것을 의미하며 앞으로 라면 무역이 더욱 활발해질 것”이라고 말했다. 이에 따라 세계 최고 품질로 알려진 한국 라면의 수출에 힘이 실릴 것으로 보인다. 인도네시아 최대 라면회사인 인도푸드의 델라크루즈 부사장은 “한국시장 진출 계획이 있냐.”는 질문에 “인도네시아 라면회사는 농심 등 한국의 라면이 들어오는 것을 두려워 하고 있다.”고 말했다. 이번 행사를 주관한 ㈜농심은 세계 시장 진출과 관련, 라면 성분개선 계획도 내비쳤다. 이상윤 농심 사장은 “건강을 추구하는 (세계 시장) 소비자들의 욕구에 맞춰 라면 나트륨의 저감화를 추진하고 있다.”고 밝혔다. 세계라면협회는 이날 라면기금 설립 등 3개항을 내용으로 하는 ‘서울선언’을 발표했다.서재희기자 s123@seoul.co.kr

우리나라의 골프 역사도 100년을 훨씬 넘는다. 조선골프소사는 “구한국 정부시대에 외국인들이 개항도시인 원산의 세관 구내에 6홀의 골프코스를 건설했다.”고 전한다.1880년 원산항 개항 이후 시작된 듯 하다. 당시 원산 세관에 있던 영국 고문들이 공놀이를 했다는 기록이 있다. 한국 최초의 18홀 정규코스는 청량리 육림 골프장. 이 골프장은 1924년 개장했다. 그러나 1929년 제1회 조선골프선수권대회를 여기서 치른 이후 문을 닫았다. 그 뒤 1964년 한양,66년 태릉컨트리클럽이 개장되면서 한국 골프의 견고한 뿌리를 내리게 된다. 전 세계 골프장 수는 3만 1000여개. 골프인구는 5800만명에 달한다. 현재 세계인구는 62억명. 그 중 0.94%가 골프를 치는 셈이다. 미국 골프전문 월간지인 골프다이제스트의 조사 결과다. 미국의 골프장 수는 1만 5400개로 영국·일본·캐나다·호주·중국·한국 등 81개 나라의 골프장을 합친 것과 비슷했다. 영국이 2645개, 일본이 2440개로 그 뒤를 이었다. 한국은 196개, 북한은 2개에 불과했다. 인구 1000만명 이상인 나라 가운데 우크라이나·수단·예멘·말리·벨로루시 등은 골프장이 한 곳도 없다. 우리나라도 몇년 전부터 골프 붐이 일고 있다. 이를 입증하듯 실내외 골프연습장이 우후죽순격으로 들어선다. 시골도 예외는 아니어서 전국 어디를 가나 볼 수 있다. 업계는 골프인구를 대략 300만∼500만명으로 추산한다. 골프 관련 사업은 불황을 모른다고 하지 않는가. 수도권의 경우 주중에도 예약을 하기가 하늘의 별따기만큼이나 어렵다. 골프장을 많이 짓고 있다지만 덩달아 골프인구도 늘어나 예약난이 당장 해소되기는 어려울 것 같다. 때문인지 골프회원권 가격이 천정부지로 치솟고 있다. 강남의 웬만한 집 한 채 값인 10억대 이상의 회원권도 적지 않다. 초고가 회원권의 경우 한 달 사이 1억원 이상 뛰는 게 보통이라니 기가 찰 노릇이다. 지난해 정부가 ‘8·31’ 부동산 대책을 내놓은 이후 골프회원권은 2배 가량 올랐다. 부동산을 죄다보니까 시중의 여유자금이 골프회원권에 몰린 탓이다. 수억씩 이익(?)을 챙겼는데도 과세대상은 아니다. 그래서 보유세를 부과해야 한다는 주장이 나오는 것일까. 오풍연 논설위원 poongynn@seoul.co.kr

양양국제공항의 유일한 정기노선인 양양∼부산간 노선 탑승률이 20%대로 떨어져 개항 이후 최대의 위기를 맞고 있다. 강원도는 10일 ‘동북아 관광·물류 중심지’로 자리잡는데 큰 힘이 될 것이란 기대를 안고 지난 2002년 4월 개항했지만 탑승률이 갈수록 떨어져 대책이 시급하다고 밝혔다. 이는 지난달 26일부터 운항시간이 저녁시간대로 변경된 후 양양∼부산노선 평균 탑승률이 27%안팎에 머물고 있기 때문이다. 항공사가 노선유지를 위해 필요하다고 판단하는 60%이상의 탑승률은 물론 지난 1월부터 지난달 25일까지의 평균탑승률 44%, 양양국제공항 개항후 1년간 평균 탑승률 51%보다도 크게 떨어지고 있어 위기감을 더 부채질하고 있다. 탑승률 하락의 가장 큰 이유로는 탑승객의 주류를 이뤘던 군장병들의 이용이 줄어든 것이 우선 꼽힌다. 그러나 타공항과의 연계망을 확보하지 못해 공항의 가장 큰 장점인 편리성과 신속성까지 잃은 것이 침체의 근본 원인이라는 시각이 지배적이다. 더구나 3567억원이라는 돈을 들여 양양국제공항을 만들어 놓고도 그동안 줄기차게 제기돼온 국제노선 배정 등에 대해 소극적인 자세를 보여 온 정부 책임이 크다는 지적이다. 결국 국책사업으로 조성됐지만 적극적인 후속 지원대책이 뒤따르지 못해 ‘동네 공항’으로 전락한데 이어 공항 존폐론까지 제기되고 있는 것이다.춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

지방선거를 앞두고 강원도가 작게는 수천억원에서 많게는 수조원에 이르는 대규모 사업계획을 잇따라 발표, 실현가능성에 대한 회의론이 만만찮다. 강원도는 부족한 재원은 모두 민자를 유치하겠다고 발표하고 있으나 강원도의 민자조달 능력은 지난 10년 동안 전국 최하위권에서 벗어나지 못하고 있어 실현가능성이 의문시된다. 이같은 사업은 3선에 도전하는 김진선 도지사가 일선 시·군을 직접 찾아 발표하고 있다. 일각에서는 선거용이라는 지적도 나온다. 최근에는 화천지역에 대해 춘천호∼파로호∼평화의 댐을 잇는 ‘수상특성화 도시계획’을 약속했다.7291억원의 사업비 가운데 67%인 4858억원을 민자로 추진한다는 청사진이다. 이에 앞서 강릉 오죽헌∼선교장∼경포대 일대 110만평에 4635억원을 들여 ‘국제단오문화벨트’를 건설한다고 발표했다. 예산의 46%가 민자다. 하지만 주민들은 “지난 2004년 100억원의 사업비를 들여 지은 단오문화관도 제대로 운영이 안되는 판에 중복투자 아니냐.”며 시큰둥하다. 김 지사는 또 민자 6300억원을 포함한 1조 7000억원 규모의 동해 4개항 개발사업도 발표했다. 최근 발표한 굵직굵직한 대형 개발계획만 10여개가 넘는다.춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

“언제까지 과거만을 회상하며 살 수는 없습니다. 김포공항의 화려한 변신은 이제부터 시작입니다.” 인천국제공항 개항 이후 위기론이 대두돼 온 김포공항이 재도약의 날갯짓을 하고 있다. 김포공항은 서울 여의도공원 크기의 테마파크와 특급 비즈니스호텔,28홀 규모의 골프장이 들어서는 2∼3단계 스카이시티 프로젝트를 이달 중에 본격 착수한다. 지난 1일로 취임 1주년을 맞은 이근표 한국공항공사 사장은 “2011년까지 스카이시티 사업이 마무리되면 김포공항을 중심으로 한 서울 서남부권은 항공·육상 교통은 물론 쇼핑과 레저·문화 중심으로 자리매김할 것”이라고 말했다. 한국공항공사는 2000년부터 스카이시티 프로젝트를 3단계로 나눠 추진 중이다. 이 사장은 “지난 2월 롯데쇼핑과 호텔롯데가 우선협상 사업대상자로 선정된 이후 2단계 사업이 탄력을 받고 있다.”면서 “계획대로라면 5년 내 새로운 개념의 테마파크가 모습을 드러낼 것”이라고 말했다.스카이시티는 현 국제선 청사 앞쪽에 여의도공원 규모와 비슷한 약 5만 9000평의 부지에 개발된다.100실 규모의 호텔은 물론 백화점과 고급식당가도 만들어진다.김포공항은 3단계 사업으로 대중골프장 개장을 준비 중이다. 이 사장은 “2009년 완공을 목표로 현재의 활주로 건너편 32만평을 활용해 27홀의 대중골프장을 조성할 계획”이라면서 “서울시내에 처음으로 18홀 정규골프장이 생기는 것으로 공공성 등을 고려해 대중골프장으로 운영할 것”이라고 밝혔다. 사실 김포공항의 변신은 자의적인 선택은 아니었다. 인천공항으로 국제선 전 노선이 사실상 옮겨간 2001년 직후부터 김포공항의 상황은 총체적인 위기였다. 한국공항공사의 매출액은 2000년 3753억원에서 2002년 1730억원으로 반토막이 났다.2004년 고속철도 개통으로 연간 100억원 이상 수익감소도 이어졌다. 그러나 비용절감과 하네다 노선 취항 등을 통해 3800억원(2002년)에 이르렀던 적자를 497억원(2004년) 흑자로 돌려세웠다. 이 사장은 “많은 이들이 상황은 절망적이라고 했지만 지속적인 신규사업의 개발과 투자, 노사협력 등을 통해 위기를 극복했다고 본다.”면서 “이제 공항 구성원 모두가 희망을 바라보게 된 만큼 김포공항의 제2의 전성기는 조만간 도래할 것으로 본다.”고 말했다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

우리나라에는 국민세금을 수천억원 들여 완공한 공항들이 안 쓰면 고장 날까 염려하여 연습만 하고 개항을 안 하는 곳이 있는가 하면 개항을 했다가 문을 닫은 공항도 있다고 합니다. 또 1조원을 들여 얼마전 개항한 부산신항은 일감이 없어 파리를 날린다고 합니다. 그리고 한국노총은 작년 한해에만 세금 32억원을 정부에서 지원 받았고 민주노총은 10억원을 받았다고 합니다. 노동조합은 조합원 각자의 이익을 보호하기 위해서 조합원들이 회비를 내고 운영하는 단체로 알고 있습니다. 그런데 우리나라는 노동조합이 세금으로 보조를 받으면서도 국가공무원인 경찰과 대치해서 서로 사상자를 내니, 정부는 이런 것에 세금을 2중3중으로 지출하는 셈입니다. 더욱이 이러한 정부보조금이 홍콩원정 시위 경비에도 쓰였다고 하니 홍콩정부가 이를 알면 우리나라를 어떻게 볼지 수치스럽습니다. 이처럼 정부가 돈 쓸 줄 모르기 때문에 우리나라가 양극화를 해소하지 못한다는 점을 이제야 알 것 같습니다. 세금을 이렇게 낭비하는 정부는 예산지출의 우선순위를 모르는 것 같으며, 양극화 해소를 위해 국군의 수를 반으로 줄이겠다고 하는 국가지도자들이 어떤 비전을 가지고 애국을 하는지 너무나 딱하기만 합니다. 조국에 세금 한푼 안 낸 해외동포가 이런 걱정을 하는 것은 말도 안 되겠지만, 조국을 사랑하는 한 사람으로서 굶주리고 추위에 떠는 고국의 형제·자매들을 생각하면, 이같은 세금 낭비를 개탄하지 않으면 자신이 비겁해지는 것 같습니다. 우선 우리나라는 땅덩어리가 매우 작은 나라입니다. 지상 교통수단을 보아도, 국제교류가 활발한 나라지만 버스로 한나절 거리인 공간에 비행장이 현재 15곳 있고 3곳은 건설 중이라고 합니다. 정부는 이렇게 많은 비행장이 필요하다고 어떻게 계산했는지 모르겠습니다. 그리고 개항 후 휴면 상태에 있는 부산신항은, 우리나라가 아시아의 물류 허브를 건설하겠다는 목표로 9조원이 넘는 막대한 예산을 썼다는데 그들이 과연 한국의 지정학적인 위치가 어디에 있는지 지도나 펼쳐 보고 일을 시작했는지 묻고 싶습니다. 둥근 지구본으로 한국을 찾아 봅시다. 그러면 우리나라는 절대로 물류 허브가 될 수 있는 위치가 아니라는 것을 쉽게 알 수 있습니다. 이 항구들은 한국의 수출입을 위해 있어야 될 시설이지 타국이 그들의 물류를 맡아 보관 내지는 처리해 달라고 부탁하기에는 무리라는 것을 알 수 있습니다. 무리를 해서라도 건설을 계속 진행한다면 그것이 어떤 결과를 초래할지 너무나 자명합니다. 그리고 지금 아시아의 물류 허브가 어디로 정해져 가는가를 보면 그것이 증명되고도 남습니다. 선진국인 미국에도 ‘Pork Barrel’이라고 해서 지방의원들이 자기 선거 구역을 위해 국가적 차원으로는 도저히 용납될 수 없는 사업을 선거구에 유치하기도 합니다. 그래서 말도 많지만 그것이 국가 전체 예산에 미치는 비중이 미약한 데다 의회에 그럴듯한 이유를 제시해, 그럭저럭 넘어 가거나 다른 예산에 끼워서 넘어 갑니다. 그런데 한국의 ‘Pork Barrel’은 정도가 너무 심하다는 인상을 줍니다. 결국 다음 선거의 표를 염두에 두고 하는 것이라고 보지 않을 수 없습니다. 세금을 아끼고 잘 쓸 줄 아는 사람이 국가 지도자가 되면 국군을 반으로 줄일 필요도 없이 양극화는 해결할 수 있다고 봅니다. 18곳의 비행장보다 지상 교통수단을 더욱 발전시켜 비행기를 이용하지 못하는 국민도 큰 부담 없이 고향에 자주 들러서 가족·친척을 자주 만나게 하는 것이 국민을 위하는 정부의 예산 집행이 아닐까요. 현재 운영 중인 항만시설로도 한국의 수출입을 감당할 수 있다고 생각합니다. 증설이 필요하면 현 위치에 하면 될 것입니다. 그리고 노동조합이 본연의 목적을 추구하려면 정부의 지원 없이 자신들의 회비로 운영해야 합니다. 노동조합이 정부 보조를 받으면 결국 지시를 받게 되고 예속될 수 있다는 사실을 아시기 바랍니다. 세금을 귀하게 여기고 잘 쓰는 정부는 양극화도 물론 해소할 수 있습니다.

