서울중앙지법 민사60단독 이병삼 판사는 택시 뒷문에 부딪혀 만성 통증이 생긴 오토바이 운전자 A(49)씨에게 전국개인택시운송사업조합연합회가 1억 2610만원을 지급하라고 판결했다고 10일 밝혔다. A씨는 2010년 서울 중구에서 오토바이를 몰고 인도와 차선 사이로 가다가 택시 승객이 내리려고 연 택시 뒷문과 충돌해 왼쪽 발목 및 발꿈치 인대, 아킬레스건 등을 다쳤다. A씨는 약 6개월간 입원 치료를 받았고 이후에도 복합부위통증증후군(극심한 통증이 만성적으로 나타나는 증상)을 얻는 등 신체 손상이 왔다. 그는 택시의 공제사업자인 연합회를 상대로 2억 7810만원을 요구하는 손해배상 청구소송을 냈다. 이 판사는 “사고는 택시 운행에 기인한 것으로 연합회는 A씨에게 손해를 배상할 필요가 있다”고 밝혔다. 그러나 “당시 극심한 정체 상태였고 택시가 정차 중이었던 만큼 A씨가 승객 하차 가능성을 유의하며 주행할 의무가 있었던 점 등을 고려해 택시의 책임을 65%로 제한한다”고 말했다. 이 판사는 A씨가 사고로 잃게 된 미래 수입과 앞으로의 치료비 및 위자료 1500만원 등을 고려해 배상액을 정했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

‘심야 콜버스’ 운행을 놓고 택시업계가 반발하고 나섰다. 전국택시노동조합연맹·전국민주택시노동조합연맹·전국개인택시운송사업조합연합회·전국택시운송사업조합연합회 등 4개 단체는 1일 “심야 콜버스 운행을 즉각 중단하고 영업을 허용해서는 안 된다”고 주장했다. 택시업계는 “택시산업 정상화를 위해 감차 사업에 막대한 예산을 투입하고 버스 준공영제가 시행되는 상황에서 콜버스 운행을 허용하는 것은 교통정책을 역행하는 처사”라고 덧붙였다. 지난해 12월 등장한 콜버스는 스마트폰 앱 이용자들이 목적지와 탑승시간을 입력하면 비슷한 경로의 승객을 전세버스가 모아서 운행하는 방식으로 택시 승차거부를 당한 시민이나 늦은 밤 활동하는 대리기사 등의 호응을 얻고 있다. 이에 대해 ㈜콜버스랩은 “콜버스가 불법이라는 주장은 전혀 사실이 아니며 택시업계가 이 같은 주장을 마치 사실처럼 적시해 청년창업 기업인 콜버스랩의 명예를 훼손한 것에 대해 유감을 표한다”고 밝혔다. 이어 “콜버스는 전세버스 공동구매 서비스로 승차 거부가 없으며 택시요금 반값에 안전한 귀가를 책임진다”며 “콜버스는 택시를 위협하는 존재가 아니라 심야에 부족한 택시 공급을 메워주는 보완재 역할을 한다”고 주장했다. 국토부는 서울시가 지난해 12월 콜버스 운행이 기존 법령에 저촉되는지 해석을 요청해 현행법상 가능한 영업인지 검토 중이다. 국토부는 최근 교통·물류업계 간담회에서 “심야 콜버스는 노선버스와 택시사업자 간에 발생하는 사각지대에 나타난 새로운 형태라 전향적으로 검토하고 있다”고 밝혔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

대구시가 전기차 선도도시로 도약하기 위한 발걸음을 떼었다. 시는 20일 대구교통연수원에서 ‘전기택시 충전 시연 및 시승’ 행사를 하고 본격 운행에 들어갔다. 첫선을 보이는 전기택시는 모두 42대로 차종은 르노삼성 SM3 ZE다. 한 번 충전으로 135㎞를 달릴 수 있고, 최고 속도는 시속 135㎞인 5인승 준중형 세단이다. 배터리는 7년 14만㎞(용량 70％)를 보증한다. 시는 올해 초 법인택시 업체 34곳과 전기택시 42대 운영을 위한 계약을 마쳤다. 전기택시 1대당 보조금 3000만원과 완속·급속충전기 1기 설치비 600만∼1200만원을 지원한다. 현재 전기자동차 전용 급속충전기는 대구시청과 두류공원, 엑스코, 시지근린공원 등 4곳에 있다. 완속충전기는 4∼6시간 동안 배터리 80∼100％를 충전하고, 급속충전기는 80％ 충전에 30분가량 걸린다. 시는 충전 불편을 없애기 위해 올 상반기 중 시내 40여곳에 충전기 60기를 설치할 계획이다. 또 이달 말까지 개인택시조합을 상대로 전기택시 운영희망자 8명을 추가로 선착순 모집할 예정이다. 권영진 대구시장은 “대구가 전기자동차 선도 도시로 도약할 수 있도록 노력하겠다”면서 “2020년까지 전기차 2000대를 보급하겠다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

“백발의 택시운전자를 규제해야 한다”, “누구나 직업 선택의 자유가 있다. 노인들의 택시 운전을 규제해서는 안 된다”. 우리 사회가 급속하게 노령화되면서 노인 자가운전자뿐 아니라 노인 택시운전자에 대한 논란이 뜨거운 감자로 떠올랐다. 지난해 4월 80대가 운전하는 택시가 신라호텔로 돌진한 사고는 재벌 2세가 사고 책임을 묻지 않아 사회적 화제가 되기도 했다. 17일 서울시 통계에 따르면 지난해 말 기준으로 법인·개인택시를 포함해 서울시내 택시 운수종사자는 8만 5967명. 그중 65세 이상 노인 운전자는 2만 1425명으로 25%이다. 이 중 70대 이상 운전자는 80대 운전자 121명을 포함해 7706명(9%)이다. 즉 70세 이상 고령 택시운전자가 10명에 1명꼴이다. 개인택시만 분석하면 65세 이상 운전자는 가파르게 증가하고 있다. 2010년 전체 운전자 수 4만 9505명 중 9554명으로 19.3%에서 2012년 24.6%, 2014년 30.0%였고, 지난해는 32.5%로 더 높아졌다. 3명 중 1명이 65세 이상 개인택시 운전자다. 이런 추세 탓에 노인 택시운전자에 대한 불안감을 호소하는 시민이 늘고 있다. 이모(29·강서구 화곡동)씨는 “어르신들은 아무래도 위험 상황에서 반응속도가 떨어지고 야간에 시야가 좁을 수밖에 없다”면서 “자격 유지 검사 등을 1년에 한 번 정도는 했으면 좋겠다”고 말했다. 서울시는 고령자의 운전면허 갱신 기간을 현행 5년에서 3년으로 단축하고, 10년마다 받는 정밀적성검사를 65세부터 5년 단위로 바꾸는 등의 법 개정을 국토교통부에 건의해 왔다. 시 택시물류과 관계자는 “초고령 사회(노인인구 20% 이상)로 접어든 일본에서는 1998년부터 연령에 따른 운전면허 갱신 주기 차등화와 노령자 운전면허 자진 반납 제도, 치매 검사 의무화 등에 나서고 있다”고 말했다. 택시업계는 크게 반발하고 있다. ‘직업선택의 자유’를 침해할 소지가 크다는 것이다. 고령화 사회로 접어들어 퇴직 후 생계를 위해 재취업으로 택시기사를 택하는 사람들이 적지 않기 때문이다. 택시운전은 특별한 기술이나 까다로운 절차 없이 비교적 손쉽게 택할 수 있는 노인 일자리 중 하나다. 때문에 자격 조건을 높여 퇴직자들의 생업수단을 뺏어선 안 된다는 의견이 팽팽하다. 퇴직 후 인생 2모작으로 10년 이상 택시기사로 일한 김모(68)씨는 “막내딸 결혼도 시켜야 하는데 마땅한 기술은 없고 택시운전이 아니면 당장 생계부터 걱정”이라면서 “젊을 때보다 신체적 기능이 떨어지지만 그래서 더 조심조심 운전해 문제 될 것은 없다”고 말했다. 국토부 택시산업팀 관계자는 “노인들의 평등권과 생존권, 재산권 등이 결부된 어려운 문제”라면서 “택시업계와 충분히 논의해서 합의점을 도출해 나가겠다”고 말했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

“부산여행 편안하게 관광택시로 하세요.” 부산에서도 제주나 경주 등 관광지에서 운행하던 택시투어가 시행된다. 부산시는 부산을 방문하는 외국인과 관광객들의 편의를 위해 부산의 관광명소와 맛집을 안내하는 맞춤형 ‘부산관광택시’를 지난해 12월부터 시범운영하고 있다고 5일 밝혔다. 관광택시는 관광안내와 친절교육 과정을 수료한 운전사들이 탑승객에게 부산 관광정보를 안내하고, 지역 맛집을 소개해 준다. 부산시는 관광객들의 선택을 돕기 위해 바닷가 갤러리 코스, 영화 주인공되기 코스, 명상과 휴식코스, 평화코스 등 6개 코스와 부평야시장 등 3개 야간코스를 운영 중이다. 요금은 중형택시 기준으로 시간운임제(1시간 2만원, 5시간 8만원, 10시간 15만원)와 관광코스별 운임제를 적용한다. 각종 통행료와 주차요금은 별도다. 부산시는 시 지정 개인택시인 등대콜을 위주로 현재 400대의 관광택시를 운영 중이며, 올해 고급택시와 13인승 이하 대형승합택시로 확대할 계획이다. 관광택시를 이용할 외국인과 관광객 등은 등대콜센터(051-600-1004)로 예약하면 콜센터가 관광택시를 배정해 탑승 희망장소에서 이용객과 연결해준다. 부산관광택시 홈페이지(ddcall.co.kr)에서 확인하면 된다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

북한 당국이 지난해 개인 소유 오토바이의 운행을 전면금지했던 조치를 최근에 다시 허용한 것으로 알려지면서 자동차, 오토바이 등 북한 주민의 운송수단에 새삼 관심이 쏠리고 있다. 미국의 자유아시아방송(RFA)은 25일 북한 현지소식통을 인용해 지난달 초부터 북한이 인민보안부를 통해 오토바이의 개인 소유금지를 다시 해제했다고 보도했다. 대신 오토바이를 구입할 때 상당한 거금을 부담해야 하는 새로운 제도를 내놓았다고 한다. 이는 지난해 7월 당국의 금지조치 이후에도 음성적인 매매와 탈법적인 운영으로 사실상 제재 밖을 벗어나자 차라리 제도권으로 끌어들여 세금을 확보하려는 의도로 보인다. 북한은 원래 사회주의 특성상 토지, 공장, 자동차 등 생산수단의 사적 소유(개인 소유)를 원칙적으로 금지했다. 국가의 소유, 즉 전 인민적 소유를 통한 ‘협동화’를 채택했다는 말이다. 이에 따라 김일성, 김정일, 김정은 등 최고지도자들은 그동안 국가를 위해 특정한 공로를 세운 사람들에게만 승용차를 선물해왔다. 영화배우, 가수, 노력공로자, 체육인 등이 이에 해당됐다. 이렇게 선물한 승용차들은 개인의 소유가 허락됐다. 이외에도 개인 승용차를 소유한 인물은 국가에 엄청난 액수의 애국헌금을 낸 재미교포나 재일교포의 직계비속 등에 국한됐다. 이들을 제외한 일반 주민들은 사적으로 승용차를 소유할 수 없다. 그러나 1990년대 국가 배급제도의 쇠퇴와 대량 아사자가 발생한 ‘고난의 행군’ 이후 개인들의 상업 활동이 활성화되면서 운송 수단 보유 욕구가 높아지게 됐다. 이에 따라 돈주(신흥 부유층)들 같은 경우 당국의 묵인 아래 장사를 위한 승용차 이용과 함께 짐과 사람을 같이 실어 나를 수 있는 승합차 사용이 늘어났다. 비교적 구입 비용이 저렴하고 연료 소비뿐만 아니라 운전하기 쉬운 오토바이도 급격히 보급됐다. 최근 평양과 남포 등 대도시에서는 개인이 투자 비용을 대고 국영기관으로부터 운영권을 확보하는 방식으로 진화된 개인택시, 운송회사들도 생겨났다. 요즘 북한에서는 중국과의 합작을 통해 자체적으로 생산·판매하는 오토바이 외에도 중국, 러시아에서 밀수한 오토바이들이 암시장에서 버젓이 유통되고 있다. 자동차들도 마찬가지로 중국과 러시아, 동남아시아에서 중고차들을 들여와 팔고 있다. 암시장에서 판매자와 구매자가 1대1로 만나 거래하는 식이다. 특히 자동차는 구입 비용이 높아 북한에서도 권력층 또는 신흥부유층 이상이 돼야 사적으로 승용차를 소유할 수 있다. 그럼에도 개인 소유로 할 경우 세금이 배로 불어나기 때문에 공장, 기업, 사업소 등의 국가소유로 위장한 번호판을 이용하고 있다. 소형승용차는 6000~8000달러, 대형 승용차와 승합차는 1만 5000~3만 달러 정도로 가격대가 형성돼 있다. 북한산(産) 자동차도 있다. 남한 통일그룹과 합작한 평화자동차공장에서 6인승 승합차 ‘뻐꾸기’, 4인승 승용차 ‘휘파람’ 등을 조립해 판매하고 있다. 오토바이의 경우 조선부강회사와 금강오토바이회사 등에서 생산한 제품들을 팔고 있다. 최근 북한을 방문했던 대북소식통은 “평양역, 신의주역, 청진역, 남포역 등 북한 내 대도시 기차역 앞에는 오토바이 택시를 포함해 사람과 물건을 실어 나르려고 대기 중인 승합차·오토바이들이 줄지어 서 있다”고 전했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

서울시가 지난 21일 자정부터 서울 개인택시 심야 부제를 해제한 이후 하루 평균 1400대의 택시가 추가로 운행된 것을 파악됐다. 개인택시의 추가 운행에도 법인택시의 수익은 늘어난 것으로 집계됐다. 그 때문에 서울시는 새해부터 ‘택시 대란’이 일어나는 매주 금요일에 심야 부제를 해제하는 방안을 검토하고 있다. 다만 ‘송년회 끝물’에 심야 부제가 해제돼 시민들이 택시 증가를 체감하기에는 한계가 있었다는 진단이다. 서울시는 연말에 발생하는 ‘택시 대란’을 막고자 지난 21일부터 오는 31일까지 개인택시의 심야 부제를 해제했고, 그 결과 지난 22~24일 0~오전 4시에 추가로 운행한 개인택시가 하루 평균 1434대라고 25일 밝혔다. 시행 첫날인 22일에는 922대만 추가로 운행했지만, 23일에는 1317대로, 24일에는 2062대로 택시 공급이 크게 늘었다. 특히 24일에 추가로 투입된 개인택시는 이날 전체 개인택시 운행 대수 1만 8564대의 11.1%였다. 시 관계자는 “아무래도 노령 운전자보다 젊은 운전자들이 많이 나왔기 때문”이라면서 “손님을 태운 건수도 순번 차량은 5.46회였지만 추가로 투입된 차량은 6.31회로 늘었다”고 말했다. 순번 차량보다 추가 투입 차량이 오전 4시까지 운행하는 비율이 높았다. 순번 차량은 오전 2~4시 운행비율이 58%였지만 추가 투입 차량은 69%였다. 대중교통이 완전히 끊기는 새벽 2시 이후에 운행하는 차량이 늘어나는 효과를 얻은 것이다. 추가로 운행에 나선 개인택시는 순번 개인택시보다 수입이 높았다. 22~24일 0~4시에 순번 차량의 평균 수입은 6만 1249원이었지만 추가로 투입된 차량의 수입은 6만 8822원이었다. 덩달아 법인택시의 수입도 늘었다. 지난 15·16일 0~4시 법인택시의 수입은 9만 4081원이었지만 심야 부제 해제 이후인 22·23일에는 10만 5881원이었다. 법인택시는 수익도 늘었어도 반발은 여전하다. 김영민(52) 기사는 “서울역고가 등 시내 고가도로 철거로 차량 정체가 많아지면서 탑승객이 크게 줄어 심야에 벌어야 사납금을 채우는데 부제 해제로 이마저도 어려워졌다”면서 “부제 해제는 개인택시만 배를 불리는 정책”이라고 비판했다. 2013년 10월 10% 넘게 택시요금이 올랐지만, 법인택시의 사납금도 따라 오르면서 택시기사 수입은 거의 늘지 않은 탓이다. 심야 부제 해제의 시점이 너무 늦었다는 비판도 나온다. 일산콜 소속의 운전사인 박 모씨는 “송년회가 몰려 있는 11월 중순부터 부제 해제를 해야 했는데, 22일은 너무 늦었다”면서 “수년 전부터 크리스마스 전후엔 가족과 함께 지내려는 직장인들이 많아졌고, 크리스마스이브인 24일 저녁부터 택시들이 빈 차로 돌아다녔다”고 말했다. 시민들도 심야의 택시 증가를 체감하지 못했다. 이성기(38·강서구 염창동)씨는 “망년회는 11월 말부터 시작됐고, 지난 12월 16일 콜택시를 부르고 30분을 기다리다 취소해 난감했다”면서 “송년회 시즌을 잘못 파악해 정책 시행의 타이밍을 놓쳤다”고 했다. 박종식(46·마포구 도화동)씨도 “1000여 대가 늘어서는 서울 시민이 정책을 체감하지 못한다”고 지적했다. 시 관계자는 “심야 부제 해제가 큰 부작용 없이 택시 대란 해소에 도움됐다.”라고 평가하고 “법인택시 업계와 논의해 새해부터 금요일 심야 부제 해제를 신중히 검토하겠다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

서울시가 연말에 발생하는 ‘택시 대란’을 막기 위해 올해까지 개인택시의 심야 부제를 처음으로 해제했다. 연말 송년회를 마친 시민들의 택시 잡기가 다소 쉬워질지 관심이 쏠린다. 23일 서울시 관계자는 “강남역 인근 6개 승차소에서 매주 금요일마다 심야 택시를 잡아 주는 ‘해피존서비스’를 실시하는데 택시 공급이 부족해 효과가 적다”면서 “연말에는 송년회가 몰려 있기 때문에 지난 21일부터 이달 말까지 매일 자정~새벽 4시에 가, 나, 다, 라 등 개인택시 4개 부가 모두 운행할 수 있게 했다”고 밝혔다. 시는 수능일이나 설, 추석 등의 명절에는 일시적으로 심야 부제를 해제했지만 연말에 해제하는 것은 처음이다. 개인택시는 3일에 한번씩 심야에 근무할 수 있다. 하지만 전날 휴무를 한 개인택시 기사의 출근 시간을 새벽 4시에서 자정으로 앞당겼고, 주간 근무자도 매일 자정부터 새벽 4시까지 운행할 수 있도록 했다. 시는 심야 부제 해제로 1만 5000여대의 차량이 추가로 영업할 수 있다고 설명했다. 시가 극약 처방을 한 이유는 각종 인센티브 제도에도 불구하고 새벽 영업을 하는 개인택시가 크게 늘지 않아서다. 전체 7만 2000대 중 개인택시 1만 5000대는 한 달에 한 번도 심야에 운행하지 않았다. 택시 공급은 충분하지만 고령화 등으로 심야 운행을 하지 않는 개인택시의 비율이 높아서다. 2011년부터 실시한 택시 공급 정책도 ‘백약이 무효’였다. 시는 2012년부터 오후 9시~오전 9시에 운행하는 심야 전용 택시도 도입했지만 지난 3년간 2200대를 유치하는 데 그쳤다. 택시의 심야 운행 의무화(심야 택시 할당제)도 거론됐지만 개인 자유를 침해한다는 개인택시업계의 반발로 무산됐다. 이번 심야 부제 해제에 대해 택시업계 일부는 수익을 고려할 때 오후 10시부터 새벽 2시까지로 부제 해제 시간을 늘려야 택시 공급이 크게 증가한다고 주장한다. 이에 대해 시 관계자는 “오후 10시부터 자정까지는 대중교통이 있고, 부제 해제 시간이 길면 영업수익이 줄어드는 법인택시의 반발이 심할 수 있다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

허위진단서로 개인택시면허를 불법으로 거래한 일당이 검찰에 적발됐다. 부산지방검찰청 수사과는 개인택시면허 불법 거래를 알선하고 돈을 챙긴 진단서 발급 브로커 이모(47)씨와 중간 알선책 윤모(62)·김모(52)씨 등 3명을 배임증재 등의 혐의로 구속 기소했다고 22일 밝혔다. 또 브로커 이씨에게서 돈을 받고 거짓 진단서를 발급해준 부산 대형병원 의사 A(52)씨와 개인택시면허 불법 거래 모집책 10명과 택시기사 32명을 불구속 기소했다. 검찰에 따르면 이씨 등은 도박이나 대출채무로 형편이 어려운 개인택시 기사들에게 접근해 가짜 진단서를 발급받도록 알선해주고 개인택시를 불법거래토록 한 혐의를 받고 있다. 이들은 개인택시 면허는 발급받은 날부터 5년간 양도할 수 없지만, 면허를 가진 운전기사가 치료기간 1년 이상의 진단서를 제출하면 면허를 양도할 수 있다는 점을 악용했다. 모집책이 급전이 필요해 개인택시 면허를 팔려는 기사들을 모아오면 중간알선책인 윤씨와 김씨가 진단서 발급 브로커 이씨에게 이들을 소개했다. 의사 A씨는 이들 개인택시 기사들에게 ‘허리 관련 질환으로 1년 이상 치료받아야 한다’는 거짓진단서를 발급해줬다. 모집책은 중간 알선책으로부터 넘겨받은 거짓 진단서를 관할 구청에 제출, 개인택시 면허 불법 거래를 성사시켰다. 모집책은 불법으로 면허를 넘긴 개인택시 기사들로부터 수수료 명목으로 한 건에 700만∼1000만원을 받아 이 중 600만∼800만원을 중간 알선책에게 줬다. 중간 알선책은 진단서 발급 브로커 이씨에게 150만∼300만원을 건넸다. 중간 알선책 윤씨와 김씨, 진단서 브로커 이씨는 불법거래 알선 수수료 명목으로 각각 5000여만원을 챙긴 것으로 조사됐다. 의사 A씨는 거짓 진단서 32건을 발급해주는 대가로 960만원을 받은 혐의를 받고 있다. 5분 만에 거짓 진단서 1통을 발급해주고 30만원씩을 받아 챙겼다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

“안녕하세요, 어디로 모실까요?” 폭증하는 택시 민원의 해법을 찾고자 택시 운전사로 나선 서울시 공무원이 있다. 양완수 시 택시물류과장이다. 양 과장은 지난 18일 오후 4시부터 다음날 오전 4시까지 택시를 몰고 시내 270㎞를 달렸다. 각종 불편신고가 접수되는 연말 택시 상황을 살피기 위해서다. 양 과장이 택시 운전대를 잡은 것은 네 번째다. 그는 이미 지난 6월 필기시험과 16시간 교육이수 등을 거쳐 택시운전기사 자격을 취득했다. 양 과장은 20일 “지난 1월 택시물류과에 발령받은 뒤 택시 관련 민원을 살펴보니 지난해만 2만 8000여건에 달했다”며 “문제의 원인을 찾으려면 탁상행정을 벗어나 현장을 알아야겠다는 생각에서 택시 운전을 시작하게 됐다”고 설명했다. 양 과장은 “택시 운전자로서는 한참을 기다려 기본요금 거리를 가자고 하면 마음이 좀 좋지 않았다”고 털어놓았다. 양 과장은 “단거리 손님만 태우면 회사에서 요구하는 납입 기준금(사납금)을 채우기 어렵겠다는 생각이 들었다”면서 “택시요금 관련 시스템 자체를 정비할 필요가 있다”고 말했다. 그는 현장에서 느낀 필요성을 바탕으로 개인택시의 심야 시간대 운행도 추진할 예정이다. 양 과장은 “최대한 빨리 정책 방안을 마련하겠다”면서 “2018년까지 택시 불편신고를 절반으로 줄이겠다”고 강조했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

“서울시가 야간의무 운행, 승객동승제, 해피존 등 정말 열심히 노력하지만, 그래도 심야에 택시가 안 늘어요.” 지난 27일 만난 택시기사 김모(55)씨는 “돈이 안 되니까 택시기사들이 밤에 안 나오는 것”이라면서 이렇게 말했다. 그는 “최근에 시행한 해피존도 금요일 밤에 강남 지역에서 손님을 태우면 3000원씩 받지만 유인책이 안 된다”면서 “심야에 영업제한을 일시적으로 해제하는 것 말고는 답이 없는 상황”이라고 주장했다. 서울시가 최근 ‘심야 부제 해제’ 카드를 검토하는 이유는 2011년부터 실시한 시 공급 정책이 ‘백약이 무효’로 끝난 탓이다. 시는 승차 거부 등 심야 택시 대란을 막기 위해 2011년 12월부터 평일에 강남역에서 택시승차지원단을 운영했다. 지난달에는 이 제도를 발전시켜 금요일 밤 11시~ 다음날 새벽 2시에 강남역 인근 6개 승차소에서 택시를 잡아 는 ‘해피존’ 서비스를 도입했다. 해피존은 인센티브 제도를 포함한다. 해피존에서 승객을 태우는 기사는 개인택시조합에서 1회에 3000원씩 받는다. 하지만 해피존 봉사자는 “그래도 겨울비가 내리면 택시가 거의 없어 잡아 줄 수 없었다”면서 “택시 공급을 늘리는 대책이 필요하다”고 말했다. 택시 대수를 늘리는 물리적 공급을 반대하는 택시업계 일각에서는 인센티브를 장기적으로 승객이 부담해야 한다고 주장한다. 수요가 많은 곳에서 웃돈을 내는 것이 시장원리라는 것이다. 시의 인센티브는 올해로 끝난다. 2012년부터 오후 9시~오전 9시에 운행하는 심야전용 택시도 도입했다. 지난 3년간 2200대를 유치하는 데 그쳤다. 택시의 심야 운행 의무화(심야택시 할당제)도 거론됐지만 개인 자유를 침해한다는 개인택시업계의 반발로 무산됐다. 정부나 시는 현재 서울택시의 공급이 과도하다고 판단한다. 공급 부족은 아니라는 것이다. 다만 고령화 등으로 심야운행을 안 하는 개인택시의 비율이 높아지면서 심야 공급이 적은 게 문제다. 지난해 개인택시의 면허대수는 4만 9348대로 법인택시(2만 2787대)의 2배 이상이다. 시 관계자는 “해마다 단속해도 연말이면 ‘택시 대란’이 반복되니 심야 부제 해제까지 검토한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

서울시가 매년 연말에 발생하는 ‘택시 대란’에 대비해 ‘심야 부제 해제’를 한시적으로 검토한다. 심야 부제 해제는 현재 수능일이나 설·추석 등 명절 등에 일시적으로 실시하고 있다. 29일 시 관계자는 “강남역 인근 6개 승차소에서 심야택시를 잡아 주는 ‘해피존서비스’를 실시하는데 택시 공급이 부족해 별 효과가 없다”면서 “송년회가 집중된 12월에 한시적으로 심야 부제 해제 등 심야택시 공급 확대를 검토하고 있다”고 밝혔다. 심야 부제 해제는 개인택시가 가·나·다·라 등 4개 부로 나누어 3일에 한 번 심야에 근무하던 것을 매일 심야에 운행할 수 있도록 하는 제도다. 또 전날 휴무를 한 개인택시 기사의 출근 시간을 새벽 4시가 아닌 전날 오후 10시로 앞당기는 방안도 있다. 2개의 방안 모두 택시 대수를 늘리지 않고도 심야택시 공급을 늘리는 효과가 있다. 현재 서울시 택시 7만 2000대 중 개인택시 1만 5000대는 한 달에 한 번도 심야에 운행하지 않았다. 즉 택시 5대 중 1대는 심야 운행을 하지 않는다. 문제는 법인택시의 반발이다. 개인택시와 심야에 경쟁하면 수입이 줄 수 있기 때문이다. 안기정 서울연구원 연구위원은 “심야택시는 종로, 강남, 신촌 등 4~5곳만 필요로 해 심야 부제 해제는 극약처방”이라면서 “지난 8월에 도입하려다 실패한 ‘심야택시 할당제’를 병행하는 것이 더 효과가 있을 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seeoul.co.kr 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

서울시가 매년 연말에 발생하는 ‘택시 대란’에 대비해 ‘심야 부제 해제’를 한시적으로 검토한다. 심야 부제 해제는 현재 수능일이나 설·추석 등 명절 등에 일시적으로 실시하고 있다. 　29일 시 관계자는 “강남역 인근 6개 승차소에서 심야택시를 잡아 주는 ‘해피존서비스’를 실시하는데 택시 공급이 부족해 별 효과가 없다”면서 “송년회가 집중된 12월에 한시적으로 심야 부제 해제 등 심야택시 공급 확대를 검토하고 있다”고 밝혔다. 　심야 부제 해제는 개인택시가 가·나·다·라 등 4개 부로 나누어 3일에 한 번 심야에 근무하던 것을 매일 심야에 운행할 수 있도록 하는 제도다. 또 전날 휴무를 한 개인택시 기사의 출근 시간을 새벽 4시가 아닌 전날 오후 10시로 앞당기는 방안도 있다. 2개의 방안 모두 택시 대수를 늘리지 않고도 심야택시 공급을 늘리는 효과가 있다. 현재 서울시 택시 7만 2000대 중 개인택시 1만 5000대는 한 달에 한 번도 심야에 운행하지 않았다. 즉 택시 5대 중 1대는 심야운행을 하지 않는다. 지난 1월 기준으로 서울 개인택시기사의 55.7%가 만 60세 이상으로, 고령인 개인택시 기사들은 위험한 취객을 피해 심야영업을 포기했다는 설명이 가능하다. 　문제는 법인택시의 반발이다. 개인택시와 심야에 경쟁하면 수입이 줄 수 있기 때문이다. 　안기정 서울연구원 연구위원은 “심야 택시는 종로, 강남, 신촌 등 4~5곳만 필요로 해 심야 부제 해제는 극약처방”이라면서 “지난 8월에 도입하려다 실패한 ‘심야 택시 할당제’를 병행하는 것이 더 효과가 있을 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seeoul.co.kr이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

다음달부터 식당에서도 당구 치고 다트 게임을 즐길 수 있게 된다. 식당 건물의 다른 층이나 벽으로 구분된 별도의 방에만 게임 시설을 설치하도록 한 현행 규제가 풀려서다. 기획재정부는 3일 중소기업 옴부즈맨에 건의된 규제 개혁 과제 중 12건을 받아들여 개선 방안을 마련했다고 밝혔다. 우선 일반 음식점 안에 게임 시설 설치를 허용하기로 했다. 그동안 서울 이태원, 경남 거제시 등 외국인 전용 음식점이 많은 지방자치단체에서 꾸준히 건의했던 사항이다. 외국처럼 식당 안에 게임 시설을 설치하려는 사업자가 많지만 이를 금지한 식품위생법 시행규칙에 번번이 막혔다. 올 12월부터는 식당 안에서도 칸막이 혹은 커튼을 치거나 줄을 긋고 게임 시설을 설치할 수 있다. 제조업체가 내는 플라스틱 폐기물 부담금도 싸진다. 지금은 최종 제품에 포함된 합성수지량에 따라 부담금이 부과된다. 합성수지 1㎏당 일반용 플라스틱제품은 150원, 건축용은 75원이다. 재활용 여부와 관계없이 부담금을 매기고 있는 것이다. 앞으로는 플라스틱을 재활용하는 비율만큼 부담금을 깎아준다. 개인택시 기사의 차량 연장 신청도 쉬워진다. 개인택시는 배기량에 따라 5~9년 이상 타면 정기검사를 받아 연장 운행을 신청해야 한다. 앞으로는 검사에 합격하면 따로 신청을 안 해도 자동으로 운행이 연장된다. 공장을 못 짓는 상수원 상류 지역(7㎞ 이내)에 소규모 생계형 공장 건립도 허용된다. 다만 폐수를 배출하지 않고 전기나 가스를 연료로 사용하는 공장으로 오수 처리 시설을 갖춰야 한다. 어린이집 차량에 놓아야 하는 영아용 보호장구 기준과 수족관 전문 휴양업 시설 기준도 완화됐다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

“30년 넘게 1번만 찍어 주니 대구가 맨날 이 모양 아인교.” 21일 가을 햇빛이 내리쬐던 대구 중구 서문시장, 늦은 점심을 먹던 최운택(50·도매업)씨는 “갱상도의 한나라당(새누리당) 중진들도 다 솎아내고 대구에서 김부겸이도 당선돼야 한다”며 목소리를 높였다. 최씨는 “노태우 때부터 시작해 내 평생 이 당만 찍었는데 대통령은 여러 명 나왔어도 대기업 하나 유치 못 했다”면서 “박근혜 정부도 아파트값 올려 놓은 것 말고 한 게 뭐가 있나”라고 볼멘소리를 했다. 맞은편에서 돼지 보쌈을 입에 넣던 상인 정용차(49)씨는 “여당이 너무 독판치듯 하니 되는 게 없다. 여당도 못하면 끌어내리고 야당도 찍어 줘야 (새누리당이) 영남 사람 무서운 줄 알지”라고 맞받아쳤다. 새누리당 텃밭으로 통하는 대구는 유승민 전 원내대표 사퇴, 청와대·친박근혜계의 우선공천설 등으로 총선 1년여 전부터 바람 잘 날이 없었다. 국회의원 12명 전원이 물갈이론에서 자유롭지 않은 대구 민심의 풍향계는 이곳이 새누리당의 안전지대가 아님을 보여줬다. ‘대구의 강남벨트’ 수성구에서 지역주의 타파에 도전하는 김부겸 전 의원은 더이상 ‘찻잔 속 태풍’이 아니었다. 범어네거리에서 만난 이주복(72·개인사업)씨는 “수성 토박이인데 다음번엔 김부겸 전 의원을 찍을 것”이라고 했다. 이씨는 “지역주의 없애겠다고 세 번째 나왔다잖아. 호남에서도 이정현(새누리당 의원)이 나왔는데 대구라고 민주당(새정치민주연합) 안 될 게 무어 있느냐”고 반문했다. 그러면서 “당이 걸리기는 하지만 경북고도 나왔다. 무소속이면 분명히 찍어 주겠는데…”라고 했다. 동료들과 담배를 피우던 직장인 한모(43)씨는 “당이 아쉬워서 그렇지 김부겸 전 의원이 인기가 높다”고 전했다. 반면 개인택시 기사 한진영(55)씨는 “그래도 가재는 게 편이다. 나이 들면 기댈 게 고향밖에 없다”며 경북 영천 출신으로 수성 출마를 공식화한 김문수 전 경기도지사 편을 들었다. 대구에서 집권당과 박근혜 대통령에 대한 기본적인 믿음은 변함이 없었다. 그러나 ‘이대로는 안 된다’는 바닥 민심은 꿈틀댔다. 동구 불로시장에서 30년째 식당을 운영 중인 전태련(57·여)씨는 “청와대에도 바로 말하는 사람들이 있어야 하는 거 아닌가. 그래도 대통령이 대구 의원들을 안아 주고 가야지”라며 혀를 찼다. 꽈배기 좌판에서 빵을 고르던 주민 조모(39)씨는 “문고리 권력이니 청와대 3인방이니, 위에서는 자기 편 만들기에만 정신없어 보인다”면서 “유 의원이 공천을 못 받으면 대구에도 역풍이 불 것”이라고 내다봤다. 두부가게를 하는 최숙희(38·여)씨는 “중진이 힘세다고 하지만 다 말뿐이다. 젊은 사람이나 야당 의원이 와서 물갈이가 돼야 동네가 바뀐다”고 거들었다. 전광삼 전 청와대 춘추관장, 이명규 전 의원 등 원외 인사들의 도전이 거센 북구갑 지역은 아직까지 반신반의하는 분위기다. 침체된 지역을 되살릴 능력이 ‘당 색깔’보다 중요하다는 이들이 압도적으로 많았다. 칠성시장 상인 최윤금(52·여)씨는 “초선들이 힘이나 씁니꺼”라며 “힘들게 장사해서 자식들 교육시켜 봤자 일자리가 없으니 외지로 빠져나가고 대구에 도통 돈이 돌지를 않는다”며 한숨을 쉬었다. 건어물을 파는 이윤자(56·여)씨는 “예전에 선거 나왔던 분들이 요새 부쩍 돌아다닌다”며 “누구든 힘 있는 사람이 와서 북구를 싹 바꿔 줬으면 좋겠다”고 말했다. 그러나 막상 투표용지 앞에서 1번이 아닌 다른 번호를 찍을지에 대해 이씨는 “그건 모르지”라며 어색하게 웃었다. 옆 손님도 “우리가 안 찍어 주면 ‘새누리당 진다’는 불안감에 찍어 줄 뿐”이라고 덧붙였다. 젊은 세대의 무관심도 유독 심했다. 경북대에 재학 중인 정민철(27)씨는 “매번 청와대에서 낙하산 공천 내려보내는 데가 여기”라면서 “유권자를 봉으로 아니 젊은 사람들은 투표를 안 한다”고 말했다. 달서구 상인역에서 만난 직장인 최혁수(38)씨는 “대구 집값 폭등세가 서울·경기에 버금간다. 2년 전 2억원이던 아파트가 1년 반 만에 3억 1000만원대로 뛰었다”며 “지역 일자리는 없고 경기도 나아질 기미가 없으니 아무리 ‘TK’(대구·경북)라도 불만이 안 쌓일 수가 없다”고 했다. 수성구의 대형마트에서 장을 보던 주부 이모(61)씨는 “솔직히 누가 (당선)돼도 대구는 만날 똑같다”고 선을 그으면서 “꼬집어 말하자면 국회에서 역사 교과서니 뭐니 동떨어진 얘기만 해대니 한심할 뿐”이라고 냉랭하게 말했다. 글 사진 대구 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

도로에 나와 택시 잡기, 승차 거부, 택시 새치기 등 금요일 밤이면 서울 강남역에서 벌어지는 택시 소동을 막기 위해 서울시가 6곳의 승차대를 마련키로 했다. 하지만 심야 택시가 턱없이 부족한 상황에서 큰 효과가 없을 것이란 우려도 있다. 시는 23일부터 연말까지 매주 금요일 밤 오후 11시부터 토요일 새벽 2시까지 강남역~신논현역 구간(770m)에서 ‘택시 해피존’을 운영한다고 21일 밝혔다. 야간에 쉽게 알아볼 수 있는 발광형 에어 간판을 세울 예정이며 승강장은 준오헤어 앞, 파고다 앞, CGV 앞, 지오다노 앞, 롯데시네마 앞, 백암빌딩 앞 등이다. 콜택시 호출은 불가능하고 서울 택시만 승객을 태울 수 있다. 순서대로 탑승할 수 있도록 매일 150여명의 인력을 투입한다. 하지만 수요에 비해 운행하는 심야 택시가 턱없이 부족하다. 7만 2000여대 택시 중 5만 2000대가 개인택시인데 이들 중 30%는 한달에 한번도 심야 운행을 하지 않고 있다. 시는 2012년 12월부터 오후 9시~오전 9시 운행하는 심야 택시를 지원하고 있지만 약 3년간 2200대를 유치하는 데 그쳤다. 택시의 심야 운행 의무화가 거론됐지만 개인 자유를 침해한다는 개인택시업계의 반발로 무산됐다. 개인택시 운전자의 고령화도 심야 택시가 줄어드는 이유 중 하나다. 법인·개인택시운송사업조합은 연말까지 해피존에서 승객을 태우는 택시에 건당 3000원의 인센티브를 지급할 예정이다. 이에 대해 ‘풍선효과’로 다른 지역에선 승차난이 가중될 것이란 비판이 나온다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

개인택시가 호텔 주차장에서 고가의 외제 승용차 등을 잇달아 들이받는 사고가 발생했다. 서울 남대문경찰서에 따르면 개인택시 기사 서모(75)씨는 지난 10일 오후 7시 10분쯤 서울 중구 소공동의 L호텔 주차장에 진입하다가 주차장 화단에 충돌하고는 인근에 주차돼 있던 승용차 3대를 연달아 들이받았다. 피해를 입은 자동차는 포르셰 2대(911 카레라, 파나메라 터보)와 에쿠스로 조사됐다. 피해 규모는 각 자동차의 앞범퍼와 뒷범퍼가 살짝 찌그러진 정도였다. 서씨는 경찰 조사에서 자동차의 급발진을 주장했지만 경찰이 블랙박스와 호텔 주변 폐쇄회로(CC)TV 등을 분석한 결과를 통해 자신의 안전 부주의를 인정했다. 경찰 관계자는 “운전자가 없는 주차된 차들과 충돌했고, 일반 도로에서 발생한 교통사고가 아니기 때문에 서씨의 이번 사고는 행정 제재 또는 형사 처벌 대상은 아니다”고 설명했다. 다만 서씨는 포르셰 2대와 에쿠스의 수리비 등의 부담을 떠안게 될 전망이다. 보험 업계 관계자는 “에쿠스는 보통 수리 기간 하루당 50만원, 포르셰는 100만원이 들어 수리 기간이 짧더라도 렌트비 부담이 만만치 않을 것”이라고 말했다. 경찰 관계자는 “서씨가 고령이어서 순간적 실수로 사고를 낸 듯하다”면서 “변상이 제대로 이뤄지지 않으면 서씨는 도로교통법 위반으로 처벌받게 된다”고 말했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

　대구시가 추진하는 택시 감차사업에 제동이 걸렸다. 　시는 택시공급 과잉 문제를 해결하기 위해 올해부터 8년 동안 3402대를 줄일 무산 위기에 처했다고 7일 밝혔다. 　첫 단계로 올해 320대를 우선 줄이기로 하고 41억 6000만원을 예산에 반영했지만 감차 보상금을 놓고 법인·개인택시 모두 반발하고 있기 때문이다. 현재 5차 감차위원회 개최 시기도 정하지 못한 상태라 올해 감차 추진 사업은 사실상 힘들 것으로 예상된다. 　시는 지난 6월 3일 택시 감차위를 구성해 지난달 17일까지 4차례 회의를 가졌다. 감차위는 대구 법인·개인택시운송사업조합 이사장과 택시노동조합대표, 공무원, 변호사, 평가사 등 위원 7명으로 구성됐다. 그동안 회의에서 감차 기간을 당초 10년에서 8년으로 줄이고 감차 규모는 국토교통부가 제시한 20%수준으로 하는 것만 합의했다. 　가장 중요한 감차 보상금을 놓고 시와 법인·개인택시업계가 팽팽한 대립을 보이고 있다. 시는 대당 감차 보상비로 국토부가 정한 보상금 1300만원(국비 390만원, 시비 910만원)을 제시했다. 여기에다 시가 국토부로 받은 LPG 부가세 감면액 인센티브를 1대당 100만원씩 추가로 지급하기로 했다. 　이에 대해 대구 법인택시 업계는 시의 제시액보다 대당 300만원이 많은 1700만원을 요구하고 있다. 개인택시는 이보다 더 많은 5800만원을 보상해 줄 것을 주장하고 있다. 　시는 감차 보상금이 2년마다 조사해 산출한 평균시세라며 조정이 불가능하다고 밝히고 있다. 감차 보상금 외 나머지 금액은 업계가 자체적으로 분담해야 한다는 입장이다. 택시업계는 경영난 해소를 위해 감차에 공감하지만 자체 분담금에 대해서는 부정적인 반응을 보이고 있다. 　시 관계자는 “택시업계 분담금에 대해 전혀 의견 접근을 보이지 못하고 있어 감차 사업에 난항을 겪고 있다”고 밝혔다. 　대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

오는 14일 취임 두 달째를 맞는 김정훈 새누리당 정책위의장의 수첩에는 하루 일정이 분 단위로 빼곡히 적혀 있었다. 김 의장과의 인터뷰가 이뤄진 10일에도 전국 개인택시공제조합 관계자들 면담, 당 중소기업·소상공인 특위 등 쉴 새 없이 일정이 이어졌다. 김 의장은 “노동개혁안은 노사정위원회 대타협 수위를 보면서 최대한 빨리 조율해 갈 것”이라고 말했다. →역사교과서의 국정 전환 논란으로 오늘(10일) 교육문화체육관광위 국감이 파행했다. -현재 검정 역사 교과서의 편향성을 시정할 필요는 있다. 그러나 가장 효과적인 방법이 국정화인지를 놓고선 반대 의견도 많다. 국정화가 정답은 아니고 검정 기준을 높이거나 다른 대안도 가능하다. 김무성 대표가 당 정책조정위와 정책위 등에 의견 수렴을 해 보라고 지시한 만큼 역사 서술의 바람직한 방향성·통합성에 대해 연구를 해 보고 당정협의를 거쳐야 한다. 국정화에 대한 반대 여론도 많아 여당에서 조심스러운 부분도 있다. →새누리당이 포털사이트의 뉴스 편향성을 연일 주장하고 있다. 언론 길들이기라는 비판도 거세다. -뉴스편집 실명제 요구가 당내에서 거론되고 있는데 전략기획본부 등을 통해 방향을 잡아 나가려고 한다. 포털사이트 대표들을 직접 만나볼 수도 있지만 한계가 있지 않나 싶다. 인터넷에 며칠씩 특정 제목의 뉴스가 떠 있을 때도 있다. 뉴스를 편집하는 현장 실무자들이 20·30대가 많다 보니 뉴스 제목이 한쪽으로 치우치는 경향도 무시할 수 없다. 포털은 언론사가 아닌데 사실상 언론사 기능을 하면서 편향적인 뉴스가 재생산되는 점, 청소년에게 유해한 선정적인 광고가 범람하는 점이 가장 큰 문제라고 보고 종합 대책을 마련할 방침이다. →노동개혁 법안에 어떤 내용이 담기나. -근로시간 단축을 비롯해 일방해고 기준 완화, 취업규칙 불이익 변경요건 완화 등을 담은 근로기준법 개정안, 실업급여 대상을 확대하고 저소득 특수형태 업무 종사자를 가입 대상에 포함하는 내용의 고용보험법 개정안, 출퇴근재해 보상과 감정노동자의 업무상 질병 인정 기준이 담긴 산업재해보상법 개정안 등이 포함된다. →지난해에 이어 올해 국감도 재벌 총수들의 증인 채택 논란이 거세다. -증인 신청 과정에서부터 ‘어느 기업 누구 요구 중’이라고 발표가 나가 버리면 기업에서 먼저 로비가 들어온다. 증인신청실명제를 도입하는 법안을 대표발의할 계획이다. 증인신청을 두고 고성과 뒷거래가 오가는 과정을 없애기 위해서 증인실명제를 도입하면 증인채택소위를 상임위마다 운영토록 할 수 있다. 그러면 비공개하에 속기록으로 누가 무슨 말을 했는지 기록이 다 남고, 뒷거래 없이 증인신청 과정이 투명해질 수 있다. 그래야 무조건 ‘불러 놓고 보자’는 식의 폐해가 사라진다. →국감이 끝나는 대로 총선체제로 돌입한다. 내년도 총선 공약은 어디에 초점이 맞춰지나. -10월 말쯤 총선 기획단을 발족하기에 앞서 경제상황점검 태스크포스(TF) 등을 이미 가동 중이다. 내년 총선 공약의 핵심은 ‘사회적 약자, 경제적 약자 배려’가 될 것이다. 경제상황이 자꾸 어려워지다 보니 저소득층을 케어하는 공약을 최대한 많이 내야 한다. 이런 공약은 각 분야에 걸쳐 있다. 카드 수수료 인하, 의료보험 비용 등등…. 이번 주에 정미경 의원을 위원장으로 하는 나눔경제 특위가 발족된다. 사회적 거래소나 서민금융기관을 설립하는 안, 사회적기업과 기부문화 활성화 방안 등에 초점을 맞추려고 한다. →내년도 예산에서 사회간접자본(SOC) 예산이 6% 줄었다. 지역구 의원들의 반발이 만만치 않을 텐데. -예산결산특위 차원에서는 지역경제 활성화를 위해 예산 편성을 늘려 달라는 주문도 있었다. 그러나 국가 재정건전성에 비상이 걸렸고 세수도 줄었기 때문에 SOC 예산을 늘리려면 국가부채를 늘려야 하는 상황이다. 지역 박물관, 도서관 건립 같은 예산은 지양해야 한다고 김 대표도 말씀하셨다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

앞으로 몇 년 안에 주요 이동수단이 자동차에서 비행기로 바뀌게 될지도 모르겠다. 미국에서 활주로가 필요 없는 비행기를 하늘에 띄우기 위한 계획이 조금씩 진행되고 있기 때문이다. 미국 CNN방송 등 외신 보도에 따르면, 미국 덴버 기반 항공기 제조사인 ‘엑스티아이 에어크래프트’(XTI Aircraft)가 헬리콥터처럼 수직이착륙하며 90초 안에 순항고도에 도달할 수 있는 6인승 항공기를 개발하고 있다. ‘트라이판 600’(TriFan 600)이라는 이름을 가진 이 소형 비행기는 최고 비행속도 시속 400마일(약 643km), 최대 비행거리 1,200마일(약 1931km)이다. 일반적인 헬리콥터 속도가 시속 200~300km인 점을 고려하면 훨씬 빠르게 이동할 수 있다. 제조사 측은 이 비행기가 실용화되면 수송 및 응급의료 등 여러 분야가 크게 변화할 것으로 기대하고 있다. 이는 기존 구급용 헬기보다 빠르게 환자를 이송할 수 있고 꽉 막힌 도로의 제한 없이 하늘을 나는 개인택시도 나올 수 있다는 것이다. 또 여행이나 출장 등 장거리 비행의 경우에도 공항까지 이동하는 시간을 기존보다 줄일 수 있으며, 공항이 없는 지역으로 직접 이동하거나 운송하는 등 여러 분야에서 활용할 수 있다. XTI는 2009년 설립된 벤처기업으로 2년 동안에 걸쳐 이 비행기의 디자인을 완성했다. 이들은 현재 크라우드펀딩 캠페인을 통해 개인 투자자들을 모집하고 있으며 목표 투자액을 달성하면 2년 반 안에 프로토타입을 시험비행할 예정이다. 사진=XTI Aircraft 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr