구체적 로드맵, 이달말 인수위 보고서에 공개 군 공항이전 사업, 대구공항 사례 준용 검토 행정통합은 생각지 않아...경제통합이 중요 강기정 광주시장 당선인이 지산IC와 어등산개발, 복합쇼핑몰, 백운지하차도, 일신·전남방직 터 개발 등 광주 5대 현안에 대해 이달 말까지 인수위원회 보고서를 통해 로드맵을 제시하겠다고 밝혔다. 지역 최대 현안인 도심 군(軍) 공항 이전 사업에 대해서는 ‘국가 주도’로 사업방식이 전환되는데 초점을 맞춰 대응하겠다고 설명했다. 강 당선인은 15일 광주도시공사 대회의실에서 열린 미디어데이 기자간담회에서 ‘광주현안에 대해 취임 6개월 안에 답을 내놓겠다’는 공약과 관련, 지역 현안을 ‘5+1’로 규정하고 이같이 답변했다. 안전성 문제로 개통이 보류되고 있는 지산IC를 비롯해 최근 소송이 진행되고 있는 어등산관광단지 개발, 대형 복합쇼핑몰 유치, 백운지하차도 건설, 일신방직·전남방직 부지 개발 등 5대 현안에 대해선 “이달말 인수위원회 보고서를 통해 구체적인 로드맵을 밝히겠다”고 말했다. 특히 광주와 전남 공통 현안인 도심 군공항 이전에 대해선 5+1의 ‘1’로 규정한 뒤 “기부대양여라는 현행법에 따르는 방안과 함께 국가가 이전사업을 주도하는 대구공항 사례를 준용해서 맞춤형 해법을 준비하는 등 상황변화에 따라 투트랙으로 대응할 계획”이라고 말했다. 그러면서 “취임 후 6개월과 2024년 총선, 2026년 임기종료 등 3단계로 시기를 나눠 해법을 제시하는 방안을 검토하고 있다”고 덧붙였다. 광주·전남 통합과 관련해선 ‘행정통합’이 아닌 ‘경제통합’에 중점을 뒀다. 강 당선인은 “행정통합은 현재 생각하지 않고 있다”며 “단순한 행정통합보다는 경제통합이 중요하다”고 강조했다. 이밖에 무등산 개발, 시청조직 개편, 광주형 일자리 사회적임금 문제, 소상공인 지원을 포함한 시민밀착형 정책에 대해선 “현재 인수위 차원에서 다각도로 심도있게 논의 중”이라고 밝혔다.

울산 하늘길이 공항 이용률 회복세에 힘입어 활기를 되찾고 있다. 15일 울산시에 따르면 지난해 울산공항 이용객이 93만 7000명으로 집계돼 KTX울산역 개통 직전인 2009년 101만 3000명을 육박했다. 올해는 100만명을 무난히 돌파할 것으로 전망된다. 울산공항 이용객은 2005년 122만 2000여명을 기록하면 정점을 찍었으나 이후 KTX 개통으로 감소세를 보인 데 이어 2010년 11월 KTX울산역 개통으로 반토막 났다. 이에 따라 시는 2016년 8월 울산공항 활성화 재정지원조례까지 만들어 지원에 나섰다. 2018년 한 차례 더 개정된 이 조례는 기존·신규 항공사에 관계없이 항공기 운항에 따른 손실금을 지원한다. 지원금은 6개월 이상 운항한 항공사업자 중 항공 운항손실액의 30%를 노선별 반기 최대 2억 원까지, 공항시설 사용료는 착륙료, 조명료, 정류료를 각각 50%까지 지원하고 있다. 시가 재정을 지원하면서 울산공항 이용객 수도 회복세로 돌아섰다. 조례 시행 첫해인 2016년 54만 5000명이었던 이용객은 2017년 57만 1000명, 2018년 81만 7000명, 2019년 78만 6000명으로 증가했다. 2020년에는 코로나19 사태로 다시 60만 7000명으로 다시 감소했으나 지난해 93만 7000명으로 급등했다. 또 하이에어(2020년)와 진에어(2021년)가 울산공항에 신규 취항한 것도 이용객 증가에 한몫을 했다. 시 관계자는 “시의 재정지원과 저가항공 신규 취항으로 운행횟수가 늘면서 이용객 수도 점차 회복되고 있는 것으로 풀이된다”고 분석했다.

서울시가 지난해 ‘추진 불가’로 가닥을 잡았던 수도권광역급행열차(GTX) A노선에 광화문역을 추가하는 방안을 재추진한다. 청와대 개방에 따라 수도권에서 청와대를 찾는 관람객의 수요가 개통 시점인 2024년 이후에도 계속될 것으로 관측돼서다. ‘광화문역이 필요하다’는 지역 주민들과 광화문 주변 직장인들의 추가 민원도 제기되는 상황이다. 13일 서울신문 취재를 종합하면 서울시는 지난달 초 대통령직인수위원회를 통해 GTX A노선에 광화문역을 추가하는 방안을 국토교통부에 건의했다. 서울시 고위관계자는 “GTX에 광화문역이 추가되면 청와대 관람 여건이 크게 개선되는 동시에 경기도에서 광화문 근처로 출퇴근하는 직장인들의 편익도 증가할 것”이라고 말했다. GTX A노선 광화문역 신설은 광화문 인근이 정부서울청사 등 행정부 주요 기관과 주요 기업들이 몰려 있는 도심 중심업무지구라는 이유로 지속적으로 추진돼 왔다. 다만 이미 공사가 상당 부분 진척돼 예산 등의 문제로 노선 계획을 바꾸기 어려워 지난해 서울시가 중도 포기했다. 그럼에도 서울시가 광화문역 신설을 재추진하는 것은 지난 5월 대통령 집무실이 청와대에서 용산으로 이전하면서 지난해와 상황이 달라졌기 때문이다. 서울시에 따르면 청와대와 가장 가까운 지하철역인 경복궁역 4번 출구 앞 보행량은 청와대 개방이 이뤄진 5월 10일부터 23일까지 하루 2만 9197명에 달한다. 개방이 이뤄지기 전인 예년 수치(7209명)보다 4배 가까이 증가했다. GTX A노선은 서울 도심 안에 서울역이 마련될 예정이다. 하지만 서울역에서 광화문까지 이동하려면 버스나 지하철로 환승해야 한다. 광화문역 신설로 급행열차로서의 효율성이 떨어진다는 지적도 있지만 GTX A노선 출발점과 종점인 동탄~운정의 운행 시간은 약 2분가량 느는 데 그친다. 광화문역과 상관없이 서울역에 정차하기 위해선 어차피 열차 속도를 줄여야 해서다. GTX 광화문역 위치는 기존에 알려진 광화문역(5호선)과 시청역(1·2호선)의 중간인 세종대로사거리(동화면세점 등 출구)가 유력하다. 해당 위치에 역을 만들면 역을 품고 있는 중구나 종로구도 함께 재정을 부담할 수 있다. 다음달 문을 여는 광화문광장 밑에 역을 만드는 방안도 언급된다. 또 다른 서울시 관계자는 “광화문광장은 당초 가능성이 낮았지만 청와대 개방 이후 청와대 접근성의 필요성이 부각되면서 재부상하고 있다”면서 “경복궁역(3호선)과도 연계할 수 있다는 게 장점”이라고 설명했다. 다만 비용이 걸림돌이다. 서울시는 GTX A노선 공사가 이미 진행되고 있는 와중에 추가로 역을 만들고 설계를 변경하려면 약 3800억원의 비용이 추가될 것으로 보고 있다. 철도 노선 착공 이후 설계 변경에 따른 비용은 원인자 부담이 원칙이라 서울시 등이 부담해야 한다. 필요할 경우 국토부도 비용을 부담할 수 있다. 국토부 관계자는 GTX A 광화문역 추가와 관련해 “서울시에서 정식으로 요청이 들어오면 본격적으로 검토할 것”이라고 말했다.

　서울시가 지난해 ‘추진 불가’로 가닥을 잡았던 수도권광역급행열차(GTX) A 노선에 광화문역을 추가하는 방안을 재추진한다. 청와대 개방에 따라 수도권에서 청와대를 찾는 관람객의 수요가 개통 시점인 2024년 이후에도 계속될 것으로 관측돼서다. ‘광화문역이 필요하다’는 지역 주민들과 광화문 주변 직장인들의 추가 민원도 제기되는 상황이다. 　13일 서울신문 취재를 종합하면 서울시는 지난달 초 대통령직인수위원회를 통해 GTX A 노선에 광화문역을 추가하는 방안을 국토교통부에 건의했다. 서울시 고위관계자는 “GTX에 광화문역이 추가되면 청와대 관람 여건이 크게 개선되는 동시에 경기도에서 광화문 근처로 출퇴근하는 직장인들의 편익도 증가할 것”이라고 말했다. 　GTX A 노선 광화문역 신설은 광화문 인근이 정부서울청사 등 행정부 주요 기관과 주요 기업들이 몰려 있는 도심 중심업무지구라는 이유로 지속적으로 추진돼 왔다. 다만 이미 공사가 상당 부분 진척돼 예산 등의 문제로 노선 계획을 바꾸기 어려워 지난해 서울시가 중도 포기했다. 　그럼에도 서울시가 광화문역 신설을 재추진하는 것은 지난 5월 대통령 집무실이 청와대에서 용산으로 이전하면서 지난해와 상황이 달라졌기 때문이다. 서울시에 따르면 청와대와 가장 가까운 지하철역인 경복궁역 4번 출구 앞 보행량은 청와대 개방이 이뤄진 5월 10일부터 23일까지 하루 2만 9197명에 달한다. 개방이 이뤄지기 전인 예년 수치(7209명)보다 4배 가까이 증가했다. 　GTX A 노선은 서울 도심 안에 서울역이 마련될 예정이다. 하지만 서울역에서 광화문까지 이동하려면 버스나 지하철로 환승해야 한다. 광화문역 신설로 급행열차로서의 효율성이 떨어진다는 지적도 있지만 GTX A 노선 출발점과 종점인 동탄~운정의 운행 시간은 약 2분가량 느는 데 그친다. 광화문역과 상관없이 서울역에 정차하기 위해선 어차피 열차 속도를 줄여야 해서다. 　GTX 광화문역 위치는 기존에 알려진 광화문역(5호선)과 시청역(1·2호선)의 중간인 세종대로사거리(동화면세점 등 출구)가 유력하다. 해당 위치에 역을 만들면 역을 품고 있는 중구나 종로구도 함께 재정을 부담할 수 있다. 다음달 문을 여는 광화문광장 밑에 역을 만드는 방안도 언급된다. 또 다른 서울시 관계자는 “광화문광장은 당초 가능성이 낮았지만 청와대 개방 이후 청와대 접근성의 필요성이 부각되면서 재부상하고 있다”면서 “경복궁역(3호선)과도 연계할 수 있다는 게 장점”이라고 설명했다. 　다만 비용이 걸림돌이다. 서울시는 GTX A 노선 공사가 이미 진행되고 있는 와중에 추가로 역을 만들고 설계를 변경하려면 약 3800억원의 비용이 추가될 것으로 보고 있다. 철도 노선 착공 이후 설계 변경에 따른 비용은 원인자 부담이 원칙이라 서울시 등이 부담해야 한다. 필요할 경우 국토부도 비용을 부담할 수 있다. 　국토부 관계자는 GTX A 광화문역 추가와 관련해 “서울시에서 정식으로 요청이 들어오면 본격적으로 검토할 것”이라고 말했다.

코로나19 2년차인 지난해 중3과 고2 학생들의 학력은 전년과 비슷한 수준을 보였지만, 고2 국어 과목의 학력은 2020년보다 더 떨어져 표집평가를 시작한 2017년 이후 최저를 기록했다. 대입에서 가장 중요한 과목이 된 수학은 대도시와 읍면 간 차이가 전년 대비 2배 이상으로 벌어졌다. 교육부와 한국교육과정평가원은 이런 내용의 2021년 국가수준 학업성취도 평가 결과를 13일 발표했다. ●고2 국어 역대 최저…수학 학력 올랐지만 지역 격차 커 이번 평가는 2021년 9월 국내 중3·고2 학생 78만여명 가운데 3% 수준인 2만 2297명(448개교)을 대상으로 국어·수학·영어 과목의 성취도를 조사하는 방식으로 실시했다. 성취도는 우수학력(4수준), 보통학력(3수준), 기초학력(2수준), 기초학력 미달(1수준)로 분류한다. 평가 결과 거의 모든 교과에서 보통학력 이상(3∼4수준) 비율과 기초학력 미달(1수준) 비율이 비대면 수업 첫해였던 2020년과 비슷했다. 코로나19에 따른 학력격차가 지난해까지도 여전히 회복되지 않은 셈이다. 특히 고2 국어는 보통학력 이상 비율이 64.3%로 2020년보다 5.5%포인트 더 떨어졌고, 2019년과 비교할 때 무려 13.2% 포인트나 낮았다. 고2 모든 과목의 기초학력 미달 비율은 전년보다 소폭 높아졌다. 국어는 7.1%, 수학은 14.2%, 영어는 9.8%의 학생이 기초학력에 미달하는 것으로 드러나 1년 사이 각 0.3%포인트, 0.7%포인트, 1.2%포인트 늘었다. 지역규모별로 살펴보면 대도시 학생들의 보통학력 이상 비율이 중·고교 모든 교과에서 읍면지역 학생들보다 높았다. 특히 고2에서 국어와 영어는 학력이 전반적으로 낮아졌는데, 유독 수학 과목은 2020년 60.8%에서 2021년 63.1%로 늘었다. 대도시가 62.9%에서 68.3%로 크게 뛴 반면, 읍면은 56.8%에서 55.4%로 줄어든 게 원인이었다. 대도시와 읍면 간 격차도 6.1% 포인트에서 12.9%로 두 배 이상으로 벌어졌다. 임성호 종로학원 대표는 “2020년부터 문이과 통합형 수능을 시행하면서 수학 과목이 대입 당락을 결정할 정도로 중요성이 상당히 커졌다”면서 “대도시 학생들이 코로나19에도 수학을 더 공부하면서 나타나는 현상으로 풀이된다”고 설명했다. 성별로는 중·고교 모두 여학생의 학업성취도가 남학생보다 전반적으로 높았다. 특히 고2 국어는 기초학력 미달 비율이 여학생은 2.9%인데 반해 남학생은 두자릿수인 11.1%를 나타냈다.●올해부터 컴퓨터로 평가…2024년부터 모든 학년 가능 학교생활 행복도는 2013년 이후 계속 높아졌지만, 코로나19로 낮아지면서 2021년에도 전년과 비슷하게 나타났다. 교과에 대한 자신감, 가치, 흥미, 학습의욕을 ‘낮음’과 ‘높음’으로 조사한 결과도 전년과 비슷했다. 다만 수학 과목은 자신감이 높다는 학생이 31.9%로 전년 대비 2.8%포인트, 학습의욕이 높다는 비율은 50.3%로 2.6%포인트 낮아지는 등 모든 항목에서 ‘높음’ 비율이 줄었다. 교육부는 “학계 전문가와 현장 교원의 의견을 수렴한 결과 등교수업이 확대된 2021년에도 코로나19 이전과 같은 학사 운영이 이뤄지지 못해 학습과 정서적 부분에서 코로나19 이전 수준을 회복하기 어려웠다”고 설명했다. 교육부는 앞으로 코로나19에 따른 학력격차를 줄이고자 ‘교육결손 해소를 위한 중장기(2023∼2025) 이행방안’을 마련해 올해 10월 발표한다. ‘기초학력 보장 종합계획(2023∼2027)’도 수립할 계획이다. 올해 9월부터는 희망하는 모든 학교를 대상으로 컴퓨터 기반 학업성취도 평가를 도입한다. 올해는 초6, 중3, 고2 대상이며, 내년에는 초5, 고1을 평가대상에 추가한다. 2024년부터 초3∼고2 모든 학년이 평가를 치를 수 있도록 할 계획이다. 희망 학교는 평가 시행 날짜와 응시 교과 등을 학급 단위로 신청해 참여할 수 있다. 평가 결과는 학생·학부모·교사만 활용하도록 해 평가 결과를 통한 서열화를 차단할 계획이다. 기존 표집 평가를 전수 조사로 바꾸는 일도 현재로선 검토하고 있지 않다는 게 교육부 입장이다. 2025년부터는 같은 해 개통 예정인 ‘디지털 교수·학습 통합플랫폼’과 연계한 인공지능(AI) 기반 학력진단시스템을 구축해 개별 학생의 수준과 결손 부분을 정밀하게 진단한다. 류혜숙 교육부 학생지원국장은 “컴퓨터 기반 평가를 올해 처음 해보고, 필요하다면 전수 조사를 고민하려 한다. 다만 전체 학생이 본다면 서버 용량을 고려할 때 시기를 달리해야 할 것”이라고 설명했다.

가수 서태지(본명 정현철)가 20년간 보유했던 서울 강남구 논현동 소재 보유 빌딩을 매각했다. 13일 부동산 업계에 따르면 서태지는 서울 강남구 논현동 9호선 언주역 인근에 있는 보유 빌딩을 387억원에 지난 4월 매각했다. 해당 빌딩은 지하 3층~지상 6층 규모로 초역세권의 위치해 있어 병원들이 주로 많이 입주해 있다. 서태지는 지난 2002년 50억 원가량에 이 빌딩을 매입하고, 이후 2005년 45억 원 정도를 들여 신축한 것으로 알려졌다. 지난 2015년 빌딩 근처에 언주역이 개통하면서 상권이 발달해 건물의 가치가 급상승한 것으로 분석된다. 이를 고려하면 서태지는 20년 보유한 후 약 300억원의 시세차익을 거두고 빌딩을 매각한 것으로 추정된다. 한편 서태지는 논현동 빌딩 외에 종로구 묘동에 있는 지상 10층 건물도 보유하고 있다. 또 지난해에는 평창동에서 신혼집으로 거주하고 있던 집과 토지 등을 매각해 약 70억 원의 차익을 남겼다.

코앞으로 다가온 누리호(KSLV-II)의 2차 발사 성공을 위해 KT가 나로우주센터에 안정적인 통신회선과 방송회선을 지원한다고 12일 밝혔다. 누리호는 오는 15일 전남 고흥 나로우주센터에서 발사될 예정이다. 나로우주센터는 KT로부터 통신회선을 임차해 운용 중으로, 누리호의 발사와 발사체에 대한 비행위치, 비행상태에 대한 데이터 수신을 가능하게 한다. 누리호 발사 통신망 운용을 전담하는 KT는 지난해 1차 발사 때보다 통신망 전송구간의 안정성과 품질을 강화했다. 특히 발사 당일 추적회선의 안정화를 위해 전송장비를 신형으로 교체했고, 일부 단일 전송구간에 대해선 완벽한 이원화를 통해 통신에 차질이 없도록 했다. 나아가 제주추적소 전용회선과 팔라우 국제회선엔 백업 무선전송망을 추가로 개통해 ‘자동 절체 기능’을 적용했다. 자동 절체 기능이란 오류가 발생해도 다음 망으로 넘어가도록 해 끊김 없는 통신이 가능하게 만드는 기술이다. 현장 상황에도 대비한다. KT는 주요 전송시설에 대하 보안을 한층 강화했고, 발사 당일엔 긴급상황대처를 위한 전담요원을 주요 전송시설에 배치하기로 했다. 또한 참관 인파라 몰려들 것으로 예상되는 전망대, 남열해수욕장, 우주과학관엔 이동기지국 차량 2대를 배치하고 무선망 관제를 강화했다. KT는 누리호가 발사되는 역사적인 순간이 전 세계로 원활하게 중계될 수 있도록 방송장비를 구축하고 방송회선 구성을 지원한다. 우주과학관을 비롯해 발사통제동, 미디어센터, 낭도방파제, 우주전망대, 연구동 등 6곳에 방송장비를 구축했다. 지정용 KT 전남전북광역본부장(전무)은 “순수 우리나라의 기술력으로 만든 누리호의 성공적인 발사를 기원한다”면서 “KT는 안정적인 통신 지원뿐 아니라 인공지능, 빅데이터, 클라우드 기반의 디지코(DIGICO·디지털플랫폼기업) 사업 역량을 바탕으로 한국 우주산업의 대도약을 위해 함께 하겠다”고 말했다.

30년 넘게 표류한 안면도 관광지 개발 사업이 마침내 본궤도에 오른다. 양승조 충남지사는 9일 도청에서 안면도 관광지 3·4지구 조성 사업 우선협상대상자인 온더웨스트 컨소시엄 서정훈 대표이사와 본계약을 체결했다. 내년 3월 첫 삽을 뜨고 2027년 준공과 함께 문을 연다.3·4지구는 태안군 안면읍 승언리 등 꽃지·샛별해수욕장 일대 도유지 294만 1935㎡를 4개 지구로 개발하는 사업의 핵심이다. 온더웨스트는 3·4지구 214만 484㎡에 1조 3384억원을 투입해 1300실 규모 호텔·콘도·골프빌리지와 18홀 골프장, 전망대, 전시관, 상가 등 휴양문화시설을 조성한다. 해양산책로도 만든다.컨소시엄에는 메리츠증권, 한국투자증권, 마스턴투자운용, 조선호텔앤리조트, 오스모시스홀딩스, 대우건설, 계룡건설산업과 미국 투자사 브리지록캐피털홀딩스가 100% 출자한 지비에이엑소더스 등 8개 기업이 참여한다. 이들은 지난해 12월 21일 충남도 심사에서 우선협상대상자로 선정된 뒤 투자이행보증금 30억원을 납부했다. 앞으로 3개월 내 70억원, 1년 이내 100억원 등 총 200억원을 내면 착공만 남는다. 충남도는 이 사업이 완료되면 국내에서 가장 긴 보령해저터널과 원산안면대교 개통으로 원산도를 거쳐 보령·서해안고속도로와 이어져 핵폐기물 처리장을 설치하려 했던 안면도가 ‘서해안의 제주도’로 부상할 것으로 보고 있다. 또 생산유발 2조 6167억원, 고용유발 1만 4455명 등의 효과도 있을 것으로 기대했다. 이 사업은 1990년 11월 정부의 핵폐기물 처리장 설치 계획에 반발해 파출소를 불태운 주민 7명이 구속되는 등 ‘안면도 사태’ 이듬해 2월에 안면도가 관광지로 지정되면서 시작됐다. 이후 30여년간 민자유치에 사우디아라비아의 국제 무기거래상이었던 아드난 카쇼기 등 투자자가 7차례 뛰어들었으나 불투명한 수익성과 환경단체의 반대 등으로 번번이 무산됐다. 도지사만 심대평·이완구·안희정 등 11명이 거쳐갔다. 충남도는 나머지 1지구(36만 9872㎡)의 경우 외국인투자촉진지구로 지정받아 관광 개발에 나설 계획이다. 2지구(43만 1379㎡)에는 기획재정부의 ‘나라키움 정책연수원’이 건립되고 있다. 허창덕 도 관광진흥과장은 “안면도 관광 개발 사업을 하면서 투자이행보증금을 받은 건 처음이다. 이번에는 확실하다”면서 “온더웨스트에서 부지 매입을 서둘러 이르면 다음달 매각할 수도 있다”고 말했다.

서울과 3기 신도시를 연결하는 광역철도 건설사업이 본격적으로 추진된다. 국토교통부는 경기 고양 창릉과 남양주 왕숙신도시 광역교통개선대책의 일환으로 추진 중인 ‘고양은평선’과 ‘강동하남남양주선’ 철도 사업에 대한 타당성평가 및 기본계획 수립 용역을 시작했다고 9일 밝혔다. 고양은평선은 서울 도시철도 6호선 새절역을 출발해 창릉 신도시를 지나 고양시청까지 13.9㎞(사업비 1조 4100억원) 철도를 건설하는 사업이다. 서울 도시철도 3호선·6호선, 광역급행철도(GTX) A노선과 연계해 고양시 권역과 서울시를 연결하는 광역교통망의 중추적인 역할을 할 것으로 기대된다. 강동하남남양주선은 서울 도시철도 9호선 4단계 건설사업(서울 강동 둔촌동∼강일동, 2027년 개통)의 연장 사업으로, 서울 강동에서 경기 하남 미사지구와 남양주 왕숙신도시를 거쳐 진접2지구까지 18.1㎞(사업비 2조 1032억원)를 연결하는 사업이다. 왕숙신도시 입주민의 교통편의 증진은 물론 경의중앙선·경춘선·GTX-B·진접선과의 환승체계를 구축해 경기 동북부 지역의 발전을 이끌 수 있을 것으로 기대된다. 기본계획 수립 용역은 사업시행자인 경기도가 주관하고 국토부(대도시권광역교통위원회)가 기본계획을 승인한 뒤 2023년 하반기까지 확정할 계획이다. 기본계획이 확정되면 기본·실시설계(경기도)→사업계획 수립(경기도)→사업계획 승인(대광위)→착공 및 개통 절차를 밟는다.

서울과 3기 신도시를 연결하는 광역철도 건설사업이 본격적으로 추진된다. 국토교통부는 경기 고양 창릉과 남양주 왕숙신도시 광역교통개선대책의 일환으로 추진 중인 ‘고양은평선’과 ‘강동하남남양주선’ 철도 사업에 대한 타당성평가 및 기본계획 수립 용역을 시작했다고 9일 밝혔다. 고양은평선은 서울 도시철도 6호선 새절역을 출발해 창릉 신도시를 지나 고양시청까지 13.9㎞(사업비 1조 4100억원) 철도를 건설하는 사업이 다. 서울 도시철도 3호선·6호선, 광역급행철도(GTX)-A노선과 연계해 고양시 권역과 서울시를 연결하는 광역교통망의 중추적인 역할을 할 것으로 기대된다. 강동하남남양주선은 서울 도시철도 9호선 4단계 건설사업(서울 강동 둔촌동∼강일동, 2027년 개통)의 연장사업으로, 서울 강동에서 경기 하남 미사지구와 남양주 왕숙신도시를 거쳐 진접2지구까지 18.1㎞(사업비 2조 1032억원)를 연결하는 사업이다. 왕숙신도시 입주민의 교통편의 증진은 물론 경의중앙선·경춘선·GTX-B·진접선과 환승체계를 구축해 경기 동북부 지역의 발전을 이끌 수 있을 것으로 기대된다. 기본계획 수립 용역은 사업시행자인 경기도가 주관하고 국토부(대도시권광역교통위원회)가 기본계획을 승인한 뒤 2023년 하반기까지 확정할 계획이다. 기본계획이 확정되면 기본·실시설계(경기도)→사업계획 수립(경기도)→사업계획 승인(대광위)→착공 및 개통 절차를 밟는다. 기본계획 수립은 교통수요 예측, 적정 시설규모 산출, 노선 선정, 건설·운영계획 등을 예측하는 업무이며 신도시 입주민들의 교통서비스 향상에 중점을 두고 용역을 추진할 예정이다.

연임에 실패한 더불어민주당 소속 경기 고양·파주·김포 시장들이 추진해 온 일산대교 통행료 무료화는 계속 추진될 전망이다. 이동환 고양시장 당선인 측은 7일 일산대교 통행료 무료화가 지방선거 때 국민의힘 김은혜 경기지사·조병국 파주시장 후보, 민주당 김병수 김포시장 후보와 함께 공약한 사항이기 때문에 계속 추진할 계획이라고 밝혔다. 일산대교 통행료 무료화는 이재준 고양시장과 정하영 김포시장이 가장 앞장서 추진해 왔다. 김포시민 상당수가 일산대교를 건너 고양시 주요 편의시설을 이용하고, 고양시민들도 김포로 출근하기 위해 대교를 거친다. 민주당 김동연 경기지사·김경일 파주시장 당선인도 이번 지방선거 때 통행료 무료화를 공약해 여야 당선인 간 큰 이견은 없다. 앞서 김동연 당선인과 김경일 당선인은 6·1 지방선거를 앞두고 지난달 22일 당시 민주당 이재준 고양시장·정하영 김포시장 후보와 함께 일산대교 통행료 무료화 추진을 위한 정책 협약을 체결했다. 한강을 가로지르는 27개 교량 중 유일하게 통행료(600~2400원)를 받는 일산대교는 국내 주요 민자고속도로 통행료보다 6배 이상 비싸다는 지적을 받아 왔다. 특히 최대주주인 국민연금공단은 2008년 5월 개통 당시 최소운영수입보장(MRG) 협약으로 손실 위험이 적었음에도 ㈜일산대교에 후순위 대출을 해 준 뒤 연리 20%에 이르는 높은 이자를 받아 왔다. 이에 이재준·정하영 시장 등은 지난해 2월 일산대교 영업소 앞에서 공동성명을 발표하고 일산대교 통행료 무료화를 촉구했다. 일산대교는 고양 법곳동에서 김포 걸포동을 연결하는 길이 1.84㎞, 왕복 4∼6차로 규모로 건설됐다.

한국인 사망 원인 4위이며 돌연사의 주범인 ‘뇌졸중’ 정복의 길이 머지 않았다. 신약 개발 바이오 벤처기업의 지엔티파마가 뇌졸중 치료제로 개발 중인 ‘넬로넴다즈’의 임상 3상 등록 환자 수가 100명을 돌파하는 등 속도를 내고 있기 때문이다. 이에 따라 의학계는 예정대로 지엔티파머의 넬로넴다즈의 임상실험이 2023년에 마칠 수 있을 것으로 전망했다. 지엔티파마는 넬로넴다즈 임상 3상과 관련, 주관 임상센터인 서울아산병원을 비롯한 17개 대학병원 뇌졸중 센터에서 107명의 환자가 등록됐다고 7일 밝혔다. 이는 전체 모집 환자(496명)의 21.6%에 달하는 인원이다. 대학별로는 △전북대학교병원 16명 △이화여자대학교 서울병원 15명 △충북대학교병원 12명 △경상국립대학교병원 10명 △조선대학교병원 9명 △가천대길병원 8명 △서울아산병원, 경희대학교병원, 인제대학교 부산백병원 각 7명 등 순이다. 국내 최초로 식품의약품안전처로부터 뇌졸중 임상 3상 승인을 받은 넬로넴다즈의 이번 임상은 발병 후 12시간 이내에 혈전 제거 수술을 받는 환자 총 496명을 대상으로 넬로넴다즈 투약 후 장애 개선 효과, 뇌세포 보호 효과 및 안전성을 검증한다. 국내 23개 대학병원 뇌졸중센터가 참여하며, 임상시험 책임자는 서울아산병원 신경과 권순억 교수이다. 지엔티파마는 연내에 미국 식품의약국(FDA)에 넬로넴다즈 뇌졸중 임상 3상 임상시험계획(IND)을 추가로 신청할 예정이다. 넬로넴다즈 중국 임상 3상 역시 중국 전역 39개 대학병원에서 순조롭게 진행되고 있다. 발병 후 8시간 이내에 혈전용해제를 투여받는 중등도 및 중증 허혈성 뇌졸중 환자 948명을 대상으로 하며, 현재까지 314명이 등록돼 33.1%의 진행률을 보인다. 뇌졸중은 뇌에 혈액을 공급하는 혈관이 막히거나 터져서 뇌가 손상되는 질환으로, 세계적으로 연간 1500만 명의 환자가 발생해 이 중 600만 명이 사망하고 500만 명이 영구 장애를 겪는 것으로 알려졌다. 최근 코로나19 확진자가 급증하면서 뇌졸중 환자도 증가하는 추세다. 워싱턴대학교 공중보건연구소의 에이아이-알리 교수 연구팀은 지난 3월 의학 학술지 ‘네이처 메디슨’을 통해 “코로나바이러스 감염에서 회복된 환자들은 나이와 성별에 관계없이 1년 이내에 뇌졸중 발생률이 52% 증가한다”고 밝혔다. 병원에 입원하지 않은 경증 환자도 뇌졸중 위험이 높아 향후 심각한 문제가 될 전망이다. 지엔티파마가 과학기술정보통신부 등의 지원을 받아 개발한 넬로넴다즈는 NMDA 수용체 활성을 억제하고 동시에 활성산소를 제거하는 신물질로, 뇌졸중 후 뇌세포 사멸을 방지하는 세계 최초 ‘다중표적’ 뇌세포 보호 약물이다. 그동안 수많은 다국적 제약사가 NMDA 수용체 또는 활성산소 가운데 하나만을 대상으로 한 단일표적 뇌세포 보호 약물을 개발해 임상시험을 진행했지만, 부작용과 약효 부재로 모두 실패했다. 넬로넴다즈의 안전성은 정상인 165명을 대상으로 완료한 임상 1상과 한국과 중국에서 뇌졸중 환자 447명을 대상으로 한 임상 2상에서 확인됐다. 특히 뇌졸중 발병 후 8시간 이내에 혈전 제거 수술을 받은 환자 209명을 대상으로 완료한 임상 2상에서 중증 환자일수록 넬로넴다즈의 장애 개선 효과가 확연히 나타났다. 지엔티파마 곽병주 대표이사는 “뇌졸중 치료를 위해 혈전용해제 투여와 혈전 제거 수술로 막힌 혈관을 재개통해도 이후 발생하는 뇌세포 사멸 때문에 대다수의 환자가 사망하거나 장애를 겪게 된다”면서 “넬로넴다즈는 재개통 치료를 받은 뇌졸중 환자 447명에게서 약효와 안전성이 확인돼 뇌졸중 치료에 큰 희망이 되고 있다”고 말했다. 이어 “현재 진행 중인 넬로넴다즈 임상 3상 환자 등록이 빨라지고 있는 만큼, 결과에 따라 3년 이내에 뇌졸중 치료제 상용화가 가능할 것으로 기대한다”고 강조했다.  

강원 인제군은 용대삼거리 직거래장터인 ‘산물마켓’을 다음 달 정식 개장한다고 7일 밝혔다. 산물마켓에서는 농가와 농식품업체가 황태와 산나물, 꿀 등 100여개의 농·특산물을 판매한다. 지난 4~6일 산물마켓 시범 운영을 통해 농가, 농식품업체들은 1500만원의 매출을 올렸다. 군은 인제와 동해안을 찾는 관광객을 겨냥해 산물마켓을 조성했다. 산물마켓 조성에 들어간 예산은 총 5억원이다. 산물마켓은 9개동으로 이뤄졌고, 연면적은 171㎡이다. 김선익 군 유통축산과장은 “서울양양고속도로 개통으로 침체된 국도 인근 경기 활성화를 위해 판로 확보에 더욱 적극 나서겠다”고 말했다.

신동아건설이 경기 의정부 의정부역 도보 3분대 위치에 들어서는 주상복합아파트 ‘의정부역 파밀리에 I’을 분양한다. 의정부역 파밀리에 I은 지하 5층~지상 24층, 전용 84㎡ 단일 평형으로 구성된다. 전 타입 4베이로 설계됐으며 최상층에는 다락방이 제공된다. 2.4m의 천장고, 11자형 주방 및 주방 팬트리 등 수납공간도 풍부하다. 단지엔 편리한 자주식 주차장과 단지 내 도서관, 독서실, 카페 등의 커뮤니티 시설이 조성된다. 교통 여건도 편리하다. GTX-C노선 의정부역이 개통되면 서울 삼성역까지도 20분 내에 도착할 수 있게 돼 서울 내 비역세권 단지보다 오히려 서울 도심 접근성이 좋아질 것으로 예상된다. 경기북부의 동서를 잇는 ‘고양∼양주∼의정부 연결 교외선’이 2024년 개통되면 경기북부권 교통망 개선도 이뤄질 전망이다. 주변 인프라도 우수하다. 신세계백화점 의정부점이 단지 바로 앞에 있으며 의정부제일시장, 의정부로데오거리를 도보로 이용할 수 있다. 관공서, 대형마트, 은행, 병원, 영화관 등 생활편의시설도 인접해 있다. 도보 3분대로 경의초 통학이 가능하며 의정부중, 발곡중 등이 인접해 있다.

포스코건설이 경남 거창에서 ‘더샵 거창포르시엘 2차’를 분양한다. 거창읍 가지리 일원에 들어서는 더샵 거창포르시엘 2차는 지하 2층~지상 20층 6개동 443가구 규모로 지어진다. 타입별로 ▲84㎡A 214가구 ▲84㎡B 131가구 ▲84㎡C 16가구 ▲109㎡ 38가구 ▲119㎡ 38가구 ▲141㎡ 2가구 ▲158㎡ 4가구로 선호도 높은 중형부터 대형까지 고루 구성된다. 거창군은 경남이면서도 전북, 경북, 대구와 접근성이 좋다. 광주대구고속도로와 대전통영고속도로를 쉽게 이용할 수 있으며 함양울산고속도로(2024년 예정)와 함께 단지 진입로와 연결되는 4차선 계획도로가 2023년 개통 예정돼 있어 접근성이 더욱 좋아질 전망이다. 단지와 인접한 아림초, 대성일고, 대성중·고, 거창 중앙고 등은 도보로 통학 가능하다. 단지 주변에 하나로마트, 거창시장 등 생활편의시설과 죽전도시숲공원, 거창책읽는공원 등 여가를 즐길 수 있는 공간이 인접해 있다. 또 거창군청과 거창세무서 등 행정기관도 가까이 있다. 전기차 충전 설비가 설치와 더불어 스마트기술인 아이큐텍을 적용해 조명, 난방, 가스 및 환기 등을 자동제어할 수 있다.

돌담길 걷듯 가다 보면 수산시장경인선·서울광장배수로보다 먼저구간마다 시대별 역사·기술 녹아지난 3일 오후 3시쯤. 30도에 달하는 더운 날씨에 서울 동작구 ‘노량진 지하배수로’에 들어섰더니 기분 좋은 한기가 몸을 감싸며 지상과는 완전히 다른 광경이 펼쳐졌다. 오랜 세월을 견딘 듯한 거친 하수로 단면이 하단에 설치된 노란 조명을 받으면서 마치 역사단지 돌담길을 보는 듯한 느낌을 줬다. 노량진 지하배수로는 우리나라 최초 철도 경인선이 개통되기 전인 1890년대에 건설된 것으로 추정되는 하수박스다. 동작구는 서울에서 가장 오래된 배수로인 이곳을 걷기만 해도 근대 토목시설물 교육이 절로 되는 문화 보행로로 탈바꿈시켜 지난 5월 말부터 시민에게 개방했다. 92m의 배수로를 걸으며 서로 다른 시기에 지어진 배수로 다섯 구간의 모습을 구경하다 보면 어느새 노량진 수산시장으로 통하는 엘리베이터에 다다른다. 엘리베이터를 타고 지상으로 올라가면 노량진 수산시장 뒤편에 이른다. 이 배수로는 10여년 전까지도 도심 빗물과 오수를 배출했다. 동작구는 2008~2011년 침수해소사업으로 일대 하수관로를 정비하던 중 이곳을 발견했다. 이후 동작구·서울시 합동조사 결과 2014년 문화재로 지정된 서울광장 지하배수로(1910년 전후 축조)보다 20년 가까이 앞서 축조된 것으로 추정됐다. 특히 이곳은 1890년대 최초 매설된 구간, 1960년대 경부선 복선화 시 설치된 구간, 1970년대 수도권 전철화 시 설치된 구간 등이 공존해 근대 하수관로 체계의 흐름을 한눈에 볼 수 있다는 점에서 학술·기술·역사적 보존 가치가 높은 문화유산으로 평가받았다. 130여년 전부터 서울 도심 아래에서 묵묵히 일해 왔던 배수로가 이제는 시민에게 모습을 드러내며 오랜 역사를 보여 주는 역할을 맡게 됐다. 시설 관계자는 “되도록 원형을 보존하기 위해 최소한의 정비만 시행했다”고 말했다. 이에 시민들은 육안으로도 다섯 가지의 서로 다른 토목 구조를 알아볼 수 있다. 한 구간은 사각형 철근 콘크리트로 구성돼 정사각형 안에 들어와 있는 느낌을 주는가 하면, 천장이 아치형으로 된 구간도 있다. 또 다른 구간은 큰 사각형 돌을 차곡차곡 쌓아 성곽 같은 느낌을 준다. 지하배수로로 들어가는 길 한편에는 영상 전시 공간을 마련해 주민들이 근대 철도와 노량진의 역사를 담은 영상을 볼 수 있게 했다. 이창우 동작구청장은 “근대 하수체계 형성기에 건설된 노량진 지하배수로는 서울의 도시 발달과 근대 하수로의 발전사를 볼 수 있는 공간”이라며 “노량진 지하배수로가 특별한 역사 교육의 장으로 자리잡기를 기대한다”고 밝혔다.  

경기 용인시 처인구 남사읍 봉명리 경부고속도로 안성분기점과 오산나들목 사이에 건설된 남사진위 나들목이 3일 오후 2시 정식 개통했다. 남사진위나들목은 화성 동탄신도시 광역교통개선대책 하나로 사업비 610억원이 투입돼 완공됐다. 남사진위 나들목 개통에 따라 경부선 서울 방향에서 지방도 23호선으로 진출하거나 지방도 23호선에서 경부선 부산 방향으로 진입하는 것이 가능해졌다. 경부선 서울 방향 이동 차량은 상습 정체 구간인 오산, 기흥동탄, 기흥, 수원신갈나들목 대신 남사진위나들목을 통해 지방도 23호선으로 우회할 수 있다. 하지만 부산 방향 진입과 서울 방향 진출만 되는 구조여서 용인시와 평택시는 ‘반쪽’ 기능만 하는 남사진위 나들목을 양방향 소통이 가능하도록 변경해 줄 것을 한국도로공사에 요구하고 있다. 서울 방향 진입로가 개설될 경우 남사읍에서 오산IC를 경유하지 않고도 서울로 갈 수 있어,거리는 6.5km, 통행 시간은 약 15분 단축될 것으로 예상한다. 용인시 관계자는 “오산나들목 통행량을 분산해 상습 정체 구역인 경부고속도로 하행선 기흥 나들목부터 안성 분기점 구간 정체가 줄 것으로 기대한다”며 “향후 서울 방향 진입로와 부산 방향 진출로를 추가 설치할 수 있도록 관계기관과 지속해서 협의해 나가겠다”고 말했다.

지난해와 올해 아파트 시장을 꿰뚫는 키워드는 단연 ‘수도권 광역급행철도’(GTX)다. 한데 내용은 정반대다. 지난해 여름까지는 폭등세, 그 이후부터는 폭락세다. 지난해 하반기 이후 수도권 아파트값이 주춤한 상황에서 GTX 노선을 따라 자리잡은 아파트 단지들은 천당과 지옥을 오가듯 급등락세를 보였다. ●의왕·운정 등 모두 떨어져 한국부동산원에 따르면 GTX C노선이 지나는 경기 의왕시는 지난해 상반기 6개월간 아파트값이 20.5%나 올랐다. 전국 시군구 중 가장 상승폭이 크다. 경기 시흥시(19.3%), 경기 안산시 단원구(18%)가 그 뒤를 이었다. 이들 지역은 GTX B와 C노선이 예정돼 있는 곳이다. 특히 C노선 추가 정차역으로 확정된 인덕원역, 역 추가 설치를 검토 중인 의왕역 인근 아파트들은 폭발적인 상승세를 보였다. 하지만 지난 연말부터 폭락세다. 인덕원역 인근 의왕시 포일동 ‘인덕원푸르지오엘센트로’(전용면적 84㎡) 아파트의 경우 실거래가가 2020년 4월 10억 260만원(22층)에서 1년여 만인 지난해 6월 16억 3000만원(25층)까지 폭등했다. 그런데 지난해 하반기 상승세가 꺾이더니 지난 4월엔 12억 5000만원(17층)까지 급락했다. 인근 ‘인덕원 센트럴자이’(전용 84㎡) 아파트 역시 2020년 12월 7억 5000만원(11층), 지난해 9월 10억 4000만원(11층), 지난 3월 7억 3000만원(2층)으로 폭등락세를 보였다. 이미 착공해 2024년부터 순차적으로 개통 예정인 A노선(동탄~운정)이 지나는 지역 아파트들은 2년 전부터 급등세를 보이다가 지난해 하반기 이후 급락세다. ‘동탄역시범우남퍼스트빌’(전용 84㎡)의 경우 2020년 6월 10억원(15층)에서 지난해 7월 14억 4000만원(11층)으로 뛰더니 지난 2월엔 11억 5000만원(10층)에 거래됐다. 3년 전 입주한 ‘운정신도시센트럴푸르지오’(전용 74㎡)는 2020년 7월 5억원대에 거래되다가 지난해 7억원대 후반까지 급등했지만 올해 들어 6억원대로 내려앉았다. ●이용 편리성 등 부풀려져 이현석 건국대 교수(부동산학)는 “GTX는 부동산 시장에서 높은 심리적 기대치에 의해 실제 가치보다 과대평가된 측면이 크다”고 진단했다. 노선이나 역사 입지, 개통 시기, 요금 문제, 타 교통수단과의 연계성 등에 따라 실제 효용성이 크게 다를 수 있는데 시장 분위기를 타고 전체적으로 가치가 부풀려졌다는 것이다. GTX는 현재 A노선만 공사가 진행 중이고 B·C노선은 아직 착공도 하지 않은 상태다. 원희룡 국토교통부 장관은 최근 “윤석열 정부 임기 내에 GTX A·B·C노선의 착공을 개시하고, D·E·F노선은 예비타당성 조사 통과를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. B·C노선의 경우 개통은 물론 착공 시기마저 불투명하다는 의미다. 이용 편리성도 기대에 못 미칠 수 있다. 고속열차의 특성상 GTX 역사는 상당히 띄엄띄엄 설치된다. 이 때문에 GTX 이용자는 출퇴근 시 지하철이나 버스 등 다른 교통수단으로 갈아탈 가능성이 크다. 광역버스나 수도권 지하철을 이용하면 한 번에 직장까지 가던 사람이 GTX 이용 시 환승을 여러 번 해야 한다는 의미다.또한 GTX는 역사 깊이가 대체로 깊어 승강장 접근이나 환승 시간도 꽤 늘어날 수 있다. A노선의 일산 킨텍스역사는 깊이가 56m, 서울역은 46m, 연신내역은 45m에 달한다. 지상 출입구부터 승강장까지 평균 5~7분이 걸릴 것으로 예측된다. 기존 지하철은 대체로 역사 깊이가 이보다 낮아 평균 3~4분이면 승강장에 닿는다. 지하철이나 버스와의 환승 시간도 그만큼 길어질 수 있다. ‘동탄~삼성 20분’, ‘운정~서울역 18분’ 등 그동안 언론에 부각된 소요 시간이 비현실적이 될 가능성이 적지 않은 것이다. 요금도 부담스러운 수준이 될 것 같다. 개통이 가장 빠른 A노선의 경우 2018년 민자사업자(신한은행 컨소시엄)와 정부 간 체결한 협약에 따르면 파주 운정~서울역 요금은 3700원, 삼성~동탄 요금은 3900원이다. 같은 구간을 운행하는 광역버스나 M버스보다 30% 이상 비싸다. 운행 시기가 한참 남은 만큼 요금이 증액될 가능성이 크다. 실제로 민자철도나 도로 등은 당초 예상보다 개통 때 요금을 올려 책정하는 경우가 많다. 게다가 타 교통수단 환승 시 할인 혜택도 현재로선 계획돼 있지 않아 그만큼 요금이 늘어난다. 교통비가 하루 1만원을 훌쩍 넘어갈 가능성이 크다. GTX가 수도권 광역교통의 핵심 인프라가 될 것임은 분명하다. 여야 정치인들도 선거철만 되면 이구동성으로 GTX 확충을 앞세운다. 하지만 ‘삼성~동탄 20분’ 식의 단편적인 정보나 부동산 바람에 기대 ‘묻지마 투자’ 대상으로 삼기엔 위험요소가 적지 않다. 이 교수는 “GTX 계획이 발표되고 수정될 때마다 아파트값이 요동치지만 막상 개통되면 오히려 가격이 떨어질 수 있다”고 말했다. 부풀려졌던 가치가 제자리를 잡을 것이란 의미다. ●GTX A 동탄-강남 출근 손익계산서 GTX A노선 개통을 가정해 동탄에서 삼성역을 거쳐 오피스빌딩이 가장 많은 강남역 인근까지 출퇴근할 경우 소요 시간과 비용을 예상해 보자. 아파트값이 급등락세를 보인 동탄역시범우남퍼스트빌 아파트에 거주하는 A씨가 강남역에서 걸어서 5분 거리 회사로 출근하는 상황을 설정했다. A노선은 동탄역에서 출발해 용인~성남~수서~삼성역을 거쳐 파주 운정역까지 이어진다. 먼저 집에서 출발해 동탄역 승강장까지 도착하는 데 10분. 출근 시 역사가 붐빌 경우 승강기 대기 시간 등을 고려하면 좀더 걸릴 가능성도 있다. 열차 도착 시간을 미리 체크한 뒤 집에서 출발했다고 가정해 승강장 대기 시간은 2분 정도로 짧게 잡았다. 동탄역에서 삼성역까지 소요 시간은 20분. GTX 열차의 최대시속은 180㎞, 정부 예상 표정속도(정차시간 포함 현실적 운행속도)는 평균 100㎞ 기준으로 계산한 수치다. 한데 GTX A노선 중 동탄~수서 구간은 고속열차인 SRT와 선로를 공유한다. 따라서 배차 간격이 좁은 출근 시간에 일부 역사에서 뒤따라오는 SRT 열차가 추월하도록 대기하는 일이 종종 발생할 가능성이 있다. 그럴 경우 소요 시간은 더 늘어난다. 삼성역복합환승센터에 도착하면 2호선 지하철로 갈아타야 한다. 지하 5층인 GTX 승강장에서 지하 2층인 2호선 승강장으로 이동해 갈아타는 시간은 최소 10분 이상 걸릴 것으로 보인다. GTX A·C노선과 지하철 2호선, 위례신사선이 겹쳐 크게 붐빌 것으로 보여 실제론 그 이상 걸릴 가능성이 크다. 이어 삼성역에서 강남역까지 전철 탑승 시간 6분, 역에서 나와 사무실까지 걸어서 5~7분이 소요될 것이다. 꽤 빠듯하게 시간을 잡은 듯한데도 집에서 사무실까지 총 55분 이상 소요된다. 앞서 지적한 대로 SRT 열차로 인한 지연, 동탄역과 삼성역환승센터 혼잡 시 1시간을 넘기는 경우도 예상해 볼 수 있겠다. GTX가 없는 현재 A씨는 광역버스를 이용한다. 강남역 인근까지 가는 버스 노선이 4개 있다. 출근 시간대 ‘네이버 빠른길찾기’를 이용해 해당 아파트에서 2호선 강남역까지 가는 데 걸리는 시간을 체크해 보니 버스 노선별로 50분~1시간 정도다. 버스정류장 대기 시간과 사무실까지 걸어가는 데 필요한 5~7분을 더하면 1시간~1시간 10분 정도 잡으면 될 듯싶다. 요금은 2800~3000원. 현재 가치인데도 수년 뒤의 GTX 요금에 환승 교통요금을 더한 금액의 절반 정도다. 막상 GTX가 개통되면 출퇴근 시 어떤 수단을 이용할지 꽤 고민스러울 것 같다.

지난해와 올해 아파트 시장을 꿰뚫는 키워드는 단연 ‘GTX’(수도권 광역급행철도)다. 한데 내용은 정반대다. 지난해 여름까지는 폭등세, 그 이후부터는 폭락세다. 지난해 하반기 이후 수도권 아파트값이 주춤한 상황에서 GTX 노선을 따라 자리잡은 아파트 단지들은 천당과 지옥을 오가듯 급등락세를 보였다. ●GTX 따라 롤러코스터 타는 아파트값 한국부동산원에 따르면 GTX-C 노선이 지나는 경기 의왕시는 지난해 상반기 6개월간 아파트값이 20.5%나 올랐다. 전국 시·군·구 중 가장 상승폭이 크다. 시흥시(19.3%), 안산시 단원구(18%)가 그 뒤를 이었다. 이들 지역은 GTX B와 C 노선이 예정돼 있는 곳들이다. 특히 C노선 추가 정차역으로 확정된 인덕원역, 역 추가 설치를 검토 중인 의왕역 인근 아파트들은 폭발적인 상승세를 보였다. 하지만 지난 연말부터 폭락세다. 인덕원역 인근 포일동 ‘인덕원푸르지오엘센트로’ 아파트(전용면적 84㎡)의 경우 실거래가가 2020년 4월 10억 260만원(22층)에서 1년여 만인 지난해 6월 16억 3000만원(25층)까지 폭등했다. 하지만 지난해 하반기 상승세가 꺾이더니 지난 4월엔 12억 5000만원(17층)까지 급락했다. 인근 ‘인덕원 센트럴자이’(전용 84㎡) 아파트 역시 2020년 12월 7억 5000만원(11층), 지난해 9월 10억 4000만원(11층), 지난 3월 7억 3000만원(2층)으로 폭등락세를 보였다. 이미 착공해 2024년부터 순차적으로 개통 예정인 A 노선(동탄~운정)이 지나는 지역 아파트들은 이미 2년 전부터 급등세를 보이다가 지난해 하반기 이후 급락세다. ‘동탄역시범우남퍼스트빌’(전용 84㎡)의 경우 2020년 6월 10억원(15층)에서 지난해 7월 14억 4000만원(11층)으로 뛰더니 지난 2월엔 11억 5000만원(10층)에 거래됐다. 3년 전 입주한 ‘운정신도시센트럴푸르지오’(전용 74㎡)는 2020년 7월 5억원대에 거래되다가 지난해 7억원대 후반까지 급등했지만 올해 들어 6억원대로 내려앉았다.●GTX, 심리적 기대에 의한 과대평가 이현석 건국대 교수(부동산학)는 “GTX는 부동산시장에서 높은 심리적 기대치에 의해 실제 가치보다 과대평가된 측면이 크다”고 진단했다. 노선이나 역사 입지, 개통 시기, 요금 문제, 타 교통수단과의 연계성 등에 따라 실제 효용성이 크게 다를 수 있는데 시장 분위기를 타고 전체적으로 가치가 부풀려졌다는 것이다. GTX는 현재 A노선 만 착공에 들어가 공사가 진행 중이고 B, C노선은 아직 착공도 하지 않은 상태다. 원희룡 국토교통부 장관은 최근 “윤석열 정부 임기 내에 GTX A·B·C 노선의 착공을 개시하고, D·E·F 노선은 예비타당성 조사 통과를 목표로 하고 있다”고 밝혔다. B·C 노선의 경우 개통은 물론 착공 시기마저 불투명하다는 의미다. 이용 편리성도 기대에 못 미칠 수 있다. 고속열차의 특성상 GTX 역사는 상당히 띄엄띄엄 설치된다. 때문에 GTX 이용자는 출퇴근시 지하철이나 버스 등 다른 교통수단으로 갈아탈 가능성이 크다. 광역버스나 수도권 지하철을 이용하면 한번에 직장까지 가던 사람이 GTX 이용시 환승을 여러 번 해야 한다는 의미다. 또한 GTX는 역사 깊이가 대체로 깊어 승강장 접근이나 환승시간도 꽤 늘어날 수 있다. A노선의 일산 킨텍스역사는 깊이가 56m, 서울역은 46m, 연신내역은 45m에 달한다. 지상 출입구부터 승강장까지 평균 5~7분 정도 걸릴 것으로 예측된다. 기존 지하철은 대체로 역사 깊이가 이보다 낮아 평균 3~4분이면 승강장에 닿는다. 지하철이나 버스와의 환승 시간도 그 만큼 길어질 수 있다. ‘동탄~삼성 20분’, ‘운정~서울역 18분’ 등 그동안 언론에 부각된 소요시간이 비현실적이 될 가능성이 적지 않은 것이다. 요금도 부담스런 수준이 될 것 같다. 개통이 가장 빠른 A노선의 경우 지난 2018년 민자사업자(신한은행 컨소시엄)와 정부 간 체결한 협약에 따르면 파주 운정~서울역은 3700원, 삼성~동탄은 3900원이다. 같은 구간을 운행하는 광역버스나 M버스보다 30% 이상 비싸다. 운행 시기가 한참 남은 만큼 요금이 증액될 가능성이 크다. 실제로 민자철도나 도로 등은 당초 예상보다 개통 때 실제요금을 올려 책정하는 경우가 많다. 게다가 타 교통수단 환승시 할인혜택도 현재로선 계획돼 있지 않아 그만큼 요금이 늘어난다. 교통비가 하루 1만원을 훌쩍 넘어갈 가능성이 크다. GTX가 수도권 광역교통의 핵심 인프라가 될 것임은 분명하다. 여야 정치인들도 선거철만 되면 이구동성으로 GTX 확충을 앞세운다. 하지만 ‘삼성~동탄 20분’ 식의 단편적인 정보나 부동산 바람에 기대 ‘묻지마 투자’ 대상으로 삼기엔 위험요소가 적지 않다. 이현석 교수는 “GTX 계획이 발표되고 수정될 때마다 아파트값이 요동치지만, 막상 개통되면 오히려 가격이 떨어질 수 있다”고 말했다. 부풀려졌던 가치가 제자리를 잡을 것이란 의미다. ●GTX-A 동탄~강남 출근 손익계산서 GTX-A 개통을 가정해 동탄에서 삼성역을 거쳐 오피스빌딩이 가장 많은 강남역 인근까지 출퇴근할 경우 소요시간과 비용을 예상해보자. 아파트값이 급등락세를 보인 동탄역시범우남퍼스트빌 아파트에 거주하는 A씨가 강남역에서 걸어서 5분 거리 회사로 출근하는 상황을 설정했다. A노선은 동탄역을 출발해 용인~성남~수서~삼성역을 거쳐 파주 운정역까지 이어진다. 먼저 집을 출발해 역사 동탄역 승강장까지 도착하는데 10분. 출근시 역사가 붐벼 승강기 대기시간 등을 고려하면 좀 더 걸릴 가능성도 있다. 열차 도착시간을 미리 체크한 뒤 집에서 출발했다고 가정해 승강장 대기시간은 2분 정도로 짧게 잡았다. 동탄역에서 삼성역까지 소요시간은 20분. GTX 열차의 최대시속은 180㎞, 정부 예상 표정속도(정차시간 포함 현실적 운행속도)는 평균 100㎞로 기준으로 계산한 수치다. 한데 GTX- A 노선 중 동탄~수서 구간은 고속열차인 SRT와 선로를 공유한다. 따라서 배차 간격이 좁은 출근 시간에 일부 역사에서 뒤따라오는 SRT열차가 추월하도록 대기하는 일이 종종 발생할 가능성이 있다. 그럴 경우 소요시간이 더 늘어난다. 삼성역복합환승센터에 도착하면 2호선 지하철로 갈아타야 한다. 지하 5층인 GTX 승강장에서 지하 2층인 2호선 승강장으로 이동해 갈아타는 시간은 최소 10분 이상 걸릴 것으로 보인다. GTX A·C 노선과 지하철2호선, 위례신사선이 겹쳐 이용객이 많아 크게 붐빌 것으로 보여 실제론 그 이상 걸릴 가능성이 크다. 이어 삼성역에서 강남역까지 전철 탑승시간 6분, 역에서 나와 사무실까지 걸어서 5~7분이 소요될 것이다. 꽤 빠듯하게 시간을 잡은 듯한데도 집에서 사무실까지 총 55분 이상 소요된다. 앞서 지적한대로 SRT 열차로 인한 지연, 동탄역과 삼성역환승센터 혼잡시 1시간을 넘기는 경우도 예상해볼 수 있겠다. GTX가 없는 현재 A씨는 광역버스를 이용한다. 강남역 인근까지 가는 버스노선이 4개 있다. 출근시간대 ‘네이버 빠른길찾기’를 이용해 해당 아파트에서 2호선 강남역까지 소요시간을 체크해보니 버스 노선별로 50분~1시간 정도다. 버스정류장 대기 시간과 사무실까지 걸어가는 데 필요한 5~7분을 더하면 1시간~1시간 10분 정도 잡으면 될 듯싶다. 요금은 2800~3000원. 현재 가치인데도 수 년뒤의 GTX 요금에 환승 교통 요금을 더한 금액의 절반 정도다. 막상 GTX가 개통되면 출퇴근시 어떤 수단을 이용할 지 꽤 고민스러울 것 같다.

내륙 지역보다 비싼 택배비를 부담하고 있는 섬 주민들의 고충이 완화될 전망이다. 현재는 연륙교가 개통된 섬 지역에서도 도선료 등을 포함한 추가 배송비를 물고 있는 실정이다. 국민권익위원회는 31일 비싼 택배비의 주요 원인인 추가 배송비 및 자동화물비에 대한 합리적인 부과 기준을 담은 ‘섬 지역 택배비 부담 경감 방안’을 마련해 행정안전부와 국토교통부, 해양수산부, 공정거래위원회 등에 권고했다고 밝혔다. 코로나19 확산으로 섬 지역의 택배 이용이 지속적으로 증가하고 있으나 생활물류가 열악해 내륙 지역보다 5배가 넘는 추가 배송비를 주민들이 부담하고 있다는 판단에서다. 권익위 조사에 따르면 제주권에서는 추가 배송비가 2091원으로 내륙권의 443원에 비하면 5배 이상이다. 현재 전국에 있는 섬 3383곳 가운데 465곳에 주민들이 거주하고 있으며 그 수는 150만 9000명에 이른다. 권익위는 “섬 지역의 관리·지원 체계가 용도지역과 인구수에 따라 국토교통부, 행정안전부, 해양수산부로 나뉘어져 관리 사각지대에 있고 거주환경 실태조사 등 체계적인 통계·관리 장치가 없었다”고 밝혔다. 이에 따라 권익위는 섬 지역에 대한 실태조사를 정기적으로 실시해 그 결과를 국가통계로 관리하고 통계정보를 공개하도록 행안부에 권고했다. 국토부에는 섬 지역의 택배 요금 부과와 부담 실태에 대한 정기조사를 실시하고 생활물류서비스 평가항목과 기준을 마련하도록 했다. 또 현행 법령상 요금부과 근거가 불분명한 자동화물비 부과를 없애거나 하역서비스 제공, 노무·요금 내역을 구체화하는 규정을 마련하도록 해수부에 권고했다. 아울러 바우처 제도 등을 도입해 섬 주민의 생활물류 해상운송 비용을 지원하고, 전국적인 실태조사로 물류취약지역을 지정해 추가 배송비를 일부 지원하는 방안 등을 관계기관에 제안했다. 이정희 권익위 부위원장은 “이번 제도 개선으로 내륙지역에 비해 과다한 배송비용을 부담하고 있는 섬 주민들의 어려움이 경감될 것으로 기대한다”고 밝혔다.