정부가 처음 지정하는 평화경제특구에 경기 파주시와 강원 고성군이 도전장을 냈다. 경기도는 1일 파주시 파주읍·문산읍·월롱면 일대 6.9㎢를 특구로 지정해 달라는 개발계획을 전날 통일부와 국토교통부에 제출했다고 밝혔다. 파주에는 약 2조원을 들여 산업·관광·주거 기능을 갖춘 5개 지구를 조성할 계획이다. 전체 면적의 20%인 1.4㎢는 남북 경제협력에 활용할 평화 용지로 남겨둔다. 강원도는 고성 화진포와 제진 일대 6㎢를 평화경제특구로 신청했다. 공공·민간 자금 1조 6000억원을 투입해 화진포는 휴양·치유형 평화관광 거점으로, 제진은 2029년 개통 예정인 동해북부선과 남북출입사무소를 연계한 북방 물류기지로 개발할 계획이다. 경기 연천군과 포천시, 인천 강화·옹진군은 내년 8월 말까지 시한인 2차 지정을 준비한다. 강원도의 나머지 접경지역 시군도 개발계획을 보완해 도전할 예정이다. 정부는 올해 말 1차 특구를 지정하고, 내년까지 전국에 모두 4곳 안팎을 지정할 계획이다. 평화경제특구는 접경지역에 남북 경제협력 기반을 만드는 특별구역으로, 세제·부담금 감면과 인허가 특례, 기반 시설 지원 등을 받을 수 있다.

수사 공백 막기 위한 유예 기간새로운 사건 수사 개시는 불가능 경찰, 전국서 비상대응체제 돌입 1948년 출범한 검찰청이 78년 만에 문을 닫으면서 검찰이 수사 중인 사건은 사건 성격에 따라 경찰과 중대범죄수사청으로 순차 이송된다. 수사 공백을 막기 위해 공소시효가 임박한 사건 등은 최대 90일간 공소청 검사가 수사를 이어갈 수 있지만, 새로운 사건 수사 개시는 불가능하다. 1일 법조계에 따르면 검찰이 사용하는 형사사법정보시스템(킥스)은 이날 정오부터 다음날 오전 9시까지 공소청 개청을 위한 시스템 개편 작업을 위해 일시 중단됐다. 중수청은 당분간 경찰 킥스를 함께 사용한다. 현재까지 중대범죄 사건 이첩 수신과 접수·배당 등 필수 기능만 개통됐고, 사건 처리 등 나머지 기능은 12월 초 개통될 예정이다. 당분간은 사건 기록이 종이로 옮겨 다닐 수 밖에 없다. 공소청법에 따라 검찰은 수사 중인 사건을 중수청, 경찰 등 각 수사기관으로 이송해야 한다. 지난 8월 말 기준 전국 검찰의 미제사건은 16만 4822건에 달한다. 대검은 지난달 29일 경찰청, 해양경찰청, 중수청 개청준비단 등 관계 기관과 함께 사건 이송 방안을 논의했다. 수사 진행상황 및 성격에 따라 일부 사건은 각 공소청에서 최대 90일간 수사할 수 있다. 서울중앙지검에서 수사 중이던 김병주 MBK파트너스 회장의 특정경제범죄 가중처벌법상 사기 및 자본시장법 위반 등 혐의 사건은 수사를 마치고 기소 여부만 결정하면 돼 검찰에서 마무리할 전망이다. 공소시효가 6개월로 짧은 선거 사건 역시 오는 12월 3일까지 수사를 끝내야 해 검찰이 사건을 처분할 가능성이 높다. 다만 90일 간의 유예 기간에 공소청 검사가 새로운 범죄 혐의를 인지하더라도 직접수사에 착수할 수 없다. 경과 기간이 끝난 후에는 사건을 종결해야 하고, 종결되지 않은 사건은 소관 수사기관에 이송해야 한다. 경찰도 새 형사사법체계 출범에 맞춰 비상대응체제에 들어갔다. 초기 혼선을 막기 위해 경찰서장이 중요 사건과 검사가 요구한 사건의 처리 상황을 매일 확인하고, 시도경찰청과 국가수사본부가 중복 점검하는 체계를 가동한다. 김종철 경찰청장 직무대행은 이날 전국 수사 지휘관 회의를 열고 “부패·비리, 사건 조작·은폐, 제 식구 감싸기와 같은 중대 비위는 배제 징계를 원칙으로 더욱 엄정하게 책임을 묻겠다”고 강조했다. 검찰의 수사권이 완전 폐지되면서 그동안 함께 활동했던 검·경 합수본도 줄줄이 문을 닫는다. 이태원 참사 합동수사팀은 전날 운영을 종료했고, 나머지 합수본도 이날까지만 활동한다. 마약, 보이스피싱 등 여러 기관의 공조가 필요한 수사는 향후 중수청의 ‘합동수사과’를 중심으로 재편될 전망이다.

지난해 형사전자소송 시스템이 개통되면서 법관이 집에서 영장을 발부하는 이른바 ‘재택 영장’이 가능해졌지만, 이를 뒷받침할 별도의 법적 근거나 규정은 없는 것으로 드러났다. 법원행정처는 재택 영장 발부 현황조차 따로 관리하지 않고 있어 관리 사각지대에 놓였다는 우려가 나온다. 1일 김한규 더불어민주당 의원실이 법원행정처로부터 받은 자료에 따르면 행정처는 재택 영장에 대해 “현행 규정상 별도로 정의되어 있거나 독립된 영장 발부 방식으로 규정된 제도는 아니다”라고 밝혔다. 또 재택 발부 건수는 “별도로 관리하고 있지 않아 제공할 수 없다”고 답했다. 전국 법원의 영장 발부 건수(허가서 포함, 접수일 기준)는 2024년 64만 60건, 지난해 63만 4719건이다. 지난해 10월 형사전자소송이 개통된 뒤 업무용 가상PC를 통해 자택 등에서도 전자기록을 검토하고 전자문서를 작성·결재할 수 있게 됐다. 행정처는 이같은 제도 운영의 근거 규정으로 ▲재택근무 및 그 밖에 업무상 필요하다고 인정되는 때 법원청사 밖에서 전자기록을 이용할 수 있도록 한 ‘형사사법절차에서의 전자문서 이용 등에 관한 규칙’ 제40조 3항 ▲보안서약서 제출과 카페·대중교통 등 대중시설에서의 이용 제한을 규정한 내부 가상PC 운용 지침 등을 제시했다. 그러나 외려 ‘법원당직 및 비상근무규칙’ 제25조는 당직법관이 당직업무를 모두 처리한 다음 퇴근하고, 퇴근 뒤에는 자택에서 대기근무하도록 정하고 있어 이같은 조항 만으로는 재택 영장 제도의 법적 근거가 미비하다는 지적도 나온다. 판결문 작성 및 소송기록 검토 등 일반 재판 업무를 제한적으로 외부에서도 처리할 수 있도록 한 것과 영장 발부를 동일선상에 놓기는 어렵다는 것이다. 일각에서는 영장 기록을 자택에서 검토할 경우 가족 등 제3자에게 노출되거나 기밀이 유출될 수 있다는 우려도 제기된다. 실제로 전보성 서울중앙지법 형사수석부장판사는 지난 8월 13일 영장전담·당직 법관 전체에게 공지를 보내 “영장을 집에서 전자결재 방식으로 서명하는 행위를 자제하라”는 취지의 당부를 전한 것으로 알려졌다. 공지에는 일부 지방법원의 재택 영장 발부 사례도 언급된 것으로 전해졌다. 행정처는 “영장사건은 그 성질상 밀행성과 재판정보의 보안 유지가 중요하다”며 “관련 제도와 시스템을 지속적으로 점검·보완해 나가겠다”고 밝혔다. 김 의원은 “영장은 국민 기본권을 제한하는 형태의 법적 조치로서 보다 엄격하게 심사돼야 한다. 발부된 영장이 ‘재택 영장’이라고 하면 신뢰도가 극히 떨어질 것”이라며 “명확한 근거규정을 마련하거나 재택 영장 발부를 전면 금지하는 등의 대책이 필요하다”고 말했다.