오는 30일 본격 운영에 들어가는 자유무역지역이 인천국제공항 제2도약의 주역으로 부상하고 있다. 자유무역지역은 공항물류단지와 화물청사지역 등을 합쳐 총 63만평으로 여의도 면적의 72%에 해당한다. 이곳에서는 관세, 주세, 교통세 등이 면제되거나 환급되고 부가가치세 영세율이 적용된다. 입주하는 외국인 투자기업에는 업종·투자규모에 따라 국세 및 지방세, 토지사용료 감면 등의 혜택이 주어진다. 물류허브로 가기 위한 기초 작업이다. 인천공항 자유무역지역에는 2003년부터 1579억원이 투입됐다. 화물청사 동쪽에 건설된 공항물류단지는 1단계(2003∼2006년)로 30만평이 조성됐고 곧 2단계 공사가 시작된다. 단지 내 물류·생산시설지구 14만 1540평 중 6만 5505평에 65개 업체가 투자를 결정했다. 입주율 47%에 유치금액이 1089억원에 이른다. 중국 상하이, 아랍에미리트연합 등 외국 공항이 운영 후 10여년이 지나서야 입주율이 50%대를 넘어서고 있는 것과 대조되는 부분이다. 현재 굴지의 물류회사인 독일 쉥커, 일본 KWE, 삼성전자 로지텍, 범한종합물류 등 국내외 12개사가 입주해 있다. 448억원이 투입된 화물청사지역은 대한항공 120만t, 아시아나항공 111만t, 외항사 52만t 등 모두 283만t의 화물을 처리하고 있다. 공사측은 “자유무역지역 운영 개시로 100만t의 항공화물이 추가로 발생해 1조 7412억원의 매출증가가 예상된다.”고 말했다. 인천공항은 국내 총 수출입액 4784억달러의 31%를 담당, 국내 최대 무역관문 역할을 하고 있다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr ■ 인천국제공항 5년의 성장·과제 인천국제공항이 오는 29일로 개항 만 다섯돌을 맞는다. 하늘길의 관문으로서 우리나라 공항서비스의 수준을 한 차원 높였다는 평가를 받고 있으며 국제 허브(hub)공항으로 비상을 준비하고 있다. 김포국제공항 때인 2000년 1790만명에 불과했던 국제여객 수는 지난해 2600만명을 넘어섰다. 취항 항공사도 35개에서 60개로 두 배 가량으로 늘었다. 국제선 기준으로 화물운송은 세계 3위, 여객운송은 세계 10위 규모다. 공항 개항 이후 9·11테러, 이라크 전쟁, 사스(SARS·중증급성호흡기증후군), 고유가 등 악재가 이어졌지만 그 속에서도 탄탄한 성장을 이뤄냈다. 인천공항은 지난 7일 아랍에미리트연합에서 열린 제2회 공항서비스·품질서비스 국제회의에서 대상인 ‘최우수 공항상’을 받았다. 이 밖에 ‘아시아 최고 공항상’‘최고 대형 공항상’‘가장 발전하는 공항상’ 등 주요상 4개를 휩쓸었다. 싱가포르 창이, 아랍에미리트 두바이, 중국 푸둥, 일본 나고야 등 경쟁 공항을 모두 따돌린 것이다. 인천공항이 문을 열기 직전인 2000년 김포공항은 이 평가에서 54위로 세계 최하위권에 머물러 있었다. 인천공항 개항 때 세계적인 투자은행 CSFB는 “인천공항은 2008년이 돼서야 당기순이익 실현이 가능할 것이며 향후 장기적인 재정 압박이 예상된다.”는 어두운 전망을 내놓았다. 그러나 그 예상은 빗나갔다. 개항 4년 만에 1000억원대의 대규모 당기순이익을 실현했고 2004년 이후 3년 연속 흑자를 기록하며 탄탄한 재정기반을 다지고 있다. 현재의 인천공항은 전체 그림의 3분의1도 되지 않는다. 인천공항은 2020년까지 연간 여객 1억명, 화물 700만t을 소화하는 매머드 공항으로 변신한다는 목표다. 그에 앞서 현재 2단계 사업이 진행중이다.2002년 11월 시작돼 2008년 마무리된다.2단계 사업이 완료되면 연간 운항횟수는 41만회, 여객은 4400만명, 화물 운송량은 450만t으로 증가한다. 여객운송은 지금보다 46.7%, 화물운송은 66.7%가 늘게 된다. 모두 4조 7000억원의 사업비가 투입되는 2단계 사업의 공정 진척도는 현재 35.6%다. 4000m 길이의 활주로도 1개가 더 생겨 지금의 2개에서 3개로 늘어난다.5만평 규모의 여객탑승동과 35만평의 여객계류장 등 각종 부대시설도 추가로 완성된다. 새 여객탑승동은 항공기 32대(현 여객터미널은 44대)를 동시에 수용할 수 있게 된다. 여객터미널과 새로 생기는 탑승동 사이에는 무인자동열차(IAT)가 운행하게 된다. 30일부터 운영하는 자유무역지역에 대한 기대도 크다. 화물터미널 인근 공항물류단지에 60만평 규모로 조성되는 자유무역지역에는 현재 국내외 12개 물류업체가 입주한 상태다. 외국사로는 유명 물류회사인 쉥커코리아(독일)와 KWE코리아 등이 입주했다. 인천공항이 진정한 동북아시아의 허브공항이 되려며 해결해야 할 과제들이 많다. 인천공항을 허브라고 내세우기에는 환승률(승객)·환적률(화물) 등 주요지표가 초라하다. 