울산시는 오는 18일부터 연말까지 심야 시간(오후 10시~오전 4시) 택시부제를 한시적으로 해제한다고 14일 밝혔다. 이는 사회적 거리두기 해제로 음식점 등의 영업시간이 길어졌지만 운행 택시 수는 줄어 불편을 겪는 심야 이용객들을 위한 조치다. 현재 울산 지역 법인택시는 3만 9012대로 코로나19 전인 2019년 6월 4만 7111대보다 8099대(17%) 줄었다. 같은 시기 브랜드 택시인 태화강콜의 고객 응답 성공률도 77.9%에서 62.3%로 낮아졌다. 특히 오후 8시부터 밤 12시까지는 55.2%에서 31.1%로 떨어졌다. 또 지난달 법인택시 휴업 대수는 2019년 12월과 비교해 190대에서 417대로 늘었고, 휴업률도 3.3%에서 7.3%로 4.0% 포인트 증가했다. 울산 지역 법인택시는 6부제, 개인택시는 3부제를 시행하고 있다.

지난 7일 불의의 사고로 뇌사 상태로간장과 좌우 신장 기증해 3명 살려2년 연속 재난기본소득 전액 기부아들, 딸, 손자까지 모두 나눔 실천“아버지 아들이라는 게 자랑스럽다”평생 나눔을 실천하다 자신의 몸까지 기증한 가장이 화제다. 코로나19로 너나 없이 어려운 시기에 재난기본소득까지 전액 기부하는 등 늘 베푸는 삶을 살았지만, 불의의 사고로 뇌사 상태가 되자 환자 3명에게 새 생명을 선물하고 하늘로 떠났다. 14일 한국장기조직기증원에 따르면 최백식(69)씨는 의정부성모병원에서 뇌사 상태에서 간장과 좌우 신장을 기증해 3명을 살리고 세상을 떠났다. 최씨는 지난 7일 저녁 식사 후 산책하러 나가는 길에 계단에서 넘어져 구급차로 급히 이송됐다. 그러나 건강을 회복하지 못하고 결국 뇌사 상태가 됐다. 그는 올해 초에도 출근길 계단에서 넘어져 머리를 다친 뒤 건강을 회복했지만, 다시 불의의 사고를 당했다. 3남 4녀 중 셋째로 태어난 최씨는 신학대에 진학했다가 중퇴하고 20대 때부터 부모님, 형제 등 가족과 가죽공장을 운영했다. 그는 기계를 다루다 손을 다쳐 오른손에 장애가 생기기도 했지만, 굴하지 않고 열심히 일했다. 특히 그는 모은 돈을 어려운 이웃을 위해 베풀며 나눔과 봉사를 적극적으로 실천했다.  2020년과 지난해는 재난기본소득을 전액 기부했고, 수년간 밑반찬 만드는 자원봉사활동을 하며 나눔을 이어갔다.가족들은 “자상하고 인자한 아버지이자 할아버지였고, 누군가 도움이 필요하다면 늘 먼저 나서는 마음이 따뜻한 사람이었다”고 전했다. 아버지의 따뜻한 마음은 자연스럽게 대물림됐다. 최씨의 아들은 개인택시로 바쁘게 일하면서도 이동이 어려운 이웃에게 도움을 주고 있다. 사회복지사인 딸과 사위도 봉사활동과 후원에 적극 나서고 있다. 심지어 손주들도 노인들에게 음식을 전달하는 봉사활동을 꾸준히 하고 있다. 이에 아들 최용수씨는 아버지에게 “자랑스럽다”는 마지막 인사를 남겼다. 그는 “아버지. 사랑하고 아끼던 애들 건강히 잘 키울게요. 제가 아버지 아들이라는 것이 고맙고 자랑스러워요. 아버지 덕분에 행복했고, 어머니도 잘 모실 테니 하늘나라에서 걱정 말고 행복하게 잘 지내세요”고 말했다.  기증 업무를 담당한 이유진 사회복지사는 “‘늘 나누고자 하셨던 아버지께서 마지막까지 좋은 일을 하고 가실 수 있는 걸요’라고 말하며 미소짓는 가족들의 얼굴을 마주하고 숭고한 마음에 감사하다는 말씀밖에 드릴 말이 없었다”고 전했다. 장기조직기증원은 최씨 가족의 모습을 담은 추모 영상을 제작해 기증원 유튜브 채널에 공개했다.

‘두 바퀴 운전족’이 늘고 있다. 일상화된 배달문화로 늘어난 배달 오토바이에다 레저용과 친환경 근거리 이동수단으로 각광받는 자전거는 물론 전동 킥보드, 전기 자전거 등 개인형이동장치(PM) 이용자들이다. 그런데 교통법규를 지키는 경우는 드물다. 자전거도로가 있는데도 불구하고 인도에서 자전거나 전동 킥보드를 타는가 하면 이륜차들은 차로를 제멋대로 오가며 곡예운전과 난폭운전을 일삼는다. 자신의 생명이나 신체를 훼손하고 보행자들도 불안하게 하는 위험한 운전이다. ‘국민이 안심하는 생활안전 확보’는 윤석열 정부의 110대 국정과제 중 69번 과제다. 2020년 3081명이던 교통사고 사망자를 7년 안에 절반 수준으로 낮추기 위해 보행자를 최우선으로 하는 방향으로 교통체계를 개선하고, 이륜차·화물차 등 사고 취약 요인 관리를 강화한다는 게 골자다. 보행, 자전거, 자동차 등 이동 형태별로 국민이 안심하는 생활안전을 확보하려면 어떻게 하는 게 바람직한지 살펴본다.● 보행자 “자전거 때문에 짜증 나요” 지하철로 출퇴근하는 직장인 A씨는 주중의 출퇴근길은 물론 휴일에도 집 주변 인도를 제멋대로 오가는 자전거나 PM 때문에 마음이 편치 않다. 보행자가 많지 않은데도 불쑥불쑥 나타나는 자전거나 전동 킥보드 때문에 걷다가 몸을 피하기 일쑤다. 인도나 지하철역 입구, 버스 정류소, 점자블록 위나 횡단보도 주변에 널부러진 전동 킥보드도 통행에 방해요인이다. 자치구나 경찰에 민원을 제기해도 해결되지 않는다.도로교통법상 자전거나 전동 킥보드는 차로 분류돼 인도 이용은 불법이다. 이 법 13조 2항은 자전거 등의 운전자는 자전거도로가 설치되지 아니한 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행해야 한다고 돼 있다. 다만 어린이나 노약자, 그 밖에 행안부령으로 정하는 신체장애인이 자전거를 이용하는 경우는 보도 통행이 가능하다. 또 횡단보도를 이용해 도로를 오갈 때에는 자전거 등에서 내려 자전거 등을 끌거나 들고 보행해야 한다. 자전거를 타고 횡단할 수 있는 경우는 자전거 횡단도로가 따로 있는 경우다. 그런데 현실과 법은 동떨어져 있다. 자전거나 킥보드를 타고 인도로 다니는 사람들이 허다하다. 횡단보도를 건널 때도 타고 가는 게 대부분이다. 모두 법률로 금지된 행위다. 하지만 단속 등 제재는 거의 없다. 공유 킥보드는 서울에서 10시간 이상 불법 주정차 구역에 방치하는 경우에 한해 견인조치한다. 이로 인해 A씨처럼 보행자들은 인도에서조차 교통약자가 되고 있다. ● 자전거족 “우리도 차량 위협에 불안해요” 보행자들로부터 눈총을 받는 자전거 운전자나 PM족들도 불만이다. 도로를 이용할 때 승용차의 위협 운전을 감내해야 함은 물론 자전거 우선도로에서도 우선 통행은 일반차량의 몫이지 자전거 운전자의 권리가 아니다. 자전거 동호회 활동을 10년 이상 했다는 한 라이더는 “자전거도로가 없는 경우 도로 가장자리에 붙어서 타게 되는데 시내에서 자전거를 타는 건 솔직히 불편하다. 버스 등 대형차가 저희를 무시하는 듯 뒤에서 경적을 울려대기도 한다”고 말했다. 서울 강북권의 자전거 동호회 ‘로피단’의 김민정씨도 “자전거 우선도로인데도 일반 운전자들이 느리게 간다며 욕하거나 위협운전을 한다”면서 “버스 등이 옆으로 빠른 속도로 휙 지나가면 자전거가 그쪽으로 쑥 빨려 들어가는 ‘와류 현상’이 생겨 무서울 때도 있다”고 고충을 토로했다.● 자동차 운전자 “두바퀴족 때문 힘들어요” 버스나 택시 등 영업용 차량 운전자나 자가용 운전자들도 불만이다. 4륜차 운전자들은 ‘두바퀴족’이 보이면 온몸의 신경을 곧추세운다. 특히 최근 부쩍 늘어난 공유 킥보드는 요주의 대상이다. 헬멧을 쓰지 않는 사람이 많아 충돌 때 안전사고 위험이 높아서다. 차선을 이리저리 오가는 곡예운전에 중앙선 침범도 서슴지 않는 오토바이도 골칫거리다. 부산에서 개인택시를 운전하는 김두순씨는 “배달 오토바이나 일부 킥보드 등은 제한속도가 30㎞ 이하인 초등학교 앞 도로에서도 40~50㎞로 제멋대로 달리지만 단속은 제대로 이뤄지지 않는다”고 지적했다. 고양에서 서울로 운행하는 버스운송업체인 명성운수의 상해업무 담당자는 “기사들을 대상으로 자전거나 킥보드 등이 보이면 멀찌감치 떨어져 운전하라고 교육한다”면서 “갑자기 끼어드는 자전거 등으로 인해 접촉사고는 나지 않더라도 버스를 급정거하다 승객들이 앞으로 쏠리면서 넘어져 부상하는 경우가 왕왕 있다. 차에 블랙박스가 있지만 번호판 인식이 안 돼 우리가 다 책임져야 한다”고 말했다. 전국택시운송사업조합연합회 보상팀 박상규 과장도 “택시 손님이 내리려고 차에서 문을 열다 보도와 차도 사이로 빠져나가려는 오토바이가 들이받아 오토바이 운전자가 다치는 경우가 적지 않다”고 말했다. ● 인프라 확충·법규 정비 필요 도로와 인도는 운전자와 보행자 등 모든 시민의 공유 공간이다. 그리고 이 공간은 이용자들이 정해진 이용규칙을 지킬 때 제 기능을 발휘한다. 두바퀴족은 안전모 착용 등 안전한 교통이용 문화 정착에 동참해야 한다. 도로교통공단이 최근 5년(2017~2021년)간 자전거 교통사고를 분석한 결과 자전거 운전자가 안전모를 착용하지 않은 상태에서 일으킨 사고가 전체 자전거 교통사고의 50.9%를 차지했다. 서울시의 자전거정책 관계자는 “자전거 문화가 정착되려면 한 세대는 더 가야 할 것 같다”고 말했다. 도로 인프라 확충과 함께 교통법규 정비도 필요하다. 특히 자전거나 PM의 허울뿐인 인도 주행 금지는 현실에 맞게 허용하는 방향으로 개선할 필요가 있다. 시속 25㎞로 속도가 제한된 전동 킥보드를 차로 간주해 4륜차와 함께 도로를 주행하도록 하는 현행 법규는 PM 운전자에게 위험한 일이다. 자전거도로 외 도로 주행은 금지하고 제한속도를 10㎞로 대폭 낮춰 인도 주행도 허용하는 게 전체 교통사고를 줄이며 국민의 생명과 신체를 보호하는 방안이 될 수 있다. 오토바이와 PM 대여업에 대한 관리감독 강화도 필요하다. 자유업종에서 등록제로 전환하고 이용자 보호를 위해 보험가입도 의무화해야 한다.신희철 한국교통연구원 글로벌교통협력센터장은 “시민들이 지키지 않는 허울뿐인 도로교통법이 교통안전 확보에 어떤 의미가 있는지 고민할 때”라면서 “PM이나 자전거는 속도제한을 전제로 인도 주행을 허용하는 게 바람직하다”고 말했다. 서울의 한 경찰서 교통안전계장은 “밤 11시 전후 단속해 보면 전동 킥보드 헬멧 미착용이 80~90%에 음주운전도 두 대 중 한 대”라면서 “자전거 등은 도로 주행 사고가 운전자에게 더 위험한 만큼 도로 주행과 인도 주행을 병행하는 쪽으로 개선하는 게 필요하다”고 지적했다. 이신해 서울연구원 선임연구위원도 “명동에 사람이 많으면 차량이 못 들어가듯 자전거도로에 자전거나 킥보드 등이 많이 다니면 일반 차량의 진입은 사라질 것”이라면서도 “속도가 다르면 분리운행하는 게 맞다”고 말했다. ● 배달 오토바이 운전 자격도 보완해야 배달용 이륜차 운전면허제도 개선도 필요하다. 원동기 면허증과 보통 운전면허증 소지자라면 면허증 보유기간에 관계없이 누구라도 오토바이를 몰 수 있다. 이런 구조에서 건당 배달료를 받는 구조이다 보니 라이더들로서는 배달수입을 늘리려고 급차로변경 등 난폭운전을 하는 사례가 적지 않다. 완전월급제가 아닌 택시 운전자들이 상대적으로 불친절하고 난폭운전을 많이 하는 것과 같은 이치이다. 박정훈 라이더유니온 위원장은 “오토바이를 타 보지 않은 사람이 합법적으로 오토바이 운전을 할 수 있고, 영업용 이륜차 운전에 대해서도 별도 교육이 없는 상태”라면서 “면허를 발급받고 운전교육을 이수한 사람 등에 한해 라이더 자격을 부여하는 등 제도 보완이 필요하다”고 지적했다. 국토교통부 장구중 교통안전정책과장은 “자유업이던 배달업에 대해 올해부터 인증제를 시행 중”이라면서 “아직 인증받은 업체는 없으나 인증제 성과 분석을 거쳐 등록제로 전환하는 방안도 검토 중”이라고 밝혔다. 이와 함께 국토부는 배달 오토바이의 상습적인 법규 위반 단속을 위해 후면 번호판 크기를 자동차 번호판처럼 키우는 방안도 검토 중이다.

‘두 바퀴 운전족’이 늘고 있다. 일상화된 배달문화로 늘어난 배달 오토바이에다 레저용과 친환경 근거리 이동수단으로 각광받는 자전거는 물론 전동 킥보드, 전기 자전거 등 개인형 이동장치(PM) 이용자들이다. 그런데 교통법규를 지키는 경우는 드물다. 자전거도로가 있는데도 불구하고 인도에서 자전거나 전동 킥보드를 타는가 하면 이륜차들은 차로를 제멋대로 오가며 곡예운전과 난폭운전을 일삼는다. 자신의 생명이나 신체를 훼손하고 보행자들도 불안하게 하는 위험한 운전이다. ‘국민이 안심하는 생활안전 확보’는 윤석열 정부의 110대 국정과제 중 69번 과제다. 2020년 3081명이던 교통사고 사망자를 7년 안에 절반 수준으로 낮추기 위해 보행자를 최우선으로 하는 방향으로 교통체계를 개선하고, 이륜차·화물차 등 사고 취약 요인 관리를 강화한다는 게 골자다. 보행, 자전거, 자동차 등 이동 형태별로 국민이 안심하는 생활안전을 확보하려면 어떻게 하는 게 바람직한지 살펴본다. 보행자, “자전거, 오토바이 때문에 짜증 나요” 지하철로 출퇴근하는 직장인 A씨는 주중의 출퇴근길은 물론 휴일에도 집 주변 인도를 제멋대로 오가는 자전거나 PM 때문에 마음이 편치 않다. 보행자가 많지 않은데도 불쑥불쑥 나타나는 자전거나 전동 킥보드 때문에 걷다가 몸을 피하기 일쑤다. 인도나 지하철역 입구, 버스 정류소, 점자블록 위나 횡단보도 주변에 널부러진 전동 킥보드도 통행에 방해요인이다. 자치구나 경찰에 민원을 제기해도 해결되지 않는다. 도로교통법상 자전거나 전동 킥보드는 차로 분류돼 인도 이용은 불법이다. 이 법 13조 2항은 자전거 등의 운전자는 자전거도로가 설치되지 아니한 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행해야 한다고 돼 있다. 다만 어린이나 노약자, 그 밖에 행안부령으로 정하는 신체장애인이 자전거를 이용하는 경우는 보도 통행이 가능하다. 또 횡단보도를 이용해 도로를 오갈 때에는 자전거 등에서 내려 자전거 등을 끌거나 들고 보행해야 한다. 자전거를 타고 횡단할 수 있는 경우는 자전거 횡단도로가 따로 있는 경우다. 그런데 현실과 법은 동떨어져 있다. 자전거나 킥보드를 타고 인도로 다니는 사람들이 허다하다. 횡단보도를 건널 때도 타고 가는 게 대부분이다. 모두 법률로 금지된 행위다. 하지만 단속 등 제재는 거의 없다. 공유 킥보드는 서울에서 10시간 이상 불법 주정차 구역에 방치하는 경우에 한해 견인조치한다. 이로 인해 A씨처럼 보행자들은 인도에서조차 교통약자가 되고 있다.자전거족, “우리도 차량 위협에 불안해요” 보행자들로부터 눈총을 받는 자전거 운전자나 PM족들도 불만이다. 도로를 이용할 때 승용차의 위협 운전을 감내해야 함은 물론 자전거 우선도로에서도 우선 통행은 일반차량의 몫이지 자전거 운전자의 권리가 아니다. 자전거 동호회 활동을 10년 이상 했다는 한 라이더는 “자전거도로가 없는 경우 도로 가장자리에 붙어서 타게 되는데 시내에서 자전거를 타는 건 솔직히 불편하다. 버스 등 대형차가 저희를 무시하는 듯 뒤에서 경적을 울려대기도 한다”고 말했다. 서울 강북권의 자전거 동호회 ‘로피단’의 김민정씨도 “자전거 우선도로인데도 일반 운전자들이 느리게 간다며 욕하거나 위협운전을 한다”면서 “버스 등이 옆으로 빠른 속도로 휙 지나가면 자전거가 그쪽으로 쑥 빨려 들어가는 ‘와류 현상’이 생겨 무서울 때도 있다”고 고충을 토로했다. 자동차 운전자, “전동 킥보드 때문에 운전 힘들어요” 버스나 택시 등 영업용 차량 운전자나 자가용 운전자들도 불만이다. 4륜차 운전자들은 ‘두바퀴족’이 보이면 온몸의 신경을 곧추세운다. 특히 최근 부쩍 늘어난 공유 킥보드는 요주의 대상이다. 헬멧을 쓰지 않는 사람이 많아 충돌 때 안전사고 위험이 높아서다. 차선을 이리저리 오가는 곡예운전에 중앙선 침범도 서슴지 않는 오토바이도 골칫거리다. 부산에서 개인택시를 운전하는 김두순씨는 “배달 오토바이나 일부 킥보드 등은 제한속도가 30㎞ 이하인 초등학교 앞 도로에서도 40~50㎞로 제멋대로 달리지만 단속은 제대로 이뤄지지 않는다”고 지적했다. 고양에서 서울로 운행하는 버스운송업체인 명성운수의 상해업무 담당자는 “기사들을 대상으로 자전거나 킥보드 등이 보이면 멀찌감치 떨어져 운전하라고 교육한다”면서 “갑자기 끼어드는 자전거 등으로 인해 접촉사고는 나지 않더라도 버스를 급정거하다 승객들이 앞으로 쏠리면서 넘어져 부상하는 경우가 왕왕 있다. 차에 블랙박스가 있지만 번호판 인식이 안 돼 우리가 다 책임져야 한다”고 말했다. 전국택시운송사업조합연합회 보상팀 박상규 과장도 “택시 손님이 내리려고 차에서 문을 열다 보도와 차도 사이로 빠져나가려는 오토바이가 들이받아 오토바이 운전자가 다치는 경우가 적지 않다”고 말했다.자전거, PM 인도주행 조건부 허용 필요 도로와 인도는 운전자와 보행자 등 모든 시민의 공유 공간이다. 그리고 이 공간은 이용자들이 정해진 이용규칙을 지킬 때 제 기능을 발휘한다. 두바퀴족은 안전모 착용 등 안전한 교통이용 문화 정착에 동참해야 한다. 도로교통공단이 최근 5년(2017~2021년)간 자전거 교통사고를 분석한 결과 자전거 운전자가 안전모를 착용하지 않은 상태에서 일으킨 사고가 전체 자전거 교통사고의 50.9%를 차지했다. 서울시의 오세우 자전거정책과장은 “자전거 문화가 정착되려면 한 세대는 더 가야 할 것 같다”고 말했다. 도로 인프라 확충과 함께 교통법규 정비도 필요하다. 특히 자전거나 PM의 허울뿐인 인도 주행 금지는 현실에 맞게 허용하는 방향으로 개선할 필요가 있다. 시속 25㎞로 속도가 제한된 전동 킥보드를 차로 간주해 4륜차와 함께 도로를 주행하도록 하는 현행 법규는 PM 운전자에게 위험한 일이다. 자전거도로 외 도로 주행은 금지하고 제한속도를 10㎞로 대폭 낮춰 인도 주행도 허용하는 게 전체 교통사고를 줄이며 국민의 생명과 신체를 보호하는 방안이 될 수 있다. 오토바이와 PM 대여업에 대한 관리감독 강화도 필요하다. 자유업종에서 등록제로 전환하고 이용자 보호를 위해 보험가입도 의무화해야 한다. 신희철 한국교통연구원 글로벌교통협력센터장은 “시민들이 지키지 않는 허울뿐인 도로교통법이 교통안전 확보에 어떤 의미가 있는지 고민할 때”라면서 “PM이나 자전거는 속도제한을 전제로 인도 주행을 허용하는 게 바람직하다”고 말했다. 서울의 한 경찰서 교통안전계장은 “밤 11시 전후 단속해 보면 전동 킥보드 음주운전이 두대중 한대고 90%는 헬멧 미착용”이라면서 “자전거 등은 인도주행 사고보다 도로주행 사고가 운전자에게 더 위험한 만큼 도로주행과 인도주행을 병행하는 쪽으로 개선이 필요하다”고 지적했다. 이신해 서울연구원 선임연구위원도 “명동에 사람이 많으면 차량이 못 들어가듯 자전거도로에 자전거나 킥보드 등이 많이 다니면 일반 차량의 진입은 사라질 것”이라면서도 “속도가 다르면 분리운행하는 게 맞다”고 말했다.배달 오토바이 운전 자격도 보완해야 배달용 이륜차 운전면허제도 개선도 필요하다. 원동기 면허증과 보통 운전면허증 소지자라면 면허증 보유기간에 관계없이 누구라도 오토바이를 몰 수 있다. 이런 구조에서 건당 배달료를 받는 구조이다 보니 라이더들로서는 배달수입을 늘리려고 급차로변경 등 난폭운전을 하는 사례가 적지 않다. 완전월급제가 아닌 택시 운전자들이 상대적으로 불친절하고 난폭운전을 많이 하는 것과 같은 이치이다. 박정훈 라이더유니온 위원장은 “오토바이를 타 보지 않은 사람이 합법적으로 오토바이 운전을 할 수 있고, 영업용 이륜차 운전에 대해서도 별도 교육이 없는 상태”라면서 “면허를 발급받고 운전교육을 이수한 사람 등에 한해 라이더 자격을 부여하는 등 제도 보완이 필요하다”고 지적했다. 국토교통부 장구중 교통안전정책과장은 “자유업이던 배달업에 대해 올해부터 인증제를 시행 중”이라면서 “아직 인증받은 업체는 없으나 인증제 성과 분석을 거쳐 등록제로 전환하는 방안도 검토 중”이라고 밝혔다. 이와 함께 국토부는 배달 오토바이의 상습적인 법규 위반 단속을 위해 후면 번호판 크기를 자동차 번호판처럼 키우는 방안도 검토 중이다.

25회 : 급증하는 자동차보험사기 이유는 우리가 낸 보험료가 줄줄 새고 있습니다. 보험금을 눈먼 돈으로 여기고 사건을 조작하거나 사고를 과장해 타내려 하는 일이 흔합니다. 때론 보험금을 타내기 위해 남의 목숨까지 해치는 끔찍한 일도 벌어지죠. 한편으로는 약관이나 구조가 너무 복잡해 보험료만 잔뜩 내고는 정작 필요할 때 혜택을 받지 못하는 일들도 벌어집니다. 든든과 만만, 그리고 막막의 사이를 오가는 ‘보험에 따라오는 이야기들’을 보따리가 하나씩 풀어드리겠습니다.피의자 이모씨는 렌터카를 이용해 차선을 변경 중인 차량을 집중적으로 노려 고의로 자동차사고를 낸 뒤 보험금을 뜯어내는 ‘전형적인’ 방식의 보험사기를 일삼았습니다. 단, 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 ‘고수익 알바가 있다’는 등의 내용으로 공범을 무려 68명이나 모집해 판을 키웠지요. 사고차량 동승자 수에 따라 보험금액이 달라진다는 점을 노린 겁니다. 고의 사고를 무려 79회나 일으켜 이씨가 받아낸 보험금만 모두 5억원에 달합니다. 그러나 유사한 형태의 사고가 유독 반복적으로 일어난다는 점을 수상하게 여긴 자동차손해배상진흥원의 조사에 덜미를 잡혔지요. 그런가하면 윤모씨는 버스에 탑승한 뒤 차량이 정차할 때 일부러 넘어지거나 차량 내부에 부딪친 뒤 고통을 호소하는 수법을 사용했습니다. 버스공제조합의 보험금뿐 아니라 업무에 지장이 생길 것을 두려워한 버스운전기사가 건넨 개인합의금까지 모두 1300만원이 넘는 돈을 받아챙겼습니다. 자동차공제조합 보험사기 적발액 2년만에 2.5배 증가 자동차손해배상진흥원은 28일 지난해 국내 법인택시, 화물자동차, 버스, 개인택시, 전세버스, 렌터카 등 6개 자동차공제조합의 보험사기 적발금액을 약 89억원으로 집계했습니다. 2019년 36억원에서 불과 2년만에 2.5배가량 증가한 수치입니다. 자동차보험사기는 빠르게 증가하는 추세입니다. 금융감독원에 따르면 지난해 전체 보험사기 적발 금액 9434억원의 약 94.1%에 달하는 8879억원가량이 손해보험사기, 그중에서도 자동차보험이 4199억원으로 절반 가까이(44.5%)를 차지하는 것으로 나타났습니다. 특히 자동차사고 관련 보험사기는 전년 대비 722억원(28.8%) 늘어났지요. 자동차보험 사기 적발 인원도 2019년 5만 3501명에서 2020년 5만 6418명, 지난해 5만 8367명으로 해마다 늘고 있습니다.진입장벽 낮은데다 유혹 경로 많아… 젊은 층 유입 늘어 자동차 사고는 평소에도 누구에게나 일어날 수 있는 일이라 보험사기 진입장벽이 상대적으로 낮은데다 병원이나 자동차 정비소, 동승자 등 유혹에 넘어갈 수 있는 경로가 다양하기 때문이라는 해마다 사기 규모와 빈도가 증가한다는 분석입니다. 앞선 사례와 같이 최근에는 온라인을 통해서도 유혹의 손길이 뻗치고 있지요. 그렇다보니 코로나19 팬데믹으로 취업이 어려워진 젊은 층에게는 손쉽게 용돈벌이를 할 수 있는 기회로 여겨지기도 합니다. 실제로 지난해 적발된 보험 사기범의 경우 50대가 23%로 가장 많았지만, 50대는 3년 전 25.9%에서 꾸준히 줄어들고 있는 반면 20대는 2019년 15.0%에서 2020년 16.7%, 지난해 19.0%로 매년 늘어난 것으로 나타났습니다. 또 20대의 경우 적발된 보험사기 중 무려 83.1%가 자동차보험 사기인 것으로 조사됐지요.자배원 전담 신고센터 운영·보험사 AI방지시스템 구축 여기에 역설적이게도 보험사기 수법이 진화하면서 보험사기 조사 방법도 함께 진화해 적발율이 높아진 측면도 있다는 설명입니다. 자동차공제조합들은 그동안 보험사 관련 보험사기 제보만 가능했던 금융감독원 보험사기 방지센터의 사각지대를 보완하기 위해 자동차공제 보험사기 신고센터를 별도로 운영하고 나섰습니다. 공제조합 보험사기 전담인력도 배치했지요. 민간 보험사들도 저마다 빅데이터나 AI(인공지능)을 활용한 보험사기방지시스템을 구축해 접수된 사고 등을 분석, 보험사기 관리감독을 강화하고 있습니다. 김성완 자동차손해배상진흥원 전략기획부문장은 “보험사기 방지 및 적발은 자동차공제금의 누수를 방지하는 것은 물론 선량한 다수 공제가입자와 교통사고 피해자를 보호할 수 있는 최선책”이라면서 “올해는 차량 정비업체 허위청구나 SNS를 활용한 조직형 보험사기 등 보험사기 발생 가능성이 높거나 사건이 급증한 취약 분야들을 분석하는 기획조사를 추진할 계획”이라고 설명했습니다.

6·1 국회의원 보궐선거 경기 성남 분당갑지역에 출마한 안철수 국민의힘 후보와 김병관 더불어민주당 후보는 19일 분당구 야탑동 야탑역 광장 시차를 두고 출정식을 열고 13일간의 공식 선거전에 들어갔다. 안 후보는 이날 오후 1시 야탑역 광장에서 연 출정식에서 “대한민국의 국민, 이곳 주민의 성공을 위해 이번 선거에서 경기도가 반드시 승리해야 한다”며 “안철수와 김은혜 (경기지사) 후보, 신상진 (성남시장) 후보를 함께 선택해달라”고 투표를 호소했다. 그는 “새 정부 인수위원장을 하며 많은 인맥을 쌓은 제가 당선되면 여당의 3선 중진 의원이 된다”며 “이런 경력을 바탕으로 지역발전을 시킬 현실적인 능력을 갖추고 있다”고 강조했다. 안 후보는 오전 6시 30분 판교역 앞에서 김은혜·신상진 후보와 ‘트리오 유세’를 시작으로 성남개인택시조합 간담회에 참석하고 복지관, 청소년수련관을 차례로 방문해 지지를 호소했다.김병관 후보는 오후 5시 30분 야탑역 광장에서 김태년·김병욱·윤영찬 상임공동선대위원장이 참석한 가운데 출정식을 가졌다. 김 후보는 “분당 판교의 청년 정치인 김병관이 구태 정치인 안철수를 꺾는 드라마를 만들어 달라”며 “(2016년 총선 승리에 이어) ‘분당대첩 시즌2’ 감동의 드라마를 만들겠다”고 지지를 당부했다. 김태년 상임공동선대위원장은 찬조 연설에서 “김병관이 더 세지고, 강해지고, 독해졌다”며 “실력은 훨씬 좋아져 차세대 리더로서 손색이 없다”고 치켜세웠다. 김 후보는 오전 7시 판교 현대백화점 앞에서 아침 인사를 시작으로 판교노인종합복지관 노인위원회, 성남시 한의사협회, 서현1동 주민자치위원회와 차례로 간담회를 하며 지지를 당부했다.

코로나19로 피해를 본 소상공인과 취약계층 등을 지원하기 위해 편성한 추가경정예산안(추경)이 국회 심사대에 오른 가운데, 몇 가지 허점이 지적 사항으로 떠올랐다. 소상공인으로 분류되는 개인택시 기사는 최고 600만원을 받는 반면 일반(법인)택시는 200만원만 수령하는 등 형평성 논란이 일고 있다. 문화예술인에 대한 지원 기준도 소득 규모만 따지는 걸로 돼 있어 피해를 입었음에도 지원에서 소외되는 사람이 나올 수 있다는 지적이다. 정부는 소상공인 사업장 총 370만곳에 지원이 이뤄질 것으로 보고 추경안을 짰지만, 이보다 더 늘어날 가능성도 제기된다. 국회예산정책처는 17일 ‘2022년도 제2회 추경안 분석’ 보고서에서 “200만원을 지급받는 일반택시와 최소 600만원을 받는 개인택시 간 형평성 문제가 발생한 만큼 추경안 심사 과정에서 지원금 적정성 등을 검토할 필요가 있다”고 밝혔다. 이런 차이가 발생한 이유는 지원금 유형이 다르기 때문이다. 일반택시는 소득안정자금, 개인택시는 소상공인 손실보전금(600만~1000만원)을 각각 수령한다. 이전에도 일반택시와 개인택시는 지원금 규모가 다른 적이 있다. 일례로 지난 2월 편성된 1차 추경에서 일반택시는 150만원을 받은 반면 개인택시는 2차 방역지원금 명목으로 300만원을 수령했다. 하지만 이번엔 격차가 더 커진 터라 예정처가 지적하고 나선 것이다. 예정처는 저소득층 문화예술인 3만명에게 100만원의 활동지원금을 지급하는 방안에 대해서도 “소득이 적은 순서대로 지원 대상자가 선정되는 구조를 고려할 때 소외되는 사람이 있을 수 있다”며 “중위소득 120% 이내 취약계층 예술인은 고르게 지원할 필요가 있다”고 제언했다. 소상공인 사업장 370만곳에 총 23조원을 지원하는 손실보전 방안에 대해선 “앞선 방역지원금 지급 실적과 과세자료 데이터베이스를 활용한 정교한 수요 예측이 필요하다”고 밝혔다. 지난 2월 지급된 2차 방역지원금의 경우 정부는 332만곳에 9조 9600억원이 지급될 것으로 예상했으나 실제론 364만곳에 10조 6821억원에 달했다. 한편 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 이날 국회 기획재정위원회 전체회의에서 올해 53조 3000억원 상당의 초과세수가 예측된 것에 대해 “국민께 걱정을 끼쳐 무겁게 받아들인다”며 사실상 유감을 표명했다. 예정처의 초과세수 예측이 47조 8000억원으로 정부안보다 5조원가량 적은 것에 대해선 “큰 오차가 없으리라고 생각한다”면서도 “만에 하나 세수가 덜 들어오면 국채 상환 계획을 일부 변경할 수 있다”고 밝혔다.

거리두기 해제 후 한밤중 택시잡기가 어려워진 이유는 법인택시 기사들이 배달업종으로 대거 이직했기 때문으로 분석됐다. 이같은 사실은 서울신문이 16일 서울·인천·경기 등 수도권 지자체로 부터 코로나19 전후 법인택시 운수종사자 현황자료를 받아 비교한 결과 드러났다.경기지역의 경우 코로나19 발생 전인 2019년 12월말 현재 1만 4968명에 이르던 법인택시 기사들이 코로나19 발생 후 가장 최근인 지난 달 말 현재 1만 618명으로 4350여명(약 29%), 인천은 약 5600명에서 4300명으로 1300여 명(약 23%) 급감한 것으로 집계됐다. 서울에서는 지난해 6월말 기준 법인택시 운전자 수는 2만 2264명으로 전년 같은기간 2만 4507명 보다 9.2% 줄었다. 서울에서는 법인택시 운행 대수도 2020년 1만 5397대에서 지난해 1만 3883대로 1514대 감소했다. 법인택시에서 이탈한 기사들은 택배 등 배달업종으로 이직했다는 게 지자체 분석이다. 이같이 개인택시 기사 수는 변화가 없거나 오히려 소폭 증가한 반면, 법인택시 기사들이 부족해지자 서울·인천·경기 등 수도권에서는 거리두기 해제 후 늦은 밤 택시잡기가 ‘하늘의 별 따기’ 처럼 어렵다는 불만이 각 지자체에 쏟아지고 있다. 이에 수도권 지자체들은 부제 해제 등 다양한 대책을 시급히 내놓고 있다. 경기도는 도내 11개 시·군에 택시 부제를 긴급 해제하고, 운전자 교대시간을 자정에서 오전 5시로 변경토록 협조 요청하는 등 대책마련에 나섰다. 현재 경기지역에서 운행중인 택시는 개인택시 2만 7234대, 법인택시 1만 618대 등 총 3만 7852대에 이른다. 이중 부제를 적용받고 있는 대상은 수원시 등 11개 시·군에 4522대로 전체 택시의 약 12%를 차지하고 있다. 경기도는 운수종사자 확충을 위해 향후 택시법인 조합과 협력해 취업박람회를 여는 등 다양한 대책을 마련할 계획이다. 한경수 경기도 택시교통과장은 “현행법상 택시 부제 해제 권한을 시·군이 보유하고 있다”면서 “더 많은 시군이 부제에 참여할 수 있도록 지속해서 협의를 진행해 택시교통 불편을 해소하겠다”고 말했다.

지난해 서울에서 택시 앱을 이용해 택시를 호출했다가 실패한 비율이 급증한 것으로 나타났다. 코로나19로 인한 택시 기사 감소와 더불어 ‘승객 골라태우기’ 행태가 주요 원인으로 꼽힌다. 8일 서울연구원 ‘2021년 택시서비스 시민만족도 조사’에 따르면 지난해 8∼10월 서울 법인 및 개인택시 승객 4000명을 대상으로 개별 면접 조사를 한 결과 응답자의 43.2%가 택시 앱 이용 시 배차 실패를 경험했다고 답했다. 이는 2020년 조사 당시 같은 응답 비율인 10.1%보다 4배 늘어난 수치다. 택시 호출에 실패한 이유로는 코로나19로 운전자 수가 줄어들어 택시 가동률이 낮아진 것이 꼽힌다. 지난해 6월 기준 법인택시 운전자 수는 2만 2264명으로 전년(2만 4507명)보다 9.2% 줄었다. 동시에 법인택시 운행 대수도 2020년 1만 5397대에서 지난해 1만 3883대로 감소했다. 택시 운행 대수 부족으로 거리를 다니는 택시를 잡으려다 승차 거부를 당한 비율도 2020년 1.0%에서 지난해 11.8%로 급증했다. 연구자는 “수요가 몰리는 심야 시간대에 운행하는 택시가 줄면서 배차가 어려워졌고, 장거리 손님을 태우려고 단거리 통행 호출은 받지 않는 택시 기사들의 행태도 배차 실패의 급격한 증가 요인인 것으로 판단된다”고 분석했다.

서울시가 심야 택시대란을 해소하기 위해 ‘심야전용택시’ 운영 시작 시간을 4시간 앞당긴다고 4일 밝혔다. 심야전용택시를 확대해 오후 11시부터 오전 2시까지 시간대에 택시 3000여대를 추가로 운행한다는 계획이다. ‘야간전용조’인 심야전용택시는 2일 운행 후 하루 쉬는 개인택시 3부제와는 별개 조로 운영되고 있다. 기존에는 오후 9시부터 다음날 오전 9시까지 운행이 가능했지만, 이제부터는 오후 5시부터 다음날 오전 9시까지 운행할 수 있다. 운행일도 기존 월~토요일에서 월~일요일(주7일)로 연장된다. 이렇게 되면 저녁 퇴근 시간과 아침 출근 시간, 그리고 심야시간대에 골고루 손님을 태울 수 있어 일평균 수익이 1대당 최대 8만원 늘어난다. 시는 50대 이하 장년층 개인택시 2700여대가 유입될 것이라고 예상했다. 시 관계자는 “평균 64.3세로 고령화된 개인 택시기사들이 심야 운행을 기피하는 데다 기존처럼 오후 9시에 운행을 시작하면 퇴근시간대 손님을 못 받는 구조”라며 “운행 시간 확대로 기사 유입이 증가할 것”이라고 설명했다. 또 개인택시 중 심야전용택시로의 조변경도 상시 허용된다. 기존 조변경 신청은 조합을 통해 한 달에 한 번만 진행됐다. 이번 달부터는 심야조 한정으로 상시 신청이 가능해진다. 법인택시 운행조도 주간에서 야간으로 변경해 심야택시 공급을 300대 늘릴 예정이다.

서울시가 심야 택시대란을 해소하기 위해 ‘심야전용택시’ 운영 시작시간을 4시간 앞당긴다고 4일 밝혔다. 심야전용택시를 확대해 오후 11시부터 오전 2시까지 시간대에 택시 3000여대를 추가로 운행한다는 계획이다. ‘야간전용조’인 심야전용택시는 2일 운행 후 하루 쉬는 개인택시 3부제와는 별개 조로 운영되고 있다. 기존에는 오후 9시부터 다음날 오전 9시까지 운행이 가능했지만, 이제부터는 오후 5시부터 다음날 오전 9시까지 운행할 수 있다. 운행일도 기존 월~토요일에서 월~일요일(주7일)로 연장된다. 이렇게 되면 저녁 퇴근 시간과 아침 출근 시간, 그리고 심야시간대에 골고루 손님을 태울 수 있어 일평균 수익이 1대당 최대 8만원 늘어난다. 시는 수입 증대가 필요하거나, 50대 이하 장년층 개인택시 2700여대가 유입될 것이라고 예상했다. 시 관계자는 “개인 택시기사의 고령화(평균 64.3세)로 심야운행을 기피하고, 기존처럼 오후 9시에 운행을 시작하면 퇴근시간대 손님을 못 받는 구조”라며 “운행 시간 확대로 기사 유입이 증가할 것”이라고 설명했다. 또 개인택시 중 심야전용택시로의 조변경도 상시 허용된다. 기존 조변경 신청은 조합을 통해 한 달에 한 번만 진행됐다. 이번달부터는 심야조 한정으로 상시 신청이 가능해진다. 이와 함께 법인택시 운행조도 주간에서 야간으로 변경해 심야택시 공급을 300대 늘릴 예정이다. 한편 서울시가 최근 심야 시간대 택시 수요를 분석한 결과 오후 11시부터 오전 2시까지 필요한 택시는 약 2만 4000대 수준으로 나타났다. 하지만 실제 운행대수는 2만대 수준에 그쳐 실제 수요보다 약 4000대 부족했다.  

서울시가 자정부터 적용하는 택시요금 심야할증을 밤 10시로 두 시간 앞당기는 방안을 검토하고 나섰다. 사회적 거리두기 해제로 영업시간 제한이 없어지자 밤에 ‘택시대란’이 벌어지는 데 따른 대책 차원이라고 한다. 개인택시는 이틀 일하면 하루 쉬어야 한다. 서울시는 심야시간대(밤 9시~이튿날 새벽 4시)에 한해 이런 부제를 해제했다. 그럼에도 야간운행 택시가 좀처럼 늘지 않자 심야할증 확대를 만지작대고 있는 것이다. 안 될 말이다. 심야할증 확대는 요금 인상이나 다름없기 때문이다. 요즘 택시 잡기가 힘든 것은 사실이다. 그렇다고 심야할증 확대로 이를 해결하려 드는 것은 안이하기 그지없는 탁상행정이다. 3000원이던 택시 기본요금(2㎞)이 3800원으로 오른 게 불과 3년 전이다. 밤 12시부터 새벽 4시까지는 심야할증이 붙어 4600원이다. ‘심야’의 기준을 밤 10시로 앞당기면 할증요금 적용 시간이 종전 4시간에서 6시간으로 늘어난다. 사실상 요금 인상인 셈이다. 게다가 밤 10시면 이용객들이 한창 많을 시간이다. 심야할증 확대는 택시업계가 요구해 온 사안이다. 하지만 이는 택시 이용자의 이익과는 배치된다. 한쪽의 요구만 듣고 결정할 문제가 아니다. 가뜩이나 물가가 올라 중산·서민층의 삶이 팍팍한데 택시요금마저 오르면 시민들의 부담이 커진다. 지난달 4%를 넘은 소비자물가를 더 자극할 우려도 있다. 한국은행이 조사한 이달 기대인플레이션은 3.1%로 9년 만에 최고치를 기록했다. 물가는 기대심리가 높으면 더 오를 수밖에 없다. ‘택시대란’의 해법이 요금 인상만 있는 것은 아니지 않은가. 부제 전면 해제, 무단휴업 택시 행정조치 효율성 제고, 법인택시 야간운행 확대 유도 등 여러 방안을 다각도로 강구해 본 다음 검토해도 늦지 않다.

서울시가 코로나19 사회적 거리두기 해제에 따른 택시 승차난을 덜기 위해 개인택시 부제를 20일부터 일시적으로 해제하기로 했다. 이에 따라 현재 3부제로 운영되는 개인택시의 부제가 오후 9시부터 다음날 오전 4시까지 일시적으로 풀려 택시 공급이 늘어난다. 시는 이런 내용을 담은 ‘심야 택시승차난 해소 대책’을 19일 발표했다. 개인택시는 운전자의 과로 방지, 차량 정비, 수요공급 조절을 위해 3부제(가·나·다)로 운영 중이다. 2일 운행 후 하루 쉬는 방식이다. 부제가 해제되는 기간 동안은 휴무 중인 택시도 심야 시간에 택시 영업을 할 수 있게 된다. 시는 이번 조치로 하루 평균 약 2000대의 개인택시가 추가 공급될 것으로 보고 있다. 아울러 시는 택시면허 휴업 신고 없이 무단으로 운행을 중단한 개인택시 1400대에 대해 행정처분 등을 내려 택시 운행률을 끌어올릴 계획이다. 또 현재 월요일부터 토요일까지 심야전용택시 2300대가 운영 중인데, 영업 시작 시간을 오후 9시에서 오후 7시로 앞당긴다. 시 관계자는 “심야전용택시 기사의 영업 환경이 개선되면 최대 2700대의 개인택시가 순차적으로 심야전용택시로 전환될 것”이라고 전망했다. 한편 서울시에 따르면 식당 등 다중이용시설의 영업시간이 완전히 해제된 지난 18일 심야 시간대(밤 12시~오전 2시) 택시 이용 승객은 영업제한 시간이 오후 9시였던 시기보다 96% 폭증했다. 반면 택시 영업대수 증가율은 62% 증가에 그쳐 택시 이용에 불편이 잇따랐다.

부산시는 개인택시 면허 양도·양수 신청일 현재 부산시에 주민등록이 되어 있으면 개인택시 면허를 양수할 수 있도록 부산시 개인택시운송사업 면허 사무처리 규칙을 개정해 오는 13일부터 시행한다고 밝혔다. 종전에는 부산에서 개인택시 면허를 사려는 다른 지역의 매입자들은 부산에 전입하더라도 1년이 지나야 가능했다. 이에 따른 민원도 끊이지 않았다. 부산시가 1년 이상 부산 거주토록 한 규정은 내비게이션이 보급되지 않았던 때에 개인택시를 희망하는 타지역 사람들이 부산 지리를 익히도록 하기 위해서이다. 하지만, 지금은 대부분 택시기사가 택시호출 앱에 표시되는 지정경로로 운행하거나 내비게이션 추천경로 등을 이용하고 있어 현실과 맞지 않는다는 지적이다. 시는 이러한 문제를 없애고자 개인택시 면허양도·양수 신청일 현재 부산시에 거주하고 주민등록이 되어 있으면 면허를 양수할 수 있도록 부산광역시 개인택시운송사업 면허 사무처리 규칙 개정안을 마련, 지난 2월 입법예고에 이어 이번에 확정했다.

부부 동반 저녁 술자리에서 술에 취한 채 친구의 부인을 흉기로 찌른 60대 남성이 경찰에 검거됐다. 경기 용인동부경찰서는 60대 A씨를 살인미수 혐의 현행범으로 체포해 조사 중이라고 2일 밝혔다. A씨는 전날 오후 9시쯤 용인 처인구 자택에서 친구의 부인 B씨를 흉기로 한 차례 찔러 다치게 한 혐의를 받고 있다. B씨는 병원으로 옮겨져 치료받고 있으며 생명에는 지장이 없는 것으로 전해졌다. 앞서 A씨는 개인택시 일을 하며 오랫동안 친구로 지낸 C씨와 그의 아내이자 이 사건 피해자인 B씨를 집으로 초대해 부부 동반으로 술자리를 가졌다. 경찰에 따르면 이날 술자리에서 집주인 A씨 부부가 먼저 부부싸움을 했고, 이를 피해자 남편인 B씨가 A씨의 부인을 데리고 밖으로 나간 사이 A씨가 B씨를 흉기로 찌른 것으로 알려졌다. A씨는 범행 직후 C씨의 신고를 받고 출동한 경찰관에 의해 현행범으로 체포됐다. 경찰 관계자는 “두 부부가 모두 술에 취해서 정확한 상황을 기억하지 못하고 있다”며 “A씨를 상대로 자세한 사건 경위를 조사하고 있다”고 밝혔다.

카카오모빌리티, 서울시 발표에 반박 자료 카카오택시가 목적지에 따라 승객을 골라 태우는 정황이 일부 포착됐다는 서울시 발표에 대해 카카오모빌리티가 “사실과 다르다”며 조목조목 반박했다. 관련 공정거래위원회 조사 결과 발표도 앞두고 있는 만큼 적극적인 대응에 나서는 것으로 해석된다.24일 카카오모빌리티는 배포 자료를 통해 “카카오T 플랫폼은 장거리, 단거리 콜을 가려서 기사님께 전달하거나 장거리 콜 손님을 우선적으로 매칭하지 않으며, 승객을 골라 태우지 않는다”면서 “(승객 골라태우기 현상은) 수요공급 불일치가 심화되는 피크시간대에 기사들이 많은 수익을 내기 위해 행해지는 택시업계의 오래된 문제”라고 밝혔다. 카카오T 플랫폼에서 기인한 문제가 아니라는 주장이다. 카카오모빌리티는 “개인택시의 경우 오후 6시부터 기사들의 퇴근이 시작되는데, 심야시간대에 개인택시 운행률이 급감한다”면서 “해당 시간대엔 택시 공급량 대비 수요량이 폭발적으로 증가했고, 기사님들이 수익이 좋은 콜을 골라 선호하는 경향이 심화된다”고 밝혔다. 특히 서울시 조사가 진행된 지난해 10월 11일부터 11월 2일의 기간엔 사회적 거리두기 조치에 따라 식당과 카페 등 영업시간이 밤 10시로 제한된 기간도 포함돼 있기 때문에 오후 9시 30분~오후 10시 30분 시간대에 수요가 더욱 집중됐을 것으로 추정된다고 카카오모빌리티는 설명했다. 서울시가 골라 태우기 해결 방안으로 ‘목적지 미표시’ 방식을 제시한 것에 대해서도 “본질적인 문제를 해소하기 어렵다”고 지적했다. 앞서 서울시도 1대 주주로 있는 민간 기업 티머니를 통해 지브로, S택시 등의 택시앱을 개발해 목적지 미표시 방식으로 운영했으나, 택시 기사들이 아예 앱을 꺼놓거나 사용하지 않으면서 서비스가 지속되지 못했다는 설명이다. 최근 다른 기업에서도 기사들에게 목적지를 표시하지 않는 대신 호출 수락건에 대해 건당 최대 5000원의 인센티브를 제공하는 서비스도 시행했으나, 기사들이 해당 서비스를 선택하지 않으면서 올초부터 다시 목적지를 표시하게 된 사례도 설명했다.결국 태우기 현상은 ‘수요와 공급의 일치’라는 근본적인 해결방안이 필요하다고 카카오모빌리티는 강조했다. 카카오모빌리티 측은 “무조건 목적지 미표시 방식을 시행하면, 정작 택시 공급이 절대적으로 필요한 피크타임 시간대에 앱이나 전화 등을 통한 호출 자체를 외면해 시민의 편의성이 저해되는 결과를 낳을 것으로 우려된다”면서 “과거의 실패 사례와 부작용을 면밀히 살펴 근본적인 원인을 해소하는 방향으로 논의가 이뤄지길 희망한다”고 강조했다. 이어 “카카오모빌리티 역시 이용자의 불편을 최소화하고 피크시간대에 택시 공급량을 늘리고 기사님들이 단거리·비선호콜을 가리지 않고 잘 잡을 수 있도록 동기를 부여하는 다양한 방안으로 시도하고 있다”고 부연했다. 현재 카카오모빌리티는 카카오T블루, 벤티, 블랙 등 프리미엄 서비스를 통해 목적지가 표시되지 않는 자동배차 방식 서비스를 운영하고 있다. 서울시 조사 방식에 대한 직접적인 지적도 나왔다. 서울시가 발표하는 주요 교통 통계를 살펴보면 지난해 연간 택시 이용 건수는 약 3억건으로, 일평균 약 75만건의 택시 이용이 이루진 것으로 추정된다. 이러한 계산법을 따르면 서울시의 조사 기간에 약 1700만건 이상의 운행이 발생했을 것으로 추산된다. 하지만 정작 조사 대상은 841건으로, 실제 추산 이용건수의 0.005%에 불과하다는 것이 카카오모빌리티의 주장이다. 한편 공정위는 2020년 택시 단체들의 “카카오모빌리티가 카카오 가맹 택시에 콜을 몰아주는 부정행위를 한다”는 신고를 받아 조사를 진행하고 있다. 공정위는 올 1분기 안에 조사를 마무리하고 제재 여부를 판단할 계획이다.

소상공인 방역지원금 지급과 의료방역 지원을 골자로 한 추가경정예산(추경)안은 21일에도 여야가 협의에 협의를 거듭하는 등 막판 진통을 겪었다. 국민의힘은 손실보상 대폭 확대 등을 추경 처리 조건으로 내걸며 더불어민주당과 협상 테이블에 앉았다. 민주당은 소상공인 외 특수형태근로종사자(특고) 등 130만여명을 추가 지원하기로 정부와 협의를 마치고, 국민의힘과 협의가 이뤄지지 않을 경우 단독 처리도 불사하겠다고 맞섰다. 양측이 쉽게 이견을 좁히지 못하면서 민주당은 정부안보다 3조 3000억원 증액(예비비 활용 포함)된 16조 9000억원 규모의 추경을 처리하기로 방침을 정했다. 국민의힘은 지난 19일 민주당이 정부가 제출한 14조원 규모의 추경안을 예산결산특위에서 단독 처리한 것에 대해 ‘날치기 무효’라고 반발했지만 이날은 여당과 추경안을 처리하기로 입장을 바꿨다. 대신 ▲손실보상을 정부가 거리두기를 위해 영업 시간·인원 제한을 처음 실시한 시점까지 100% 소급 적용 ▲손실 보상률 80%→100% 확대 및 손실 보상하한액 50만→100만원 증액 ▲특고와 프리랜서에게 긴급안정지원금 100만원 지원 ▲손실보상 대상에 문화·예술·체육·관광·여행 업종 포함 ▲법인택시·전세버스 기사에게도 개인택시와 같은 300만원 지급 ▲소상공인 전기요금 50% 감면 3개월 추가 연장 등을 추경안에 포함시킬 것을 요구했다. 김기현 국민의힘 원내대표는 국회에서 긴급 기자간담회를 열어 “코로나19 피해를 두텁고 폭넓게 지원하는 민생 추경안 처리를 위해 정부와 여당에 재차 요청한다”며 이 같은 입장을 밝혔다. 그는 이어 “설령 민주당 반대로 이와 같은 예산 지원이 무산돼도 윤석열 후보가 당선되면 즉시 50조원 플러스 알파(+α)로 확실한 지원·보상을 하겠다”고 밝혔다. 앞서 민주당도 이날 추경을 처리하겠다는 입장을 재확인했다. 윤호중 민주당 원내대표는 정부와 협의해 추경 수정안을 마련했다면서 “코로나19 방역과 민생 지원 예산을 (14조원 규모 정부안보다) 총 3조 3000억원 이상 증액했다”고 밝혔다. 전날엔 정부안에서 3조원을 순증하고 예비비에서 5000억원 안팎을 더 끌어와 총 17조 5000억원 규모의 수정안을 처리한다고 밝혔는데, 약간 규모가 줄어든 것이다. 윤 원내대표는 “그간 지원받지 못한, 매출 감소를 입증하기 어려운 간이 과세자 10만명과 중규모 자영업자도 추가해 소상공인 약 330만명에게 방역지원금을 300만원씩 지급하기로 하고 손실보상 보정률도 80%에서 90%로 늘렸다”고 밝혔다. 민주당은 또 정부안에 없던 130만명을 추가로 지원대상에 포함시켰다고 덧붙였다. ▲특고와 프리랜서 68만명 ▲법인택시 기사(7만 6000명)와 전세노선버스 기사(8만 6000명) 등 운수 종사자 ▲공연장(212곳) 관련 인력과 2만여명의 문화예술인 ▲관광지 방역 인력 3000명 ▲요양보호사 36만 8000명 ▲가족돌봄 비용 대상자 6만명 ▲장애인 활동 지원 인력 3000명 등이다. 윤 원내대표는 “이번 추경이 국민의 어려움을 일거에 해소할 만큼 충분하지 않음을 잘 안다”면서 “그러나 급한 불부터 꺼야 민생을 위기로부터 구할 수 있다”고 강조했다.

서울 은평구는 코로나19 재난지원금으로 택시 운수 종사자에게 1인 당 40만원을 지급한다. 구는 코로나19 장기화로 어려움을 겪는 지역 내 개인·법인 택시기사에게 총 17억 5000만원 규모로 재난지원금을 지급한다고 18일 밝혔다. 재난지원금을 받으려면 개인택시 기사의 경우 지난 1월 28일 기준 은평구에 주민등록지를 두거나 개인택시조합 은평지부 소속이여야 한다. 법인택시 기사는 지난 1월 21일 이전 입사해 현재까지 은평구에 주민등록지를 두거나 은평 지역 법인택시 회사에 근무 중이여야 한다. 구는 이번에 개인택시 기사 3182명과 법인택시 기사 1200명이 혜택을 받을 수 있을 것으로 예상했다. 개인택시 기사는 오는 28일까지 지원금을 신청할 수 있다. 조합원은 개인택시조합 은평지부, 비조합원은 구청 교통행정과를 방문하면 된다. 법인택시 기사는 오는 3월 4일까지 신청하며, 은평 지역 법인 기사는 소속 회사에, 다른 서울 자치구 소속 기사는 구청 교통행정과를 방문하면 된다. 한편 구는 지난 15일 지역 내 마을버스 업체 4곳에 업체 당 1000만원씩 재난지원금을 지원했다.

‘목소리 최고 무기’라는 李는 도라지차 마셔‘마스크 벗고 유세’ 尹은 수시로 자가 진단코로나19(신종 코로나바이러스 감염증, 이하 코로나) 신규 확진자 수는 17일 9만명을 넘었다. 한파까지 닥치자 연일 유세전 중인 여야 대선 후보 건강 관리도 비상이다. 이재명 더불어민주당 후보, 윤석열 국민의힘 후보는 지난 15일 선거운동 첫날부터 유세 현장을 누비며 지지자들과 만나고 있다. 지지자들이 결집하는 선거운동 특성상 이 과정에서 악수 요청도 있다. 마냥 뿌리치기 어려운 상황이라 혹여나 후보자들이 코로나 확진 판정을 받는다면 최소 일주일은 현장 선거 운동이 불가능해진다. 이 때문에 박빙의 선거 구도 속에 치명타를 입을 우려가 있어 건강관리에 유념하는 것이다. 후보자들로서는 어떻게든 코로나 감염은 피해야 하는 상황이다. 게다가 영하 날씨 탓에 칼바람을 맞으며 유세차 위 연설을 이어가야 하는 만큼 당 관계자들은 목감기 등 호흡기 질환을 우려하고 있다. 이 후보측에 따르면, 체력을 강점으로 강행군 유세를 소화하고 있다. 다만 선대위 관계자들은 유권자 마음을 사로잡는 유세전에서는 후보 목소리가 최고의 무기라 이 후보 역시 목 관리에 신경쓰려 한다고 설명했다. 이 후보는 목을 위해 전날부터 차 안에 도라지 차를 두고 마시기 시작했다. 목이 잠기고 쉬는 것을 조금이라도 막기 위해서다. 코로나 감염 예방에도 만전을 기하는 중이다. 이 후보는 유세 현장에서도 지지자들과의 대면 접촉을 줄이고 있다. 지지자들 근처에서도 주먹 악수나 눈인사로 악수를 대신하려 노력 중이다. 조응천 더불어민주당 의원은 이날 CBS 라디오와의 인터뷰에서 “유세를 주최하는 우리로서도 정부 방역지침을 철저히 준수해야 하니 아무래도 조심하게 된다”며 “19대 대선 때보다 많이 움츠러든다”고 했다. 실제 이 후보는 전날 전국개인택시운송사업조합연합회 정책협약식 및 택시 4단계 정책협약식 참여를 위해 간담회장에 들어서자마자 참석자들에게 “제가 (지지자들의) 손을 꼭 잡고 싶은데 요즘은 오미크론 (확산세가) 세다고 해서 접촉을 안 하는 게 예의다. 여기서 인사드린다”고 양해를 구했다. 오미크론은 코로나의 변이 바이러스다. 윤 후보도도 체력과 밥심으로 유세를 이어가고 있다는 설명이다. 목 관리를 위해 별도로 챙기는 식품은 없다. 다만 이동하는 차 안에서도 마른 누룽지, 견과류, 물을 틈틈이 마시며 체력 보충을 한다고 당 관계자는 전했다. 윤 후보가 ‘정치 신인’인 점을 감안, 선거 경험이 많은 의원들이 목 관리 조언도 하는 것으로 알려졌다. 박대출 유세본부장은 언론에 “유세차 스피커는 청중을 향해 있어서 후보가 자신의 연설 목소리를 바로 못 듣는다”며 “그러면 목소리가 작은 줄 알고 음성을 더 높이게 돼 있다. 충분히 목소리가 들리니 편하게 말하라고 조언했다”고 설명했다. 관계자에 따르면, 윤 후보는 연설시 마스크를 벗는 만큼 방역 관리에도 신경을 쏟고 있다. 유세 전후 유세차를 소독하고 윤 후보가 쓰는 마이크는 별도 커버를 씌운다. 또 가습기 형태 공중 방역기를 설치, 비말 확산을 방지한다는 설명이다. 또한 수시로 자가 진단키트를 활용해 확진 여부를 판단하는 것으로 알려졌다. 한 선대본부 관계자는 언론에 “되도록 지지자들에게 멀리서 주먹 인사만 하든지 손만 흔드는 것을 권유한다”며 “현장에서 지지자들이 열광하고 환호할 경우 또 쉽게 뿌리칠 수 없는 애로사항이 있다”고 전했다.

20대 대선 공식 선거운동이 시작되면서 양강 후보 간 네거티브 대결도 격화되고 있다. 양당은 굿판 논란, 흡연 논란, 업무추진비 의혹, 신천지 논란 등 소재를 가리지 않고 원색적으로 상대를 깎아내리고 있다. 김의겸 더불어민주당 의원은 16일 무속인 이모씨가 윤석열 국민의힘 후보 부인 김건희씨가 주관한 전시회에서 축사를 했다며 무속 논란을 이어 갔다. 국민의힘 선거대책본부 소속 이한상 고려대 교수는 페이스북에서 이재명 후보의 부산 유세차 전복 사고를 거론하며 “뭘 해도 안 된다는 게 이런 것이다. 저쪽은 서서히 침몰하며 닭 쫓던 개 지붕 쳐다보는 일만 남았다”고 썼다가 논란이 일자 삭제했다. 강훈식 민주당 전략기획본부장은 KBS에서 “야당 후보의 신천지 연루설은 홍준표 의원이 문제 제기한 것 아닌가”라고 윤 후보의 신천지 연루설을 거듭 제기했다. 윤 후보가 열차 좌석에 구둣발을 올린 채 앉아 있는 사진이 공개돼 ‘에티켓 논란’이 벌어진 것에 대해서도 공방이 반복됐다. 윤 후보의 ‘에티켓 논란’이 이어지자 국민의힘 측에서는 이재명 후보가 과거 음식점 내부에서 흡연했던 사진을 올리며 반격에 나서기도 했다. 국민의힘은 이 후보의 성남시장 재임 시절 업무추진비 사용 내역 논란을 정조준했다. 허정환 상근부대변인은 “(이 후보) 부인 김혜경씨의 ‘횡령 한우, 횡령 초밥’ 의혹에 이어 터진 본인의 식사비 횡령 의혹에 대해 즉각 해명하라”고 했다. 이 후보는 서울 강남구 전국개인택시공제조합을 방문한 자리에서 “일자리가 없어 하다하다 안 되면 마지막으로 가는 게 택시인데 요즘은 그 길도 막히는 것 같다”며 “(택시는) 도시의 탄광”이라고 말했다. 이를 놓고 택시기사 직업 비하성 발언이라는 논란이 일자 민주당은 “택시업계와 종사자의 어려움에 공감을 표한 것”이라고 반박했다. 이경 민주당 대변인은 MBN에서 김건희씨를 겨냥한 것이라는 논란이 제기된 가수 안치환의 노래 ‘마이클 잭슨을 닮은 여인’을 놓고 “이렇게 위대한 뮤지션에 비유해 줬다는 건 오히려 더 감사해야 될 일 아닌가”라고 말해 입방아에 올랐다. 한편 중앙선거관리위원회는 이날 “청와대를 굿당으로 만들 순 없습니다”라는 문구가 쓰인 현수막은 일반인들이 게시할 수 없다고 결론 내렸다. 특정 후보자를 유추하게 하면서 해당 후보자에 대한 반대가 포함된 문구는 선거에 영향을 미칠 수 있어 제한된다는 공직선거법에 따라서다. 다만 “신천지 비호 세력에 나라를 맡길 수 없습니다”처럼 반대 표현이 명시적이지 않은 문구는 사용 가능하다고 판단했다.