충남 천안·아산과 강원 춘천을 지역구로 둔 더불어민주당 6명의 국회의원이 GTX-B, C 연장노선의 제5차 국가철도망 기본계획 반영을 촉구하고 나섰다. 문진석(천안시갑), 이재관(천안시을), 이정문(천안시병), 복기왕(아산시갑), 전은수(아산을), 허영(강원 춘천) 의원은 1일 국회 소통관에서 기자회견을 열고 “지방균형발전, 5극 3특을 핵심 과제로 내세운 이재명 정부에서조차 국토부와 재정 당국이 GTX B, C 연장사업에 국비를 지원하는 것에 부정적 시각을 가지고 있다는 소리가 나오고 있다”고 우려를 표명했다. 이어 “2024년 발표 당시 정부는 지자체가 연장사업비 전액을 부담하라 압박했고, 지자체는 2028년 동시 개통 때문에 반강제적으로 따를 수밖에 없었다”며 “그 결과 윤석열 정부는 공은 자신들이 챙겨가면서 정작 부담은 하나도 지지 않았다”고 주장했다. 그러면서 “본선 착공이 지연되면서 C노선은 준공이 최소 2년 이상 지연됐고, B노선도 완전개통이 지연될 것이 확실시되고 있다”며 “정부가 동시 개통 약속을 지키지 않은 만큼, 지자체 역시 원인자부담으로 추진해야 할 하등의 이유가 없음에도 정부는 지자체에 비용 부담을 압박하고 있다”고 비판했다. 이들은 회견문에서 최근 달라진 지역 환경도 언급했다. 이들은 “이재명 정부는 3대 메가 프로젝트의 일환으로 충청권에 392조원 대규모 투자계획을 발표했고, 춘천도 5극 3특의 일환으로 기업혁신파크 등 다양한 사업이 추진되고 있다”면서 “기업이 들어와 지역경제를 살리려면 GTX 등 광역교통체제가 뒷받침돼야 성공할 수 있다”고 설명했다. 한편 지난 7월 2일 이재명 대통령이 참석한 가운데 아산에서 열린 ‘충청권 첨단산업 발전비전 국민보고회’에서 이청 삼성디스플레이 사장은 “우수인력 확충을 위해 GTX-C 천안아산 조기 연장이 필요하다”면서 정부의 지원을 촉구했다.

‘천년의 요새’로 불리는 고려시대 대몽 항쟁지인 강원 인제 한계산성이 개방됐다. 인제군은 1일 한계산성 탐방로 개통식을 ‘난공불락의 산성, 천년의 기억을 열다’를 주제로 개최했다고 밝혔다. 탐방로는 한계산성탐방지원센터에서 한계산성 하성 남문지까지 0.9㎞로 왕복 1시간 가량이 소요된다. 연중 오전 9시부터 오후 4시까지 운영되고, 봄과 가을철 산불경계기간에는 출입을 통제한다. 운영과 관리는 설악산국립공원사무소가 맡는다. 군은 설악산국립공원 내 법정탐방로에 포함되지 않아 역사적 가치를 제대로 인정받지 못한 한계산성을 개방하기 위해 2012년 종합정비계획을 수립한 뒤 두 차례 발굴 조사와 학술대회를 가졌다. 2019년 10월 한계산성을 국가유산 사적으로 지정받았고, 이후 100억원을 투입해 탐방로 정비하고 탐방지원센터도 개설했다. 한계산성은 내설악 서남편에 위치한 석축산성로 상성과 하성으로 구분된다. 자연석을 다듬어 쌓고 군데군데 쐐기돌을 박은 성벽은 현재도 형태가 잘 보존돼 있다. 신라 경순왕 때 축조됐다는 설이 있고, 신증동국여지승람은 둘레 1902m, 높이 1.3m로 기록하고 있다. 고려사 열전조휘편에는 1259년 한계산성에서 산성방호별감 안홍민 장군이 야별초를 이끌고 당시 세계 최강이었던 몽고군을 섬멸했다는 기록이 있다. 윤형준 군 지역유산팀장은 “오랜 준비 끝에 개방한 국가유산을 소중히 보존하는 동시에 역사·문화관광자원으로 활용해 지역에 새로운 활력을 불어넣겠다”고 말했다.

세브란스병원이 경피적 대동맥판막삽입술(TAVI)을 받은 중증 심부전 환자에게 초소형 인공 심장펌프인 ‘임펠라(Impella)’를 이용해 국내 최초로 고위험 관상동맥 시술에 성공했다. 세브란스병원 심장내과 안철민·이상협 교수팀은 심장 기능이 저하돼 심장성 쇼크로 인한 시술 중 사망 위험성이 컸던 86세 남성 김 모 씨에게 임펠라를 삽입한 상태에서 고위험 경피적 관상동맥중재술(PCI)을 지난달 14일 성공적으로 시행했다고 1일 밝혔다. 김 씨는 2010년 관상동맥우회술(CABG)에 이어 올 7월 경피적 대동맥판막삽입술(TAVI)을 받았다. CABG는 좁아지거나 막힌 관상동맥을 우회할 새 혈관 개통 수술이다. TAVI는 가슴을 여는 대신 인공판막을 혈관으로 삽입해 좁아진 대동맥판막을 치료한다. 이미 심장 수술을 받은 데다 고령인 김 씨는 일반적인 관상동맥중재술(PCI)을 시행하기에는 위험이 컸다. 혈관 석회화가 심해 혈액 공급이 원활하지 못할 수 있어서다. 의료진은 시술 중 심장성 쇼크 진행을 막고 혈액순환을 안정적으로 유지하기 위해 임펠라를 먼저 삽입했다. 임펠라는 허벅지 부위 동맥을 통해 심장 안으로 넣는 가느다란 펌프 장치다. 좌심실 안의 혈액을 끌어올려 대동맥으로 직접 보내면서 심장이 해야 할 펌프 작용을 대신한다. 이를 통해 쇼크 상태에서도 관상동맥과 뇌, 신장 등 주요 장기로 향하는 혈류를 적절히 유지할 수 있다. 기존에 사용하던 에크모(ECMO)에 비해 임펠라는 기기 삽입 과정에서의 부담이 적어 심장성 쇼크 환자나 시술 위험이 큰 관상동맥질환 환자에게 적용할 수 있는 최신 기구다. 임펠라를 사용한 의료진은 고위험 관상동맥 시술을 성공적으로 마무리했다. 김 씨는 중환자실에서 경과를 관찰한 후 시술 다음 날 일반 병동으로 이동했으며, 회복 과정을 거쳐 18일 퇴원했다. 이번 사례는 국내 임펠라 사용 사례 가운데 TAVI를 받은 환자를 대상으로 고위험 관상동맥중재술을 시행한 유일한 사례다. 과거 심장수술과 대동맥판막 시술을 모두 받은 고령·고위험 환자에게 새로운 치료 선택지를 제시했다는 데 의미가 있다. 안철민 교수는 “이번 환자는 심장 기능과 관상동맥 상태 등을 고려할 때 시술 과정에서 혈압과 전신 혈액순환이 불안정해질 위험이 매우 컸다”며 “임펠라로 심장의 부담을 줄이고 혈액순환을 유지한 덕분에 심하게 석회화된 병변을 안전하게 치료할 수 있었다”고 말했다. 이상협 교수는 “임펠라는 심장성 쇼크 상태에서 기존 방식만으로 치료하기 어려웠던 환자에게 적극적인 관상동맥 치료를 시행할 수 있도록 돕는다”며 “환자의 상태를 면밀히 평가해 적절한 대상자를 선정하고 안전한 치료 체계를 구축해 나가겠다”고 말했다.

1970~80년대에 한국에서는 많은 다리(교량)가 건설됐다. 만들어진 지 40~50년이 지나 노후화 단계에 접어들면서 시설물 상태를 계속 확인하고 필요한 경우 신속한 점검과 보수·보강 작업에 들어가야 한다. 특히 교량에 손상이 발생하거나 심각한 위험이 의심될 경우 교통 통제 후 구조 안전성을 신속하게 평가해 재개통 여부를 결정해야 한다. 기존 방식은 상용 프로그램 분석 결과를 바탕으로 전문가가 직접 안전성을 판단해야 해 시간과 비용이 많이 소요됐다. 그런데 한국건설기술연구원 구조연구본부는 교량 이상 징후가 발생하면 실제 계측 데이터와 컴퓨터 시뮬레이션을 결합해 구조 안전성을 실시간 자동 분석하는 인공지능(AI) 기반 ‘교량 실시간 안전성 자동 평가시스템’을 개발했다고 1일 밝혔다. 이번에 개발된 기술은 교량 주요 지점에 설치된 센서로 상판 처짐과 구조 부재에 작용하는 힘을 실시간으로 측정하고 분석한다. 수집된 데이터와 시뮬레이션 결과를 융합해 교량의 실제 거동 상태를 반영한 안전성 평가 결과를 자동으로 제공한다. 또 교량 변형 상태를 곡선 형태로 시각화해 설계 성능 대비 실제 거동을 쉽게 확인할 수 있으며 비정상적 변형이 발생할 경우 균열이나 강성 저하 여부를 신속하게 판단할 수도 있다. 연구팀은 국내에 설치된 현수교를 대상으로 실증 실험을 수행한 결과 기존 상용 프로그램-전문가 융합 판단과 비교해 90% 이상의 안전성 평가 정확도를 확인했다. 기존 상용 프로그램은 매년 약 1500만 원의 유지 비용이 발생하고 전문가 구조 안전성 평가에 추가로 1~3일이 소요된다. 그러나 이번에 개발한 시스템은 별도의 소프트웨어 유지 비용 없이 약 10분 내 안전성 평가 결과를 얻을 수 있다. 건설연 관계자는 “이번 기술은 교량 안전성을 보다 신속하고 효율적으로 평가할 수 있는 기반 기술”이라며 “특히 중앙부처와 지방자치단체의 기존 시설물 관리 시스템과 연계가 가능해 현장 활용성이 높다”고 설명했다.

지난해 착공한 대전 도시철도 2호선 트램을 둘러싼 논란이 확산되고 있다. 노반 조성 공사로 인한 교통 불편이 이어지는 가운데 시민단체와 정치권에서 검증되지 않은 수소 트램 선정과 안전성 문제 등을 제기하며 재검토를 촉구하고 나섰다. 대전시민사회단체연대회의는 30일 시청 앞에서 기자회견을 갖고 “시는 개통 뒤에도 30년 넘게 시민 혈세로 운영해야 할 트램의 생애주기 비용을 공개하라”며 원점 재검토를 촉구했다. 연대회의는 “기술적 한계와 운행 경험이 없는 수소 트램 도입으로 사업비가 애초 7000억원대에서 1조원 이상으로 늘었다”면서 “형식승인 지연과 기술 검증 미비, 수소 생산·충전시설 부지 미확정이 겹쳐 이미 2년 지연된 2030년 개통 계획도 장담할 수 없는 상황”이라고 지적했다. 연대회의 측은 트램 개통 후 운영 부담에도 우려를 표시했다. 수소 구입비와 연료전지 교체비, 충전시설의 관리·운영비와 관련해 시 내부 자료에 따르면 현대로템이 제안한 30년 동력비는 2023년 1470억원에서 2025년 3582억원으로 2.4배 증가했다. 연대회의는 “대전 시민은 실험 대상이 될 수 없다”며 “하루 14만명이 이용할 시민의 발은 안전이 최우선으로, 위험하고 기술적으로 미성숙한 수소 트램을 도입하려는 이유를 분명히 밝혀야 한다”고 강조했다. 강희린 개혁신당 대전시당위원장도 이날 시의회에서 “이미 투입한 약 5000억원의 매몰 비용이 아니라 앞으로 투입될 비용과 사업 효과를 판단해야 한다”며 트램 건설 일시 중지 및 재검토를 촉구했다. 앞서 대전참여연대는 시가 트램의 급전 방식을 전기에서 실증 사례가 없는 수소로 결정한 배경에 의혹을 제기했다. 참여연대는 전날 “트램 건설·운영 등을 심의하는 시 철도정책위원회에서 수소 트램 방식을 결정하지 않은 사실이 정보공개 청구로 확인됐다”면서 “2023년 11월 수소 트램 방식으로 결정된 이후 회의에서 서면으로 보고됐다”고 주장했다. 이에 대해 시는 “급전 방식 결정은 철도정책위의 권한이 아니다”고 반박하며 차질 없이 사업을 진행하겠다는 방침이다. 시 관계자는 “기술적으로 안정성을 우려할 상황은 아니다”면서 “차량 제작은 형식승인 기준 마련 후 진행하고, 수소 생산·충전시설도 개통 전 구축할 계획”이라고 말했다.

지난해 착공한 대전 도시철도 2호선 ‘트램’을 놓고 논란이 끊이질 않고 있다. 노반 조성 공사로 인한 교통 불편이 이어지는 가운데 시민단체와 정치권에서 검증되지 않은 수소 트램 선정과 안전성 문제 등을 제기하며 재검토를 촉구하고 나섰다. 대전시민사회단체연대회의는 30일 시청 앞에서 기자회견을 갖고 30년 시민 혈세를 퍼부어야 할 수소 트램을 재검토하고, 30년 생애주기 비용을 공개하라고 주장했다. 연대회의는 “기술적 한계와 운행 경험이 없는 수소 트램 도입으로 사업비가 애초 7000억원대에서 1조원 이상으로 늘게 됐다”면서 “형식승인 지연과 기술 검증, 수소 생산·충전시설 부지조차 확정되지 않아 2030년 개통도 장담할 수 없는 상황”이라고 지적했다. 연대회의는 개통 후 운영 부담에도 우려를 나타냈다. 수소 구입비와 연료전지 교체비, 충전시설의 관리·운영비와 관련해 시의 내부 자료에 따르면 현대로템이 제안한 30년 동력비는 2023년 1470억원에서 2025년 3582억원으로 2.4배 증가했다. 연대회의는 “대전시민은 실험 대상이 될 수 없다”며 “하루 14만명이 이용할 시민의 발은 안전이 최우선으로, 위험하고 기술적으로 미성숙한 수소 트램을 도입하려는 이유를 분명히 밝혀야 한다”고 강조했다. 강희린 개혁신당 대전시당위원장도 이날 시의회에서 “투입한 약 5000억원의 매몰 비용이 아니라 앞으로 투입될 비용과 사업 효과를 판단해야 한다”며 트램 건설 일시 중지 및 재검토를 촉구했다. 앞서 대전참여연대는 시가 트램의 급전 방식을 실증 사례가 없는 수소 트램으로 결정한 배경에 의혹을 제기했다. 참여연대는 전날 “트램의 건설과 운영 등을 심의하는 철도정책위원회에서 수소 트램을 결정하지 않은 것으로 확인됐다”면서 “2023년 11월 수소 트램으로 결정된 이후 회의에서 서면으로 보고됐다”고 주장했다. 대전시는 차질 없이 사업을 진행하겠다는 방침이다. 수소 트램 선정 논란과 관련해 철도정책위의 권한이 아니며 전문가 참여 기술 전문가그룹이 제작사의 제안을 평가해 결정했다는 설명이다. 시 관계자는 “수소 트램이 새로운 기술이 아니기에 안전성에 대해 우려할 상황은 아니다”라면서 “차량 제작은 형식승인 기준 마련 후 진행하고, 수소 생산·충전시설도 개통 전 구축할 계획”이라고 밝혔다. 허태정 대전시장은 28일 주간업무회의에서 “트램 공사로 교통량이 많은 주요 도로를 장기간 통제할 수밖에 없기에 공사 일정을 알리는 수준으로 접근해서는 안 된다”면서 “공사 필요성과 방식, 기간과 함께 교통 혼잡 분산까지 별도 교통 대책을 마련하라”고 지시한 바 있다.

부산 도시철도를 운영하는 부산교통공사와 소속 근로자로 구성된 부산지하철노조 간의 임금·단체 협약 체결을 위한 노동쟁의 조정 절차가 중단됐다. 이로써 합법적 쟁의권을 획득한 노조는 다음 달 22일 최종 교섭이 결렬될 경우 다음 날 총파업에 들어간다고 예고했다. 29일 부산지하철노조에 따르면 이날 부산지방노동위원회(지노위)가 노동쟁의 조정 중단을 결정했다. 노조가 지난 14일 지노위에 조정을 신청한 뒤로 두 차례 조정 회의를 진행했지만, 합의점을 찾지 못했기 때문이다. 노사는 지난 5월 28일 1차 본교섭을 연 이후 17차례 교섭과 실무 협의를 이어왔다. 하지만 입장차가 좁혀지지 않아 지난 8일 교섭 중단을 선언했다. 노조는 올해 단체교섭에서 실질 임금 인상과 임금격차 해소, 현장 필수 안전인력 충원, 양산선 개통에 따른 인력 증원, 열차 운행 횟수 원상회복, 공무직 처우 개선 등을 요구했다. 노조는 행정안전부가 지방 공공기관 총인건비 인상률 기준을 3.5%로 발표했음에도 공사가 조정 과정에서조차 일반직 4000여명에 대한 아무런 임금 인상안도 제시하지 않았다고 주장했다. 또 인력 부족이 심해진 탓에 노동 강도가 높아졌으며 이에 따른 안전 공백이 발생할 수 있어 증원이 반드시 필요하다고 주장한다. 노조는 오는 22일로 예정된 사측과의 최종 교섭이 결렬되면 다음 날부터 총파업에 들어갈 예정이다. 지난 21일부터 사흘간 조합원을 대상으로 진행한 쟁의행위 찬반투표에는 조합원 4414명 중 93.2%인 4115명이 참여했으며, 투표자 중 87.6%인 3603명이 찬성해 파업안이 가결됐다.

-자급제 구매부터 정하면 통신사·판매처 지원금은 비교 대상에서 빠져-같은 휴대폰도 구매 경로와 지원금 조건에 따라 실제 부담 달라져-피클플러스, 통신사 지원금에 온라인·공동구매 혜택 더해 기기값 부담 낮춰 휴대폰을 싸게 사려다 오히려 할인 기회를 놓치는 경우가 있다. 자급제폰(통신사를 거치지 않고 따로 사는 휴대폰)을 사기로 먼저 정하고 저렴한 알뜰폰 요금제만 찾을 때다. 자급제폰 가격과 월 요금을 꼼꼼히 비교해도, 통신사로 개통할 때 받을 수 있는 기기값 지원금은 처음부터 비교 대상에서 빠질 수 있다. 아끼려고 시작한 가격 비교에서 정작 따져 봐야 할 구매 조건을 놓치는 셈이다. 휴대폰 공동구매 서비스를 운영하는 피클플러스는 휴대폰을 바꿀 때 구매 방식부터 정하지 말고, 같은 기종에 적용되는 지원금과 할인 후 기기값을 먼저 확인해 보라고 조언했다. ‘자급제와 알뜰폰이 싸다’는 생각만으로 구매 경로를 좁히면 통신사와 판매처 지원금을 받을 기회를 놓칠 수 있다는 것이다. 통신사로 개통하면 기기값에 통신사 공통지원금과 판매처 추가지원금이 반영될 수 있다. 지원 금액은 기종, 요금제, 가입 유형(신규·번호이동·기기변경), 판매처에 따라 달라진다. 지원금 대신 약정 기간 동안 요금의 25%를 할인받는 ‘선택약정 할인’을 고를 수도 있다. 둘 중 어느 쪽이 유리한지는 구매 조건에 따라 다르다. 피클플러스는 이용자를 모아 협상한 공동구매 조건과 온라인 할인 혜택으로 가격을 낮추고, 여기에 통신사 공통지원금과 판매처 추가지원금을 더해 기기값 부담을 줄인다. 저렴한 요금제 찾기에 집중하던 소비자에게 기기값을 낮추는 구매 방식을 또 하나의 선택지로 제시하는 것이다. 회사 측은 월 1만 원대 알뜰폰 요금제를 쓰는 경우가 아니라면, 이렇게 기기값을 할인받고 통신 3사 요금제를 쓰는 편이 전체 지출에서 유리할 수 있다고 설명했다. 판단 기준은 기기값에서 줄어든 금액이 약정 기간에 더 내는 통신 요금보다 큰지다. 다만 요금제 유지 기간, 부가서비스 가입 조건, 중도 해지 때 돌려내야 하는 지원금 같은 조건도 함께 따져야 한다. 핵심은 자급제와 통신사 구매 중 하나를 미리 정해 두지 않는 것이다. 지원금을 적용한 기기값과 요금제를 함께 비교해야 월 요금만 봐서는 보이지 않던 절약 기회를 찾을 수 있다. 피클플러스 관계자는 “휴대폰을 바꿀 때는 매달 얼마나 아낄 수 있는지뿐 아니라 기기를 살 때 얼마나 할인받을 수 있는지도 중요하다”며 “자급제폰을 사기 전에 통신사와 판매처의 지원금으로 기기값을 얼마나 낮출 수 있는지 확인한다면 구매 선택지가 달라질 수 있다”고 말했다. 이어 “피클플러스는 공동구매 조건과 지원금을 활용해 소비자가 휴대폰 구매 단계부터 지출을 줄일 수 있도록 돕고 있다”고 덧붙였다.

강원 정선종합운동장과 정선읍 봉양리를 잇는 ‘아라리교’가 다음 달 1일 첫선을 보인다. 정선군은 제51회 정선아리랑제 기간인 다음 달 1~4일 아라리교 중 보행로를 임시 개통한다고 29일 밝혔다. 축제 기간 아라리교에서는 주민과 관광객이 참여해 정선아리랑의 의미를 되새기는 퍼포먼스도 진행된다. 접속도로를 포함 총 682m 길이의 아라리교는 정선5일장과 공설운동장, 종합운동장을 직통으로 연결한다. 현재 공정률은 79%로 차량방호시설과 보행자 난간, 전기시설 설치를 남겨놓고 있다. 군 관계자는 “아라리교는 정선읍의 주요 공간을 가깝게 연결하고, 주민과 관광객에게 새로운 체험을 제공하는 랜드마크가 될 것”이라고 말했다.

KT가 단말 구매에 따른 초기 비용 부담을 줄이고 개통부터 운영, 장애 대응까지 통합 지원하는 ‘5G 업무망 임대에그’를 출시했다고 28일 밝혔다. KT는 고객사의 사내망과 KT 무선망을 전용회선 기반의 폐쇄망으로 연결하는 기업용 무선 서비스 ‘5G 업무망’을 제공하고 있다. 노트북에 5G 업무망 전용 단말인 ‘에그’를 연결하면 사무실 밖에서도 보안이 적용된 사내 업무망에 접속할 수 있다. 5G 업무망 임대에그는 기업이나 공공기관이 필요한 수량만큼 단말을 임대해 이용할 수 있어 단말 재고와 상태를 직접 관리해야 하는 번거로움을 덜어준다. 또한 단말 고장이나 장애가 발생하면 KT가 처리 과정을 지원해 고객사의 유지관리와 행정 업무 부담을 줄이고 본연의 업무에 집중할 수 있도록 한다. 이를 통해 초기 도입 비용뿐 아니라 운영 과정에서 발생하는 관리 업무도 간소화할 수 있다는 설명이다. 단말 이용료는 5G 업무망 회선 요금에 합산해 청구된다. 이에 따라 고객사는 예산 편성부터 집행, 정산까지 비용 관리 절차를 보다 효율적으로 운영할 수 있을 것으로 기대된다. KT는 5G 업무망 이용자를 위한 전용 네트워크 서비스도 고도화하고 있다. 대표적으로 ‘5G 업무망 거점형’을 통해 광역 단위 기관과 산하 조직이 하나의 업무망 인프라를 공동으로 활용할 수 있도록 지원한다. 

수도권 3기 신도시 핵심 주택 공급지인 고양창릉 공공주택지구의 성공적인 안착을 위해 군부대 이전과 토양오염 정화 등 주요 현안을 조속히 매듭짓고, 입주 시점에 맞춘 광역교통 대책을 선제적으로 완비해야 한다는 지적이 나왔다. 경기도의회 최규진 의원(더불어민주당·고양4)은 28일 고양창릉 공공주택지구 현장보고회에 참석해 공정 단계별 주택 공급 계획을 비롯해 부지 내 군사시설 이전 및 토양오염 정화 작업 등 주요 현안을 점검하고, “고양창릉 사업의 차질 없는 추진은 입주를 기다리는 도민의 삶과 직결된 문제”라고 강조했다. 고양창릉 공공주택지구는 총면적 811만 9,000㎡ 부지에 3만 8,334가구 규모의 주택을 건설해 약 9만 2,000명의 인구를 수용하는 대규모 공공 개발 사업이다. 이날 현장보고회 집계 자료에 따르면 토지 보상률은 99%에 도달했으나, 전체 지구 조성 공정률은 9%대에 머물러 있는 실정이다. 보고회에서는 사업 지연을 방지하기 위한 핵심 대책들이 집중 논의됐다. 특히 전체 사업구역(812만㎡)의 27%를 차지하는 군 시설 부지의 원활한 이전 추진과 함께, 오염토 처리 방식을 현장 제자리 정화에서 외부 반출정화 방식으로 전환하는 계획이 보고됐다. 환경부의 토양환경보전법 시행규칙이 오는 10월 개정돼 외부 반출정화가 공식 허용될 경우, 정화 공사 소요 기간을 6개월 이상 단축할 수 있을 것으로 파악됐다. 최 의원은 현안 보고를 받은 뒤 첫마을 조성 현장과 오염토 정화사업 현장을 직접 둘러보며 사업 진행 상황을 점검했다. 최 의원은 “고양창릉 입주를 기다리는 시민들을 위해 군부대 이전과 오염토 정화 등 사업 지연 요인을 신속하게 해소해야 한다”며 “청약에 참여한 시민들에게 사업 일정의 변경은 전세 재계약과 이사, 자녀 전학 등 실제 생활계획 전체에 영향을 미치는 문제”라고 말했다. 이어 “관계기관은 개별 현안이 전체 주택 공급 일정에 어떤 영향을 미치는지 면밀히 점검하고, 지연 요인을 사전에 해소할 수 있는 구체적인 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 특히 최규진 의원은 주택 공급 일정과 교통대책이 함께 추진돼야 한다고 주문했다. 최규진 의원은 “주택 공급과 입주민의 교통 대책을 마련하는 것은 반드시 함께 가야 한다”며 “GTX-A 창릉역 개통 전에 예상되는 교통 불편에 대비해 버스 노선과 배차계획, 주변 도로의 교통처리 대책 등을 첫 입주 이전에 구체화해야 한다”고 밝혔다. 또한 “사전청약 이후 장기간 입주를 기다리고 있는 시민들에게 사업 일정과 변경 사항을 정확하고 투명하게 알리는 것도 중요하다”며 “경기도와 사업시행기관이 블록별 주택 공급 일정뿐 아니라 교통과 생활기반시설 추진 상황까지 종합적으로 관리하고 있는지 지속적으로 점검하겠다”고 말했다.

충남 태안 안면도에서 경북 울진 망양정을 잇는 국내 첫 장거리 숲길(849㎞)이 내달 1일 시범 개통한다. 산림청은 28일 한반도의 동서를 횡단하는 동서트레일 32개 구간(512㎞)을 두 달간 시범 운영한다고 밝혔다. 동서트레일은 5개 시도와 21개 시군, 225개 마을을 잇는 소통의 공간이자 역사·문화의 현장이다. 하루 15~20㎞씩 걸어도 한 달 이상이 걸리는 한국형 산티아고 순례길로, 국내에서 유일하게 백패킹이 가능하다. 시범 개통은 전 노선이 완성되기 전 국민이 먼저 걸어 보고 함께 다듬는 과정이다. 서해 갯벌과 내포의 옛길, 백두대간의 깊은 숲과 울진 금강소나무숲 등 구간마다 다른 풍경을 만나볼 수 있다. 이용객 후기를 노선 정비와 대피소 운영에 반영해 올해 전 구간 조성을 마친 뒤 내년 10월 전 구간을 개통할 예정이다. 시범 운영 기간에도 대피소 30곳에서 백패킹을 즐길 수 있으며, 예약은 29일부터 숲나들e 누리집에서 할 수 있다. 조영희 산림청 산림복지국장은 “동서트레일은 외국인 관광객 유치를 통한 일자리 창출과 산촌 경제 활성화 취지를 담고 있다”면서 “국민의 발걸음과 목소리를 모아 세계적인 장거리 숲길을 만들겠다”고 밝혔다.

전남 해남에서 인천국제공항까지 환승 없이 한 번에 갈 수 있는 직행 고속버스가 다음 달 1일부터 운행된다. 그동안 광주 등 인근 지역으로 이동해 공항버스로 갈아타야 했던 해남 주민들의 인천공항 접근성이 한층 개선될 전망이다. 해남군은 군민들의 인천공항 이용 편의를 높이기 위해 해남~인천공항 간 고속버스 노선을 신설하고 10월 1일부터 운행에 들어간다고 26일 밝혔다. 운행은 금호고속이 맡는다. 하루 1회 왕복으로, 해남을 출발해 영암을 거쳐 인천국제공항 제1터미널(T1)과 제2터미널(T2)을 차례로 연결한다. 상행 버스는 해남에서 0시 5분 출발한다. 영암에는 0시 35분 도착한 뒤 인천공항 T1에 오전 4시 35분, T2에 오전 5시 도착한다. 심야에 출발해 이른 아침 공항에 도착하는 일정이어서 오전 시간대 국제선 항공편을 이용하는 승객들의 편의가 기대된다. 하행은 인천공항 T2에서 오전 7시 50분 출발한다. T1을 오전 8시 15분에 거쳐 영암 낮 12시 30분, 해남 오후 1시에 도착한다. 운임은 일반 6만3300원, 심야 7만5900원이다. 10월 1일부터 적용되는 국토교통부의 시외·고속버스 운임 9% 인상안에 따라 책정됐다. 그동안 해남 주민들이 인천공항을 이용하려면 광주 등 인근 도시로 이동한 뒤 공항버스를 타거나 여러 차례 대중교통을 갈아타야 했다. 이번 직행 노선 개통으로 이러한 불편이 상당 부분 해소될 것으로 보인다. 명현관 해남군수는 “해남에서 인천공항까지 환승 없이 한 번에 이동할 수 있게 돼 군민들의 교통 편의가 크게 향상될 것”이라며 “특히 심야에 출발해 이른 아침 공항에 도착하는 만큼 오전 국제선 이용객들에게 큰 도움이 될 것으로 기대한다”고 말했다.

전국 지방자치단체의 철도 유치 경쟁이 갈수록 뜨거워지고 있다. 인구 감소와 지역소멸이 현실화하고 있지만 신규 철도와 기존 노선 연장, 역 신설 요구는 오히려 늘고 있다. 특히 오는 11월 확정·고시될 예정인 제5차 국가철도망 구축계획을 앞두고 전국 지자체가 정부에 건의한 철도 노선은 약 250개, 요구 사업비는 600조원을 넘어선 것으로 파악되고 있다. 정부의 재정 여력을 크게 웃도는 규모여서 인구감소 시대에 맞춰 철도 투자 원칙을 다시 세워야 한다는 지적이 나온다. 철도 8곳에만 15조원25일 국가철도공단 등에 따르면 최근 개통한 주요 철도사업에는 이미 막대한 재정이 투입됐다. 서해선 송산~홍성 구간 4조 1503억원을 비롯해 중앙선 안동~영천 4조 3413억원, 동해선 포항~삼척 3조 4297억원, 중부내륙선 충주~문경 2조 5150억원 등 천문학적 혈세가 들어갔다. 장항선 신창~홍성 전철화에는 8396억원, 평택선 안중~평택 7091억원, 동해선 포항~동해 전철화 4413억원, 대경선 구미~경산에는 2092억원이 들어갔다. 이들 8개 사업만 합쳐도 약 15조 6355억원에 이른다. 앞으로 들어갈 사업비도 만만치 않다. 김천에서 거제까지 174.6㎞를 연결하는 남부내륙철도에는 6조 8000억원 이상, 서대구~대구국가산업단지를 잇는 대구산업선에는 1조 5538억원이 투입될 예정이다.수도권에서는 안산·시흥과 서울 여의도를 잇는 신안산선에 4조 3055억원, 부천 대장과 서울 홍대입구를 연결하는 대장~홍대 광역철도에 2조 1287억원이 투입된다. 수도권광역급행철도(GTX)와 도시철도 연장, 역 신설 요구도 끊이지 않는다. 경기 고양시가 추진하는 인천2호선 고양연장에는 약 2조 830억원, 고양은평선 일산연장에는 약 2361억원이 필요할 것으로 예상된다. 50년 뒤 인구 3622만명문제는 철도망 확대와 정반대로 대한민국 인구는 빠르게 감소할 것으로 전망된다는 점이다. 통계청 장래인구추계에 따르면 우리나라 총인구는 2022년 5167만명에서 2030년 5131만명, 2072년에는 3622만명으로 감소한다. 특히 철도의 주요 이용층이자 세금 부담의 중심인 15~64세 생산연령인구는 같은 기간 3674만명에서 1658만명으로 절반 이하로 줄어든다. 반면 65세 이상 인구 비중은 17.4%에서 47.7%로 높아진다. 지역별 상황은 더 심각하다. 통계청은 2052년이면 세종과 경기를 제외한 15개 시도의 인구가 2022년보다 감소하고, 2039년부터는 세종을 제외한 16개 시도의 인구성장률이 모두 마이너스를 기록할 것으로 전망했다. 건설보다 무서운 유지비철도는 건설했다고 비용 부담이 끝나는 시설이 아니다. 선로와 교량·터널·역사, 전기·신호시설을 지속적으로 관리해야 하고 차량 교체와 인력, 전력 등 운영비도 들어간다. 이용객이 줄어든다고 선로나 터널의 유지관리비까지 같은 비율로 줄어드는 것도 아니다. 더구나 지금 계획되는 철도 가운데 상당수는 행정절차와 설계·공사를 거쳐 2030년대에 개통할 가능성이 높다. 개통 이후 30~40년이 지나면 우리나라 인구가 3000만명대로 감소하는 시기와 맞물린다. 결국 지금 건설 여부를 결정하는 철도는 현재의 이용객뿐 아니라 30~50년 뒤 이용객과 운영비를 부담할 우리 아들·딸·손자·손녀 등 미래세대까지 고려해야 하는 장기 사회간접자본인 셈이다. 선거철마다 쏟아지는 철도공약그럼에도 지방자치단체 입장에서는 철도 신설이 주민 숙원사업인 동시에 지역개발 수단으로 받아들여진다. GTX와 KTX 연장, 도시철도 신설, 역 추가 설치 등이 선거 때마다 단골 공약으로 등장하는 이유다. 오는 11월 발표 예정인 제5차 국가철도망 구축계획에도 전국에서 약 250개 사업이 건의된 것으로 알려졌다. 경기도만 고속·일반철도 11개와 광역철도 29개 등 모두 40개 신규사업을 정부에 건의했다. 개별 지역에서는 각각 필요성이 인정될 수 있지만 국가 전체에서 동시다발적으로 추진할 경우 중복투자와 장래 운영적자 문제가 불거질 수 있다는 우려가 나온다. 인구감소 반영한 평가 필요철도 투자를 단순히 줄이는 것만이 해답은 아니라는 시각도 있다. 인구가 감소할수록 철도역을 중심으로 주거와 상업·의료·공공시설을 모으는 압축도시 전략이 필요하고, 고령화가 심화할수록 대중교통의 중요성이 커질 수 있기 때문이다. 따라서 철도 건설 여부를 판단하는 기준 자체를 인구감소 시대에 맞게 바꿔야 한다는 지적이 나온다. 현재의 경제성·정책성·지역균형발전 평가에 더해 2050년과 2070년 지역별 인구와 예상 이용객, 생산연령인구 감소율, 30~50년간 운영·유지관리비와 시설 개량비 등을 보다 적극적으로 반영하는 방식이다. 신규 노선을 건설하기 전에 기존 철도의 증편이나 복선화, 환승체계 개선 또는 광역버스 등 상대적으로 비용이 적게 드는 대안으로 같은 효과를 낼 수 있는지를 비교하는 절차를 강화할 필요성도 제기된다. 정치권 개입 차단장치도선거 때마다 철도사업이 경쟁적으로 공약화되는 구조를 개선하기 위한 제도적 장치가 필요하다는 주장도 나온다. 정치권이나 지방자치단체가 신규 노선 또는 역 신설을 요구할 경우 장래 인구와 이용 수요, 생애주기 전체 비용 등을 독립적인 전문기관이 사전에 검증하고 일정 기준을 충족한 사업만 국가철도망 후보사업으로 검토하는 방안이다. 국가철도망에 반영되지 않은 철도사업을 선거공약으로 제시할 경우 예상 사업비와 재원조달 방안, 예상 이용객, 향후 운영적자의 부담 주체 등을 함께 공개하도록 하는 방안도 검토할 수 있다. 조영원 일도엔지니어링 대표이사는 “철도는 한번 건설하면 50년 이상 사용하는 시설인 만큼 선거 때마다 지역 민원이나 정치적 요구에 따라 노선과 역을 늘리는 방식에서 벗어나야 한다”며 “독립적인 전문기관이 30~50년 뒤 인구와 이용객, 유지관리 비용 등 장기 수요와 재정 부담을 사전에 검증하고 일정 기준을 충족한 사업만 국가철도망에 반영하도록 제도화할 필요가 있다”고 말했다.

전국 곳곳에서 철도역 이름을 바꾸려는 움직임이 이어지고 있다. 경남 창원에서는 대학 이름을 역명에 넣어 도시 이미지를 높이자는 요구가 나왔고 충북 청주와 부산에서도 지역명을 반영하거나 인지도를 높이고자 역명 변경이 추진되고 있다. 24일 창원시와 국립창원대에 따르면 박민원 총장은 최근 강기윤 시장을 만나 창원중앙역 역명을 국립창원대역으로 변경해 달라고 요청했다. 국립창원대가 시장에게 역명 변경을 건의한 것은 이번이 처음이다. 국립창원대는 지난해부터 서명운동 등을 통해 역명 변경에 대한 지역사회 공감대 형성에 나섰다. 2010년 개통한 창원중앙역이 기존 창원역·신창원역과 명칭이 비슷해 이용객에게 혼란을 줄 수 있다는 이유에서다. 역명에 대학을 넣으면 창원을 젊음과 지식산업 중심 도시로 알리는 데도 도움이 되리라 본다. 다만 이미 20년 가까이 쓰인 명칭인 데다 부기명 ‘창원대역’이 이미 표기돼 있어 실익이 크지 않고 안내표지 교체 비용 등도 부담이라는 의견도 나온다. 청주시는 KTX 오송역을 ‘청주오송역’으로 바꾸는 사업을 민선 9기 현안으로 추진하고 있다. 오송역은 경부·호남고속선 유일한 분기역이지만 지방자치단체명이 없고 승차권 예매 시 ‘청주’를 검색하면 일반철도 청주역이 먼저 뜨는 등 불편이 있다는 게 시의 설명이다. 역명 변경안은 지난해 국토교통부 역명심의위원회에서 보류된 뒤 계류 중이다. 지역에서는 역명 개정을 중단하라는 반발도 나온다. 부산 해운대구도 중앙선과 동해선이 지나는 신해운대역을 ‘해운대역’으로 변경하는 방안을 추진하며 의견을 수렴하고 있다. 경남 양산시에서는 경부선 ‘물금역’을 ‘양산 물금역’으로 변경해 달라는 요구가 나오고 있다. 앞서 역명이 변경된 사례도 있다. 경부고속선 ‘신경주역’은 기존 경주역 폐역 후 2023년 12월 ‘경주역’으로 개명했다. 개통 13년 만이다. 역명 변경은 지자체가 국가철도공단에 신청하면 공단이 타당성을 검토해 국토부에 요청하고 국토부 역명심의위원회가 결정한다. 주민 의견 수렴과 공청회, 민원·갈등 가능성 검토 등은 필수다. 창원시 관계자는 “지역에서 가장 이용객이 많은 역이기에 명칭 변경과 관련한 지역사회 분위기, 실익 등을 따져봐야 한다”고 말했다.

지난 7일 북한과 러시아를 잇는 자동차 다리가 완공되자 북한과 중국 간 신압록강대교의 개통 움직임이 바빠진 가운데 주북한 중국 대사의 활발한 대북 교류가 눈길을 끈다. 왕야쥔 북한 주재 중국대사는 23일 중국판 카카오톡인 위챗 공식 채널을 통해 북한 함경북도 청진시를 방문해 박명호 도 인민위원장을 만났다고 밝혔다. 왕 대사는 “시진핑 총서기와 김정은 총서기가 일년도 채 안 되는 동안 두 차례의 역사적 만남을 통해 북중 관계 발전의 방향과 청사진을 제시했다”고 말했다. 박 위원장은 “함경북도는 다수의 국경 검문소를 갖추고 있어 지린성 등 중국 여러 도시와의 교류에 유리한 조건”이라고 화답했다. 왕 대사는 함경북도 방문에 앞서 북중 접경지역인 중국 지린성의 옌볜(연변)을 방문해 북중 관계가 새로운 역사적 출발점에서 발전 기회를 맞이하고 있다고 강조했다. 그는 지린성이 북한과의 교류 및 협력을 심화할 수 있도록 적극 지원할 것이라고 덧붙였다. 왕 대사는 22일에는 함경북도 온성군에 있는 중국군 묘지를 참배해 북측과 함께 삼나무를 심은 뒤 “북중이 피로 맺은 우정을 계승하고 발전시켜 나가야 한다”고 희망했다. 온성군에 있는 한국전쟁 참전 중국군 묘지에는 모두 7명의 중국인이 묻혀있으며, 두만강을 내려다보는 위치에 있다. 지난 15일에는 한국전쟁에 참전했다가 사망한 마오쩌둥 중국 주석의 아들 마오안잉의 동상을 중국 대표단이 참배했다. 특히 마오 주석의 증손자인 마오둥둥(23)이 중국 대표단으로 큰할아버지인 마오안잉의 동상에 고향에서 가져온 술과 월병을 바치며 “곧 추석이 다가오는데 모두 당신을 너무나 그리워한다”고 말했다고 중국 관영 신화통신이 전했다. 추석을 앞두고 북한을 방문한 중국 대표단은 모두 48명의 청년으로 마오둥둥은 현재 국방과학기술대 학생이다. 마오 주석의 장남 마오안잉은 한국전에서 미군의 폭격으로 사망했으며 마오둥둥은 차남 마오인칭의 손자다. 중국은 우크라이나 전쟁에 북한군이 대거 참전하면서 북러가 혈맹 관계를 형성하자 한국전쟁을 통해 맺어진 북중 혈맹 관계를 내세우고 있다. 새롭게 개통한 북한의 라선과 러시아의 하산을 잇는 자동차 다리에 대해 우크라이나 측은 전쟁을 지원하는 비밀 군사통로일 수 있다고 관측했다. 특히 이 다리는 중국의 오랜 숙원이었던 두만강을 통한 동해 접근을 물리적으로 차단하는 장벽 구실을 하게 된다. 중국 동북3성 가운데 지린성과 헤이룽장성은 바다와는 가깝지만 항구가 없어 두만강을 통해 바다에 접근하는 것을 염원하지만, 동해로 가는 마지막 구간을 뚫으려면 북한과 러시아의 협력이 필수적이다. 2년간 공사 끝에 북러 자동차 교량이 열리자 2014년 완공됐으나 12년째 미완 상태인 북중 접경지대의 신압록강대교도 개통에 속도를 내고 있다. 북중이 수교를 맺은 오는 10월 6일 수교 77주년을 기념해 신압록강대교가 정식 개통할 것으로 전망되는 가운데 최근 화물트럭이 이 다리를 통해 세관건물에 필요한 공조장치를 운송하기도 했다. 신압록강대교는 북한 신의주와 중국 단둥을 잇는 왕복 4차선 다리로 기존 일차선의 조중우의교를 대신해 북중간 활발한 교역을 뒷받침할 예정이다.

경기 김포시가 김포골드라인 전동차를 늘리고 있지만 출근길 ‘지옥철’ 오명에서 벗어나기는 쉽지 않을 전망이다. 대규모 주택 공급으로 철도 수요가 늘어날 가능성이 있는 반면, 서울지하철 5호선 연장과 서부권 광역급행철도는 개통까지 여러 절차가 남아 있어서다. 25일 김포시 등에 따르면 김포골드라인은 내년 상반기까지 전동차 5편성을 추가 투입한다. 기존 29편성에서 34편성으로 늘어나면 평일 차량 운행 횟수는 하루 496회에서 524회로 증가한다. 전동차 증편이 완료되면 출퇴근 시간대 열차 간격은 현재 2분 30초에서 2분 10초로 단축된다. 김포골드라인은 양촌역과 김포공항역 사이 10개 역을 운행하는 2량짜리 경전철이다. 2019년 개통 이후 출근 시간대 혼잡도가 최대 215%까지 기록하면서 ‘지옥철’이라는 오명을 썼다. 시는 이번 증편을 통해 현재 170% 수준에 이르는 열차 혼잡도를 150%대로 낮출 계획이다. 그러나 혼잡도 150% 역시 객실 좌석과 통로가 승객으로 가득 차 몸을 움직이기 불편한 수준이다. 전동차가 2량으로 운행되는 구조적 한계도 그대로다. 계속 증가하는 인구로 인해 철도 이용 수요가 더 늘어날 가능성도 크다는 점도 문제다. 시는 양촌읍과 장기동·마산동·운양동 일대 730만㎡에 5만1540가구, 계획인구 11만5965명 규모의 지구를 조성하고 있다. 사업 기간은 2024년부터 2038년까지다. 입주가 본격화하면 철도 수요도 늘어날 수 있지만, 골드라인 이용객이 얼마나 증가할지는 교통 수요 자료를 통해 확인해야 한다. 골드라인 혼잡을 덜어줄 대안으로 꼽히는 서울지하철 5호선 김포·검단 연장선은 지난 3월 10일 예비타당성조사를 통과했다. 서울 방화차량기지에서 인천 검단을 거쳐 김포한강2 지구까지 25.8㎞를 연결하는 노선이다. 예타안에는 기존 역을 포함해 서울 1곳, 인천 2곳, 김포 7곳 등 모두 10개 역이 반영됐으며 정거장의 최종 위치는 기본계획 단계에서 확정된다. 앞으로 기본계획과 설계, 공사 발주·착공 절차를 거쳐야 해 개통까지는 장시간이 소요된다. 또 다른 대안인 서부권 광역급행철도는 지난해 7월 예비타당성조사를 통과했다. 김포에서 인천과 부천을 거쳐 서울 도심으로 이어지는 광역철도 노선으로, 이 역시 후속 계획 수립과 설계·공사를 거쳐야 한다. 결국 5호선 연장과 서부권 광역급행철도가 개통하기 전까지 골드라인 혼잡은 피할 수 없을 것으로 보인다. 시 관계자는 “골드라인 혼잡도를 낮출 다양한 방법을 검토하고 있다”고 말했다.