환승률과 환적률은 최종 목적지가 한국이 아닌 해외 여객과 화물을 공항 자체 경쟁력만으로 얼마나 유치할 수 있는지 판단하는 근거다. 홍콩공항과 나리타공항의 환승률은 각각 32.4%,21.5%인 반면 인천공항은 12% 수준이다. 비교적 강세를 보이는 환적률 역시 몇년째 45% 언저리를 맴돈다. 전문가들은 그 이유로 인천공항의 취약한 접근성을 지적한다. 유일한 접근수단이 영종고속도로인데 경쟁상대인 푸둥공항의 경우 공항 한 가운데를 고속도로가 지나가는데다 시속 300㎞를 자랑하는 자기부상열차를 타면 도심에서 10분 만에 공항에 도착한다. 나리타공항도 지하철만으로 공항까지 갈 수 있다. 금융비용 부담이 많다는 것도 문제다. 인천공항은 지난해 이자비용으로만 1690억원을 썼다. 개항 초기 건설자금의 60%를 금융차입으로 조달한 탓이다. 지난해 벌어들인 수익을 모두 이자로 내고도 400억원이 모자랐다. 이런 구조는 공항건설을 위한 국고지원이 절반 수준에 그쳤기 때문이다.1단계 건설사업비 5조 6000억원 중 60%인 3조 3000억원 가량이 금융 차입으로 조달된 데 이어 2단계 건설사업에서도 추가로 2조 8000억원의 부채가 생길 것으로 보인다. 반면 창이공항은 국고지원 비율이 100%며 홍콩 첵랍콕 공항은 77%, 푸둥공항도 67%다. 동북아 최고를 지향하는 인천공항의 국고지원은 최저 수준인 셈이다. 환승객 유치에 나설 주변 공항은 물론 푸둥, 첵랍콕, 창이, 나고야 등 허브를 지향하는 다른 공항과의 경쟁도 변수다. 전문가들은 한·중·일 3국간 허브공항 경쟁은 앞으로 5년 안에 우열이 가려질 것으로 보고 있다. 인천공항공사 이재희 사장은 “현재의 부족함을 채워 주는 종합적인 개발계획이 이어질 때 초일류 공항이 태어날 수 있을 것”이라고 말했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

광주∼중국 선양(瀋陽) 간 직항로가 다음달 개설된다. 광주시관광협회는 급증하는 호남권의 중국 동북3성 여행객들의 편의를 위해 추진해온 이 구간의 항공로 개설이 성사됐다고 14일 밝혔다. 이에 따라 다음달 20일부터 중국 국적 남방항공이 매주 월·목요일 등 주 2회 취항할 예정이다. 광주공항 출발시간은 오후 2시30분이며 선양 공항 도착시간은 오후 3시30분, 선양에서는 오전 10시30분 출발, 광주에 오후 1시30분 도착한다. 남방항공은 현재 개항공항으로 지정되지 않은 광주공항에서의 입·출입국 수속이 자유로워질 경우 2개월 이내에 항공편을 주 4회로 증편키로 했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

지난달 16일 일본 오사카의 간사이 국제공항 옆에 고베공항이 새로 문을 열면서 ‘과잉 중복투자’ 논란이 가열되고 있다. 이런 상황에서 2009년 봄을 목표로 후지산 시즈오카공항(이하 시즈오카공항) 개항이 추진되고 있어 공항 증설 회의론을 부채질하고 있다. 일본의 국내선 공항은 과잉인 반면, 아시아의 허브(거점)를 노렸던 나리타공항은 한국, 중국 등에 밀린다는 평이다. 국내·국제선의 균형 투자 실패로 일본의 공항 정책이 난맥상을 드러내고 있다. ｜시즈오카 이춘규특파원｜간사이·오사카공항과 반경 20㎞ 거리에 있는 고베공항이 지난달 개항한 데 이어 16일에는 후쿠오카공항에서 불과 50㎞밖에 떨어지지 않은 신기타큐슈공항이 또 문을 연다. 공항 과잉 논란이 불거진 것은 지방경제 활성화를 노린 자치단체와 정치인, 상공인들의 과열된 경쟁 탓이다. 시즈오카공항만 해도 2009년 개항되면 세수 효과만 수십억엔을 기대하고 있고 신규 고용도 6000∼8000명을 예상하고 있다. 회사 창업이나 유치에도 유리한 기반이 조성될 것으로 보고 있다. 시즈오카현에는 스즈키, 혼다, 야마하, 가와이 등 세계적인 기업들의 본사가 있다. 실제로 고베공항 개항으로 간사이·오사카공항과의 승객 쟁탈전은 이미 시작됐다. 그러나 중앙 정부는 내각책임제이기 때문에 정치인 눈치를 살펴야 했고 이로 인해 적절하게 개입, 통제해내지 못했다는 것이 한 외교 소식통의 설명이다. 그는 이런 이유로 일본의 국내선 공항은 현재도 과잉 상태라고 개탄했다. 일본은 1967년 이후 7차례에 걸쳐 시행된 공항 정비 5개년 계획(7차는 7개년 계획)에 따라 공항 증설과 항공기 대형화에 따른 정비를 진행해 왔다. 그러나 2000년 회계검사원 보고서에서도 지적됐듯이 이용객 예상 수요와 실적 비교가 가능한 14개 지방공항 가운데 9개 공항의 실적이 예상 수요를 밑돌았다. 그 가운데 4곳은 예상 수요의 절반도 채우지 못했다. 적자는 주민 부담으로 전가되기도 했다. 실제로 2003년 이시가와현 노토공항은 당초 하네다, 오사카, 나고야 등 3개 노선을 운항하겠다며 문을 열었다. 하지만 현재 하네다 노선만 운항하고 있을 뿐이다. 1990년대를 전후해 항공 수요가 예상치를 밑도는 현상이 나타난 데다 중복·과잉투자 논란이 불거지자 국토교통성은 2001년 공항 정책을 전환, 외딴 섬 등을 제외한 지방공항 신설을 동결하기에 이르렀다. 일본 정부는 국제선 공항의 정비도 서두르고 있다. 현재 나리타·간사이·주부공항이 국제 거점공항이다. 이 가운데 간사이공항은 2007년 두개째의 활주로가 완성될 예정이다. 나리타공항 B활주로(2180m)는 2009년을 목표로 2500m로 확장키로 했다.3000m급의 C활주로는 계획을 보류했다. 하지만 “한국의 인천공항이나 중국, 싱가포르, 말레이시아는 물론 태국의 신방콕공항 등이 엄청나게 신·증설, 나리타공항은 아시아의 허브공항 지위를 유지하기 어려워졌다.”는 것이 현지 전문가들의 일치된 지적이다. 일본 국내 정기선 여객의 60% 이상이 이용하는 도쿄국제(하네다)공항은 이미 처리 능력의 한계를 보여 2009년에 4개째의 활주로가 정비된다. 하네다공항은 국내선 수요는 물론 한국, 중국 등 근거리 노선에 개방, 국제선 수요에 부응하겠다는 것이 일본 정부의 구상이다. 시즈오카공항은 1998년 11월 착공, 현재 80% 안팎의 진척을 보이고 있다. 개항하면 국내 4개 노선과 한국과 타이완 등 해외 9개 노선을 운항할 계획이다. 활주로는 2500m로 나리타, 하네다공항의 보완 역할을 하겠다는 게 중앙·지방정부의 구상이다. 시즈오카현측은 이용 인구가 3000만명선인 유럽 공항의 활주로가 6∼7개인 데 비해 나리타와 하네다공항의 활주로로는 턱없이 부족하다는 점을 개항 명분으로 내세우고 있다. 아시아권 인구는 유럽의 4배지만 공항 활주로 수가 너무 적어 앞으로 예상되는 아시아 여객 수요를 충당하기 어렵다는 것이다. 아시아 노선은 하네다공항이, 유럽과 미주 노선은 나리타공항이 맡는 역할 분담으로는 아시아 여객 수요를 감당할 수 없다고 주장한다. 두 공항은 소음문제를 일으키거나 토지 확보에 난점이 많아 활주로 증편은 어렵다고 보고 있다. taein@seoul.co.kr ■ 이시가와 시즈오카현 지사 ｜시즈오카 이춘규특파원｜“매년 국제선 항공 수요는 늘고 있다. 그런데 간토지방에는 국제선 활주로가 절대 부족하다. 그래서 시즈오카공항이 필요하다.”는 것이 최근 현청에서 인터뷰한 이시가와 요시노부 시즈오카현 지사의 변이다. 그는 “공항이 개항하면 후지산 관광, 학술 등 한국과의 교류도 활발해질 것”이라고 기대했다. ▶ 시즈오카공항은 과잉 중복투자라는 지적이 있는데. - 학자나 연구자 등이 도쿄에 집중돼 생긴 도쿄 중심주의에서 비롯됐다. 우리가 그것이 틀렸다는 것을 보여주겠다. 신칸센이나 고속도로로 충분하다고 하는데 결코 아니다. 시즈오카를 중심으로 아시아 국가와의 교류가 확대될 것이다. ▶ 재정 압박은 없나. - 문제 없다. 재정 자립도가 도쿄, 아이치, 오사카, 가나가와에 이어 5번째다. ▶ 유럽과 아시아 상황을 비교하면. - 하루 출장이 가능한 아시아 국가로 연결되는 운항 편수가 너무 적다. 유럽은 2000년 기준으로 연간 7600만명인데, 유럽의 4배 인구를 갖고 있는 아시아는 4900만명이다. 교류가 활발해져야 하고, 활발해지면 국가간 경제력 격차도 현저히 줄게 된다. ▶ 아시아 국가들과 비즈니스 교류는 어느 정도인가. - 우리 현의 국제 교류 중 아시아 국가 비중은 63%다. 우리 현 기업이 한국에는 32개, 중국에는 339개, 싱가포르에는 25개 진출해 있고 계속 늘고 있다. ▶ 아시아 국가 국민이 얼마나 찾나. - 연간 21만명의 아시아인, 세계에서는 40만명 이상이 찾는다. 착실히 증가하고 있다. 개항은 상승작용을 일으켜 비즈니스와 관광 등의 복합 교류를 가능케 한다. ▶ 자매 도시들은 있는가. - 한국 제주도를 비롯, 중국, 영국, 미 캘리포니아주와 교류하고 있다.12월엔 학술 연구 성과를 발표하는 아시아·태평양포럼을 10년째 갖고 있다.3년 전 아시아암학회 교류도 시작했다. ▶ 투자금 1900억엔(약 1조 5770억원)의 회수 가능성은. - 모든 사회간접자본 투자에는 리스크가 따른다. 직접 계산은 어렵다. 그러나 세수 증대, 고용 창출, 기업 창업 유인 등의 효과를 기대할 수 있다. 수치화는 어렵지만 지역사회를 원활하게 운용하는 기반이 된다. ▶ 도쿄권에 정말 공항이 부족한가. - 나리타, 하네다, 시즈오카공항의 역할 분담이 필요하다.2월 초 가고시마공항에 갔었는데 근처 공단에 시즈오카현 하마마쓰시 출신 사업자가 5월에 공장을 연다는 말을 들었다. 그는 시즈오카에는 공항도 없고, 인건비도 비싸 그곳으로 옮겼다고 했다. ▶ 건설과 운영 주체는. - 설치 및 관리는 시즈오카현이 맡는다. 터미널 운영과 유지는 전부 민간회사에 맡기고 현청은 일절 간여하지 않는다. ▶ 공항 건설에 시민 참여는. - 공항 르네상스 운동을 전개 중이다. 지금까지 7회 정도 했고, 지난 5일에는 1000여명이 나무를 심었다. ▶ 후지산이 폭발할 조짐이 있다는데 개항에 영향은 없겠나. - 후지산은 300년 전인 1707년 분화(폭발)했다. 화산의 수명은 100만년인데 후지산은 5만∼10만년밖에 안됐다. 도쿄대와 기상청이 징후를 면밀히 감시 중이고 폭발이 임박했다는 징후는 없다. 징후가 있으면 100% 가깝게 예측이 가능하다. ▶ 탑승률이 저조할 경우는. - 지금부터 연구하겠다. 일본의 공항은 이용 비용이 너무 비싸 국제 경쟁력이 약해 빨리 대책을 세워야 한다. ▶ 국제선 승객 분담은 어떻게 하나. - 나리타와 하네다공항의 활주로 증편은 한계가 있는 반면, 시즈오카공항은 가능하다. 중앙정부는 국가항공정책 차원에서 기대한다. 도쿄도는 반대한다. 고베공항의 상황과는 다르다. 당초 간사이공항을 현 고베공항에 건설한다고 하자, 고베시가 반대하다가 간사이공항이 거의 완공될 즈음 건설에 나섰다. 따라서 고베공항은 국제선 운항 허가가 안 났다. taein@seoul.co.kr

문화재에서는 역사의 향기를 느낄 수 있다. 선조들의 삶의 지혜가 묻어나고, 생활모습이 그대로 담겨 있다. 9일 서울시에 따르면 2004년 말 현재 서울의 문화재는 유명문화재와 무형문화재, 기념물, 민속자료 등을 포함해 모두 870건에 이른다. 전국적으로 6987건에 달하는 문화재 가운데 12.5%가 서울에 있는 셈이다. 서울의 문화재 중 국가지정 문화재는 636건, 시 지정 문화재는 234건이다. 유형별로는 유형문화재가 630건, 무형문화재가 67건, 기념물,97건, 민속자료 76건 등이다. 특히 국보·보물의 경우 상당수가 서울에 있는데 국보급 문화재 306건 중 119건, 보물급 문화재 1401건 중 357건이 있다. 국보는 1호인 숭례문과 2호인 원각사지 10층석탑(종로 2가 탑골공원 내),3호인 북한산진흥왕순수비(경복궁 내)를 비롯해 청자사자누개항로(60호·국립박물관), 훈민정음(70·간송미술관), 금동미륵보살반가상(78호·국립박물관) 등이 있다. 보물은 1호인 흥인지문과 2호인 보신각종도 가까이서 볼 수 있다. 숭례문은 지난 3일부터 중앙통로가 시민에게 개방됐다. 숭례문은 1395년 태조 이성계가 도성을 축조할 때 세운 것으로 일제가 지난 1907년 숭례문 좌우 성벽을 철거하고 전차가 다니는 길과 도로를 내면서 일반인의 접근이 어려워졌다. 훈민정음은 숭례문이 국보 1호로 어울리지 않는다는 감사원의 지적에 따라 국보 1호 후보에 오르기도 했다. 전권 33장 1책의 목판본으로 세종대왕이 직접 만들었으며, 한글 제자원리를 알 수 있다. 국보와 보물은 똑같이 중요한 우리의 문화재로 특별한 기준에 의해 구분되는 것은 아니지만 통상적으로 국보는 각 부문에서 유일한 것, 보물은 유물 중에서 대표성을 띠는 것 중에서 지정된다. 국보 1호 논란이 있기는 했지만 문화재 지정 번호는 큰 의미가 없는 단순 순서이며, 가치 척도의 우열을 가리는 것은 아니다. 때문에 최근 문화재청에서 지정번호를 폐기하고, 이를 관리 번호로만 활용하는 방안을 추진하고 있다. 중요무형문화재는 서울에 모두 67건이 음악·무용·연극·놀이·의식·공예·기술·음식·무예 등의 분야에 지정돼 있다. 종묘제례악(1호), 남사당놀이(3호), 봉산탈춤(17호), 처용무(39호) 등이 있다. 문화재보호법에 의해 의식주, 생업, 신앙, 세시풍속 등 국민생활을 이해하는 데 필요한 자료인 중요민속자료로는 48건으로 복식 35건, 자수 8건, 신앙자료 4건, 기타 1건 등이다. 박물관 숫자는 구별로 종로구가 23개로 가장 많고, 용산구 9개, 중구 8개, 서초구 6개, 성북·서대문구·강남 5개 등이다. 대표적인 한국의 문화유산을 수집·보관하는 국립중앙박물관은 여섯번의 이사 끝에 지난해 10월 용산 가족공원 내에 안착했다. 건물 연면적만 4만여평으로, 세계에서 6번째로 큰 박물관으로 소장유물만 15만점이 넘는다. 새 중앙박물관은 개관 43일 만에 관람객수가 100만명을 넘어서는 등 국민들로부터 사랑을 받는 명소로 자리잡았다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

지난 1월 개항한 ‘부산 신항’의 명칭을 바꿔 달라며 경남 주민들이 6일 해양수산부 장관을 상대로 항만명칭결정처분 취소소송을 서울행정법원에 냈다. 김모씨 등 경남 진해·창원·마산시 및 함안군 주민 8명은 “신항만은 경남 진해시와 부산광역시 등 두 자치단체의 관할구역에 건설 중인데도 부산 신항으로 이름이 결정돼 경남 주민들의 의견은 전혀 반영되지 않았다. 항만에는 모두 지역명을 명칭으로 쓰고 있는데, 진해보다 거리가 먼 부산항의 하위항으로 이름지은 것은 피고 등이 재량권을 일탈한 것”이라고 주장했다.

개항 이후 한달여 동안 개점휴업 상태에 놓인 부산항 신항에 첫 정기선이 입항한다. 24일 부산지방해양수산청은 세계 2위의 스위스 선사 MSC 소속 컨테이너선 리사(RISA·5000TEU급)호가 25일 입항한다고 밝혔다. 멕시코∼뉴욕∼LA롱비치∼도쿄∼홍콩∼부산 노선을 운항하는 리사호는 신항에서 20피트 컨테이너 기준 700∼800개의 환적 화물과 수출입 화물을 처리할 예정이다. 이어 27일에는 MSC 소속 컨테이너선 라라(LARA·2500TEU급)호가 신항에 입항, 화물을 처리한다. MSC는 부산 북항 감만부두 대한통운 터미널에 1주일에 컨테이너선 5편(주 5항차)을 기항시키면서 연간 60만개의 컨테이너를 처리하고 있는데, 이 가운데 2항차를 신항으로 옮기기로 했다. MSC는 올 4월부터 신항 기항 선박을 주 3항차로 늘리는 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

남북한은 23일 한국전쟁 당시와 그 이후의 국군포로와 납북자의 생사확인 문제를 협의해 나가기로 합의했다. 올해 6·15공동선언 6주년을 맞아 남북에서 각 200명의 이산가족 특별상봉을 실시하기로 했다. 남북은 제7차 적십자회담 마지막 날인 이날 금강산호텔에서 수석대표 및 대표접촉을 갖고 이같은 내용의 7개항으로 된 합의문을 채택했다. 북측이 남북간 공식회담에서 전쟁 이후 납북자 생사확인 문제에 대해 긍정적 반응을 보인 것은 이번이 처음이다. 북측에 살아있는 국군포로는 500여명, 전쟁시기 이후 돌아오지 못한 납북자는 480여명인 것으로 추정되고 있다. 남북은 하지만 막판까지 진통을 겪었던 국군포로와 납북자의 생사확인 방식에 대해서는 ‘이산가족 문제에 전쟁시기 및 그 이후 시기 소식을 알 수 없게 된 사람들에 대한 생사확인 문제를 포함시켜 협의·해결해 나가기로 한다.’고 합의해 북측의 기존의 이산가족 방식 입장을 반영했다. 남측은 국군포로와 납북자를 대상으로 별도의 생사확인작업을 벌이자고 요구했다. 남북은 이산가족 생사·주소확인 사업을 지속적으로 폭넓게 실시하기 위한 문제를 계속 협의하기로 했다. 아울러 6·15공동선언과 8·15 광복절을 맞아 이산가족 특별 화상상봉을 실시하기로 했다. 화상상봉 규모는 남북에서 각 60가족으로, 기존의 40명에서 늘어난 것이다. 화상상봉센터 준비와 이산가족 사업을 지속적으로 확대·추진하는 데 필요한 설비자재 등을 북측에 제공하기로 했다. 이를 위한 실무접촉을 다음달에 갖기로 했다.8차 남북 적십자회담은 6월쯤에 금강산에서 개최된다.금강산 공동취재단·박정현기자 jhpark@seoul.co.kr

경북 포항시가 오는 2009년 개항 예정인 영일만항의 물동량 확보에 비상을 걸었다. 10일 포항시에 따르면 최근 대구∼부산 고속도로 개통으로 영일만 신항의 물동량 확보에 큰 차질이 우려되고 있다. 이 고속도로 개통으로 대구·구미권 화물이 부산항을 이용할 경우 기존 경부고속도로 이용 때보다 20분 정도 단축되는 효과가 있어서다. 시는 우선 이 고속도로가 영일만항의 물동량 확보에 미치는 영향을 분석, 종합 대책을 세워 적극 대응할 방침이다. 또 대구·구미지역의 물동량 선점을 위해 영일만항의 2선석 컨테이너부두의 개장 예정일을 당초 2009년 8월에서 2008년으로 앞당기기로 했다. 이를 위해 시는 최근 사업시행자인 포항영일신항만㈜·해양수산부 등과 함께 협의에 들어갔다. 시는 또 컨테이너 운송 선박의 대형화 추세에 따라 당초 2만t급 4선석 건설 계획을 변경,5만t급 1선석과 2만t급 3선석 규모로 확장 건설키로 하고 해양수산부와 협의 중이다. 특히 시는 대구·구미권역 물동량 유치를 위해 대구·구미·경산·칠곡 등이 공동 참여하는 ‘영일만항 발전 협의체(가칭)’를 오는 6월 말까지 구성, 운영할 계획이다. 이밖에 기존 항만운송팀에 교수와 물류전문가 등을 참여토록 한다는 것이다. 한편 대구·경북권의 연간 수출입 컨테이너 화물량 73만TEU(1TEU는 20피트 길이의 컨테이너 1개) 중 94.5%인 69만TEU가 부산항을 이용하고 있다.포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr