경기 김포도시철도 골드라인 운영사가 설립하고 개통 전까지 총 36억원 수익이 난 것으로 밝혀졌다. 2일 오강현 김포시의원에 따르면 지난 8월 30일 열린 서울시의회 교통위원회 정지권 의원이 김태호 서울교통공사 사장과의 질의응답 과정에서 이같은 사실이 드러났다. 서울시의회 속기록에는 정 의원이 자회사인 김포골드라인에 대해 “자회사가 적자를 보면 서울교통공사에서 예산을 더 줘야 되는 거 아니냐”고 묻자 “그런 것 없다. 구조적으로 그렇게 할 수 없다. 김포시뿐만 아니라 지금 자회사들은 적자가 생기지 않도록 돼 있다”고 답했다. 이어 김 사장은 “운영비용을 받아서 한도내에서 하기 때문에 현재까지 자회사가 적자를 기록한 적은 없다”면서 “청소나 ENG같은 경우에 적자가 있지만 운영회사는 적자를 설계하고 자회사를 만들지 않는다”고 덧붙였다. 그러자 정 의원은 “그러면 사장님이 그것을 확실하게 장담할 수 있느냐”고 묻자 김 사장은 “네. 보통 저희가 운영비의 2~3% 이윤을 본다. 골드라인 운영비는 5년동안 1013억원이고 수익률은 2~3%가량 된다고 설명했다. 그러면서 김 사장은 “수익률이 연 2~3%로 설립부터 개통전까지 골드라인 수익은 연36억원 가량”이라고 답변했다. 또 정 의원은 “편마모로 인한 1만㎞당 바퀴 교체유지비는 어떻게 할 것이냐”고 묻자 권형택 김포골드라인운영사 사장은 김포시가 책임지는 것이다. 저희 귀책사유가 아니기 때문에 그렇다. 확실하다”고 말했다. 정 의원이 “김포시에서는 전혀 사실이 아니라고 한다”고 재차 지적하자 권 사장은 “다른 것은 몰라도 확실하게 말씀드릴 수 있다. 지금 답변한 내용은 책임지겠다”고 강조했다. 지난 6월 30일 작성된 ‘차량롤링현상 해소를 위한 김포시와 운영사간 합의서’에는 개통전 대책과 개통후 대책으로 추가삭정을 비롯해 점검주기 단축과 대수선 주기단축, 인력 및 제반비용 등 5가지 내용을 담고 있다. 눈에 띄는 대목으로 인력 및 제반 비용은 김포시가 부담한다고 돼 있다. 부담금액은 적혀 있지 않았다. 오강현 김포시의원은 “골드라인 36억원 수익사실은 서울시의회 속기록을 확인해 봤는데 지난 8월 30일 김태호 서울교통공사장이 정지권 의원한테 대답한 내용을 확인하는 과정에서 알게 됐다”고 밝혔다. 오 의원은 2일 열린 도시철도개통지연 특별조사위원회에서 “김포골드라인운영사가 개통전 36억원 이익을 보고 있다고 보고한 내용이 있는데 이게 사실이냐”고 묻자 권 사장은 “사실이 아니다. 김태호 사장이 잘못 발언한 것”이라고 부정했다. 서울신문은 김태호 사장에게 발언 사실확인을 위해 전화통화를 시도했으나 연결되지 않았다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

경기 김포도시철도 개통과 관련해 박헌규 전 김포시 철도과장이 시장에게 보고절차도 없이 골드라인 운영사와 이면합의서를 전결 처리한 황당한 일이 발생했다. 인력 및 제반비용은 모두 수십억원대인 것으로 추산된다. 김포시가 부담한다는 김포도시철도는 두 차례 연기됐다가 지난 9월 28일 개통됐다. 2일 김포시의회에 따르면 지난 1일 열린 김포시의회 도시철도개통지연 특별조사위원회에서 오강현·김인수 위원 등이 이면합의서 실체여부를 묻는 과정에서 권형택 골드라인 대표로부터 이면합의서 실체를 확인했다. 더군다나 이면합의서가 김포시장 결재 없이 박헌규 전 철도과장이 전결로 처리한 것으로 확인되면서 법적효력이 있는지도 논란거리다. 지난 6월 30일 작성된 ‘차량떨림 현상 해소를 위한 합의서’에는 추가삭정을 비롯해 점검주기 단축과 대수선 주기단축, 인력 및 제반비용을 김포시가 부담한다는 5가지 내용을 담고 있다. 오강현 위원은 특위 질의에서 “도시철도 운영과 관련해 추가 비용 지급에 대해 김포시와 운영사 간 합의서가 있느냐”고 묻자 권 대표이사는 “그렇다”고 답했다. 이에 오 위원은 합의서 자료를 제출해달라고 요구했다. 오후에 속개한 행정사무조사에서 오 위원은 합의서를 들어보이며 “합의서 제출을 왜 안하려 했나. 시장도 모르는 내용을, 대표성이 없는 과장이 합의서에 서명을 했는데, 예산은 시의회 승인을 받아야 한다”며, “합의서 내용이 과장 전결이냐. 합의서 작성이 투명하지 않고 비공개적으로 이뤄진 것에 대해 놀라움을 금할 수 없다”고 집중 추궁했다. 이에 박 전 과장은 “운영사 노조가 파업을 선언한 이후 지난 6월 3일 노사정 합의에서도 언급된 부분이 있다. 운영사에서 내용을 확인해 달라고 해서 6월 30일 저와 대표가 회의한 내용을 기록으로 남기고 서명을 했다”고 답했다. 또 권 대표는 “김포시와 합의서를 공개할지 여부를 협의할 필요가 있어 제출을 미룬 것”이라고 답했다. 위원들은 정하영 시장과 전종익 국장에게 사전에 이면합의서 작성 내용을 보고받았는지 강도높게 질타했다. 이에 정 시장은 내용을 전혀 보고 받지 못했다고 답변했고 전 국장은 한 달쯤 뒤 사후에 보고받았다고 밝혔다. 조사특위는 도시철도 개통지연 이 후 석달 가까운 활동을 마치고 7일 위원들의 의견을 모아 보고서를 채택할 예정이다. 김종혁 특위위원장은 “그동안 특위 위원들이 소문으로 떠돌던 이면합의서 작성 및 처리 책임소재를 규명해 입장을 발표할 예정”이라고 전했다. 합의서는 박 전 과장이 전결로 처리한 뒤 전 교통국장에게는 한 달이 지난 보고했고 정 시장에게는 아예 보고조차 안 한 것으로 드러나 책임 소재와 함께 법적 효력 논란을 불러올 전망이다. 이날 특위의 김인수·배강민·홍원길·박우식·김계순 위원 등은 잇따라 소문으로 떠돌던 이면합의서 실체에 대해 강도높게 따져 물었다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

#지난 24일 오전 6시 21분 광주 송정역을 출발한 SRT 604호 열차의 자동제어 장치에 이상 신호가 감지됐다. 승무원과 기관사들은 정비를 마치고 다시 열차를 출발시켰지만 전북 정읍역에서 같은 문제가 발생했다. 열차의 운행이 불가능하다고 판단한 수서고속철도(SR) 측은 이날 오전 8시쯤 익산역에서 승객 202명을 비상 열차에 옮겨 태웠다. 결국 승객들은 예정 도착 시간보다 1시간 20분가량 늦은 9시 40분쯤 수서역에 도착했다. 승객들 중에는 이날 서울교통공사 신규직원 채용 시험을 치러 상경한 수험생 20여명도 타고 있었다. 이들은 9시 30분까지 시험장에 들어가지 못해 결국 시험을 치르지 못했다. #앞서 지난 20일 오후 5시 40분에는 경부고속철도 하행선 동대구역~신경주역 구간에서 KTX 145호 열차의 변압기가 갑자기 고장을 일으켜 운행이 40분가량 지연됐다. 이날 오후 4시 서울역을 출발해 부산으로 향하던 이 열차는 동대구역 도착 전 객실 내부 전등이 꺼졌고, 신경주역에 도착했을 땐 엔진에서도 문제가 발생됐다. 코레일은 신경주역에서 200여명의 승객들을 다른 열차로 갈아타게 했지만 승객들은 예정보다 40여분이 늦은 오후 7시 20분쯤 부산역에 도착했다. SR과 코레일 측은 열차 지연으로 불편을 겪은 승객들에게 환불 등의 배상 조치를 했다고 밝혔지만, 천금 같은 시간과 기회를 날린 것에 대한 보상은 받을 수 없었다. 서울과 부산을 2시간 30여분 만에 주파해 전국을 명실상부한 1일 생활권으로 묶는 ‘국민의 발’ 고속철도가 최근 잇단 지연 운행과 불충분한 서비스로 국민의 신뢰를 잃고 있다. 지연 운행에 따른 승객 보상 기준도 형평에 맞지 않고, 예약 취소에 따른 환불 수수료도 국민 눈높이에 맞지 않다는 지적이 나온다. 27일 한국교통안전공단에 따르면 2014년 고속철도(KTX·SRT)가 10분 이상 지연 운행한 사례는 46건이었으나 2017년과 지난해에 각각 75건으로 늘었고, 올 들어 7월까지 59건으로 집계됐다. 교통안전공단 관계자는 “10분 이내 지연된 사례까지 포함하면 셀 수 없이 많겠지만 사소한 문제 때문으로 판단돼 공식적으로 집계하고 있지 않다”고 설명했다. 문제는 열차 지연에 대한 승객의 민원 역시 증가하고 있다는 점이다. 국회 국토교통위 소속 더불어민주당 박재호 의원이 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면 열차 지연에 대한 승객들의 민원은 2014년 796건에서 지난해 2237건으로 가장 많이 늘었다. 지연 운행을 원인별로 보면 2014년부터 올해 7월까지 지연 도착한 377건의 사례 가운데 날씨와 같은 외부 요인에 따른 지연은 14.1%(53건)에 불과했고, 시설·장비 결함에 따른 지연이 78.0%(294건), 직원의 취급 부주의 5.6%(21건), 기타 2.4%(9건)로 나타났다. 사실상 지연 사고의 대부분이 차량·시설 시스템 관리의 문제라는 의미다. 최진석 한국교통연구원 철도산업안전연구팀장은 “선진국에선 외부 원인이 80%라는 점에서 한국은 차량과 시설 문제 비율이 높은 편”이라면서 “지난 정부 10년간의 철도 정책이 새로운 노선 신설에만 초점을 맞추고 안전엔 소홀하다 최근 뒤늦게 안전에 신경을 쓰게 됐다”고 지적했다. 이어 “철도공사가 운영을 맡고, 철도시설공단은 건설을 맡는 상황에서 철도 안전 관련 업무가 분산되고 있다”면서 “안전을 담당하는 국토교통부 공무원들의 보직 이동이 잦은 것도 시설 안전 관리의 전문성을 저해하는 요인”이라고 분석했다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “철도공사의 시설 점검 자동화 시스템이 아직 부족하고 평택~오송 구간이 병목구간이라는 점도 구조적 지연 원인이 되고 있다”고 말했다. 코레일과 SR은 KTX와 SRT가 20분 이상 지연 운행되면 일정 금액을 배상하고 있다. 배상금은 열차 운행이 지연된 시간에 따라 달라진다. 지연 시간이 20분 이상이면 운임의 12.5%, 40분 이상이면 25%, 1시간 이상이면 50%가 각각 배상금으로 지급된다. 하지만 시간대별로 분석하면 2014년부터 올해 7월까지 지연 운행된 377건 가운데 52.8%인 199건이 10분 이상 20분 미만 지연 운행으로 나타났다. 10분 내 지연된 경우는 몰라도 10분 이상 20분 미만으로 지연돼 불편을 겪은 승객을 위해서는 별도의 배상 기준이 마련돼야 하는 것 아니냐는 지적이 나온다. 지난 14일 KTX를 이용해 부산 출장을 다녀온 A씨는 “열차가 18분 지연됐지만 마침 점심 시간 교통 체증에 걸려 약속 시간에 1시간 가까이 늦게 됐다”면서 “이런 상황에서 배상을 한 푼도 받지 못하는 것은 불공정한 처사”라고 분통을 터뜨렸다. 코레일 측은 지연 배상 기준인 20분은 소비자분쟁 해결 기준에 따른 것이라는 입장이다. 하지만 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “국토 면적이 넓은 해외 열차 운용 국가들과 달리 한국은 고속열차가 2~3시간 내에 전국을 주파하는데 20분은 굉장히 긴 시간”이라고 개선할 필요성을 제기했다. 승객이 열차 도착 지연으로 배상받을 수 있는 방법은 현금과 열차 운임 할인증 두 가지 형태가 있다. 현금으로 지급받을 땐 신청 절차가 복잡해 승객 대부분이 모바일이나 인터넷으로 지연 할인증을 받는 방법을 선호한다. 하지만 코레일 측이 소비자 권리를 적극적으로 알리려는 노력을 게을리하고 있다는 지적도 나왔다. 박재호 의원실에 따르면 2017년 열차 지연배상 대상자 14만 2851명 가운데 68.7%인 9만 8121명이 실제로 배상을 받았으나, 지난해에는 대상자 20만 4625명 가운데 11만 9432명이 배상을 받아 실제 배상 비율이 58.4%로 떨어졌다. 올 들어 7월까지 배상 비율은 46.9%로 더 떨어졌다.승객이 승차권을 취소하고 환불받을 때 부과되는 취소 수수료도 기대에 못 미친다. 승객이 불가피한 사정으로 열차를 놓치게 돼 환불할 경우 코레일은 출발 후 20분 내에는 운임의 15%, 20~60분 경과 시에는 40%를 수수료로 부과한다. 하지만 열차 출발 후 60분이 지난 뒤 도착하기 전까지 취소하는 경우에는 70%를 떼어간다. 반면 고속버스는 해당 차량을 놓친 경우 목적지에 도착하기 전에 취소하면 요금의 30%만 취소 수수료로 물게 한다. 승객 B씨는 “코레일이 취소 수수료 장사를 하고 있다는 느낌을 받는다”면서 “평일에 2만 3000원 하는 저가 항공도 등장했다는 점에서 부산행 구간에 6만원 가까이 드는 KTX를 이용해야 할지 고민”이라고 말했다. 민주당 김철민 의원실에 따르면 코레일이 2015년부터 올해 7월까지 열차 취소 수수료로 거둬들인 수익은 980억 610만원에 달한다. 2015년에는 취소 수수료 수익이 약 168억원이었으나 지난해 254억원으로 늘었고, 올해 7월까지 176억원을 넘어 취소 수수료 장사를 하고 있다는 의심을 사고 있다. 2016년 12월 개통한 SRT의 경우 올해 7월까지 취소 수수료 수익 누계가 124억원이고, 2017년 43억원에서 지난해 49억원으로 늘었다. 전문가들은 고속철도가 국민의 신뢰를 얻기 위해서는 과감한 조직 개편과 시설 점검 체계의 개편, 구간별 지연 배상금 차별화 등의 대책이 선행돼야 한다고 제언했다. 최진석 팀장은 “지하철, 경전철을 포함한 하루 철도 이용객이 2000년대 초반에는 500만명 수준이었지만 지금은 1500만명 이상이라는 점을 감안해 철도 부문에도 철도안전공단을 신설해 시설 안전 관리를 전담하도록 해야 한다”고 주장했다. 유정훈 교수는 “지연에 따른 손해 배상 기준을 현행과 같이 일괄적으로 20분으로 정할 것이 아니라 거리에 비례해 단계적으로 시간 기준 적용을 달리할 때”라며 “서울~오송 구간 같은 경우는 10분 내로 단축할 필요가 있다”고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

지난해 이어 올해까지 두 차례 연기됐던 경기 김포도시철도 개통시기가 오는 9월 28일로 확정됐다. 정하영 김포시장은 26일 “김포시와 국토교통부를 포함한 도시철도 관계자들이 지난 22일 회의를 열고 오는 9월28일 개통하기로 의견을 모았다”고 밝혔다. 이어 정 시장은 “김포도시철도의 안전운행을 위해 불가피하게 개통이 지연돼 시민 여러분께 불편을 드려 송구스럽게 생각한다”며, “이제 김포에는 지하철시대가 열렸다. 도시철도 개통을 시작으로 김포시가 국내 중심도시로 거듭날 수 있도록 더욱 노력하겠다”고 말했다. 또 정 시장은 “김포도시철도의 안전한 적기 개통을 참고 기다려주신 시민 여러분과 적기개통에 지원을 아끼지 않은 국토부 등 관계기관과 홍철호·김두관 의원, 신명순 시의회 의장을 비롯한 시·도의원들에게 깊은 감사를 드린다”고 전했다. 관계기관 회의에서는 차량진동과 관련해 안전성 검증 등 주요 도시철도 개통일에 대한 합의가 도출됐다. 그동안 김포시는 차량진동 문제는 차륜 편마모가 원인인 것으로 판단하고 개선방안으로 차량 방향전환과 차륜삭정을 마련했다. 이어 김포시는 관계기관 TF회의 등 각종 실무회의를 거쳐 추정원인으로 에상되는 선형특성과 차륜레일 재질, 운행환경 등 복합적인 요인들에 대해서는 정밀한 분석을 거친 뒤 최적의 유지관리방안과 개선방안을 도출한다는 방침을 제시했다. 별도 추정원인에 대한 정밀한 분석은 추적조사 등 상당한 기간이 소요되는 점을 감안해 장기적인 과제로 한국철도학회 주관으로 향후 1년간 연구용역을 추진하기로 결정했다. 회의에서는 방향전환과 차륜삭정을 통해 개선된 차량의 안전성검증에 대해 한국철도기술연구원으로부터 열차운행에 대한 적합성을 확보하고 운영사의 유지관리 방안에 대한 개선사항과 일부 곡선구간 등에 속도를 조정하는 열차운행 계획을 반영해 개통 관련 행정절차를 진행하기로 합의했다. 관계기관 간 합의 후 국토부는 그동안 개통지연에 따른 김포시민들의 교통불편을 해소하기 위해 당초 행정절차 기간을 대폭 단축시켜 8월 말 관련제출 제출시 요건 등에 문제가 없는 한 오는 9월 28일 개통될 수 있도록 최대한 행정적 지원을 하기로 했다. 정하영 시장은 “국토부 등 관계기관과 긴밀한 협의를 통해 예정된 일정대로 차질없이 진행될 수 있도록 관련서류 제출과 행정절차 이행을 위해 운영사·사업단과 함께 온힘을 다하겠다”고 약속했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

“다음달 9일 기자회견을 통해 김포도시철도 9월 말 개통여부를 발표하겠습니다.” 정하영 경기 김포시장은 지난 20일 김포시의회 김포도시철도개통지연조사특별위원회에서 의원들의 질문에 이같이 밝혔다. 김포시의회 조사특위 제6차 회의에서 위원들은 “일부 언론에서 ‘국토부 행정절차가 진행되는 속도에 따라 빠르면 9월 중순, 늦어도 9월 말까지 개통이 가능할 것’이라고 보도되고 있는데 이에 대한 시장 의견을 밝혀 달라”고 주문하자, 정 시장은 “국토교통부가 요구하는 모든 자료들을 8월 말까지 정리해서 종합시험운행 결과보고서를 제출하는 것을 목표로 추진하고 있다”며 “이후 국토교통부와의 협의과정을 마쳐야 개통일자가 특정될 수 있다”고 답했다. 그러며서 “9월 말 개통이 가능하도록 총력을 다하고 있다”고 말했다. 국토부는 ‘종합시험운행 결과보고서’에 ▲추정원인 및 유지관리방안에 대한 전문가 자문회의 결과 ▲중장기과제 용역발주 진행 내용 ▲철도기술연구원 안전성 검증 결과(산업기술시험원 결과 포함) ▲시설물 검증 결과 ▲운영사 추가 영업시운전 결과(일부 구간 속도조절 반영) ▲시정·개선사항(22건) 조치결과 등을 포함할 것을 요구하고 있다. 질의에 나선 박우식 위원은 “운영사와 갈등이 언론에 비치고 불안한데 서울교통공사의 책임자인 서울시장을 조속히 만나서 문제를 해결해라. 개통관련 카더라 통신때문에 시민들이 혼랍스럽다”며, “도시철도 소식을 국회의원이나 언론이 아니고 공식입장 창구를 통일해서 김포시가 일원화해 발표해야 한다”고 지적했다. 정 시장은 “언제 개통하는지 명확한 근거가 없는 상황에서 김포시 공식 입장발표는 관계기관 간 협상 과정에 어려움이 발생하고, 시민들에게 더 큰 혼란을 줄 수 있기에 자제하고 있는 것”이라고 설명했다. 이어 배강민 위원이 “개통일을 7월 27일이라고 약속한 근거가 무엇인지”에 대해 묻자 정 시장은 “지난 2018년 6월 당시 민선6기 집행부가 김포도시철도 1차 개통연기에 따른 개통일정을 재점검 한 결과 2019년 7월 27일 개통가능하다는 계획을 세우고 이를 6월 25일 당선인 인수위원회에 보고했다”고 밝혔다. 이어 “취임 후 영업시운전 등 종합시험운행 절차를 다 이행했을 때 특별한 사항이 발생하지 않는다면 계획대로 2019년 7월 27일 개통이 가능하다고 판단했다”고 답했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

경기 김포도시철도 운영사인 ‘김포골드라인운영’ 대표가 노조위원장에게 철도개통이 지연되게 해달라고 부탁했다는 주장이 제기된 가운데 골드라인운영사 대표는 전혀 있을 수 없는 허위사실이라며 즉시 법적 대응에 나서겠다고 밝혔다. 지난 7일 김포시청 내부행정망에 철도과의 한 직원이 올린 글로 인해 김포지역에 파문이 일고 있다. 9일 김포시와 김포시청 내부행정망에 올라온 글에 따르면 “지난 7월25일 골드라인운영 대표가 김포도시철도 개통이 지연될 수 있게 도와달라는 부탁을 운영사 노조위원장에게 했다는 믿기지 않는 내용의 제보를 받았다. 시에서는 제보받은 내용을 3중으로 체크했고 사실로 확인됐다”고 밝혔다. 이어 “이 내용은 시 내부에도 보고됐고, 국회의원실 2곳에도 관련 사실이 전달됐다”고 덧붙였다. 철도과 직원은 “김포시와 서울교통공사가 맺은 김포도시철도 운영 및 유지관리 협약서에 따라 영업시운전 시작 전에 모든 시설물에 대한 관리권을 운영사에 부여했으나 운영사는 서류상 인수인계(도장날인-행정적인 절차)를 받지 않았다는 이유로 차량 유지관리 책임이 자신들에게 없다고 주장을 하고 있다”고 전했다. 그러면서 “2년 전부터 막대한 비용을 들여 운영사를 투입했지만, 운영사 대표는 개통 노력보다는 안전을 핑계로 자신들의 유지관리 비용 보전을 위해 운영사 노조에게 개통지연이 될 수 있게 도와달라고 부탁하는 현실을 받아들이고 참아야 할까요?”라고 반문했다. 이에 대해 운영사 대표는 서울신문과 전화통화에서 “노조위원장에게 철도개통 지연을 부탁한 사실이 전혀 없다”고 발끈했다. 이어 “노조위원장이 그런 말을 한 사실이 없다고 했다. 허위사실로 밝혀졌지 않느냐. 김포총연합회 등으로부터 봉변당할 수도 있고 우리가 위협을 느낄 정도라서 이건 너무 터무니없는 허위사실이다. 도저히 참을 수가 없다”고 반발했다. 그러면서 “모기업인 교통공사에서도 가만히 있으면 안된다고 해 변호사와 협의한 뒤 법적대응에 나설 계획”이라고 전했다. 이와 관련 노조 관계자는 “대표이사가 지난 7월 22일 ‘떨림현상과 관련해 차륜 삭정과 차량 방향전환은 단기대책으로 근본적 원인 해소책은 아니다. 노조가 회사와 같은 방향을 취해줬으면 좋겠다’는 취지의 말은 했지만 철도개통을 지연될 수 있게 도와달라는 말을 한 적은 없다”고 말했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

취임 1주년 소통행정을 실시 중인 정하영 시장이 “한국철도기술연구원과 한국산업기술시험원 두 곳을 선정해 주행안전성 검증을 실시하고 있고, 검증기간 동안 실무를 담당할 태스크포스(TF)팀을 구성했다”며 “한 달 보름 남짓 진행될 검증기관 동안 철저히 점검해 시민들의 10년 염원 사업인 김포도시철도의 적기 개통을 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 소통행정은 오는 19일까지 13개 읍·면·동 순회하며 통진읍을 끝으로 마무리된다. 시민들을 대상으로 ‘김포도시철도 개통지연에 따른 설명’과 ‘민선7기 1년간의 성과와 향후 비전 보고’ 순으로 진행 중이다. 정 시장은 “민선7기 출범 후 시민과 함께 쉼 없이 달려온 1년이었고 지난 1년간 시정 평가와 앞으로 2년차 김포시정의 방향에 대해 의견을 나누는 자리로 소통행정을 계획했었다”며, “그러나 오는 27일 예정됐던 김포도시철도 개통이 불가피하게 연기돼 무엇이 문제이고 언제 개통이 가능한지에 대해 시민들께 설명 드리는 것이 중요하다고 판단해 예정대로 소통행정을 진행하고 있다”고 말했다. 되철도 개통지연에 대해 정 시장은 “지난 3일 국토부로부터 안전상 이유로 공신력 있는 기관에게 추가 검증을 받고 결과를 보고하라는 공문을 받아 부득이 하게 도시철도의 개통을 연기하게 됐다”고 이유를 말했다. 정 시장은 “지난해 11월 도시철도의 모든 공사를 완료한 후 12월부터 종합시험운행 절차를 시행하는 과정에서 직선구간을 75km/h 이상 운행 시 차량진동이 발생했다. 김포시는 급곡선 구간이 많은 데다 빠른 속도로 운행하는 도시철도의 특성으로 차륜에 편마모가 발생한 것을 원인으로 진단하고 차륜 삭정과 차량 방향전환을 통해 차량진동 현상을 기준치 내로 바로잡았다. 하지만 국토부는 공신력 있는 기관에게 김포시의 해결방안을 검증받으라는 것”이라고 설명했다. 김포도시철도 TF팀은 최병갑 부시장을 팀장으로 국토교통부와 한국철도기술연구원 등 10개 철도관련 기관이 참여하고 있다. 소통행정에서 시민들은 “도시철도가 두 번이나 개통이 연기돼 분노가 크다. 철저한 원인규명을 통해 안전한 도시철도를 만들어 달라”고 요청했다. 김광식 교통개선과장은 “오는 27일에 맞춰 실시될 예정이었던 2차 버스노선 개편은 도시철도 개통일까지 연기하고, 시민불편을 최소화 하기 위해 29일부터 출근시간대에 개화역·김포공항역을 연계하는 전세버스를 투입하겠다”고 개통지연에 따른 대중교통 대책안을 밝혔다. 전세버스는 20번(운양~개화·공항) 2대, 8000번(구래~운양~개화) 2대, 21번·22번(구래~장기~개화·공항) 각 5대, 2번(장기본동~시청~개화·공항·송정) 6대 등 서울 환승거점(개화역, 김포공항역) 연계 5개 노선에 총 20대가 투입된다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

휴대폰 사용자라면 누구나 익숙한 ‘심카드'(sim-card)는 매년 발전을 거듭할 때마다 그 외관 및 크기가 축소되는 길을 걸어왔다. 이 같은 가입자 식별 모듈 장치인 ‘심카드’와 관련, 최근 중국 휴대폰 시장에 기존의 외장형 심카드 대신 ‘e-심’(e-SIM)이 등장해 화제다. e-SIM의 e는‘내장형'(embedded)을 의미하는 것으로 SIM에 담길 인증정보가 암호화된 상태에서 기기 내부에 탑재된 서비스다. 특히 최근 중국에서 상용화에 성공한 ‘e-SIM’은 과거 외장형 심카드였던 △SIM-card △MINI SIM △MICRO-SIM △NANO SIM 등의 단계를 거쳐 발전을 거듭해온 형태라는 평가다. 최근 중국에서 공개된 eSIM의 크기는 기존의 가장 앞선 기술로 알려졌던‘NANO-SIM’과 비교해 약 1/3에 불과할 정도로 축소된 크기다. 더욱이 내장형 e-SIM의 경우, 해당 기기를 사용하는 고객 개인 정보의 원격 수정이 가능하다는 점에서 휴대폰 사용자의 이동통신사 재가입이나 변경 시 추가 SIM 교체 과정 없이 편리하게 기존 번호와 정보 등을 활용할 수 있다는 장점을 가지고 있다. 특히 기존의 심카드는 통신 사업자마다 각각 다른 기기 형태를 취급해 왔다는 점에서각 고객은 휴대폰 교체 시 반드시 통신사 변경이라는 불편을 감수해야 했다. 하지만 e-SIM은 스마트폰이 만들어질 때부터 내장형으로 탑재돼 있다는 점에서, 사용자 스스로 e-SIM 내의 정보를 원격으로 수정할 수 있다. 즉, 휴대폰 기기 변경 시에도 고객은 기존에 사용했던 휴대폰 번호와 개인 정보 등을 그대로 활용할 수 있게 된 셈이다. 다만, 내장형 서비스 기기라는 점에서 기존의 외장형 SIM과 달리 기기로부터 자유롭게 탈착하거나 타 기기에 임의로 재설치할 수 없다는 점이 차이점이다. 1개의 기기당 최적화된 내장형 e-SIM을 사용해야 하는 방식이다. 이와 관련, 중국 리엔통(联通)은 최근 전국 최초로 eSIM을 개통하는데 성공했다고 밝혔다. 모바일 네트워크에 접속할 수 있는 장치라면 무엇이든 eSIM을 활용할 수 있게 됐다고 리엔통 측은 설명했다. 특히 eSIM의 보급 확대는 유비쿼터스 시대에서 사용자가 모바일 네트워크에 안전하게 연결, 여러 대의 기계에 대해 최상의 신호 세기와 데이터 속도를 보장해 줬다는 평가다. eSIM은 태블릿 PC, 스마트폰 등 웨어러블 기기 외에도 와이파이 등 인터넷 연결이 최적화된 서비스라는 점에서 향후 스마트 스피커, 스마트 안경, 운동, 의료, 오락, 교육 등 다방면에서 활용될 것이라는 기대를 모으고 있다. 때문에 현지에서는 향후 더 많은 ‘웨어러블’ 스마트 기기가 e-sim 탑재를 통해 기능 독립을 이룰 수 있을 것이라는 분석이 우세하다. 또 중국 국내는 물론 해외 다수 국가의 현지 통신사 이용 측면에서 기존의 SIM와 비교해 자유롭다는 점에서, 해외여행 시 해당 국가에서 판매하는 일회용 USIM을 구매하지 않고도 현지 통신망을 직접 선택하는 방식으로 개통 서비스를 이용할 수 있다. 이로 인해, 기존의 높은 로밍 비용의 걱정을 덜고, 해외 현지 국가의 통신사 네트워크를 사용할 수 있게 됐다는 평가다. 한편, 현재 리엔통 측은 중국 최초로 e-sim 정액제 요금제를 운영, 매월 10위안(야 1700원), 20위안(약 3400원) 수준의 저렴한 서비스를 선보였다. 서비스 가입 고객은 10위안, 20위안 정액제 요금을 통해 각각 인터넷 데이터 500M, 60분 국내통화와 인터넷 데이터 1G, 국내통화 150분 등을 이용할 수 있다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

휴대폰 사용자라면 누구나 익숙한‘심카드(sim-card)’는 매년 발전을 거듭할 때마다 그 외관 및 크기가 축소되는 길을 걸어왔다. 이 같은 가입자 식별 모듈 장치인 ‘심카드’와 관련, 최근 중국 휴대폰 시장에 기존의 외장형 심카드 대신 ‘e-SIM’이 등장해 화제다. e-SIM의 e는‘내장형(embedded)’을 의미하는 것으로 SIM에 담길 인증정보가 암호화된 상태에서 기기 내부에 탑재된 서비스다. 특히 최근 중국에서 상용화에 성공한 ‘e-SIM’은 과거 외장형 심카드였던 △SIM-card △MINI SIM △MICRO-SIM △NANO SIM 등의 단계를 거쳐 발전을 거듭해온 형태라는 평가다. 최근 중국에서 공개된 eSIM의 크기는 기존의 가장 앞선 기술로 알려졌던‘NANO-SIM’과 비교해 약 1/3에 불과할 정도로 축소된 크기다. 더욱이 내장형 e-SIM의 경우, 해당 기기를 사용하는 고객 개인 정보의 원격 수정이 가능하다는 점에서 휴대폰 사용자의 이동통신사 재가입이나 변경 시 추가 SIM 교체 과정 없이 편리하게 기존 번호와 정보 등을 활용할 수 있다는 장점을 가지고 있다. 특히 기존의‘SIM 카드’는 통신 사업자마다 각각 다른 기기 형태를 취급해 왔다는 점에서각 고객은 휴대폰 교체 시 반드시 통신사 변경이라는 불편을 감수해야 했다. 하지만 e-SIM은 스마트폰이 만들어질 때부터 내장형으로 탑재돼 있다는 점에서, 사용자 스스로 e-SIM 내의 정보를 원격으로 수정할 수 있다. 즉, 휴대폰 기기 변경 시에도 고객은 기존에 사용했던 휴대폰 번호와 개인 정보 등을 그대로 활용할 수 있게 된 셈이다.다만, 내장형 서비스 기기라는 점에서 기존의 외장형 SIM과 달리 기기로부터 자유롭게 탈착하거나 타 기기에 임의로 재설치할 수 없다는 점이 차이점이다. 1개의 기기당 최적화된 내장형 e-SIM을 사용해야 하는 방식이다. 이와 관련, 중국 리엔통(联通, China Unicom)은 최근 전국 최초로 eSIM을 개통하는데 성공했다고 밝혔다. 모바일 네트워크에 접속할 수 있는 장치라면 무엇이든 eSIM을 활용할 수 있게 됐다고 리엔통 측은 설명했다. 특히 eSIM의 보급 확대는 유비쿼터스 시대에서 사용자가 모바일 네트워크에 안전하게 연결, 여러 대의 기계에 대해 최상의 신호 세기와 데이터 속도를 보장해 줬다는 평가다. eSIM은 태블릿 PC, 스마트폰 등 웨어러블 기기 외에도 와이파이 등 인터넷 연결이 최적화된 서비스라는 점에서 향후 스마트 스피커, 스마트 안경, 운동, 의료, 오락, 교육 등 다방면에서 활용될 것이라는 기대를 모으고 있다. 때문에 현지에서는 향후 더 많은 ‘웨어러블’ 스마트 기기가 e-sim 탑재를 통해 기능 독립을 이룰 수 있을 것이라는 분석이 우세하다.또 중국 국내는 물론 해외 다수 국가의 현지 통신사 이용 측면에서 기존의 SIM와 비교해 자유롭다는 점에서, 해외여행 시 해당 국가에서 판매하는 일회용 USIM을 구매하지 않고도 현지 통신망을 직접 선택하는 방식으로 개통 서비스를 이용할 수 있다 . 이로 인해, 기존의 높은 로밍 비용의 걱정을 덜고, 해외 현지 국가의 통신사 네트워크를 사용할 수 있게 됐다는 평가다. 한편, 현재 리엔통 측은 중국 최초로 e-sim 정액제 요금제를 운영, 매월 10위안(야 1700원), 20위안(약 3400원) 수준의 저렴한 서비스를 선보였다. 서비스 가입 고객은 10위안, 20위안 정액제 요금을 통해 각각 인터넷 데이터 500M, 60분 국내통화와 인터넷 데이터 1G, 국내통화 150분 등을 이용할 수 있다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

경기 김포시가 도시철도 개통 지연에 따른 후속조치로 운행시 떨림현상 등을 검증하기 위해 ‘김포도시철도 시민 검증단’을 모집한다고 12일 밝혔다. 모집기간은 15일부터 17일까지 사흘간이다. 모집인원은 최소 50명에서 100명까지이며, 선착순 모집 후 지역별로 인원을 안배할 예정이다. 시민검증단은 오는 24일부터 김포도시철도가 개통할 때까지 주 한두차례 모여 차량과 역사시설을 점검하며 개통 추진상황도 공유한다. 자격조건은 없으며 김포시민이면 누구나 우편과 이메일로 접수할 수 있다. 방문접수는 오전 9시부터 오후 6시까지다. 단, 지원신청서 기입란을 빠짐없이 작성해 제출해야 한다. 신청서는 반환하지 않으며 수당은 없다. 기타 자세한 사항은 김포시청 철도과(031-980-5937)로 문의하면 된다. 접수신청시 주소는 경기도 김포시 사우중로 1 철도과 비상대응T/F팀으로, 이메일은 pky829@korea.kr이다. 양수진 신임 철도과장은 “시민 점검단 활동으로 행정의 신뢰를 회복하고, 관련 기관과 원활한 협의와 소통으로 조속히 문제점을 파악해 좌고우면 없이 안전 개통에 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 한편 김포시는 12일 김포도시철도 개통지연과 관련해 담당과장에 대한 인사를 단행했다. 시는 이번 인사에서 김포도시철도 개통지연에 따른 책임을 물어 박헌규 철도과장을 도시계획 과장으로 전보 조치했다. 새 철도과장은 양수진 도시계획과장이 맡았다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

“어제 제가 타봤는데 결론은 승차감(진동)에 아무 문제가 없고 안정적으로 잘 달렸습니다. 타 라인의 열차들보다 진동이 큰 것을 전혀 느낄 수 없었고, 서울지하철 1호선같이 진동이 큰 열차들보다는 오히려 진동이 많이 적었습니다.” 김포한강총연합회 카페의 한 시민인 A씨는 지난 11일 오후 2시 30분쯤 김포도시철도를 타본 뒤 시승 소감을 카페에 이렇게 올렸다. 지난 5일 정하영 시장은 긴급 기자회견에서 “국토교통부와 교통안전공단이 김포도시철도 운행 중 차량떨림 현상에 문제가 있다”며 “안전운행을 위해 진동원인규명과 공신력 있는 기관에서 검증할 것을 권고했다”고 발표했다. 일주일 뒤 한 시민이 도시철도를 시승해본 결과 진동에 별 문제가 없다는 내용이어서 눈길을 끈다. 그는 “현재 23편의 전체차량 가운데 개선작업이 21편이 됐다고 한다. 지난번에도 얘기했지만 승차감 지수도 기준치 이내다. 개선작업 이후 승차감 지수가 기준치를 벗어난 적은 없다고 한다. 개선대책인 차륜 삭정과 방향 교체는 다른 열차들도 다 하고 있는 작업”이라고 덧붙였다. 그러면서 “엊그제 김포시와 한국교통안전공단, 국토부에 개통 지연 이유에 대해 자초지종을 확인한 후 추가 확인 작업을 하고 있다”고 전했다. 다음은 A씨의 도시철도 시승기다. “오늘은 이슈 사항인 승차감(진동)을 직접 확인하기 위해 김포시에 요청해 김포도시철도를 시승하고 왔다. 김포공항역~구래역 구간을 왕복했다. 시간은 제가 정해 오후 2시 30분에 갔다. 현재 실제 개통후의 배차 시간표대로 운행하고 있다. 첨부 이미지는 김포공항역~운양역, 김포공항역~구래역 소요 시간을 측정(정확히 출발 시점부터 도착 시점을 측정)한 것인데 참조하기 바란다. 구래역까지는 29분 정도가 걸린다.″ ″한국철도기술연구원으로부터 1년이 넘는 평가를 거쳐 이미 차량성능시험을 다 통과했고, 차량 제작사인 로템의 기술자들, 타 철도 전문가들도 이걸 문제삼는 것이 이상하다고 한다. 규정된 기준 수치도 문제가 없고, 실제 타봐도 문제가 없다. 정말 비상식적이다. 알고 보면 문제가 없는데 문제를 만들고 있는 느낌이다.” 이어 그는 “국토교통부에 의하면, 철도기술 관련해 국토부는 전문가가 아니라 전문 기관인 한국교통안전공단에 업무를 위탁하고 있다. 그런데 전문 기관인 안전공단은 공신력 있는 기관으로부터 평가를 받아 오라고 하며 공단 스스로가 공신력이 없는 기관임을 말하고 있다. 그럼 애초에 위탁업무를 공신력 있는 기관에 위탁했으면 문제가 없고 신속히 진행됐을 것을 공신력 없는 기관에 업무를 위탁해놓고 이 난리를 치고 세금을 버리고 있는 상황”이라고 적었다. 또 그는 “정말 이상하지 않은가. 관련 법률과 규정상 아무 문제가 없고, 직접 타봐도 문제가 없는데, 지금 문제가 있다고 이 난리를 치고 있는 상황이다. 개통후 문제가 발생할 수 있다는 것인데, 이런 주관적인 추측으로 개통을 막는 것이 대체 무슨 일이며, 개통후 100% 안전을 확신하는 교통수단이 대체 어디에 있을 수 있냐.″ ″모두들 ‘안전 안전’하며 난리법석인데, 이들이 외치는 안전은 시민의 안전이 아니라 사실은 자신들의 안전이다. 다른 경전철인 우이선도 개통 지연이 있었고 개통 후 여러가지 문제점이 나오고 있다. 우이선은 개통 전 승차감 (진동) 문제도 없었다고 한다. 그런데 개통이 지연되고 개통후 저런 문제점들이 나오고 있는 거다. 그러니까 100% 안전하다고 확신할 수 있는 교통수단은 있을 수가 없는 것”이라고 설명했다. 그러면서 “김포도시철도 개통 후 우이선과 같은 문제가 나오면, 거봐라. 문제 생긴다고 하지 않았냐고 했을 때 자신들이 면피를 할 수 있는 자신들의 안전”이라고 지적했다. 이어 “공신력 있는 평가기관에 맡긴다고요? 현재와 같이 모든 차량이 개선된 상태(진동이 없는 상태)에서 타보면 문제가 이미 없는데 대체 다른 곳에서 평가한다고 뭐가 달라질까요? 생각하는 사람이라면 당연하게 생각할 수 있는 것 아닌가요? 정말 어처구니가 없고 비상식적인 일들을 하고 있다”고 질타했다. 그는 “한국교통안전공단 담당자는 최초 통화 중 일방적으로 전화를 끊고 전화를 부탁해도 하지 않고 전화도 받지 않고 있다”고 밝혔다. 뿐만 아니라 그는 “이 문제는 정시장과 김의원, 홍의원이 함께 움직이면 충분히 해결할 수 있는 문제다. 알고보면 문제가 없는 일이니까. 개통일이 지연될 일이 없다”며, “그런데 국외 기관에 평가를 맡겨 결과가 나오기전 개통을 하면 안된다고 주장하던 홍철호 의원의 정신나간 소리에 이어 오늘 김두관 의원이 갑자기 나타나 아래에 책임을 떠넘기고 윗대가리들 빠져 나가는 소리만 하고 앉아 있는 걸 보니 매우 화가 난다. 혹시 다른 정치적인 이유라도 갖고들 계신 건가요? 이 난리인데 이분들 아직 개선된 열차 타러 와보지도 않았다고 한다. 그러고 입으로 떠들고 앉아 있다”고 주장했다. 마지막으로 그는 “김포도시철도를 위해 신도시 입주 가구당 1200만원씩 분담금을 냈다고 한다. 개통이 지연되면 변호사 선임해 공단과 김포시·국토부에 손해배상 민사소송을 진행해야 한다”며, “저는 다음주에라도 이들에 대한 검찰고발을 진행하겠다”고 적었다. 한편 정하영 시장은 “지난 10일 오후 2시쯤 도시철도를 다시 한번 시승해봤는데 승차감에 아무런 이상을 느끼지 못했다”고 밝혔다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

이호대 서울시의회 기획경제위원회 의원(더불어민주당·구로 제2선거구)은 6월 28일(금) 제287회 정례회 본회의 5분 자유발언을 통해 서울시의 서부간선도로 지하화사업 정화장치 설치과정에서 주민과의 소통 없는 일방적인 사업 추진을 지적하고 의견수렴의 책임을 다할 것을 당부했다. 서부간선도로 지하화사업은 2021년 개통을 목표로 성산대교 남단에서 신도림동과 구로1동을 거쳐 금천IC까지 왕복4차로 약10.33km길이의 지하공사로 서울 서남권역의 교통체증을 개선하고 상부도로는 친환경적 공간 조성을 위해 추진 중이다. 이 의원은 “사업 초기에는 주민들과의 소통과 협의도 없이 어린이집, 초등학교, 아파트가 둘러싸인 곳에 매연굴뚝인 환기구를 설치하는 공사를 계획했었다. 주민들의 항의로 결국 환기구를 없애고 정화장치를 설치하기로 했으나, 또 서울시가 이 정화장치를 검증하는 과정에서 주민대표를 배제한 체, 진행을 강행하려고 하는 것은 주민과의 소통에 심각한 문제가 있음을 보여주는 것이다”라고 말했다. 이 의원은 “주민들은 갑작스런 환기구에 놀라고 협의 없는 정화장치 설치에 분노를 느끼고 있으며 소통한다고 하면서 형식적인 과정마저도 배제하는 모습은 오히려 서울시가 사업지연과 갈등을 초래하고 있다”고 지적했다. 또한 “서부간선도로 지하화 사업은 지하건설로 끝나는 것이 아니라 상부도로의 환경조성도 해야 하며 이 과정에서도 주민들의 동의가 필요하다. 앞으로 추진 될 제물포터널, 동부간선, 신림봉천터널, 국회대로 지하차도 그리고 광화문 광장 조성사업까지 시민과 의회와 충분히 소통하고 함께하는 서울시가 되기를 바란다”고 당부했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“국민의 발인 열차는 저절로 움직이는 게 아닙니다. 수천㎞에 달하는 선로 관리를 위해 24시간, 365일 불철주야 돌아가는 철도 현장을 개선하는 것이 철도 안전을 높이는 길입니다.” 손병석 코레일 사장은 25일 취임 후 서울신문과 가진 첫 언론 인터뷰에서 “안전은 철도의 기본이자 사명”이라고 강조했다. 코레일 수장으로서 ‘안전’을 언급하지 않은 사장은 없었지만 ‘결’이 다르다. 지난해 오송역 단전 및 강릉 KTX 탈선 등 잇따른 사고로 위기에 몰린 코레일에 급파된 ‘구원투수’의 행보는 남달랐다. 손 사장은 3월 27일 수도권철도차량정비단에서 취임식을 갖고 KTX 정비 점검으로 첫 일정을 시작했다. 12개 지역본부 등 현장을 둘러본 후 “현장에서 문제가 확인됐지만 우선순위에 밀리고 제약이 있다 보니 대책이 미흡하거나 지연된 것이 있다”고 인정했다. 손 사장은 “안전한 철도에 대한 국민의 신뢰를 되찾는 것이 최우선 과제”라며 “신차 도입과 유지보수 확충, 작업 환경 개선 등 안전 대책을 차질없이 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 다음은 일문일답.-코레일 수장으로서 3개월은. “전국 600여개 역에서 하루 3400회 넘게 열차가 운행한다. 작은 장애라도 국민 생활과 직결되기 때문에 한시도 ‘긴장의 끈’을 놓을 수 없다. 철도는 보이지 않는 곳에서 수행하는 업무가 많다. 국민이 잠자는 시간에 정비와 보수 등이 이뤄진다. 직접 가보니 근무 여건이나 환경, 작업 내용이 열악했다. 필요한 투자는 과감히 하겠다. ‘안전의 생활화’가 철도를 살리는 길이라 확신한다.” -안전 ‘총괄 책임’을 강조했다. “철도는 다양한 시스템으로 구성된 종합 네트워크산업이다. 이중삼중 안전장치를 갖추고 있어 장애나 사고 발생 시 원인이 다양하고 복합적이어서 책임 규명이 쉽지 않다. 코레일과 한국철도시설공단의 책임 구분은 중요하지 않다. 고객의 생명과 안전을 함께 책임진다는 ‘안전 공동체’ 인식이 필요하다. 열차를 운행하고 고객을 맞는 코레일이 공동체의 대표(맏며느리) 역할을 맡겠다는 각오다.” -부채가 늘더라도 안전 투자를 확대하겠다고 밝혔다. “안전 향상은 관리체계의 강화와 의식 개혁만으로 이뤄지지 않는다. 투자가 반드시 동반돼야 한다. 현재 중장기 안전투자 종합계획을 마련 중이다. 2023년까지 5년간 자체적으로 8조원 이상을 투자할 계획이다. 올해 전년 대비 30% 늘어난 1조 1291억원을 투자해 차량 고장 예방 등을 추진한다. 유지보수에 대한 (정부의) 인식 개선이 시급하다. 선로 확대에 따라 인력은 늘어나는데 증액이 안되면서 인건비 비중이 80%에 달하는 불균형이 발생하고 있다. 장비와 부품 등의 조달 비용과 균형이 필요하다.” -KTX 등 차량 노후화 대책은. “차량이 기본 자산이다. 우리나라는 노후화뿐 아니라 운용률이 지나치게 높다. KTX는 87%, 전동차는 96%까지 치솟는다. 차량도 사람과 다르지 않아 쉬어야 한다. 여유가 있어야 꼼꼼한 정비도 받을 수 있다. 앞으로 고속열차를 포함한 철도 차량은 현행 KTX와 같은 ‘동력집중식’이 아닌 ‘동력분산식’(EMU) 차량으로 대체할 예정이다. 가·감속 능력이 뛰어나고, 좌석 효율도 높다. 더욱이 세계적인 추세이기에 고속차량의 수출도 기대할 수 있다. 국내에서는 2021년 경부고속선에 처음으로 분산식 고속열차(EMU320)가 투입될 예정이다. -사고나 장애 발생 시 대피나 안내 등 이용객 조치가 미흡하다. “지난해 오송역 단전 사고를 계기로 ‘사람 중심의 사고 대응 체계’로 전환했다. 그동안 열차 사고나 장애가 발생하면 신속한 복구와 운행 재개 위주로 대응해왔다. 올해부터 여객 안내를 강화하는 시스템을 구축해 운영하고 있다. 사고나 장애 발생 시 철도를 이용하는 고객에게 사고·복구·열차운행 상황 등을 실시간 안내한다. 승객뿐 아니라 승차예정 및 대기 고객에게도 문자 메시지와 코레일톡으로 개별 안내가 이뤄진다.” -24일 조직개편과 인사를 단행했다. “조직개편과 인사의 기본은 조직의 안정이다. 안전 분야는 그동안 사후조치, 책임규명이 초점이었지만 앞으로는 기획과 투자를 통해 예방 및 관리에 중점을 둘 것이다. 조사의 객관성을 위해 분석실을 설치했고 안전 기획과 투자·관리를 총괄할 객관적 위원회를 별도로 뒀다. 경영의 컨트롤타워 역할을 할 수 있도록 기획조정실을 기획조정본부로 격상했다.” -철도의 뇌관은 노사 문제인데 노조와의 관계는. “안전과 노사관계가 철도의 중요한 두 축이다. 한 축만 잘못되더라도 국민의 신뢰를 잃게 된다. 노조관계는 해고자 복직과 여승무원 문 제 등 장애물이 제거돼 신뢰의 기반이 쌓였다. 올해 임금과 인력 충원, 근무체계 개편 등 현안이 많지만 진정성 있게 소통하고 폭넓은 논의를 거쳐 합리적인 대안을 마련하겠다. 국민을 걱정시키지 않도록 하겠다.” -SR 나아가 철도공단과 통합 문제는. “정부 정책으로 결정될 사안이다. 기관 간 통합은 간단한 문제가 아니고 다양한 의견이 있을 수 있다. 다만 통합 요구는 철도산업에 대한 애정과 관심의 표현이고 산업 발전을 위해 긍정적으로 평가한다. 국토부는 감사원 감사 결과를 바탕으로 철도안전시스템이 강화되는 내용의 용역을 진행할 계획이다.” -부채 문제가 심각하다. “지난해 말 기준 부채가 15조 2000억원이고 부채비율이 217.9%에 달한다. 고속철도 건설비인 최초 부채 4조 5000억원에 공사 출범 후 차량 구입비, 영업적자 누적 등에 따른 결과다. 지난해 영업손실이 340억원이다. 전년보다 개선됐지만 수서발 고속철도 개통 전과 비교하면 좋지 않다. 영업손익 개선 노력은 계속된다. 2023년까지 부채 규모를 13조 3000억원으로 낮추겠다. 부채 증가에 대한 우려가 있지만 안전에 대한 투자는 확대할 계획이다.” -현 정부 들어 신입사원 채용이 크게 증가했다. “지난해 공기업 중에서 가장 많은 2100명을 선발한 데 이어 올해 상반기 1448명, 하반기 1230명 등 약 2678명을 채용할 계획이다. 향후 5년간 매년 1200명 이상의 퇴직자 발생에 따른 자연 결원과 국가철도망 확장 수요를 반영했다. 올 하반기 채용 인력 중 600명은 철도의 체질 개선을 위한 철도안전·서비스 분야 등에 투입한다.” 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

지난 4월 5일 이동통신 3사는 일반인을 대상으로 5G폰의 개통을 시작하면서 본격적인 5G 대중화 시대 개막을 알렸다. 이런 무선 통신망의 진화는 과거 3G와 4G(LTE) 사례와 같이 관련 정보기술(IT) 서비스 시장의 ‘게임체인저’로 주목받고 있다. 3G 시대에는 스마트폰 시장이 촉발돼 모바일 웹페이지 제작이 보편화되고, 음악 스트리밍 서비스와 동영상 다운로드 서비스가 대중화됐다. 또한 4G 시대에는 동영상 스트리밍이 대중화돼 유튜브, 넷플릭스와 같은 동영상 플랫폼이 보편화됐다. 이런 변화는 통신 속도 향상뿐 아니라 스미트 기기 발전, 클라우드 서비스 기술 발전과 같이 주변 정보기술의 급격한 발전과 융합의 결과다. 그럼 5G 시대가 시작되면 어떠한 변화를 가져올까? 이를 예측하기 위해서는 5G의 특성과 IT 트렌드를 살펴볼 필요가 있다. 5G의 특성은 초당 20기가비트(Gbps)급의 ‘초스피드’, 밀리세컨드(ms)대의 ‘초저지연’, 반경 1㎞ 내에서 100만개 장치를 동시 연결 가능한 ‘초연결’로 정리된다. 통신 속도 향상뿐 아니라 다른 차원의 변화축이 추가됨을 의미한다. 그리고 사물인터넷(IoT)과 빅데이터 기술, 인공지능(AI) 기술이 급성장해 자율주행차, 가상현실(VR), 증강현실(AR) 등의 대중화가 임박하고 있다. 초스피드, 초연결, 초저지연과 더불어 인공지능과 VR·AR 등이 결합되는 변화의 폭과 방향은 더 넓게 더 크게 다가올 것은 확실해 보인다. 5G는 ‘실시간 인공지능 시대’를 실현할 것으로 기대된다. 이미 기술적으로는 성숙 단계에 진입한 IoT, 빅데이터 기술은 인공지능을 위한 학습 데이터를 만드는 데 필수적이다. 그런데 여기에 5G가 적용된다는 것은 ‘초연결’로 센서 데이터를 동시에 수백만 개 연결하고, ‘초스피드’로 실시간 정보를 수집해 AI 기술로 판단한 명령을 ‘초저지연’으로 실시간 조종이 가능하다는 걸 의미한다. 바로 이것이 자율주행, 원격 수술, 스마트시티, 스마트팩토리를 가능하게 한다. 인공지능의 실시간 적용은 무궁무진한 응용 산업을 창출할 것으로 기대하게 한다. 즉 5G는 산업구조의 변화와 미래산업 발전에 기본 인프라가 되는 것이다. 5G는 ‘초실감 쌍방향 콘텐츠 시대’를 가능하게 한다. 통신 속도의 발전은 음악과 영상을 다운로드 방식에서 스트리밍으로, 저음질·저화질에서 고음질·고화질로 개선했다. 5G의 ‘초스피드’는 실사와 구분이 어려운 4K(3840×2160) 이상 화질을 3D로 전송이 가능하도록 하고, ‘초저지연’은 사용자의 움직임과 명령에 실시간으로 대응하는 상호작용을 가능하게 한다. 이는 바로 초실감 영화와 음악은 물론 보다 자연스러운 VR 체험과 더불어 AR 기기를 통한 현실과 가상의 구분이 희미해지는 것을 의미한다. 이미 우리는 ‘포켓몬고’라는 초기 AR 게임을 수년 전에 봤다. 내 위치, 내가 보는 대상에 게임 아이템뿐만 아니라 검색 결과가 제공되고, 가는 길에 가상의 표지판이 제공되는 응용 서비스들이 머지않아 제공될 것이다. AI 기술과 결합한 AR 글라스를 통해 영어책을 바라보면 자동으로 번역해 주고, 외국인과의 대화 내용을 실시간 번역해 자막을 제공받는 등 수없이 많은 응용 서비스 구현이 가능하다. 기존 품질 개선 변화 수준이 아니라 실사 수준의 상호작용이 가능한 새로운 미디어 타입, 새로운 콘텐츠 응용 서비스가 가능해진다. 과학기술정보통신부는 5G 특징을 살리는 콘텐츠와 응용 개발을 위해 5G 플래그십 사업에 연 120억원 이상을 투입하고 있다. 킬러 콘텐츠 개발은 새로운 인프라 보급을 위해 필수적이므로 정부의 적절한 대응으로 보인다. 다만 우리나라는 장치와 네트워크(5G) 분야는 글로벌 경쟁력을 갖추고 있고 콘텐츠는 케이팝, 케이드라마 등을 중심으로 세계화되고 있으나, 콘텐츠 응용과 플랫폼 분야에서는 아직 미흡한 상황이다. 즉 유튜브·넷플릭스와 마찬가지로 새로운 5G 콘텐츠 플랫폼이 등장할 것이며, 이를 위한 투자가 필요한 시점이다. 5G는 이제 시작이다. ‘세계 최초 5G’ 타이틀 경쟁을 위해 다소 앞당겨진 일정으로 부각된 5G 커버리지 문제 등은 7년 전 LTE 대중화가 시작될 때 모습과 흡사하다. 5G 인프라가 안정화되고 다양한 킬러 콘텐츠 개발에도 집중하면 세계 최초를 넘어 세계 최고의 5G 강국으로 거듭날 것으로 기대된다.

정하영 경기 김포시장의 적극적인 중재로 김포도시철도 운영사인 김포골드라인운영과 노동조합이 밤샘 교섭 끝에 29일 새벽 극적으로 노사협상이 타결됐다. 김포시는 당초 7월27일 예정대로 김포도시철도가 개통된다고 29일 밝혔다. 정 시장은 “시민과의 약속을 지키기 위해 모두가 노력한 결과 협상이 타결됐다”며, “이는 우리 모두의 승리로 김포도시철도의 안전한 개통을 위해 다함께 최선을 다하자”고 말했다. 김포골드라인운영 노동조합은 저임금과 인력부족으로 조합원들의 퇴사가 계속돼 안전한 개통이 우려된다며 29일부터 전면파업을 예고했다. 그동안 ‘임금 인상과 안전개통 점검, 인력구조 및 운영방식 변경’ 을 요구했으나 협상이 결렬됐다. 그러자 정 시장은 개통 전 파업이라는 초유사태를 막기 위해 적극적으로 중재에 나섰다. “인력구조와 운영방식 변경을 위해 하반기에 용역을 실시해 합리적인 방안을 찾고, 법률과 제도·물가상승분을 적용한 계약변경을 조기에 추진해 임금인상 재원을 마련하겠다”는 안을 제시했다. 이어 정 시장은 “열악한 임금과 처우를 개선해 달라는 노조의 요구는 정당한 쟁의활동이지만 오는 7월 27일 예정된 날짜에 김포도시철도가 개통될지 여부에 시민들이 많이 불안해 한다”며, “노사가 조금씩 양보해 상생의 길을 찾자”고 노사 양측을 설득했다. 이에 따라 김포골드라인운영 노사가 합의한 내용은 ▲기본급 3~5% 인상 ▲통상근무 및 상임근무자 휴무수당 지급 ▲직급별 경력수당 지급 ▲상여금 150% ▲노사정 안전개통을 위한 점검 실시 ▲법률·제도·물가상승분을 적용한 계약변경 조기 추진 ▲안전성 강화를 위한 인력구조 및 운영방식 재분석 실시 ▲안전한 개통을 위해 노력한 임직원 포상 등이다. 합의된 내용에 대한 노·사·정협약식은 노조원 설명회와 찬반투표를 거쳐 3~4일 후 열릴 예정이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

SKT 9만명 2위… 기존 시장구도 깨져 ‘고객 만족 서비스’·기지국 확대 경쟁 5G망 활용 의료·미디어 사업도 늘어 가입자 26만명, 기지국 5만 4202개, 기지국 장비 11만 7001대, 이동통신 2위 사업자인 KT의 선전…. 지난달 3일 세계 최초 5G(세대) 이동통신 상용화 이후 한 달여 만에 달성한 기록과 변화다. 과학기술정보통신부는 지난달 29일 기준 가입자 수를 공개했다. 이동통신 3사의 5G 가입자 점유율은 KT 38.5%, SK텔레콤 34.6%, LG유플러스 26.9%로 알려졌다. 이통 3사 중 KT는 지난달 30일 오전 11시 51분 기준으로 갤럭시S10 5G 가입자가 10만명을 돌파했다고 밝혔다. 9만명이 SK텔레콤, 7만명이 LG유플러스를 선택한 것으로 추산된다. LTE(4G·4세대 이동통신) 시절까지 SK텔레콤과 KT, LG유플러스 점유율이 5:3:2 정도로 고착됐던 기존 시장 구도가 깨진 모습이다. KT는 이통 3사 간 벌어졌던 5G 무제한 요금제, 삼성 갤럭시S10 5G에 대한 구매 지원금(보조금) 경쟁을 이끌어 왔다. 다양한 통신 서비스 경험 욕구가 강한 2040세대, 가상현실(VR) 기기 사용에 호기심이 많은 얼리어답터들이 5G 초반 시장을 이끌면서 KT의 전략이 주효했다는 평가가 나온다. 하지만 5G 통신품질 관련 문제제기가 이어지면서 통신사들이 당면한 과제 역시 통신품질 개선, 5G 콘텐츠 확보 등으로 옮겨지고 있다. 5G에서 LTE로, 혹은 반대로 전환되는 과정에서 끊김 현상이 발생하는 등 데이터 통신 지연 문제가 불거졌기 때문이다. 이통 3사는 5G 품질 개선에 사활을 걸고 있다. SK텔레콤은 엔지니어 약 300명을 전국에 배치해 고객 요청이 오면 24시간 내 현장에 방문해 고객 거주지의 5G 단말과 네트워크 환경을 직접 점검하는 ‘5G 고객 만족 서비스’를 진행 중이다. 5G 서비스를 시작하면서 5G 커버리지 현황을 공개했던 KT는 최근 실제 개통 완료한 기지국 수를 지역·제조사별로 공개하며 5G 커버리지 맵 2.0 서비스를 하고 있다. 수도권을 중심으로 2만여개 5G 기지국을 구축했던 LG유플러스는 올해 말까지 전국적으로 기지국 8만개를 구축하겠다고 6일 발표했다. 프로야구 중계, 이스포츠 중계 등 5G 콘텐츠에 이어 5G망을 활용한 B2B(기업 대 기업) 사업 기회도 늘고 있다. SK텔레콤은 SBS와 함께 5G 기반 뉴미디어 사업 개발을 위한 양해각서(MOU)를, 연세대 의료원과 5G 디지털 혁신병원 구축 협약을 체결하는 등 제휴처를 늘리고 있다. LG유플러스는 아이스크림미디어, EBS와 손잡고 5G를 접목한 에듀테크 사업 진출을 선언했다. KT는 제조, 미디어, 의료, 공공 등 다양한 분야 산업 현장에서 5G를 적용하겠다고 선언했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

국내 통신 3사가 2019년 4월 3일 밤 11시에 세계최초로 5G 서비스를 시작했다. 5G의 특징은 초고속, 초저지연, 초연결성처럼 앞에 ‘초(超)’라는 글자로 시작한다. 그 만큼 기존 4G 서비스에 비해 월등히 앞선 품질의 서비스를 제공할 수 있다는 것으로 4G의 대를 잇는 업그레이든 된 기술로서가 아니라 4차 산업혁명시대 핵심적인 역할을 수행하는 기술로 5G를 인식하는 게 우선 필요해 보인다. 5G 개통고객은 4월 중순 현재 15만 명이 넘은 것으로 알려졌으며, 상반기에 5G 가입자가 100만 명에 이를 것으로 예측되고 있다. 정부는 이러한 5G를 더욱 확대발전하기 위해 ‘5G+를 통한 혁신성장 실현’이라는 비전을 담고, 2026년에 5G+ 전략산업 생산 180조 달성을 목표로 하는 ‘5G+ 전략’을 발표해 관련 산업을 육성하려고 한다. 지금까지 우리나라는 세계 최초로 CDMA 상용화에 성공(1996년)했으며, 세계 최초로 초고속인터넷 상용화에 성공(1998년)했다. 아시아의 작은 나라에서 세계 최초로 기술을 서비스화해서 대한민국이라는 공간에서 펼쳐지는 모습은 정말 대단하다고 볼 수 있다. 이제 5G가 세계 최초 타이틀을 이어받았으며, 지속적인 기술개발이 진행될 것으로 보인다. 하지만, 이러한 기술 즉, 하드웨어적인 성공 뒤에 소프트웨어적인 뒷받침이 부족하다 보니, 세계최초라는 타이틀이 무색하게 유무선 인터넷에서 종횡무진하고 있는 곳은 우수한 콘텐츠를 기반으로 고객 맞춤형 서비스를 제공하는 구글, 아마존, 넷플릭스, 페이스북, 알리바바 등 대부분 해외 글로벌기업이다. 5G는 이제 시작단계이다. 이제부터는 세계 최초라는 타이틀 보다는 세계 최고의 서비스를 제공하는 기업이 많이 나오는 곳이 대한민국이었으면 한다. 그렇다면 5G에 맞는 서비스는 어떤 게 있을까 고민하지 않을 수 없다. 즉, 5G를 통해 상상하는 미래는 어떤 모습일까? 이에 대한 궁금증은 ‘5G 서비스 로드맵 2022 (기술보고서)’을 통해 일부 해소가 될 수 있을 것 같다. 첫째, 몰입형(Immersive) 5G 서비스로 증강현실·가상현실(AR·VR) 서비스 및 고화질의 실감 콘텐츠를 실시간으로 볼 수 있는 ‘대용량 콘텐츠 스트리밍(Massive Contents Streaming)’ 서비스를 들 수 있다. 둘째, 지능형(Intelligent) 5G 서비스로 지속적으로 개인의 건강상태, 심리 상태 등 라이프로그를 수집분석해서 힐링 서비스를 제공하는 ‘사용자 중심 컴퓨팅(User-Centric Computing)’ 과 경기장, 쇼핑몰 등 특정장소에 많은 사람에게 서비스를 제공하는 ‘밀집 공간 서비스(Crowded Area Service)’를 들 수 있다. 하지만, 소비자 입장에서 이러한 시나리오 기반의 5G 서비스를 본다면 아직 그 가치가 명확해 보이지 않는다. 소비자의 선택과 구매에 어떤 점이 영향을 미치는지 알고자 할 때 대표적인 이론으로 소비가치 이론(Theory of Consumption Values)이 있다. 이 이론에서는 소비자가 특정 물건을 구매하게 되는 이유를 여러 가지 가치를 고려해서 설명하고 있다. 즉 내가 원하는 기능이나 성능을 제공해서, 타인과의 관계 또는 자신의 권위를 위해서, 즐거움이나 재미 등을 위해 물건을 구매하는 등 5가지 가치로 제품 구입에 대한 이유를 설명하고 있다. 따라서 5G 상에서는 좀 더 현장감 있는 서비스하는 것에 머무르지 말고, 앞서 말한 가치를 선사할 수 있는 방안에 대한 고민이 같이 있어야 할 것이다. 또한, 산업간 융복합화를 통해 새로운 서비스를 제공하는 경우에도 마찬가지이다. 즉, 자율주행자동차의 경우, 자동차 안에서 단순히 즐길 수 있는 엔터테인먼트 콘텐츠의 제공이 아닌, 운전자가 원하는 가치를 제공하는 서비스를 고민하는 게 필요하다. ‘5G 서비스에 가치를 더하다’라는 이름하에 일반 국민들의 삶의 질 및 만족도가 개선되는데 도움이 될 수 있는 다양한 신규 서비스가 개발되었으면 하는 바람이다.

“다운로드와 업로드 속도 차이 너무 커” “새벽 시간 5G·LTE 어느 것도 안 잡혀” 이통사 “상용화 초기, 최적화 여지 많아…속도 측정하는 앱도 부정확할 수 있어” KT 무제한 요금, 일일 사용량 제한 논란세계 최초 5G 스마트폰인 ‘갤럭시S10 5G’ 출시 사흘째인 7일 정보기술(IT) 블로그와 커뮤니티 등에는 5G 스마트폰 사용 후기들이 속속 올라오고 있다. 서비스를 시작한 지 얼마 되지 않은 탓에 5G의 장점을 체감하기 어렵다는 의견이 대부분이다. 이날 전자기기·IT 정보 커뮤니티인 클리앙, 네이버 삼성 스마트폰 카페 등에 올라온 회원들의 5G 스마트폰 개통 후기와 속도 인증 글을 보면 통신사를 막론하고 ‘5G가 터지지 않는다’, ‘다운로드 속도가 생각만큼 빠르지 않다’, ‘다운로드와 업로드의 속도 차이가 너무 많이 난다’, ‘지연시간(PING)은 LTE와 별 차이가 없다’는 내용이 주를 이뤘다. 한 클리앙 사용자는 지연 시간이 24.4밀리초(ms, 0.001초)로 기록된 속도측정앱 ‘벤치비’ 캡처 사진과 함께 “핑(지연시간)만 보면 LTE인 줄 알겠다”고 썼다. 한 삼성 스마트폰 카페 사용자는 “새벽에 스마트폰이 40분간 5G와 LTE 기지국 어느 것도 잡지 못했다”면서 “알고 샀지만 3G에서 LTE 넘어갈 때보다 더 안 좋은 것 같다”고 적었다.통신사들도 상용화 초기엔 기대에 못 미칠 수 있다는 설명이다. 한 관계자는 “상용화 초기엔 최적화 여지가 매우 많아 속도가 기대보다 느릴 수 있다”면서 “속도 측정 앱들도 실제 5G 네트워크를 측정해 보는 게 처음이긴 마찬가지라서 다소 부정확할 수 있다”고 말했다. 다른 관계자는 “사용자들이 주로 쓰는 다운로드 속도를 우선 최적화하기 때문에 업로드 속도와 차이가 있을 수 있다”면서 “지연시간은 초기 논스탠드얼론(NSA) 방식으로는 10ms 이내로 줄이는 게 불가능하다”고 밝혔다. NSA 방식은 상용화 초기 5G 표준으로 기지국까지 연결된 유선망을 LTE로 쓰고 기지국과 단말 사이 무선망엔 5G를 적용하는 방식이다. 한편 KT는 업계 최초로 5G 데이터 완전무제한 요금제를 출시했지만, 실제로는 사용량에 따라 데이터를 제한할 수 있는 조항이 있는 것으로 밝혀졌다. ‘데이터 공정사용정책(FUP)’ 조항 때문인데, 조항은 2일 연속으로 하루 53GB를 초과해 쓰면 최대 1Mbps(초당 메가비트)로 데이터 속도 제어를 적용하고 이용 제한, 차단 또는 해지될 수 있다는 내용이다. 만약 월초 이틀간 106GB를 사용했다가 속도 제한에 걸리면 5G 데이터 제공량은 사실상 106GB에 불과하게 된다. 이에 대해 KT는 “데이터 FUP는 소수 상업적 이용자들의 네트워크 독점으로부터 일반 고객의 데이터 이용 피해 보호 차원에서 반영한 최소한의 장치”라면서 “실제 일반 사용자들은 이틀 연속 53GB를 초과해 사용하기 어렵다”고 설명했다. 하지만 이를 쉽게 확인할 수 있게 공지하지 않은 것, 타 통신사와 달리 조항을 모든 이용자에게 적용한 것은 잘못이라는 사용자들의 지적도 나오고 있다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

정보기술(IT) 블로그와 커뮤니티 등에 지난 5일 출시된 5G 스마트폰에 관한 불만 섞인 후기들이 속속 올라오고 있다. 7일 전자기기·IT 정보 커뮤니티인 클리앙, 네이버 삼성 스마트폰 카페 등에 올라온 회원들의 5G 스마트폰 개통 후기와 속도 인증 글을 보면, 통신사를 막론하고 ‘5G가 터지지 않는다’, ‘다운로드 속도가 생각만큼 빠르지 않다’, ‘다운로드와 업로드의 속도 차이가 너무 많이 난다’, ‘지연시간(PING)은 LTE와 별 차이가 없다’는 내용이 대부분이다. 한 클리앙 사용자는 지연시간이 24.4밀리초(ms, 0.001초)로 기록된 속도측정앱 ‘벤치비’ 캡처 사진과 함께 “핑(지연시간)만 보면 LTE인줄 알겠다”고 썼다. 한 삼성 스마트폰 카페 사용자는 “새벽에 스마트폰이 40분 간 5G와 LTE 기지국 어느것도 잡지 못했다”면서 “알고 샀지만 3G에서 LTE 넘어갈 때보다 더 안좋은 것 같다”고 적었다.통신사들도 상용화 초기엔 기대에 못 미칠 수 있다는 설명이다. 한 관계자는 “상용화 초기엔 최적화 여지가 매우 많아 속도가 기대보다 느릴 수 있다”면서 “속도측정 앱들도 실제 5G 네트워크를 측정해 보는 게 처음이긴 마찬가지라서 다소 부정확할 수 있다”고 설명했다. 다른 관계자는 “사용자들이 주로 쓰는 다운로드 속도를 우선 최적화하기 때문에 업로드 속도와 차이가 있을 수 있다”면서 “지연시간은 초기 논스탠드얼론(NSA) 방식으로는 10ms 이내로 줄이는 게 불가능하다”고 말했다. NSA방식은 상용화 초기 5G 표준으로 기지국까지 연결된 유선망을 LTE로 쓰고 기지국과 단말 사이 무선망엔 5G를 적용하는 방식이다. 한편 KT는 업계 최초로 5G 데이터 완전무제한 요금제를 출시했지만 실제로는 사용량에 따라 데이터를 제한할 수 있는 조항이 있는 것으로 밝혀졌다. ‘데이터 공정사용정책(Fair Use Policy) 조항 때문인데, 조항은 2일 연속으로 하루 53GB를 초과해 쓰면 최대 1Mbps(초당 메가비트)로 데이터 속도제어를 적용하고 이용 제한, 차단 또는 해지될 수 있다는 내용이다. 만약 월초 이틀간 106GB를 사용했다가 속도 제한에 걸리면 5G 데이터 제공량은 사실상 106GB에 불과하게 된다. 이에 대해 KT는 “데이터 FUP는 소수 상업적 이용자들의 네트워크 독점으로부터 일반 고객의 데이터 이용 피해 보호차원에서 반영한 최소한의 장치”라면서 “실제 일반 사용자들은 이틀 연속 53GB를 초과해 사용하기 어렵다”고 설명했다. 하지만 이를 쉽게 확인할 수 있게 공지하지 않은 것, 타 통신사와 달리 조항을 모든 이용자에게 적용한 것은 잘못이라는 사용자들의 지적이 나오고 있다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

박남춘 인천시장은 “건설비를 부담한 영종·청라 주민의 제3연륙교 무료이용은 당연한 권리이자 요구”라며, “건설비를 부담한 주민들이 연륙교 통행시 요금부과를 한 번도 고려한 적이 없다”고 밝혔다. 5일 시민 3129명 공감을 받아 여덟 번째로 성립된 ‘제3연륙교 조기개통’ 청원에 대해 박 시장은 “제3연륙교 공사기간을 단축하기 위해 모든 행정·재정적 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 제3연륙교는 인천대교와 영종대교에 이어 인천국제공항이 있는 영종도와 육지를 연결하는 4.66km 규모 해상 교량이다. 2006년 영종하늘도시와 청라국제도시 토지조성원가에 제3연륙교 건설비를 반영해 확보했다. 그러나 인근 유료도로인 인천대교와 영종대교 운영 사업자 손실보전문제 등으로 사업이 장기간 지연됐었다. 박 시장은 영상을 통해 “2017년 지역 정치권과 함께 정부에 적극적 중재를 요청해 민간 사업자를 설득한 결과 2025년 개통계획하기로 최종 확정한 것”이라며 “연륙교 조기개통을 위한 시민들의 바람을 엄중하게 받아들여 LH공사와 TF 구성해 공기단축방안을 적극 협의하겠다”고 약속했다. 다만 그는 “다리 길이만으로 공사기간을 예측할 수 없다는 게 전문가들의 의견”이라고 설명하며 “시민안전을 최우선으로 두고 돌다리를 두드리는 심정으로 사업을 추진하겠다”고 말했다. 건설비 이자 현황에 대해서는 “건설 자본금 이자 증식현황 등 재정상황과 현자 사업추진 정보가 투명하게 공개되도록 LH에 촉구하겠다”고 답했다. 한편, 청원답변 말미에 박 시장은 수도권 대체매립지 조성연구 용역과 관련한 논란에 대해 “용역 결과가 공식 보고되지 않아 영종지역 포함여부를 확인할 수 없다”며 “잠정 논의되는 대체매립지 추진은 유치 공모방식이 될 것이므로, 주민이 수용하지 않는 사업은 추진하지 않을 것”이라고 분명히 했다. 답변 영상·내용은 ‘인천은 소통e가득’사이트(http://cool.incheon.go.kr/)에서 확인할 수 있다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr