20년째 미완으로 남아있는 ‘철도 상하분리’를 매듭짓기 위한 윤곽이 나왔다. 철도 유지보수 및 관제 업무를 한국철도공사(코레일)에만 위탁하도록 하는 현행법을 손질할 필요성은 인정되나 당장 이관하기엔 제도적 뒷받침이 미비하다는 게 골자다. 정부는 우선 법 개정부터 추진되어야 한다고 보고 개정 검토안을 마련했지만, 국회 상정 여부조차 불투명해 미완의 철도 구조개혁이 지속될 가능성이 남아있다. 2일 정부부처와 철도업계 등에 따르면 국토교통부는 현행 철도산업발전기본법(철산법) 개정 검토안을 마련했고, 이를 오는 5일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에 상정한다는 계획이다. 국토부의 개정 검토안은 기존에 논의된 조응천 더불어민주당 의원 발의안보다 현행법을 더 많이 손질한다. 두 법안 모두 철산법 제38조 ‘다만 철도시설유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다’는 단서 조항을 삭제하는 건 공통되지만, 국토부 개정 검토안은 권한의 위임 및 위탁 대상에 ‘철도사업자’를 추가했다. 이렇게 되면 SR과 민간 철도사업자 등에도 업무를 위임·위탁할 수 있게 된다.철도산업 급변에도 코레일 ‘유지보수’ 독점 철산법 개정이 추진되는 이유는 미완 상태인 철도 구조개혁을 마무리 짓기 위해서다. 한국의 철도 산업은 1960~70년대 고속도로가 뚫리며 강력한 경쟁 수단이 생기자 적자를 보이기 시작했고, 정부는 2004년 건설·운영이 통합된 철도청의 상하 분리 구조개혁을 단행했다. 상(上)은 레일 위를 달리는 철도의 운송사업자, 하(下)는 레일 등 인프라를 건설·개량하는 시설관리자 구조다. 구조개혁 취지대로면 선로 유지보수 및 관제 업무는 시설관리자인 국가철도공단이 맡아야 하지만, 당시 구조개혁 과정에서 철도노조 파업으로 반발이 심했고 운송사업자가 코레일밖에 없다는 이유 등으로 코레일에 선로 유지보수를 위탁하는 입법이 단행됐다. 유지보수 및 관제 업무가 운행과 밀접하다는 점도 코레일에 독점적 업무 지위를 보장한 사유가 됐다. 결국 철도 건설은 공단이, 유지보수는 코레일이, 다시 개량은 공단이 수행하는 구조체계가 현재까지 이어지고 있다. 이후 철도산업 환경은 급변했지만 철도 구조체계는 달라지지 않았다. 2006년 수서고속철(SRT)이 생기며 운송사업자가 복수가 됐는데 유지보수와 관제 업무는 여전히 코레일이 담당하고 있다. 이에 코레일이 경쟁사인 SR의 철도 노선을 유지보수 및 관제하는 불합리한 구조가 됐다. 현재 운영사는 코레일과 SR뿐만 아니라 AREX(공항철도), 서울도시철도공사(진접선), 네오트랜스(신분당선) 등으로 늘었다. 이 중에 수도권 광역철도인 진접선의 경우 운영은 서울교통공사, 유지보수는 코레일, 역무는 남양주도시공사가 하는 등 하나의 철도시설에 3개 기관이 얽혀있는 기형적 구조를 갖추고 있다. 유지보수 업무를 코레일에만 위탁한다는 현행법 때문에 코레일이 운송사업자로 있지도 않은 선로까지 유지보수를 담당하기 때문이다. 이와 달리 공항철도 중 인천공항~제2터미널 연결선 구간은 현행법에 따라 코레일이 유지보수 업무를 맡아야 하지만 코레일의 사업 구간이 아니라는 이유로 공항철도에 재위탁하는 방식으로 업무를 떠넘겼다. 현행법 위반이라는 지적도 나온다. 앞으로 재정구간과 민자구간이 결합된 수도권광역급행철도(GTX) 노선 등이 개통되면 철도 운영과 관리 주체 간 역할은 더욱 복잡해질 것으로 보인다. 이에 국토부는 이번에 추진하는 철산법 시행령 개정안에 ‘철도시설유지보수 시행업무를 한국철도공사에 위탁한다. 다만 한국철도공사가 운영하지 않는 노선이나 구간은 위탁기관 등을 따로 정할 수 있다’는 조항을 더했다.5일 법안 상정 불발시 미완 구조개혁 계속 결국 이번 철산법 개정의 핵심은 유지보수 및 관제 업무를 코레일 외의 제3기관에도 위탁할 수 있도록 현행법을 손질하는 것이다. 잇단 열차 탈선사고 등으로 코레일에 독점적으로 보장한 업무 지위를 다른 기관에 이관해야 한다는 목소리는 커지고 있다. 코레일은 운영과 유지보수 업무를 일원화할 때 안전과 효율성이 극대화되므로 단서조항 삭제는 안 된다고 반대하는 입장이다. 유지보수 업무를 외부 업체에 위탁하면 ‘철도 민영화’로 이어질 것이란 주장도 덧붙인다. 반면 공단은 현재 안전관리 체계는 주체가 달라 안전관리 책임이 파편화돼 있고 이를 통합했을 경우 생애주기별로 일괄 관리가 되는 등 보다 효과적인 안전관리를 할 수 있다고 강조한다. 객관적인 평가를 위해 국토부와 코레일, 공단은 공동으로 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안’ 연구용역을 발주했다. 그 결과는 ‘유지보수 및 관제 업무의 이관은 바람직하나 철저한 준비과정이 필요한 만큼 현재 체계 내에서 조직혁신 및 안전관리를 우선 추진해야 한다’는 내용인 것으로 알려졌다. 국토부는 연구용역 결과에서 당장 이관 필요성이 인정되진 않았으나 현장 혼란을 막기 위해 법 개정이 필요하다는 입장이다. 지난달 21일 열린 국회 국토교통위 교통법안심사소위에서는 철산법 개정안의 상정 필요성이 제기됐지만, 국토부와 관계기관 간 조정안이 필요하다는 이유로 미뤄졌다. 만약 오는 5일 법안이 상정되지 않을 경우엔 내년 총선 정국으로 기존 개정안까지 폐기 수순을 밟은 가능성이 높아진다.

서울 은평구는 오는 4일부터 8일까지 ‘미래세대가 생각하는 은평’ 전시회를 은평구청 본관 1층 로비에서 개최한다고 밝혔다고 1일 밝혔다. ‘미래세대가 생각하는 은평’ 전시회에는 도시계획 전문가가 아닌 홍익대학교에서 도시공학을 전공하는 학생들이 생각하는 은평의 미래 도시 모습에 관한 설계 작품이 전시된다. 미래를 이끌어갈 젊은 세대의 유입과 일자리 창출을 통해 활력 있는 은평구가 되기 위해 미래세대가 스스로 머물고 거주하고 싶은 도시 상을 그린 것이다. 전시 작품은 총 3점이다. 주제는 ▲수색·DMC역부터 공영차고지를 묶어 개발계획을 세운 ‘링크드 은평 : 통일시대 글로벌 거점으로서의 은평’ ▲불광천변 일대와 새절역을 묶어 개발계획을 세운 ‘물결도시 은평’ ▲수도권고속철도(GTX) A 개통을 앞둔 연신내역과 혁신파크 개발을 앞둔 불광역을 묶어 개발계획을 세운 ‘새로운 수도권의 중심 : 미래로 나아가는 창의혁신도시 은평’이다. 지난 5월 은평구는 시·구·전문가(교통·철도·도시계획·건축)를 포함한 방문단을 꾸려 대중교통중심개발(TOD개발) 방식으로 역세권 고밀개발의 우수사례를 확인할 수 있는 일본 도쿄 일대를 시찰했다. 미나토구청, 니켄세케이 건축그룹, UR 도시재생기구, 동일본철도 등의 일본 관계자와 함께 역세권 개발 현장에 동행해 토론하는 등 시찰했다. 구는 내년 GTX-A 개통을 앞둔 연신내역과 혁신파크 개발을 앞둔 불광역 등 두 거점을 중심으로 은평 발전의 초석을 마련하고 고밀 입체 개발을 유도하기 위한 ‘연신내·불광 지역 중심 입체도시 조성 용역’ 추진을 계획하고 있다. 용역을 통해 원활한 개발 진행과 업무·상업·창업·문화의 중심으로 육성할 예정이다. 구 관계자는 “고령화되는 사회에서 미래를 이끌어갈 세대들이 살고 싶은 도시 상을 파악했으며, 선진사례 시찰을 통해 은평구에 맞는 개발 방향을 계획 중이다”고 말했다.

교육부가 초·중·고교의 수업 공개 의무화 계획을 교육계 반발에 부딪쳐 철회했다. 대신 자발적 수업 공개 확산을 지원하기로 했다. 교육부는 30일 ‘함께 학교’ 디지털 소통 플랫폼에서 구성원의 제안을 수용해 수업 공개 법제화를 추진하지 않기로 했다고 밝혔다. ‘함께 학교’는 학생, 교원, 학부모가 교육정책을 논의하는 온라인 소통 공간으로 정책에 현장 목소리를 반영하기 위해 지난 20일 개통됐다. 개통 일주일 동안 4000여명의 교육 주체가 회원으로 가입했고 150여개의 정책 제안을 올렸다. 이 가운데 교육부는 수업 공개를 법제화하는 ‘초·중등교육법 시행령’에 반대한다는 글이 조회 수·추천 수·댓글 수에서 모두 1위에 올랐다. 교육부는 이에 대한 개선 방안을 우선 검토했다. 교육부는 지난달 13일 ‘학교장이 학교별 수업 공개 계획을 수립·시행하고 횟수와 내용 등이 담긴 결과를 교육감에게 보고한다’는 내용의 초·중등교육법 시행령 일부 개정령안을 입법 예고했다. 학교마다 재량으로 1년에 한두 번 실시하는 공개 수업을 사실상 의무화하는 조치로, 교사들은 ‘수업 검열’과 부담 가중이 우려된다며 반대해왔다. 이에 교육부는 현재도 각 학교가 자율적으로 수업 공개를 하는 만큼, 자발적인 확산을 지원하는 것이 더 바람직하다고 보고 반대 의사를 받아들이기로 했다. 대신 학교의 수업 공개를 활성화하기 위해 ‘함께 학교’에서 교육 주체의 다양한 아이디어를 수렴한 뒤 이를 토대로 ‘수업 공개 활성화 지원 방안’을 마련해 연내에 안내할 계획이다.

경남도와 창원시는 창원 성산구 양곡동과 진해구 석동을 잇는 국도 2호선 대체우회도로(귀곡~행암)가 오는 30일 오후 1시에 전면 개통한다고 29일 밝혔다. 국도대체우회도로(귀곡~행암) 건설공사는 부산지방국토관리청에서 시행하고 창원시가 보상 추진한 사업이다. 창원시 성산구 양곡동 장복터널 부근부터 진해구 석동 IC까지 총 길이 6.88㎞ 왕복 4차로 도로 건설이 골자다. 이 구간에는 14개 교량(1336m)과 터널 2개소(3113m)도 설치됐다.공사는 2013년 5월에 착공해 보상비 201억원 등 총 2019억원(국비 1818억원, 시비 201억원)을 들였다. 국비로 조성한 도로라 통행료는 없다. 예측 통행량은 하루 최대 3만 2000대다. 이미 개통돼 사용 중인 석동~소사(7.03㎞, 4차로)와 소사~녹산(7.4㎞, 4차로) 도로와 연결된다. 도로는 창원~부산 통행시간 단축을 불러와 물류 수송비 절감에 이바지할 것으로 전망된다. 또 진해 초입 장복터널에서 시가지를 통과하는 약 8㎞ 구간 이동 시간을 16분에서 6분으로 크게 줄여 주거밀집지역 교통정체 해소에 도움을 줄 것으로 보인다. 교통량 분산으로 진해구와 성산구 일대 교통 혼잡 완화도 기대된다.경남도는 “만성적인 진해 시가지 교통혼잡 해소, 이동시간 단축을 통한 산업·물류 수송 지원 등 효과가 있는 국도 2호선 대체우회도로 귀곡~행암이 준공하게 돼 뜻깊다”며 “도민 통행 편의를 높일 수 있도록 도내 주요 현안 사업을 원활하게 추진하겠다”고 말했다.

서울시내에서 가장 붐비는 중앙버스정류소 중 하나인 강남역 중앙버스정류소에 횡단보도가 추가로 설치됐다. 이에 따라 강남역 중앙버스정류소에서 하차해 곧바로 지하철로 환승이 가능하게 됐다. 서울시는 28일 버스 이용객과 보행인구로 혼잡도가 높은 강남역 중앙버스정류소 뒤쪽에 횡단보도를 추가 설치해 지난 25일 개통했다고 밝혔다. 이번 조치는 ‘민선8기 창의행정’ 우수사례로 선정된 사업으로 중앙정류소 앞쪽 뿐 아니라 뒤쪽에도 횡단보도를 연결해 보행 동선을 분산하고 이용객의 밀집도를 완화하기 위한 목적이다. 강남역을 포함해 서울의 일부 중앙정류소는 줄을 서서 횡단보도를 건너야 할 정도로 혼잡도가 높아 무단횡단 사례도 적지 않아 위험성이 컸다. 강남역 중앙버스정류소는 이번에 횡단보도가 추가 설치되면서 정류소에서 지하철출입구까지 거리가 최대 210m가 단축됐고, 가로변 정류소(광역버스)와 환승거리도 최대 160m 단축됐다.

사회관계망서비스(SNS)상에서 허위로 대출광고를 하고 개인정보를 탈취한 뒤, 대포 유심(USIM)을 만들어 유통한 일당이 경찰에 붙잡혔다. 경기남부경찰청 반부패·경제범죄수사대는 전기통신사업법 위반, 사기, 사문서위조 및 행사 등의 혐의로 권모 씨 등 9명을 구속하고, 23명을 불구속 입건해 검찰에 송치했다고 28일 밝혔다. 아울러 경찰은 이들이 조직적 체계를 갖춰 범행한 것으로보고 권씨 등 22명에 범죄단체조직죄까지 적용했다. 이들은 지난해 4월부터 올해 5월까지 경남의 한 호텔 등 숙박업소를 사무실로 이용했는데, 네이버·카카오톡 등 SNS에 허위 대출 광고를 게시해 피해자 866명으로부터 개인정보를 탈취해냈다.이어 피해자 개인정보를 활용해 2366회선의 대포 유심을 개통해 보이스피싱 등 범죄조직에 유통했다. 피의자들이 대포 유심을 팔아넘겨 대가로 받은 금액은 회선당 25~30만원 상당인 것으로 확인됐다. 경찰 조사결과 이로 인한 사기 피해자는 118명이며 피해금액은 21억원 상당이다. 경찰은 지난 1월 불법 통신중계소 단속 중 한 대포유심 유통망 상선을 추적하기 위해 주변 CCTV 등을 확인한 결과 유통조직으로 의심되는 일당이 경남 창원 소재 호텔 객실 2곳에 장기투숙하며 사무실로 쓰는 정황을 확인해 권씨 등을 순차 검거할 수 있었다. 경찰은 권모씨 등 조직의 은닉재산을 추적해 범죄수익금 중 1억 8700만원 상당을 기소 전 추징보전했다고 전했다. 경찰 관계자는 “피해자 몰래 개인정보를 편취한 대포 유심 유통조직이 보이스피싱 등 다른 범죄조직에 유심을 팔아넘긴 사건이다”며 “명의도용 방지를 위해 통신사 유심 변경 시 명의자가 사용하는 휴대전화 번호로 변경 이력 내용을 담은 문자메시지가 전달될 수 있도록 제도적 개선이 필요하다”고 말했다.

서울 송파구가 거여1·2동의 노후화된 간판 160개를 철거하고 주민이 원하는 디자인의 간판으로 내년 2월까지 교체할 예정이라고 28일 밝혔다. 2016년 거여동과 위례신도시를 잇는 위례서로길이 개통되면서 구도시인 거여동과 위례동의 미관이 현격히 대비되고 있다. 거여동 지역은 오래된 간판과 불법광고물이 난립하여 시각적 피로감을 주고 도시미관을 저해하고 있어 개선이 필요한 실정이다. 이에 구는 지역 간의 미적 불균형 해소와 안전하고 쾌적한 도시환경 조성을 위하여 총사업비 4억원을 확보하고 대대적인 간판 정리에 나섰다. 사업 대상지는 거여1동의 시작 지점인 거여고가교부터 거여역 사거리까지의 오금로와 양산로 일대다. 옥외광고물 규정에 적합하도록 돌출간판과 창문 광고물은 철거해 정리하고, 낡은 간판은 주변 경관에 맞는 새 간판으로 교체한다. 특히 지역상권의 이미지를 결정짓는 간판 디자인은 주민 의견을 충분히 반영할 계획이다. 지난 10월 거여1·2동 주민으로 구성된 ‘오금로·양산로 간판개선사업 주민협의회’를 동별로 발족하고, 이달에는 이들과 업무협약을 체결하는 등 사업추진에 박차를 가하고 있다. 업무협약식에 참석한 한 주민은 “지역 주민으로서 주민의 의견을 반영한다는 점이 반갑다”며 “앞으로 거여역 일대 전체로 사업이 확대되어 2차, 3차 개선까지 이어졌으면 좋겠다”고 기대했다. 구는 오는 12월까지 주민협의회 회의와 송파구 옥외광고심의위원회의 심의를 거쳐 거리 특성에 맞는 통합적인 간판 디자인을 설계할 예정이다. 간판 설치 시에는 각 건물주, 업소와의 협의를 거쳐 상점별 개성을 최대한 반영하면서도 조화롭고 일관성을 잃지 않은 간판들을 제작해 설치한다. 업소당 1개씩, 간판당 최대 250만원 내 간판 교체·철거 비용을 지원한다. 서강석 송파구청장은 “간판은 단순한 광고물이 아니라 도시의 이미지를 만들고, 지역상권의 성패까지도 결정지을 수 있는 중요한 경관적 요소”라며 “간판개선사업이 도시의 풍경을 아름답게 바꾸고, 거여동 일대에 활력을 불어넣는 선순환으로 이어지기를 기대한다”고 전했다.

서울 송파구는 지난 6월 안타까운 교통사고로 사망자가 발생한 서울아산병원 패밀리타운아파트 앞 교차로를 보행자 안전을 중심으로 개선했다고 27일 밝혔다. 이 교차로는 풍납동에서 올림픽대로로 진입하는 지점 인근에 있다. 평소 서울아산병원 종사자나 방문객, 풍납동 주민들이 자주 이용한다. 지난 2월 서울시는 이 교차로 인접 지점에 올림픽대로 하남 방향으로 진입할 수 있는 ‘한가람로 진입램프’를 개통했다. 이후 주의 부족, 보행자 무단횡단 등으로 교통사고 발생 우려가 높아 개선이 필요한 상황이었다. 이에 서강석 송파구청장은 지난 6월 직접 현장을 찾아 보행자 안전을 확보할 방안을 조속히 마련하라고 지시했다. 구는 5개월간 관련 기관 협의 및 공사를 거쳐 기존의 진입램프 횡단보도를 없애고 무단횡단을 막는 안전 울타리를 설치했다. 진입램프 횡단보도를 대신해 인근 풍납족구장 앞에 횡단보도를 신설했다. 횡단보도 앞에는 과속방지턱과 과속 단속 폐쇄회로(CC)TV를 설치해 차량 속도 저감을 유도했다. 서 구청장은 “앞으로도 구민들이 안전한 교통환경 속에 안심하고 생활할 수 있는 안전도시 송파를 만들겠다”고 말했다.

국내에서 가장 오래된 경인고속도로 통행료 무료화 요구가 총선을 앞두고 다시 제기되고 있다. 1969년 7월 유로도로로 개통한 경인고속도로는 이미 오래 전 건설 및 유지관리 비용 6000억원의 2배 이상인 1조 3000억원의 통행료 수입을 거둬 1998년 부터는 무료화 했어야 했다. 하지만 국토교통부가 다른 고속도로와의 형평성을 이유로 ‘통합채산제’라는 규정을 빌미로 계속해서 통행료를 징수해 선거철 마다 논란이 되고 있다. 인천시는 현재 예비타당성 조사가 진행 중인 경인고속도로 지하화 사업을 앞두고 관계 부처와 정치권에 상부 도로 통행료 폐지를 여러차례 건의했다고 27일 밝혔다. 올해 국회와 국토교통부 장관에게 건의문을 여러 번 보냈고 시의회도 지난 9월 관련 결의문을 채택해 중앙정부에 보냈다. 고속도로가 지나는 부평구 구의회도 결의문을 채택하는 등 억울함을 하소연하고 있다. 시민사회단체들도 수차 무료화를 촉구해왔다. 시는 경인고속도로 개통 후 50년 넘게 통행료를 징수해 이미 건설 유지비의 배 이상을 회수한 만큼 현재 900원인 통행료를 폐지해야 한다는 입장이다. 경인고속도로는 54년 전 개통 후 2021년까지 총 1조 4716억원의 통행료를 받아 2.6배 수익을 거둔 상태다. 특히 23.9㎞ 전체 구간 중 10㎞가량이 2017년 일반도로(인천대로)로 바뀌면서 13.4㎞로 축소됐다. 이마저도 출퇴근 시간대에는 평균시속 30㎞로 서행할 정도로 정체가 심해 이미 고속도로의 기능을 상실했다는 게 폐지론의 핵심이다. 인천시 “지하화 완공 2030년보다 6년가량 앞서 통행료를 폐지해야” 경인고속도로 통행료 폐지 요구는 1997년 인천시가 정부에 공식 건의한 이후 20년 넘게 이어지고 있으나, 국토부는 계속해서 징수를 고수하고 있다. 1999년에는 ‘경인고속도로 통행료 납부 거부 시민대책위’가 구성돼 통행료 폐지를 강하게 촉구하기도 했다. 그러나 2014년 통행료 부과가 합헌이라는 헌법재판소 판결 이후 무료화 요구 동력이 약해졌다. 헌재는 “투자비 회수가 완료된 고속도로를 무료화할 경우 지역 불균형이 심화할 것”이라며 “통행료가 크게 부담되는 금액이라고 보기 어렵고 과도하게 재산권을 침해하지는 않는다”는 애용의 합헌 결정을 내렸다. 총사업비가 2조 856억원인 경인고속도로 지하화 사업은 남청라나들목(IC)부터 신월나들목까지 19.3㎞ 구간을 대상으로 한다. 국토부는 2027년 착공을 목표로 예비타당성 조사를 진행 중이다. 완공 시점은 착공으로부터 3년여 후가 될 것으로 전망된다. 정부는 경인고속도로를 지하화하면서 기존 도로는 시내 교통을 위한 일반도로로 전환하고 상부 도로의 여유공간에 녹지와 공원 등을 조성하는 방안을 지자체와 함께 추진할 계획이다. 이에 대해 시는 지하화 사업이 기존 지상 고속도로의 일반도로 전환을 전제로 하는 만큼, 지하화 완공 추정 시점인 2030년보다 6년가량 앞서 통행료를 폐지해야 한다는 입장이다.

서울 송파구는 지난 6월 안타까운 교통사고로 사망자가 발생한 서울아산병원 패밀리타운아파트 앞 교차로를 보행자 안전을 중심으로 개선했다고 27일 밝혔다. 해당 교차로는 풍납동에서 올림픽대로로 진입하는 지점 인근에 위치한 교차로이다. 평소 서울아산병원 종사자나 방문객, 풍납동 주민들이 자주 이용한다. 지난 2월 서울시는 해당 교차로 인접 지점에 올림픽대로 하남방향으로 진입할 수 있는 ‘한가람로 진입램프’를 개통하였다. 올림픽대교 남단IC 연결로 기하구조 개선과 차량 접근성을 높이기 위해서였다. 이후 덤프트럭 등 대형차량이 한가람로 진입램프에 진입하기 위해 우회전을 하며 주의 부족, 시야 차단, 보행자 무단횡단 등으로 교통사고 발생 우려가 높아 개선이 필요한 상황이었다. 이에 서강석 송파구청장은 대형차량 우회전 시 비슷한 사고가 재발하지 않도록 지난 6월 직접 현장을 찾아 보행자 안전을 확보할 방안을 조속히 마련하도록 지시하였다. 구는 5개월간 관련기관 협의 및 공사를 거쳐 기존의 진입램프 횡단보도를 없애고, 무단횡단을 막는 안전 울타리를 설치했다. 보행자 램프 진입을 원천 차단하여 우회전 차량으로 인한 보행자 사고를 예방하기 위한 조치이다. 진입램프 횡단보도를 대신해 인근 풍납족구장 앞에 횡단보도를 신설했다. 횡단보도 앞에는 과속방지턱과 과속단속 CCTV를 설치해 차량 속도 저감을 유도했다. 이 밖에도 기존 램프 진입로 방면에 위치해 차량 시야를 방해하던 공중화장실을 풍납족구장 안으로 이전해 차량 우회전 시 시야가 확보될 수 있게 개선했다. 서강석 송파구청장은 “이번 개선사업을 통해 다시는 보행자 안전을 위협하는 안타까운 사고가 발생하지 않도록 만전을 기하겠다”며 ”앞으로도 구민들이 안전한 교통환경 속에 안심하고 생활할 수 있는 안전도시 송파를 만들겠다“고 말했다.

바다를 매립해 새롭게 생겨난 땅이자 국내 최대 매립지인 새만금. 33.9㎞에 이르는 방조제를 기준으로 여의도 면적의 140배 크기로 조성되는 새만금에는 항만과 공항, 수변도시 등 수조원에 달하는 미래 성장 발전 기반 시설이 들어설 예정이다. 지역발전의 촉매제 역할을 수행할 거라는 기대가 높다. 인접 지자체 입장에선 기존 바다를 빼앗길 수도, 새로운 땅을 확보할 수도 있는 중대한 갈림길이다. 행정과 지역 정치권이 매립지 관할권을 따내기 위해 각종 논리를 펼치는 이유다. 지역 간 관할권 다툼이 해가 갈수록 첨예해지는 가운데 분쟁 조기 종식을 위한 정부의 조속한 결단을 요구하는 목소리가 나온다. 새만금 도로 유지 관리부서인 전주국토관리사무소 역시 신속한 행정관할 결정을 바라는 분위기다. 국내 매립지 관할 사례를 토대로 각 지역의 새만금 매립지 관할권 주장 논리를 분석해 본다. ●매립지 관할 시군 논리, 근거는 무엇일까 기존 매립지의 관할 결정 기준은 해상경계선이었다. 그러나 정부는 해상경계선으로 인해 매립지가 여러 지방자치단체로 분할돼 발생하는 주민 불편과 행정의 비효율성 등의 문제점을 바로잡고자 2009년 4월 1일 신생 매립지는 행정안전부 중앙분쟁조정위원회에서 결정하도록 지방자치법을 개정했다. 지방자치법이 적용된 대표적 사례는 서해안 평택당진항 서부두 관할권이다. 충남 당진시와 경기 평택시는 1997년 평택·당진항 매립지인 서부두 제방(3만 7000㎡)이 만들어지면서 갈등이 불거졌다. ‘해상경계선’을 기준으로 해야 한다는 당진시와 ‘육지와의 연결성’을 강조한 평택시가 치열하게 맞붙었다. 대법원은 2021년 “신생 매립지는 평택시 육지와 연결되지만, 당진·아산시는 바다를 건너는 연륙교를 건설해야 이을 수 있다”며 평택시의 손을 들어 줬다. 현재 전북 김제시와 군산시가 관할권을 놓고 대립하는 가장 큰 쟁점 역시 관할 결정 기준이 개정 지방자치법(중앙분쟁조정위원회) 기준인지, 해상경계선인지가 관건이다. 군산시는 충남 서천 앞바다에서 전북 부안 앞바다에 이르는 대부분의 해역을 해상경계선에 따라 군산시가 관리했다는 점을 근거로 들어 새만금도 군산시 관할이라고 주장한다. 반면 김제시는 개정 지방자치법의 취지, 중앙분쟁조정위원회 및 대법원에서 새롭게 제시한 매립지(육지)의 관할 결정 기준을 강조한다. 방조제 및 육지와의 연결성이 중요하다는 게 김제시의 입장이다. 김제시, 방조제·육지 연결성 강조“새만금 사업으로 7개 항포구 폐쇄바닷길 막혀 수산업 붕괴 직전”군산시, 기존 해상경계선 근거 “서천·부안 앞바다 대부분 해역을해상경계선 따라 군산이 관리해와”부안군, 지역 균형발전 내세워 “생활권 등 고려해 관할권 정해야” ●지자체마다 탐내는 새만금, 무엇 때문일까 새만금 가운데 인접 지자체 간 갈등이 첨예한 구역에는 도로와 항만, 계획도시 등 핵심 시설이 들어설 예정이다. 새만금 동서도로는 새만금 2호 방조제(신항만)에서 새만금~전주 간 고속도로 시작점까지 20.4㎞를 연결하는 도로로 2020년 11월 개통됐다. 새만금 방조제 완공 이후 새만금 지역 내 최초로 완성된 기반 시설로, 추후 전북 전주와 경북 포항을 연결하는 동서횡단 축의 중요한 역할을 맡을 거라는 기대가 높다. 새만금 수변도시는 6월 매립공사를 마쳤고 내년 완공을 목표로 하고 있다. 자족형 미래 도시인 수변도시는 2만 5000명 인구 거주를 목표로 추진되는 새만금 최대 핵심 사업이다. 수변도시가 인접 시군 인구를 흡수할 거라는 예상도 있다. 즉 급격한 인구 감소 시대에 수변도시 확보는 단순 영토 확장을 넘어 지역 소멸을 해결할 단비가 될 수도 있다. 새만금 신항만은 2026년 개항을 목표로 중국~한반도~동남아를 연결하는 환황해권 혁신성장 선도 항만으로 조성되고 있다. 일부 완공된 방파제와 호안이 형태를 갖춰 가고 있고 진입도로와 5만t급 선박이 접안할 수 있는 2개 선석(접안시설) 공사가 한창이다. 익산 국가식품클러스터, 김제 지평선산업단지 등 전북지역 9개 산단과 외국인 투자지역, 농생명 용지까지 포진돼 물동량 수요는 충분하다. 새만금 산단 기업들이 대형 항만 유무를 입주 조건으로 내건 이유이기도 하다.●법적 분쟁으로 치달은 관할구도, 현재까지 상황은 2010년 새만금 방조제가 준공되면서 관할권 문제가 화두가 됐다. 김제, 군산, 부안 등 3개 시군은 불꽃 튀는 논리로 영토권을 주장했다. 군산시는 해상경계선을, 김제시는 현재 시군 경계를 이루는 만경강과 동진강의 하천 중심선, 부안군은 생활권과 지역 균형발전에 따라 관할권을 정해야 한다고 목소리를 높였다. 현재까지 새만금 관할권 결정이 완료된 매립지는 8건이다. 방조제 관할권은 대법원까지 간 긴 싸움 끝에 1호 방조제는 부안군, 2호 방조제는 김제시, 3·4호 방조제는 군산시로 결정됐다. 다만 1·2호 방조제 관할권은 군산시가 ‘행안부 장관의 자의적 결정 가능성’을 문제 삼아 헌법소원을 청구한 상태다. 또 산업단지 1·2공구와 5·6공구는 군산시 관할로 결정됐다. 관광레저용지 1지구 초입지와 새만금 환경생태용지 1단계 조성, 잼버리 부지 1·2공구 등은 부안군 관할이다. 김제시는 농생명용지 5공구 관할권을 가졌다. 이달 현재 관할권 결정이 필요한 매립지는 총 4곳이다. 만경 7공구 방수제, 새만금 동서도로, 새만금 신항 방파제·비안도 어선보호 시설, 새만금 남북도로 1단계 구간이다. 이 가운데 남북도로를 제외한 3건이 중분위 안건으로 올라가 있다. 지난 17일 올해 마지막 제5차 회의가 열렸지만 관할권 결정은 이뤄지지 않았다.●바다 찾아 나선 김제시 “아픈 역사 되풀이할 순 없다” 방조제가 준공되면서 바다로 나가는 길이 완전히 막히고, 천연 관광자원이자 어민의 주 소득인 갯벌마저 빼앗긴 김제시의 관할권 확보 주장이 특히 거세다. 역사적으로 새만금 지역과 고군산군도는 조선시대까지 김제 만경현 관할이었는데 일제강점기 식량 수탈과 침략 물자 수송을 위한 행정 개편에 따라 옥구군(현 군산시)으로 강제 편입됐다. 이후 새만금 개발로 인해 방조제가 준공되면서 바다로 나가는 길이 완전히 막혔다. 어민들이 갯벌에서 백합이나 꼬막을 잡거나 고기잡이로 번 돈이 인근 상가로 흘러 들어가 지역경제의 버팀목이 되던 시절도 있었으나 이젠 모두 옛일이 됐다. 새만금 사업으로 인해 심포항을 비롯한 7개 항·포구가 모두 폐쇄돼 바닷길이 막힌 어민들은 배를 팔고 정든 고향을 등졌고, 산업의 한 축인 수산업은 붕괴 직전에 이르렀다. 바다로 나갈 수 있고 20개 어항이 존재하며 새만금 대체항까지 조성된 군산시, 부안군과 달리 김제시는 과거 해상도시라는 명칭과 멀어졌다. 해상도시로서의 기능을 살리기 위해선 바닷길을 열고 성장동력을 확보해야 한다. 그런 만큼 새만금 관할권 확보는 지방자치단체의 생사기로와 연계돼 있다. 김제시 관계자는 “잼버리 파행 이후 새만금 예산 삭감뿐만 아니라 새만금 기본계획 재수립이 논의되면서 군산시는 관할 결정을 미룰 것을 주장하지만, 기본계획이 바뀐다 한들 만경강과 동진강의 흐름이 바뀔 수는 없다”면서 “동서도로 관할 결정 지연으로 발생하는 재난안전, 치안, 관리 문제 같은 행정적 공백과 새만금 내부개발 지연, 투자유치 등을 고려해 중분위가 하루빨리 상정된 안건에 대한 현명한 관할 결정을 내려주기를 기대한다”고 말했다.

‘약속의 땅’ 새만금은 전북의 ‘꿈과 희망’이다. 단군 이래 최대 규모 간척사업으로 ‘성장과 발전’의 상징이다. 세계에서 가장 긴 33.9㎞의 방조제를 축조해 291㎢의 토지와 118㎢의 호소(湖沼)를 조성하는 대역사다. 서울시 면적 3분의2로 여의도 면적 140배에 이르는 광활한 옥토는 경제, 산업, 관광을 아우르는 ‘동북아 경제중심 도시’, ‘글로벌 명품 도시’로의 비상을 준비하고 있다. 1991년 11월 16일 시작한 방조제 공사는 19년이 지난 2010년 4월 27일 완료됐다. 매립공사는 이달 현재 48%의 공정률을 보인다. 올해 들어서는 새만금 내부 대동맥인 동서·남북도로가 지난 7월 완전 개통된 데 이어 미래 먹거리 산업인 이차전지 분야 기업들의 투자가 잇따라 세계적인 이목이 집중되고 있다. 매립된 산업단지가 부족해 기업의 수요를 따라가지 못할 정도다.새만금 이웃사촌들, 13년째 소송전행정구역의 결정적 기준 가능성산단·인구 유입 등 지역 미래 달려매립지 면적 늘어날수록 ‘사활’ 동서도로·신항만 놓고 2차 분쟁김제 “관할인 2호 방조제와 연결”군산 “매립 전부터 우리가 관리”남북도로 놓고 부안도 분쟁 가담 정부 분쟁조정위도 결론 못 내해상경계선 고수 vs 방조제 따라야5차례 회의에도 논리 싸움만 치열학계 “연접한 김제 관할권이 타당” 새만금(새萬金)이란 명칭은 김제·만경(金堤·萬頃) 방조제를 더 크게, 더 새롭게 확장한다는 뜻을 담고 있다. 예부터 김제·만경 평야를 일컫던 ‘금만’(金萬)을 ‘만금’으로 바꾸고 새롭다는 뜻의 ‘새’를 덧붙여 만든 신조어다. 새로운 옥토를 일궈 지금까지 없던 문명을 열겠다는 의미다. 그러나 새만금이 ‘기회와 가능성의 땅’으로 떠오르면서 지방자치단체들의 관할권 다툼은 더욱 치열해지고 있다. 새만금 관할권이 확대되면 산업단지, 관광단지, 도시용지, 농생명용지가 늘어나고 이와 비례해 인구가 증가하니 여기에 지역의 미래가 달려 있는 셈이다. 하지만 새만금 이웃사촌들은 동상이몽을 하고 있다. 새만금 영토 전쟁이 한 치 양보 없이 평행선을 달리는 이유다. ●다툼의 근원은 일제시대 해상경계선 새만금지구는 공유수면이었던 바다가 미래 성장 가능성이 보장되는 옥토로 위용을 드러내면서 관할권 다툼에 휩싸였다. 바다를 메워 새로 생긴 땅을 두고 인접한 군산시, 김제시, 부안군 간 영토 전쟁이 벌어진 것이다. 원활한 새만금 개발을 위해 분쟁을 자제해야 한다는 지역사회 요구에도 지자체들은 관할권 다툼에 사활을 걸었다. 관할권 다툼의 근원은 일제강점기 공유수면에 그은 해상경계선이다. 이 기준으로 새만금 간척지 내부 관할권을 획정할 경우 군산시가 71.1%, 부안군이 15.7%, 김제시는 13.2%를 차지한다. 방조제의 경우 94%가 군산시, 나머지는 부안군 몫이고 김제시 관할은 없다. 당시 일제는 호남 평야에서 수탈한 쌀을 군산항을 통해 일본으로 반출하기 위해 군산 해상경계선을 김제, 부안 앞바다까지 확대·설정한 것으로 알려졌다. 이 때문에 군산시는 해상경계선을 근거로 관할권을 인정해 줄 것을 요구한다. 반면 김제시와 부안군은 해상경계선은 청산해야 할 일제강점기 유물일 뿐이라며 강력하게 반발하고 있다. 새만금을 둘러싼 군산시, 김제시, 부안군의 관할권 다툼은 13년째다. 지자체 간 주장이 상반돼 꼬리를 무는 소송전은 출구가 보이지 않는다. 처음에는 새만금 방조제 관할권을 두고 싸움을 벌이다가 내부 개발이 진행되면서 새만금 동서도로, 새만금 신항만, 남북도로까지 확대됐다. 매립지의 면적이 늘어날수록 영토 분쟁은 끝없이 계속될 것으로 전망된다. 소지역주의 갈등이 새만금 개발의 발목을 잡을 수 있다는 우려도 아랑곳하지 않는 상황이다.제1차 새만금 영토 분쟁은 2010년으로 거슬러 올라간다. 세계에서 가장 긴 새만금 방조제가 완공되면서 시작됐다. 당시 정부는 새만금 3호(2.7㎞)·4호(11.4㎞) 방조제를 군산시에 귀속시켰다. 이에 김제시와 부안군이 반발하며 대법원에 행정소송을 제기했다. 2013년 내려진 대법원 판결로 해상경계선을 관할권의 기준으로 삼았던 관습법적 효력이 뒤집혔다. 대법원은 방조제 제3·4호에 대한 군산시의 관할권을 유지하면서도 새만금 전체 매립지에서 해상경계선을 관할권의 기준으로 삼으면 안 된다고 판결했다. 대법원이 ‘간척사업으로 조성된 새로운 토지는 일제강점기 잔재인 해상경계선을 기준으로 삼으면 안 된다’는 김제시의 이의 제기를 수용한 것이다. 해상경계선을 기준으로 관할권을 결정할 경우 바다를 낀 김제시는 내륙으로 변해 어민들 생업의 터전이 없어진다는 설득도 힘을 보탰다. 대법원은 당시 행정구역이 결정되지 않은 새만금 3·4호 방조제에 대해 “특별한 사정이 없으면 김제, 부안과 연접한 방조제는 각각 김제, 부안에 귀속시키는 게 합리적일 것”이라고 결정했다. 행정자치부는 2015년 이를 바탕으로 새만금 1호 방조제는 부안군에, 2호 방조제는 김제시에 할당했다. 그러나 군산시가 불복해 헌법재판소와 대법원에 각각 권한쟁의 심판과 ‘새만금 방조제 일부 구간 귀속 지자체 결정 취소소송’을 제기했다. 하지만 2020년 9월 헌재는 권한쟁의 심판을 각하 처분했다. 대법원도 2021년 1월 “정부의 결정이 위법한 처분이라고 보기 어렵다”고 판시했다. 그러자 군산시는 같은 해 2월 해당 판결의 근거가 된 구 지방자치법 제4조 제3항에 대해 헌법소원을 냈으나 아직도 결론이 나지 않았다. 군산시와 김제시는 새로 생긴 새만금 동서도로와 새만금 신항만의 관할권을 놓고 다시 충돌했다. 제2차 영토 분쟁이다. 대법원 결정으로 2호 방조제를 확보해 유리한 고지에 선 김제시는 2021년 4월 새만금 동서도로는 우리 관할이라며 전북도에 행정구역 결정 신청을 냈다. 김제시 관할로 확정된 새만금 2호 방조제와 김제 진봉면 심포항을 연결하는 동서도로는 김제 관할 구역이라는 논리다. 이에 맞서 군산시는 김제시가 측량성과도 등 신청 요건을 갖추지 않은 채 행정구역 결정 신청을 낸 것은 주변 자치단체 간 갈등을 부추기는 행위라며 김제시 신청의 반려를 요구하는 의견서를 전북도에 제출했다. 이런 가운데 영토 분쟁은 공사 중인 새만금 신항만까지 번졌다. 신항만은 대형 부두 9선석 규모로 2026년 입항이 목표다. ‘새만금신항 접안시설(1단계) 축조사업’이 지난해 8월 시작됐다. 김제시는 새만금 2호 방조제 관할권이 김제로 결정된 만큼 방조제와 육지와의 연접성을 근거로 외측에 있는 신항만은 당연히 김제시에 귀속돼야 한다는 입장이다. 이에 군산시는 새만금 신항은 군산시 자치 권한이 존재하는 비안도와 무녀도 사이에 있어 당연히 군산시 관할이라고 주장한다. 군산 공유수면을 매립해 조성할 뿐 아니라 모든 행정서비스와 인프라를 군산에서 관리하는 만큼 신항은 명백하게 군산시 관할이라는 것이다. 군산시의회는 새만금 신항이 조성되는 공유수면은 군산시가 120여년 동안 점유사용허가와 어업 면허, 어족 자원 등을 관리해 왔으며 예산과 행정력을 부담해 왔다며 관할권을 주장했다. 최근에는 새만금지구에 개발 중인 신항의 명칭을 ‘군산새만금신항’으로 부르기로 결정했다. 더불어 군산시의회는 군산새만금지킴이 범시민위원회를 출범해시민과 함께 새만금 관할권에 강력히 대응하겠다고 밝혀 김제시와의 갈등은 더욱 깊어질 것으로 예상된다.●중분위, 동서도로 관할권 김제에 무게 군산시와 김제시가 동서도로 관할권을 놓고 다투는 이유는 새만금 내부 매립지 행정구역을 결정하는 결정적 기준이 될 수 있기 때문이다. 특히 동서도로 관할권을 가진 지자체가 인구 2만 5000명을 수용하는 스마트수변도시, 수목원, 농기계 실증단지, 해양생명과학관 등이 들어서는 새만금의 노른자위를 차지할 가능성이 높다. 또 새만금이 동북아로 뻗어나가는 교두보 역할을 하는 새만금 신항만의 관할권과도 직결된다. 행정안전부 중앙분쟁조정위원회(중분위)는 새만금 동서도로, 신항만 방파제, 만경7공구 방수제 등 3곳에 대한 관할권 분쟁이 상정돼 올해만 다섯 차례 회의를 열었으나 쉽사리 결론이 나지 않을 분위기다. 해상경계선을 기준 삼아 새만금 동서도로와 신항만의 관할 구역을 나누자는 군산시와 대법원 판결에 따른 ‘방조제’를 기준으로 삼아야 한다는 김제시가 치열한 논리 싸움을 벌이고 있어서다. 군산시는 대법원이 절대적 기준으로 볼 수 없다고 결정한 해상경계선을 여전히 고수하려 한다. 새만금 간척지 70% 이상은 군산시 해역이라며 바다를 땅으로 매립했다고 해서 관할이 다른 지역으로 넘어가는 것은 아니라고 주장한다. 반면 김제시는 대법원에서 방조제 관할권을 나눈 건 간척지(해역 포함) 전체를 방조제를 기준으로 나누라는 의미라고 반박한다. 2020년 11월 개통한 새만금 동서도로(왕복 4차선 20.4㎞, 연결도로 3.9㎞ 포함)에 대해 군산시는 해상경계선을 기준으로, 김제시는 대법원 판결 및 연접성을 기준으로 관할을 주장하나 대법원에서 김제시 관할로 판단한 2호 방조제에 연접하고 자연지형인 만경강 남쪽에 있어 김제시에 무게중심이 쏠리고 있음에도 중분위의 결정이 유보되는 상황이다. 학계도 시점과 종점이 김제시 관할로 결정된 2호 방조제, 김제시 진봉면과 연결됐고 만경강을 넘어서지 않아 김제가 유리한 입장으로 본다. 이에 군산시는 최근 새만금을 세로로 횡단하는 남북도로 27.1㎞에 대한 관할권을 신청했다. 남북도로는 군산에서 부안까지 새만금을 관통하는 도로여서 김제시뿐 아니라 부안군까지 영토 분쟁에 휘말리게 됐다. 조성규 전북대 법학전문대학원 교수는 26일 “사회 통념상 매립지에 대한 관할권은 연접한 지역에 귀속되는 게 일반적이고 타당한 것으로, 대법원 역시 지자체에 연접한 매립지 부분은 그 지자체에 귀속시켜야 한다고 본다”며 김제시 주장에 힘을 실어 줬다. 그는 “새만금 제2호 방조제가 김제시 관할로 이미 확정됐고, 이와 연접한 ‘복합개발용지’,‘농생명용지’, ‘새만금 신항’까지 모두 김제시의 관할로 귀속돼야 하는 게 사회 통념 및 대법원의 기준상으로도 타당하다고 할 것이다”고 덧붙였다.

사회초년생 등에게 소액 대출을 빌미로 수십만원 정도를 건네주면서 최신 휴대전화를 할부로 개통하게 하는 이른바 ‘휴대폰깡’ 범행을 저지른 57명이 경찰에 붙잡혔다. 서울경찰청 금융범죄수사대는 지난해 6월부터 올해 8월까지 불법사금융 조직을 꾸려 대출 희망자들을 모집하고 ‘휴대폰깡’을 한 혐의(범죄단체조직·사기 등)로 총책, 실장, 자금책 등 조직원 27명을 검거해 송치했다고 23일 밝혔다. 장물업자 2명과 통신판매점 관계자 28명까지 합하면 모두 57명이 검찰로 넘겨졌다. 총책 A(28·구속)씨는 지난해 6월 경북 구미·대구 지역에 유통업체 8곳, 이동전화 판매점 2곳, 콜센터 2곳 등을 개설하고 온라인 대출 플랫폼 여러 곳에 광고를 게재했다. 이후 대출을 희망한다는 연락이 오면 콜센터 상담원들을 통해 이들의 개인정보를 미리 파악하고 이동통신사 전산망에서 개통할 수 있는 휴대전화 대수·금액을 확인했다. 이후 이들의 명의로 한 대당 130만~250만원 상당의 휴대전화를 2~3년 약정으로 개통하게 했다. 대출 희망자들에게는 40만~100만원을 준 뒤 휴대전화는 장물업자에게 넘겨 해외로 내보냈다. 이들이 개통한 휴대전화는 461대로, 금액으로는 8억 4000만원 규모인 것으로 조사됐다. 휴대전화를 개통한 명의자들은 할부금을 제때 내지 못해 신용불량자가 되는 경우가 대부분이다. 경찰 관계자는 “소액 대출도 어려운 사회초년생 등이 불법사금융을 이용하는 경우가 있다”며 “해외로 반출된 휴대전화 단말기는 보이스피싱 등 각종 범행에 악용될 수도 있다”고 말했다.

서울시의회 도시계획균형위원회 황철규 의원(국민의힘·성동4)은 지난 14일 열린 제321회 정례회 도시계획균형위원회 소관 균형발전본부 행정사무감사에서 ‘영동대로 지하공간 복합개발 공사’ 시 설치되는 복공판의 안전 문제를 점검하는 한편, ‘영동대로 복합환승센터’의 준공시기와 광역철도 GTX 노선 개통시기의 상이로 인한 시민 불편사항을 최소화해 줄 것을 주문했다. 황 의원은 ‘영동대로 지하공간 복합개발 공사’의 안전사고 대비책 점검 차원에서, 공사장에 설치되는 복공판은 안전하게 설치되고 있는지에 대해 질의하며 발언을 시작했다. 복공판은 지하철 등 지하구조물 시공 중, 차량 통행 등 지표면을 사용할 필요가 있을 경우 임시 노면 복공용으로 시공하는 가시설재를 말하며, 강재 복공판과 콘크리트 복공판으로 구분된다. 황 의원은 “지난 2022년 10월 국민권익위원회에서 ‘지하굴착 공사차량 임시통행 건설자재 관리 투명성 제고방안’을 마련하고 복공판 품질관리 기준 개선과 허위·부실검사에 대한 관리 강화 등 관련 사항의 개선을 권고한 것으로 알고 있다”라며 “아직도 권고사항에 따른 설계나 시공기준을 반영한 관련 법령 및 지침 등이 개정되지 않고 있는 이유는 무엇인가?”라고 지적했다. 어서 황 의원은 “사업대상지인 영동대로 구간은 차량통행량이 많은 구간으로 손꼽히는 곳이다. 지금부터 공사완료 시까지 최소 5~6년 동안 2만여 장에 달하는 복공판이 임시도록 역할을 하게 될 텐데, 복공판 안전 대비책을 마련해야 하는 것 아닌가?”라고 재차 지적했다. 이에 여장권 균형발전본부장은 “공기에 문제 되지 않는 범위 내에서, 권고안을 최대한 수용하고 있다” 라고 말하며 “시공의 총괄부서인 도시기반시설본부와 협의해 나가면서 안전문제가 발생하지 않도록 꼼꼼하게 잘 챙기도록 하겠다”라고 답변했다. 다음으로 황 의원은 ‘영동대로 복합환승센터’ 관련 질의를 이어나가며 “영동대로 지하공간에 4개의 철도계획 사업이 추진되는데, 각 노선 간 준공 시기에 차이가 있게 되자, 공사 기간 단축을 위해 공간 규모를 조정하고 설계를 변경한 것으로 알고 있다. 공정관리를 위해 국토부와 협의체를 운영 중이라고 알고 있는데, 공사 기간 단축과 관련해 협의체에서 논의한 사항은 무엇인가?”라고 질의했다. 여 본부장은 “삼성동탄선이 가장 먼저 개통되므로 단절적으로 운영되는 기간이 생기는바, 이 기간을 최소화할 수 있는 철도 안전체계에 대한 효율적 운영방안을 협의체에서 협의해 공기를 조정했다”고 밝히며 “이를 위해 전체 지하 7층 규모의 ‘영동대로 복합환승센터’ 설계안을 지하 5층으로 조절하고, 노선을 재배치했으며, 상업시설 면적을 감소하는 등으로 설계안을 변경함으로써 공사비를 줄이는 동시에 공사 기간을 단축할 수 있게 됐다”고 설명했다. 마지막으로 황 의원은 “2025년도 11월에 GTX-A구간이 완성되어 운영될 예정이지만, ‘영동대로 복합환승센터’ 공사는 완료되지 않아서 삼성역을 무정차 통과할 예정으로 알고 있다”라며 “노선별 개통 시기 상이로 인해 주민 불편 상황이 발생할 텐데, 안전을 근간으로 하면서 최대한 준공시기를 앞당길 수 있는 방안을 고민해주기를 바란다”고 당부했다.

서울 도봉구 녹천역 1번 출구와 3번 출구에 에스컬레이터가 들어선다. 그간 가파른 계단을 이용해야 했던 교통 약자의 불편함이 크게 줄어들 것으로 전망된다. 구는 지난 21일 한국철도공사와 함께 녹천역 에스컬레이터 착공식을 열고 내년 5월 완공을 목표로 공사를 시작했다고 22일 밝혔다. 1985년부터 운행된 녹천역에는 네 개의 출입구와 세 개의 엘리베이터가 있다. 엘리베이터 고장 시 계단을 이용해야 해 임산부, 장애인 등이 이용하기에 불편함이 있었다. 이에 구는 한국철도공사와 ‘1·2번 출구 에스컬레이터 신설 협약’을 체결하고 기본·실시 설계를 거쳤다. 이 과정에서 2번 출구 설치 지점에 대형 하수 박스가 매립된 것을 확인하고 구는 올해 사업비를 추가 반영해 설치 규모를 확대해 3번 출구로 변경했다. 오언석 도봉구청장은 “녹천역을 이용하는 주민의 편의가 증진되길 바란다”면서 “앞으로도 주민이 쾌적하고 편리하게 역사를 이용할 수 있도록 세심히 챙기겠다”고 말했다.

삼성물산 건설부문SK에코플랜트코오롱글로벌 컨소시엄이 2178가구 규모의 대단지 ‘매교역 팰루시드’(조감도)를 분양한다. 경기 수원시 권선구에 들어서는 단지는 지하 2층~지상 최고 15층, 32개 동으로 구성되며 이 중 1234가구가 일반 분양 물량이다. 단지가 들어서는 수원 매교역 일대는 활발한 도시정비사업을 통해 약 1만 2000가구 규모의 신규 주택 공급이 이어져 수원에서도 선호도 높은 신흥 주거타운으로 거듭나고 있다. 현재 대부분의 정비사업이 마무리됐으며, 매교역 팰루시드가 마지막 단지로 공급될 예정이다. 지하철 수인분당선 매교역세권에 위치하며 1호선수인분당선KTX경부선 등이 정차하는 수원역도 한 정거장 거리에 있어 편리한 교통 여건을 갖췄다. 향후 수원역에 수도권광역급행철도(GTX) C노선까지 개통되면 삼성역 등 강남으로의 접근성도 강화될 전망이다.

서울시는 전국에서 도로와 도시철도 등 교통망이 가장 촘촘하고 효율적으로 운영되고 있다. 그럼에도 여전히 도시철도를 이용하기 어려운 교통 소외 지역이 존재한다. 성북구도 그중 하나로 4호선의 혼잡도가 200%에 달한다. 현재 진행 중인 재개발·재건축 사업이 완료되면 급속한 인구 증가가 예상되기에 교통 수요 해소는 반드시 해결해야 할 과제다. 이런 상황에서 동북선과 강북횡단선 경전철에 대한 성북구민의 기대가 크다. 동북선은 13.4㎞ 구간으로 노원구 상계역에서 성동구 왕십리까지 이어지는 도시철도다. 동북선 건설 계획은 2007년 6월 서울시 10개년 도시철도 기본 계획에 담겨 서울 동북부 교통난을 해소할 것으로 기대를 모았다. 그러나 여러 이유로 10년이 지나서야 사업이 정상 궤도에 올랐다. 동북선 도시철도는 총 16개의 지하 정거장과 차량 기지 1곳이 들어설 예정이다. 왕십리역, 제기동역, 고려대역 등 7개 역에서 기존 수도권 전철로 환승도 가능하다. 16개 정거장 가운데 성북구에는 104정거장(고려대역·6호선 환승), 105정거장(숭례초등학교 앞), 106정거장(종암경찰서), 107정거장(미아사거리역·4호선 환승), 108정거장(창문여고 앞), 109정거장(북서울꿈의숲)이 세워질 예정이다. 예정대로 2026년에 개통된다면 왕십리에서 상계까지 25분 만에 도착할 수 있어 성북구를 포함한 동북권 지역의 교통 혼잡이 크게 완화되고 지역 경제 활성화에도 크게 이바지할 것이다. 반면 강북횡단선은 동북선과 함께 지역 균형 발전 측면에서 가장 기대가 컸으나 진행은 지지부진하다. 강북횡단선이 지나는 지역은 지하철 등 궤도 교통수단이 절대적으로 부족한 지역으로 이 지역의 교통은 모두 도로에 의존하고 있다. 강북횡단선은 이 지역을 지나감으로써 도로 정체를 완화하고 서울 내 지역 균형 발전을 도모할 수 있지만 예비타당성조사에 발목이 잡혀 있다. 대규모 국가 재정 사업을 시행하기 위해서는 예비타당성조사를 필수적으로 거쳐야 한다. 수도권은 조사에서 사업의 경제성(60~70%)과 정책성(30~40%)을 평가받는다. 경제성 비중이 높기에 수도권 지역의 예비타당성조사 통과는 현실적으로 어렵다. 높은 땅값과 공간 제약으로 비수도권보다 사업비가 더 많이 들기 때문이다. 지난 7일 ‘강북횡단선 예비타당성 제도 개선 대토론회’가 있었다. 강북횡단선 해당 자치구의 단체장으로서 토론자로 참여해 수도권의 현실을 반영하지 못하는 현재 예비타당성조사 방식을 수정하고 강남·북 간 균형을 이루기 위해 조기 예비타당성조사 실시를 강력하게 건의했다. 강북횡단선은 서울 강북 지역의 순환 철도망이자 강남·북 지역 균형 발전을 이끌 핵심 전략 노선이다. 교통 혼잡 비용도 파격적으로 축소될 것이다. 꿈을 현실로 이뤄 낼 수 있도록 동북선, 강북선 도시철도가 차질 없이 개통되고 진행돼 우리 성북구민의 발이 될 수 있도록 모든 역량을 집중하겠다.

올해 안 인구 100만명 돌파 유력2025년 전국 5번째 특례시 앞둬GTX A 등 사업 차질 없이 추진 경기 화성시가 가파른 청년 인구 증가로 인구수 100만명 돌파는 물론 특례시 출범까지 앞둔 가운데 정명근 화성시장이 “반도체, 모빌리티, 바이오산업을 필두로 누구나 살고 싶은 도시를 만들 것”이라며 의지를 다졌다. 정 시장은 21일 시청 대회의실에서 ‘상상이 현실이 되는 100만 도시 화성, 새로운 출발’을 주제로 브리핑했다. 이 자리에서 그는 “화성시는 반도체와 모빌리티, 바이오 등 3대 산업이 공존하는 유일한 기초단체”라며 “4차 산업 혁명의 상징과도 같은 도시가 돼 자족도시를 넘어 글로벌 선도 도시가 될 수 있도록 노력하겠다”고 다짐했다. 지난 2001년 시로 승격할 당시 인구수 21만여명의 중소도시였던 화성시는 급속한 인구 성장, 특히 전체 인구의 30% 이상이 청년 인구일 정도로 젊은 도시가 됐다. 지난 7일 기준 인구수는 99만 7438명으로 올해 안에 100만명 돌파가 유력하다. 화성시가 내년 말까지 100만명을 넘긴 인구수를 유지한다면 오는 2025년 1월에는 전국에서 다섯 번째 특례시가 된다. 특례시는 지방의회 승인을 받아 지역 개발 채권을 발행할 수 있는 등 행정·재정·사무 특례 총 16개 권한을 확보할 수 있다. 이와 관련해 정 시장은 “화성시에 젊은 층이 몰리고 인구수가 늘어날 수 있던 데에는 기업 유치가 큰 역할을 했다. 이곳에는 고소득 일자리를 가진 대기업이 다수 있고, 이를 뒷받침하는 중소기업도 많다”며 “앞으로도 더 많은 기업유치는 물론 GTX A 수서 구간 개통을 비롯해 현재 진행 중인 12개 철도 노선이 차질 없이 추진되도록 총력을 기울이겠다”고 약속했다. 끝으로 그는 “화성시의 100만 인구 달성은 끝이 아닌 시작에 불과하다. 늘 시민과 함께 논의하고 소통하며 옳은 방향을 찾아 시정을 운영하겠다”며 “기업 하기 좋은 도시, 아이 키우기 좋은 교육 중심 도시를 위해 계속해서 달리겠다”고 강조했다.

서울시의회 교통위원회 김혜지 의원(국민의힘·강동구 제1선거구)은 지난 17일 서울시의회 제321회 정례회 제3차 본회의 시정질문을 통해 8호선 연장에 따라 혼잡도 개선을 위한 증차가 필요한 상황에서 서울시의 계획을 오세훈 시장에게 확인했다. 김 의원은 “지난 도시교통실 행정사무감사에서 서울시가 버스 총량제로 버스 노선이 변경되거나 신설이 어려운 상황이고, 부족한 서울 시내버스 노선으로 불편을 겪는 서울시민들이 많음에도 불구하고 ‘서울동행버스’라는 명목으로 경기도민을 우선 챙기는 것 같다고 지적했다”라고 말하며 “이는 ‘서울시의 배려’라고 생각한다”라면서 시정질문을 시작했다. 오 시장은 “많은 오해가 있을 수 있는 사안이고 서울시에서 하는 정책이 서울 지역 외의 분들을 우선으로 하는 정책이 될 수는 없을 것이다”라고 설명하며 “되도록 서울시민 위주로 하겠지만 일정 부분 경기도민들을 배려하는 정책도 좀 서울시민 여러분들이 양해를 좀 해 주셨으면 하는 게 제 바람이다”라고 답변했다. 김 의원은 “새로운 6개 정거장 중에 5개가 경기도 소재이고 별내선을 이용해 서울로 들어오려 경기도민이 더 많으며 열차 운영도 서울교통공사에서 하는 것은 분명히 ‘서울시의 배려’이다”라고 다시 한번 지적했다. 본격적인 별내선 질문을 통해 김 의원은 “별내선 연장 시에는 그 혼잡도가 170%를 웃돌 것이라고 예상이 되고 별내선은 지난 2015년부터 계획돼서 2018년에 착공을 했는데 서울시는 2022년 11월부터 혼잡도 개선을 위해 움직였다”라며 늦게 시작한 이유를 오 시장에게 확인했다. 이에 대해 오 시장은 “신경을 늦게 쓰기 시작한 건 사실이고 현재 경기도하고 혼잡도 문제로 의견이 좀 다르며 그래서 대책 세우는 것도 그와 연동이 돼 있어서 조금 늦어지고 있다”라고 해명하며 “8호선은 중간에 갈아탈 수 있는 역들이 많기 때문에 5호선에서 느끼셨던 불편함만큼은 8호선은 아닐 수 있다는 전문가들의 분석이므로 너무 미리 걱정할 상황은 아닌 것 같다”라고 답변했다. 오 시장의 답변에 김 의원은 “현재도 암사역에서부터 혼잡하다”라며 “지난 2015년에 8호선 연장 사업 수요 예측의 주체가 경기도였고 남양주시와 구리시의 증가할 인구 예측도 10만 명이나 과소 예측했고 기존 본선의 혼잡도 증가 분석 없이 연장 구간만 특히 경기도 역별 수요만 분석했다”라며 문제점을 설명했다. 또한 “작년 본인의 지적으로 올해 초에 서울시 연장 광역 철도망 혼잡도에 대해서 꽤 엄격한 가이드라인이 정해진 것은 다행”이라며 “현재 별내선 개통 전에 그 혼잡도 해소를 위해 서울시에서 고군분투하고 있는 것 잘 알고 있지만 지난 10월 경기도는 수요 예측 재조사 용역 중 이미 혼잡도가 최대 136% 이상임에도 2030년의 혼잡도가 132%까지 증가할 것이라는 엉터리 결과를 가져왔다”라며 분노하며 늦어진 시간만큼 단기간에 서울시 입장을 반영할 수 있는 서울시의 계획을 물었다. 이에 대해 오 시장은 “그동안 관련 규정이 미비해 경기도에서 기본계획 수립 시에 이런 점을 충분히 검토하지 못한 게 원인이었다”라고 설명하며 “서울시는 관련 규정 개정을 국토부에 건의했고 늦은 게 사실인 만큼 지금이라도 서둘러서 미리 대비하는 데 차질이 없도록 최대한 챙기겠다”고 답변했다. 또한 김 의원은 “8호선은 6량 한 편성으로 서울시 지하철 중에 가장 짧고 토목마저 6량 기준으로 지었기 때문에 추가 공사를 통해 승강장 확장은 힘들다”라며 “단위 시간당 열차를 더 많이 운행해 시격을 줄이는 증편만이 혼잡도를 해소하는 일이다”라고 대책은 증편뿐이라 강조하며 만약 증차가 안 된다면 암사역과 별내역 종점 발차를 1대 1로 하는 등의 혼잡도 개선 방안을 제안했다. 이에 오 시장은 “물리적으로는 가능하지만 실무적으로 운행 구간 조정이 운행 간격이나 차량 편성 수의 영향을 받는 측면이 있기 때문에 아무래도 쉽지는 않다”라고 설명하고 “종합적인 고려를 하면서 최대한 빠른 속도로 대책을 마련하도록 하는데 이 안도 고려하도록 하겠다”고 답변했다. 마지막으로 김 의원은 “모란차량기지 내에 유치선 7선을 설치했고 추가로 차량기지 부속시설 추가 증설이 필요한 예산은 분담비율에 맞춰 부담해야 한다”라고 강조하며 “경기도가 서울시민의 세금으로 서울에 설치된 인프라 사용하는 것을 당연시하는 것은 계속되는 서울시의 배려 때문이 아닌가 싶다”라며 우려하고 “혼잡도 개선 대책은 서울시의 계획대로 신속하고 정확하게 실행되어 조금이라도 서울시민의 불편이 최소화됐으면 한다”고 말하며 시정질문을 마쳤다.

울산·경주·포항 3개 도시 해오름동맹이 21일 상생발전을 위한 공동 협력을 약속했다. 해오름동맹은 21일 롯데호텔 울산 크리스탈볼룸에서 ‘2023년 하반기 해오름동맹 상생협의회’를 개최했다고 밝혔다. 협약식에는 김두겸 울산시장, 이강덕 포항시장, 주낙영 경주시장을 비롯해 3개 도시 각 단체장과 실·국장 등이 참석했다. 이날 행사는 해오름동맹 도시발전 전략 연구 최종 보고회와 해오름동맹 상생협력 공동선언문 서명 등으로 진행됐다. 해오름동맹 도시발전 전략 연구는 수도권 집중 심화와 지방소멸 위기를 극복하고 도시 간 상생협력을 강화를 위해 마련됐다. 주요 내용은 기존 공동 협력사업의 성과를 분석해 공간거점 위주의 도시발전 전략을 수립하고, 신규 협력사업 발굴 등의 내용을 담고 있다. 해오름동맹은 앞으로 ▲친환경 에너지기반 탄소중립 실현 ▲지속 연계협력을 통한 도시권 경쟁력 강화 ▲해오름지역 주민들의 삶의 질 증대를 목표로 협력을 강화한다. 협력 분야는 경제산업, 교통 인프라, 문화관광, 해양물류, 삶의 질이다. 핵심 선도 사업은 해오름 친환경 첨단산업지대 구축, 세계적인 강·산·바다 정원도시 조성, 친환경 광역 대중교통망 체계 구축, 해오름 대도시권 형성을 위한 공간 거점 육성 등이다. 발굴 사업들은 최종보고회에서 제안된 내용과 도시 간 실무협의회를 거쳐 오는 12월 말 최종 확정될 예정이다. 해오름동맹 상생협력 공동 선언문은 도시발전 전략 연구에서 제안된 내용을 바탕으로 한다. 3개 도시를 대한민국의 새로운 성장 거점으로 육성해 시민들이 행복한 도시가 될 수 있도록 적극 협력한다는 내용을 담고 있다. 또 단일 경제권 성장, 초광역 교통망 형성, 광역문화 관광권 조성, 도시 안전망 구축에 상호 협력해 나갈 것을 다짐한다. 김두겸 시장은 “지방시대를 맞아 울산과 포항, 경주 3개 도시가 다양한 부문에서 상생 협력해 지역 경쟁력을 강화하고 시민 삶의 질을 높여 나가겠다”고 말했다. 한편 해오름동맹은 밀접한 생활권인 울산, 포항, 경주 등 3개 도시가 울산~포항 간 고속도로 개통을 계기로 2016년 6월 결성돼 다양한 해오름 상생협력 사업을 추진하고 있다.