정부가 지난달 1차 대학 구조개혁 3년을 평가하는 자료를 발표했다. 교육부는 애초 계획인 4만명보다 더 많은 입학정원을 줄였다면서 일단 성공적 출발이라고 자평했다. 그럼에도 불구하고 대학 구조개혁을 우려하는 목소리는 여전하다. 특히 단순히 정원만 줄였을 뿐 방향이 제대로 정립돼 있지 않다는 지적이 많다. 2차 대학 구조개혁을 앞둔 지금이 바로 대학 구조개혁의 현실과 문제점을 진단할 시점이다. 서울신문은 3회에 걸쳐 올바른 대학 구조개혁의 방향을 모색한다. 충남 보령시 주포면 아주자동차대학. 지난 25일 본관에서 100여m 떨어진 교내 실습동에서 학생 다섯 명이 실제 크기의 자동차 진흙 모형에 달라붙어 작업을 하고 있었다. 쇠붙이가 달린 ‘클레이툴’을 들고 면을 깎아 내 매끄럽게 만드는 일이다. 앞치마를 두른 자동차디자인과 1학년 김지성(26)씨의 얼굴에 비보다 굵은 땀방울이 흘렀다. 김씨는 “화요일과 목요일 오전 8시부터 밤 12시까지 작업한다. 가끔 새벽까지 하기도 한다”고 했다. 강동대 건축과를 다니다 이곳에 온 그는 “좋아하는 일이라 배우는 것도, 일하는 것도 즐겁다”고 말했다. 학생들은 실제 구동되는 실물 크기의 자동차를 만드는 ‘드림 프로젝트’에 참여하고 있다. 자동차디자인과 학생 30명은 1학년 2학기 수업에서 실제 자동차의 4분의1(부피로는 64분의1) 크기의 진흙 모형을 가리키는 ‘4대1 목합’을 만든다. 혼자서 팀을 짜거나 3~4명이 팀을 구성해 1대씩 만드는데, 한 학기 수업이 끝나면 이 가운데 1대를 선정해 실제 크기로 구현한다. 우선 실제 크기의 진흙 모형을 만들고 강화플라스틱 소재 FRP를 덮었다가 떼어 내 자동차의 프레임을 만든 뒤 여기에 모터스포츠과 학생들이 쇠로 된 차체와 엔진, 바퀴 등을 붙여 구동하는 자동차를 만든다. 이렇게 실제 자동차 1대를 만드는 데 2개 학과 학생 100여명이 2년 동안 매달린다. 아주자동차대학은 2년에 한 번씩 열리는 서울모터쇼에 이렇게 만든 차를 출품한다. 학생들이 지금 만드는 것은 세 번째 차다. 성락훈 자동차디자인과 교수는 “탄탄한 커리큘럼과 대기업 취업 소식 등이 알려지면서 매년 학생들이 몰린다. 4년제 대학을 다니거나 졸업한 학생도 많이 온다”고 밝혔다. 자동차디자인과 1학년 이완형(27)씨가 이런 사례다. 한국교통대 기계공학과를 졸업하고 충북 충주에 있는 중소기업에 다니다 이곳에 입학했다. 이씨는 “산업디자인 석사과정을 전공할까 고민하다가 자동차와 관련한 일을 하고 싶어 왔다”며 “생각했던 것보다 실습이 많아 힘들지만, 열심히 공부해 전문 클레이 모델러로 일하고 싶다”고 했다. 임은희(22·여)씨도 전남대 미대를 2학년까지 다니다 이곳 1학년으로 편입했다. 그는 “배우고 싶은 과정이 이곳밖에 없어 선택이 어렵진 않았다. 후회하지도 않는다”고 말했다. 레이서가 되고 싶어 모터스포츠과에 입학한 박수한(25)씨는 한남대, 같은 학과 박성주(23)씨는 광주대를 다니다 이곳을 찾았다. 박수한씨는 “4년제 대학에서 만족스럽지 못했던 부분을 이곳에서 채운다”고 했다. ‘자동차광’들이 오는 곳으로 알려진 아주자동차대학은 입학정원이 500명 수준인 작은 대학이다. 그러나 전문대학 가운데 21곳만 선정된 ‘세계적 수준의 전문대학’(WCC)을 비롯해 각종 정부 재정지원사업에 잇달아 선정됐다. 이 대학이 설립 이후 계속 승승장구했던 것은 아니다. 12년 전인 2004년 9월 대학명을 바꾸고 학과 구조조정을 하며 입학정원의 35%를 덜어 낸 덕분이라는 게 학교 측의 설명이다. 아주자동차대학의 모태는 1995년 대우가 설립한 대천대학이다. ‘졸업하면 대우에 입사한다’는 이야기에 지방 소규모 전문대학임에도 초기부터 학생들이 넘쳐났다. 하지만 1997년 외환위기가 닥치고 대우가 2000년쯤 대학에 사실상 지원을 못 하게 되자 위기가 찾아왔다. 기업의 후광이 없어진 지방 전문대학에 학생들이 찾아올 리 만무했다. 급기야 2002년 충원율이 입학정원의 34.2%까지 떨어졌다. 대학은 이를 만회하고자 닥치는 대로 학과를 개설했다. 2004년엔 자동차기계계열과 인터넷정보계열 2개 계열에만 무려 19개의 학과를 뒀다. 설립 취지에 맞지 않는 학과 증설이 성공할 리 없었다. 이듬해 반짝 충원율이 올랐지만 그다음 해 다시 곤두박질쳤다. 대학 내부에서 ‘이대로는 안 된다’는 목소리가 커졌다. 결국 대학은 그해 대학 이름을 바꾸고 대규모 구조개혁에 나섰다. 4개 전공이 떨어져 나가고 학과를 재편하면서 전체 정원을 1594명에서 1040명으로 줄였다. 교수들 가운데 자동차 전공이 아닌 교수는 1단계로 대우나 현대, 기아 등 국내 산업체, 2단계로 캐나다, 호주, 영국 등 외국 산업체로 연수를 다녀와 자동차 관련 분야로 전공을 바꿨다. 졸업 후 바로 써먹을 인재를 길러 내는 커리큘럼도 이후 만들어졌다. 류지호 기획처장은 당시 상황에 대해 “대학의 정체성을 살리고, 미래에 대학이 나아가야 할 방향이 무엇이며, 전기나 전자계열 학과와의 시너지 효과 등을 최대로 낼 수 있는 게 무엇인지 고심한 결과 ‘자동차’라는 키워드가 나왔다”고 설명했다. 대학 구조개혁이 화두가 되자 아주자동차대학의 구조개혁을 배우고자 올여름 방학에만 전문대학과 4년제 대학 3곳의 관계자들이 이곳을 방문했다. 방문한 대학의 총장들은 단순히 정원을 줄이는 게 능사가 아니라 체질까지 바꿔야 구조개혁에 성공한다는 것을 배워 간다. 류 기획처장은 “일부 대학이 학과를 그대로 놔두고 전체 정원만 감축하는데, 그런 방식으로는 절대 성공할 수 없을 것”이라고 지적했다. 보령 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

“목표치를 초과 달성했다.” 백성기 교육부 대학구조개혁위원회 위원장이 지난달 5일 1차 대학구조개혁평가 컨설팅 이행 결과를 발표하면서 한 이야기다. 2014년부터 올해까지 3년 동안 진행한 1차 대학 구조개혁 결과 대학 입학정원 4만 4000명이 감축됐다. 대학특성화사업 등 정부 재정지원사업과 연계해 2만 3000여명, 대학이 대학구조개혁 평가 결과에 따른 교육부 권고를 수용해 2만 1000여명을 줄인 것이다. 대학이 내년까지 줄이겠다고 한 정원은 이보다 9000여명 많은 전체 5만 3000여명으로 집계됐다. 1차 정원 감축 목표로 세웠던 4만명을 무려 1만 3000여명 초과 달성한 셈이다. 그러나 숫자상으로는 정부의 대학 구조개혁이 성공적으로 보일 수 있지만 질적으로도 만족할 만한지는 자세히 따져 봐야 한다는 지적이 많다. 정원 감축을 목표로 하는 대학 구조개혁의 시작은 참여정부로 거슬러 올라가지만 본격적으로는 이명박 정부 때 시작됐다. 이명박 정부는 ‘2009학년도 학생정원 조정계획’에서 ‘부실 대학의 자발적 퇴출 촉진’을 사립대학 정원 조정의 기본 방향으로 삼아 그해 정부 재정지원제한대학, 학자금대출제한대학, 경영부실대학을 선정해 단계적으로 퇴출 사립대학을 걸러 내는 ‘상시적 대학 구조조정 시스템’을 만들었다. 박근혜 정부 역시 이명박 정부의 대학 구조개혁처럼 ‘평가→퇴출’ 방향을 그대로 따랐다. 평가를 통해 구조조정 대상 대학을 걸러 내고, 이들 대학을 중심으로 정원 감축과 퇴출을 추진하는 방식이다. 이에 따른 문제로 지방과 수도권의 격차가 우선 거론된다. 안민석 더불어민주당 의원이 발표한 자료에 따르면 지난 8년간(2008~2015년) 지방 소재 대학은 5만 403명의 입학정원을 줄였지만, 수도권 소재 대학은 지방 감축 인원의 4분의1에 불과한 1만 3139명만 감축했다. 무엇보다 대학이 몸집만 줄이고 특성화에 그다지 신경을 쓰지 않은 것이 문제로 제기된다. 지방의 한 대학 기획처장은 “입학정원 1000명 미만 소규모 대학 가운데 대학 구조개혁을 거쳐 특성화라고 부를 성과를 낸 곳이 있느냐”면서 “대학이 충분한 소통을 거쳐 대학 구조개혁을 하지 않고 정부 틀에 맞춰서 했기 때문에 허약한 체질은 사실상 그대로”라고 했다. 박거용 대학교육연구소장은 “이런 방식의 정부 주도 대학 구조개혁은 필연적으로 정부와 대학을 종속 관계로 귀결시킬 뿐으로, 대학교육의 수준 향상이라는 측면에서 문제가 많다”고 말했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

정부의 성과연봉제 도입에 반대하며 시작된 전국철도노동조합의 파업이 26일로 한 달째를 맞는다. 철도노사는 여전히 ‘밀리면 끝장’이라는 인식으로 대치 상황을 이어가고 있어 열차를 이용하는 시민 불편이 가중되고 안전사고에 대한 우려도 커지고 있다. 25일 코레일과 철도노조에 따르면 지난달 27일 시작된 철도노조 파업이 장기화 국면으로 접어들면서 업무 수행과 열차 운행에 잇따라 차질을 빚는 등 비상상황을 맞고 있다. KTX와 통근열차는 평시와 같이 100% 운행되지만, 수도권 전철은 출근시간에만 정상 운행될 뿐 하루 운행률이 86.0% 수준으로 감축됐다. 특히 새마을호는 46대에서 27대로, 무궁화호는 268대에서 167대로 평시 대비 운행률이 각각 58.7%, 62.3%에 불과하다. 화물열차도 46.5%만 운행되고 있다. 코레일은 대체 인력과 내부 인력을 동원해 열차 운행률을 유지하고 있지만 업무 미숙 등에 따른 차량 고장과 장애가 지금까지 23건이나 발생해 안전에 대한 불안감이 고조되고 있다. 지난 23일 오후 5시 30분쯤 경기 고양 지하철 3호선 대곡역에서 오금역 방면으로 출발하려던 전동차에서 연기가 발생해 승객 200여명이 긴급 대피했고, 전날에는 서울 왕십리역 근처에서 대체기관사가 투입된 분당선 열차가 동력장치 고장으로 멈춰 서 승객 150여명이 1시간 넘게 갇히기도 했다. 앞서 17일 출근시간대 서울 지하철 1호선 종로3가역에서는 군 소속 대체 기관사가 몰던 인천행 열차가 출입문 표시등 점등불능 등의 고장을 일으켜 멈춰 섰다. 현재 파업에 참가한 노조원 7300여명 중 열차 운행의 핵심 인력인 기관사와 열차승무원의 참가율이 각각 90%를 넘고 있다. 열차를 정비, 점검하는 차량분야도 파업 참가율이 80%에 육박한다. 파업 이후 인력운용 규모가 평시(2만 2494명) 대비 64.5%로 낮아진 데다 업무의 전문성과 연속성 등을 고려할 때 대체인력 투입만으로 안전에 대한 불안감을 해소하기는 어렵다. 더욱이 차량 검수 주기가 다가오고 대체인력 피로도가 높아진 상황에서 연말 개통 예정인 수서발 고속철도 운영사 ㈜SR에서 파견된 고속철도 기장 50명이 복귀할 예정이어서 불편은 더욱 커질 전망이다. 그럼에도 파업 사태가 해결될 기미는 아직까지 보이지 않고 있다. 오히려 지난 20일 사측의 최종 업무복귀명령을 노조가 거부하자 코레일이 직위해제된 노조 간부에 대한 징계에 착수하고 노조는 다음달 7일까지 파업 일정을 발표하며 ‘강대강’으로 맞서는 양상이다. 다만 파업 장기화에 따른 노조의 부담이 커지고 있다는 점이 변수로 지적된다. 파업 참가자에게는 무노동 무임금이 적용돼 10월 급여가 나가지 못한 데다 파업에 따른 하루 평균 15억원의 영업손실은 추후 직원들에게 부메랑으로 돌아갈 수밖에 없다. 파업 종료 이후 사상 최대의 징계가 이뤄질 것이라는 우려도 나온다. 2013년에는 파업 종료 이후 징계 과정에서 24명이 파면되고 75명이 해임됐으며 8797명이 직위해제된 바 있다. 이번 파업에서는 지금까지 218명이 직위해제되고 20명이 고소고발됐다. 이런 가운데 노조가 안전 문제 등을 명분으로 파업 철회 후 현장투쟁으로 전환할 가능성이 제기된다. 다음달 12일 민주노총의 20만 민중총궐기 대회까지 이어지면 정치파업으로 몰릴 수 있는 데다 같은 달 17일 수능시험일에 운행 차질을 빚게 될 경우 노조로서는 큰 부담을 안을 수밖에 없다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

대우조선, 잠수함 등 방산부문 위주 육성 기재부·산업부·금융위 셈법 달라 난항 정부가 오는 31일 관계장관회의를 열어 조선·해운 구조조정안 및 경쟁력 강화 대책을 동시에 확정하기로 했다. 하지만 앞으로 열흘도 채 남지 않은 상황에서 대우조선해양의 구조조정 수위와 방향 등을 놓고 정부 부처 간 이견이 여전해 결론 도출까지 난항이 예상된다. 21일 산업통상자원부에 따르면 조선 ‘빅3’ 중 현대중공업과 삼성중공업은 정상 기업인 만큼 기업활력제고법 등 기존 제도를 활용한 자발적 구조조정 및 사업 재편을 지원하는 내용이 담길 예정이다. 정부는 또 고부가가치 산업으로 전환을 위한 연구개발(R&D) 지원도 확대하기로 했다. 반면 대우조선해양은 두 곳과는 별도의 대책을 모색할 계획이다. 정부는 대우조선해양의 주력인 액화석유가스(LPG)선과 잠수함 등 방산 부문 위주로 가되 해양플랜트 등 취약한 업종은 단계적으로 정리해 부채를 감축하고 효율성 높은 작은 조직으로 만들 계획인 것으로 알려졌다. 그러나 기획재정부, 금융위원회, 산업부 등 관계부처가 서로 다른 셈법 속에 최종 접점은 찾지 못한 것으로 알려졌다. 정부 관계자는 “매킨지의 조선업계 구조조정 기본안이 지난 9월에 만들어졌는데 이에 대한 대우조선해양의 반발이 계속되고 있고 금융위 등 정부 내부에서도 보고서에 대한 문제 제기가 있는 상황”이라고 말했다. 매킨지는 보고서에서 “대우조선해양의 영업이익률이 2020년까지 -10%까지 하락해 3조 3000억원 자금부족이 발생할 것”이라며 현대중공업과 삼성중공업의 ‘빅2’ 체제로 개편해야 한다는 의견을 냈다. 정부 관계자는 “한진해운 법정관리의 후폭풍이 대우조선해양에 반사적 이익을 주고 있다”며 “누군가 주도적으로 구조조정을 지휘해야 하는데 책임을 떠안을까 봐 안 나서는 분위기”라고 전했다. 또 다른 정부 관계자는 “조선시장 수요 전망을 부정적으로 본 매킨지 보고서와 긍정적인 전망이 많은 영국 조선·해운 분석기관 클락슨리서치 사이에서 중간 접점을 모색 중”이라고 설명했다. 이런 가운데 구조조정 방안의 주무인 주형환 산업통상자원부 장관은 최근 간부들에게 “구조조정은 배포 있게 해야 한다”며 과감한 대책을 주문했다고 전했다. 기재부 관계자는 “매킨지 보고서는 참고용일뿐”이라며 “빅3로 남길지, 빅2로 갈지 구체화된 게 없다”고 말했다. 정부는 대우조선해양의 금융 지원에 대한 일부 보도에 대해 “채권단의 추가적인 유동성 지원은 없다”고 부인했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

70대 아파트 경비원에게 “경비는 개”라고 막말을 한 ‘갑질 입주민’이 19일 경찰에 입건된 가운데, 이와 반대로 해고 위기에 놓인 아파트 경비원 50여명의 일자리를 지켜낸 주민들의 일화가 새삼 감동을 주고 있다. 지난 달, 서울고법 민사40부(부장 성낙송)는 서울 강서구 A아파트의 ‘경비원 전원해고 대책위원회’가 “보안시스템 공사를 중단해달라”며 입주자 대표회의를 상대로 낸 직무집행정지 가처분 신청을 받아들였다. 이에 따라 아파트에 통합전자보안시스템을 설치하려던 입주자 대표회의는 관련 무효확인 소송의 본안 판결 확정 때까지 더이상 공사를 진행할 수 없게 됐다. 사건은 2014년 4월로 거슬러 올라간다. 당시 아파트 입주자 대표회의는 경비원을 감축하고 무인경비시스템을 도입하는 방안을 논의했다. 2015년부터 최저 임금이 적용되면 경비원 임금과 입주민의 관리비 부담이 커질 것이란 이유에서였다. 그러나 주민들은 “경비원들이 경비업무 외에 쓰레기 분리수거와 청소, 주차관리, 택배 보관 등 아파트 관리에 대한 업무를 총괄하고 있다”며 기계로 대체할 수 없음을 주장했다. 무인경비시스템 도입은 주민 투표에 부쳐졌고, 부결됐다. 그런데 지난해 3월, 새로 선출된 입주자 대표 회장은 이를 다시 주민 투표에 부쳤고 같은 해 8월 동대표 회의에서 무인경비시스템 도입을 결정했다. 입주민들의 항의가 이어졌지만 회장 측은 ‘주민 의겸을 수렴한 결과’라고 주장했고, 이에 주민들은 경비원들을 지키기 위한 대책모임을 결성했다. 입주민들을 대리해 소송을 진행한 법무법인 공감에 따르면, 회장 측은 당시 해당 경비원들과 근로계약을 체결하지 못하도록 관리업체에 지시한 것으로 알려졌다. 사실상 50여명에 달하는 경비원 전원이 해고 당할 처지에 놓였지만 위기의 순간, 감동이 찾아왔다. 경비원들이 계속 일을 할 수 있도록 입주민들이 관리사무소를 지킨 것이다. 자신감을 잃고 포기하려던 경비원들도 이같은 주민들의 모습에 힘을 얻어 경비실을 지키며 업무를 이어나갔다. 지난 2월 15일, 공감은 김승현 노무사와 함께 무인경비시스템 도입에 대한 무효 확인을 구하는 소를 제기했다. 회장 측에서 판결이 선고될 때까지 공사를 하지 못하게 막는 가처분 신청도 했다. 그리고 결국 법원은 주민과 경비원들의 손을 들어줬다. ‘사람의 마음’이 지닌, 따뜻하고 커다란 힘을 보여주는 계기였다. 소송을 진행한 공감의 윤지영 변호사는 “관리비 인상 때문에 지금도 많은 아파트에서 무인경비시스템 도입을 추진하고 있지만 이번 사건을 계기로 사람을 존중하는 사회, 민주주의가 실현되는 아파트 공동체가 많아지면 좋겠다”고 기대했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

코레일 내일까지 최종 복귀명령… 파업 9일째 화물연대 본부장 체포 정부의 성과연봉제 도입에 반대하는 철도노조 파업이 역대 최장 파업으로 이어지게 됐다. 앞서 철도노조는 2013년 12월 수서발 고속철도 설립에 반대하며 22일간 파업을 벌인 바 있다. 코레일은 직위해제된 노조 간부 182명에 대한 징계에 착수하는 한편 최종 업무복귀명령을 내리는 등 정면 대응에 나섰다. 18일 코레일과 철도노조에 따르면 지난달 27일 파업 돌입 후 실무 및 비공식 접촉이 이뤄졌지만 타협점을 찾지 못한 채 19일로 파업 23일째를 맞게 됐다. 대체인력 투입으로 열차 운행률 유지에 집중했던 코레일은 노조가 최장 파업에 돌입하자 징계 절차에 들어가는 등 압박 강도를 높이고 있다. 파업 핵심 주동자 182명에 대해 사실조사 출석요구서를 발부했지만 노조는 거부 방침을 정한 것으로 알려져 대량 징계 사태가 우려된다. 코레일은 파업 참가자에게 20일 밤 12시까지 복귀하라는 최종 업무복귀명령도 내렸다. 파업 이후 11번째 복귀명령이다. 미복귀자는 중징계하겠다는 방침도 밝혔다. 노조는 19일 집회에서 추가 파업 일정을 밝힐 것으로 전해졌다. 코레일은 이날 파업 4주차 열차 운행계획을 가동했다. KTX·통근열차는 100%, 새마을·무궁화호는 필수유지수준(61.0%)으로 운행한다. 그러나 수도권 전동열차는 대체인력 피로도를 감안해 현행 90.5%에서 86.0% 수준으로 감축된다. 출근 시간대에는 100% 운행되지만 퇴근 시간대(87.0%)와 주간에는 열차 운행 간격이 더 늘어날 수밖에 없다. 화물열차 운행도 45.2%로 줄어든다. 더욱이 수서발 고속철도 운영사인 SR㈜이 11월 1일부터 영업 시운전을 할 예정으로, 코레일에 파견된 기장 50명의 복귀가 불가피해 KTX 운행 차질이 우려된다. 파업으로 인한 영업손실은 300억원에 이르는 것으로 추산됐다. 노조도 기관사와 열차승무원, 차량 정비·점검을 수행하는 차량 분야 노조원이 많이 참여해 파업 동력은 높지만 징계 착수로 피해가 불가피하게 됐다. 한편 화물연대의 집단 운송거부 9일째인 이날 이번 파업을 주도한 박원호 본부장이 경찰에 체포됐다. 이에 따라 구심점을 잃은 화물연대 파업이 어떤 방향으로 진행될지 관심이 집중되고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국농수산식품유통공사에 따르면 지난 10월 4일 기준 배추 한 포기(상품)의 소매가격은 7,719원으로, 2,729원이었던 1년 전보다 약 183% 올랐다. 고랭지 배추가 출하되기 전인 추석 즈음에는 배추 한 포기당 가격이 1만원을 호가했다. 「농수산물 유통 및 가격안정에 관한 법률」 및 동법 시행규칙에 의하면 청과물의 경우 위탁수수료는 최고 7%를 넘지 못한다. 이를 기준으로 무‧배추를 취급하는 서울시 소재 가락시장과 강서시장 도매법인들은 대개 상장수수료와 하역비를 합쳐 평균 6%의 위탁수수료를 출하자에게 부과하고 있다. 배추 한 포기의 가격이 평균 3,000에 거래된다고 가정할 경우 위탁수수료는 약 180원이지만, 배추 가격이 10,000원으로 폭등할 경우 위탁수수료는 600원까지 올라가게 된다. 남재경 서울시의원(종로1, 새누리당)은 최근 5년간 가락시장과 강서시장의 무‧배추 위탁수수료를 분석, 거래가격이 해당기간 평균가격의 2배 이상이었던 폭등시기에 도매법인의 위탁수수료 수입도 크게 증가했다고 밝혔다. 남의원에 의하면, 2011년부터 2015년까지 최근 5년간 배추의 평균가격은 kg당 584원, 무는 kg당 565원이었다. 그러나 2012년부터 2016년 9월말까지 배추는 6번의 폭등시기에 kg당 가격이 작게는 1,205원에서 많게는 1,763원까지 올랐었으며, 무 역시 적게는 1,205원 많게는 1,316원까지 가격이 폭등했었다. 해당 기간의 위탁수수료 수입은 배추 약 45억 3천만 원, 무의 경우 약 14억 9백만 원이었다. 이 시기에 무‧배추가 정상적인 가격으로 유통되었다고 가정하면 위탁수수료는 배추의 경우 약 23억 4천5백만 원, 무는 약 8억 2백만 원 정도. 무‧배추의 가격폭등으로 도매법인은 약 29억 원의 위탁수수료 수입이 더 발생했다. 2012년부터 2016년 8월말까지 농산물 도매법인의 배추 위탁수수료 수입은 약 242억 4천만 원, 무 위탁수수료 수입은 약 26억 1천8백만 원에 이른다. 현재 서울시의 농산물도매시장은 거래가격에 일정요율로 위탁수수료를 부과하는 정율제 방식을 적용하고 있다. 이로 인해 특정농산물 가격이 폭등할 경우 위탁수수료 수입도 덩달아 증가한다. 이에 남재경 서울시의원은 “거래량의 차이에 기인한 것이 아닌 가격폭등으로 위탁수수료가 과도하게 많아지는 것은 자칫 출하자와 소비자에게 불합리하게 받아들여질 수 있다.”고 지적하며, “향후 비정상적인 가격폭등으로 위탁수수료가 급증할 경우, 이를 유통개선 적립금 등으로 활용하는 방안 등을 모색할 것”을 제안했다. 이와 함께 무‧배추의 위탁수수료가 다른 청과물에 비해 월등히 높다는 점도 지적했다. 현행 무‧배추의 수수료는 법정 한도인 7%로, 하역비 포함 평균 4% 정도이다. 김장의 주재료인 무‧배추의 위탁수수료가 과도하게 높을 경우, 그 부담이 고스란히 서민들에게 돌아갈 수 있다는 점에서 최소한 다른 청과물의 위탁수수료보다 높아서는 안 된다는 것이 남의원의 주장이다. 한편, 남의원은 2012년에도 현재의 도매시장제도를 개선하기 위해서 △ 도매시장법인의 위탁수수료를 현행 4%에서 1~2%로 인하 하거나, △ 전년도 최저단가기준으로 수수료율 적용, △ 산지 출하 장려금의 확대, △ 도매시장법인 수를 감축하거나 공사나 서울시가 직영하는 문제, △ 명절, 재해 등 수급 불안정 상황과 재래시장 가격 안정을 위한 ‘수급안정기금’ 설치 등 도매시장법인 경영의 투명성 제고 등 다양한 방안을 검토해야 한다고 서울시 농수산물공사와 서울시에 요청한 바 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

삼성 종합기술원은 1987년 삼성의 연구개발(R&D) 허브로 설립됐고, 2008년 삼성전자에 합병됐다. 종기원은 10년 이상 걸리는 장기 과제를 연구한다. 삼성 반도체 신화의 토대인 종기원은 몇 년 전 그래핀 반도체 개발에 성공하기도 했다. 지난해 종기원 인력 축소 소식이 전해졌다. 3~5년 중기 연구에 전념하는 연구 조직인 DMC연구소 인력 감축도 있었다. ●박사급 고급두뇌 현장 투입 인력 재배치 삼성의 R&D 조직 재편에 대한 평가는 엇갈린다. 삼성이 ‘S급 인재’를 키워 내겠다는 의지가 예전만 못하다는 평가도 있다. 반면 혁신 기술을 제품에 적용하는 속도가 가속화된 데 따른 적절한 인력 재배치라는 평가도 있다. 박사 학위를 지닌 고급인력이 사업·개발부에서 멀찍이 떨어져 연구실에만 머물 사업 환경이 아니란 뜻이다. 재계 관계자는 “정부가 기업에 정보를 나눠 주던 시절이 끝난 것처럼 학계나 연구소가 사업부에 앞선 기술을 전수하던 시절도 끝났다”면서 “오히려 기업 내 연구인력과 개발인력의 교류, 오픈이노베이션을 통한 기업들 간의 교류가 강조되는 시대”라고 설명했다. 지난해 말 전 세계 삼성전자 직원 32만 5677명 중 6만 5602명이 R&D 담당 직원으로 집계됐다. ●기초·응용연구서 상용화까지 촘촘히 배치 실제 삼성전자 R&D 조직을 보면 기초연구에서 응용연구, 상용화 단계까지 R&D 조직을 촘촘히 배치한 모습이다. 이 회사의 R&D 조직은 장기 연구를 책임지는 종기원, 중기 연구를 담당하는 DMC연구소, 1~2년 내 시장에 선보일 상품화 기술을 개발하는 사업부 개발팀 등 3계층으로 이뤄졌다. 이와 별도로 사내 벤처 형식으로 운영되는 C랩을 관장하는 창의개발센터가 DMC연구소 산하에 배치됐다. 출연연은 이론적인 기술 연구에, 기업들은 추격형 기술 연구에 매진하며 양분화된 국가 전체의 R&D 역량 분포도와는 다른 상을 그리고 있는 셈이다. ●기술 부문 리더 ‘마스터’ 제도로 R&D 효율화 삼성전자가 2009년부터 운영 중인 마스터제도 역시 국가 R&D 인력운영 방향과 대비를 이룬다. 일종의 ‘기술 부문 리더’인 마스터는 해당 분야 전문가가 임원이 돼 경영·행정 업무를 맡는 대신 전문 분야 연구에 전념하는 경로다. 특허 출원, 논문 발표, 학회 참석 등이 자유로운 마스터 58명이 현재 활동 중이다. 이는 정부 연구과제를 맡은 R&D 인력들이 보고서 작성 등 행정 업무의 과다함을 호소하는 현상과 차별화된다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

“철도가 아직도 파업 중이야? 몰랐네….” 최근 정부출연연구기관에서 일하는 선배와 식사하다가 나온 대화다. 철도노조가 정부 성과연봉제 도입에 반대하며 파업에 돌입한 지 18일째이지만 무궁화호나 새마을호 열차를 이용하는 국민을 제외하면 파업에 따른 불편을 체감하지 못하고 있다. 2008년 철도가 필수공익사업장으로 지정되면서 파업의 영향력은 크게 약화됐다. 일상생활과 국민경제를 위태롭게 할 수 있고, 대체하기 어렵다는 점에서 노조가 파업에 돌입하더라도 평시 대비 60%의 여객열차가 운행을 한다. 여기에 코레일은 국민 불편을 들어 이용객이 많은 수도권 전동열차와 중·장거리, 대규모 수송이 가능한 KTX엔 대체인력을 투입해 정상으로 운행시키고 있다. 이는 파업에 대한 관심을 차단하는 효과와 함께 파업 장기화의 근원이기도 하다. 이번 파업이 2013년 수서발 고속철도 설립에 반대하며 22일에 걸쳐 진행된 12·9파업을 넘어설 것이라는 우려가 나오고 있다. 애초 정부 정책 저지를 겨냥한 파업이라는 점에서 장기화는 예견됐다. 성공할 수 없는, 노사 누구도 승자가 될 수 없는 터라 파국으로 치닫는 양상이다. 노동계의 파업 부담을 반영해 정부가 성과연봉제 시행을 유보 또는 철회 등 변화된 지침을 내놓거나 코레일이 재교섭에 나설 가능성은 희박하다. 결국 성과연봉제 도입을 반대하는 노동계와 밀어붙이려는 정부 간 대리전이 철도에서 전개되면서 줄 힘도, 받아낼 것도 없는 철도노사가 ‘치킨게임’을 벌이고 있다. 징계와 손해배상은 차치하고 파업이 불러올 후폭풍과 후유증은 예측을 불허한다. 노조의 무기한 파업에 맞서 코레일은 열차 운행률을 높이는 데 집중하고 있다. 7000여명이 빠져나간 자리에는 내·외부 대체인력 4826명이 투입됐다. 기간제 직원 추가 채용계획에 이어 열차승무원 등을 희망하는 내부 직원을 전환 배치하는 직렬 타파도 진행되고 있다. 노사가 제 갈 길만 가는 형국이다. 파업에는 기관사 96%, 열차승무원 92%가 참여하고 있다. 더욱이 수서발 고속철도가 11월 1일 상업 시운전에 들어가기에 대체 투입된 운영 주체인 SR 기장들의 복귀가 불가피하다. 파업 후 100% 운행되던 KTX마저 감축되면 여객 운송에도 차질이 생길 수밖에 없다. 더욱이 철도 구조조정론도 수면 위로 떠오르고 있다. 반복·장기화하는 파업 피해를 줄이기 위해 업무 분리, 외주화 필요성이 정부 내에서 회자되는 것으로 전해진다. 철도·지하철 공동 파업으로 성과연봉제에 대한 노동계 우려는 전달됐다. 성과연봉제를 원점으로 되돌리기는 힘든 흐름이다. 파업 장기화는 자칫 국민과 경제 발목을 잡는다는 역풍으로 돌변할 수 있다. 실패확률이 높은 파업을 유지하기보다 노조가 걱정하는 퇴출연봉제가 되지 않도록 성과지표와 평가 기준 등 공정한 룰을 만드는 데 치열함을 보이는 게 상책일 수 있다. 대화마저 중단한 철도 노사가 겉으로만 대화를 주장하며 국민 불편과 철도 안전을 걱정하는 것은 ‘어불성설’이자 자기 합리화에 불과하다. skpark@seoul.co.kr

영하 20도 견디는 리튬이온전지 풀·목재에서 친환경 에탄올 추출 이산화탄소 포집제 등 개발 추진 영하 20도의 혹한에서도 성능이 유지되는 전기자동차용 2차전지 기술과, 화력발전소나 대형 공장에서 발생하는 이산화탄소를 포집해 바닷속 깊은 곳에 저장하는 기술 등이 기후변화 대응에 가장 혁신적인 기술로 선정됐다. 정부는 12일 기후변화의 원인인 이산화탄소를 저장하거나 자원으로 재활용하는 분야, 온실가스를 줄일 수 있는 기술분야, 기후변화에 따른 적응 분야 등 총 3개 분야에서 혁신적인 기술 10가지를 선정해 ‘기후변화대응 기술혁신 베스트 10’을 발표했다. ●715개 과제에 해마다 4833억원 투입 미래창조과학부, 산업통상자원부, 해양수산부, 국민안전처, 농촌진흥청, 산림청, 기상청 등 관계부처는 기후변화에 대응하기 위한 기술 개발을 위해 715개 과제에 연간 4833억원을 투자하고 있다. 이번에 선정된 10개 기술 중에는 배터리 기술이 3개나 포함돼 있다. 우선 산업부에서는 영하 20도의 낮은 온도에서도 성능을 그대로 유지하는 리튬이온전지 기술을 개발 중이다. 이 기술이 상용화될 경우 겨울철에도 배터리가 얼 걱정 없이 전기차를 운행할 수 있게 된다. 또 수소자동차에 쓸 수 있는 오래가고 효율 높은 연료전지 기술도 이번에 선정됐다. 이 기술들이 적용된 수소차와 전기차가 상용화돼 확산될 경우 2020년 기준으로 연간 380t의 이산화탄소 발생을 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 이산화탄소를 저장하거나 재활용하는 분야에서는 4개의 기술이 꼽혔다. ●저장기술 완성시 CO2 年 100만t 절감 특히 이산화탄소를 잡아 가두는 고성능 ‘포집제’ 개발과 바닷속에 이산화탄소를 가둘 수 있는 저장기술이 완성되면 연간 100만t의 이산화탄소 발생이 줄어들 것으로 정부는 예상했다. 또 국내 하천가에 자라는 억새와 같은 풀을 이용해 바이오에탄올을 만드는 기술과 초임계 상태의 물을 활용해 목재에서 바이오에탄올을 뽑아내는 기술도 선정됐다. 강우나 강풍, 대설(大雪)이 발생했을 때 어느 시설에 어떤 영향이 있는지 미리 대비할 수 있는 복합재해 대응 기술과 기상재해에 농민들이 신속하게 대비할 수 있는 조기경보서비스, 100년 뒤 기후변화를 미리 예측할 수 있는 기술 등도 10대 기술로 뽑혔다. 미래부 관계자는 “이번에 선정된 기술들은 최근 3년간 지원한 기후변화적응 기술 중 혁신성이 큰 것들로, 상용화될 경우 온실가스 감축에 크게 기여하게 될 것”이라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

대우조선해양이 올해 말까지 3000명 규모의 인력을 감축하는 등 자구안 실행을 앞당긴다. 당장 내년에 돌아오는 9400억원의 회사채 만기와 2020년까지 부족할 것으로 예상되는 3조원 규모의 자금을 해결하기 위해서다. 대우조선해양은 인원 감축과 설비 매각 등을 중심으로 한 구조조정 방안을 이달 중 발표할 계획이라고 11일 밝혔다. 대우조선 관계자는 “이달 7일부터 대략 1000명 규모의 희망퇴직을 받고 있다”면서 “또 올해 안에 분사를 통해 2000명 규모의 인력을 감축할 계획”이라고 설명했다. 이렇게 되면 10월 현재 1만 2500여명인 대우조선해양 인력은 1만명 이하로 줄게 된다. 대우조선의 인력 구조조정은 당초 2020년까지 순차적으로 진행될 예정이었다. 하지만 최근 세계 선박 시장 불황과 소낭골 등 드릴십 인도 지연 등으로 유동성 문제가 심각해지면서 구조조정에 속도를 내게 됐다. 도크 등 핵심 설비 매각은 조선 업황에 따라 결정하기로 했다. 도크를 매각할 경우 향후 조선 업황이 살아났을 때 수주가 어려워 사실상 기업의 규모가 줄어들게 된다. 대우조선 관계자는 “추가로 도크를 매각하는 것에 대해선 결정된 바 없다”고 말했다. 하지만 채권단 관계자는 “내년 1월까지 수주 가뭄이 계속되면 플로팅 도크(선박을 건조할 수 있도록 고안된 바지선 형태의 대형 구조물) 3기 전량을 내년 말까지 매각할 계획”이라고 말했다. 대우조선은 올해 구조조정 과정에서 플로팅 도크 2기를 매각했다. 대우조선이 보유한 도크는 현재 5기다. 조선산업 구조조정과 관련된 매킨지 용역 결과 대우조선은 2020년 기준 3조 3000억원의 자금 부족 사태를 맞게 될 전망이다. 앙골라 소낭골 드릴십 인도 지연 등 악재가 해소되지 않는다면 내년 하반기 자금 부족으로 법정관리 가능성도 배제할 수 없다는 것이 채권단의 시각이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　독일 연방상원(분데스라트)이 앞으로 2030년부터 내연기관 자동차의 판매를 금지할 것을 촉구하는 결의안을 채택했다. 　이 결의안은 법적 구속력은 지니지 않지만 초당적 지지를 얻었다고 영국 일간 인디펜던트가 10일(현지시간) 독일 주간지 슈피겔 보도를 인용해 보도했다. 　결의안이 현실화하면 독일 소비자들은 화석연료를 태우는 내연기관 신차를 살 수 없고 전기차나 수소차만 사야 한다. 또한 독일 연방상원은 결의안에서 유럽연합(EU) 집행위원회에도 EU 전역에 걸쳐 배출가스 없는 차량 이동 강화를 위해 같은 조처를 하도록 요구하면서 EU 집행위가 현행 세금 및 사용료 부과 제도를 재검토해야 한다고 강조했다. 　녹색당은 지구 기후변화를 촉발하는 탄소 배출을 억제하기 위한 파리 기후변화협정을 성실하게 이행하려면 자동차 배출가스 감축이 중요하다고 지적했다. 　올리버 크리셔 녹색당 의원은 슈피겔에 “파리협정을 진지하게 받아들이려면 2030년 이후 도로에서 새로운 내연기관 자동차는 허용되지 않아야 한다”고 강조했다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

박원순 서울시장의 ‘야심작’이었던 서울메트로(1~4호선 운영)와 서울도시철도공사(5~8호선 운영)의 통합이 재추진된다. 지난 5월 서울메트로 노조의 반대로 논의가 중단된 지 5개월 만이다. 서울시는 10일 보도자료를 내고 “지하철 노조가 양 공사의 통합을 재추진하자고 건의해 협의를 재개하기로 했다”고 밝혔다. 서울시 관계자는 “당시 노조원 대상 통합 찬반 투표에서 아슬아슬하게 부결됐는데 구의역 사고 이후 두 공사를 통합해 안전을 확보해야 한다는 의견이 노조 내에서도 커진 것 같다”고 말했다. 서울시의회 민생실천위원회와 시민단체 등도 지하철 안전과 지속 가능한 경영을 위해 양 공사를 통합해야 한다고 요구했다. 서울시는 박 시장이 2014년 12월 양 공사 통합 의지를 밝힌 뒤 1년여간 통합 작업을 벌여왔다. 두 조직을 합쳐 업무 중복 등 비효율성은 없애고 유휴 인력으로 안전 관련 서비스를 강화해 경영 효율성도 높이고 안전도 개선하겠다는 취지다. 시는 지난 3월 두 공사 노사와 협상 끝에 통합안을 마련하고 인위적 구조조정 없이 자연 감축으로 인력 1000명을 줄이고 안전 부문 인력을 직영화하기로 합의했다. 하지만 서울메트로 노조원 찬반 투표에서 반대가 51.9% 나와 통합이 무산됐다. 박 시장은 당시 “노조가 바보짓 한 것”이라며 맹비난했다. 지하철 양 공사가 실제 통합하려면 지난 5월 반대표를 던졌던 메트로 직원의 마음을 돌려야 한다. 특히 메트로의 젊은 직원들이 통합에 부정적으로 알려졌다. 메트로 노조 관계자는 “메트로는 50대 이상 인력이 많아 매년 500명씩 퇴직한다. 젊은 직원들에게는 승진 길이 열려 있다는 뜻”이라면서 “하지만 도철은 상대적으로 30~40대가 많아 통합하면 인사에 불리할 것이라는 여론이 있었다”고 말했다. 또, 승무원 1명이 지하철을 운행하는 도철과 통합하면 메트로의 2인 승무제도 바뀌는 것 아니냐는 불안감도 있다. 서울시 관계자는 “인력 감축 수준 등은 세부 상황을 살펴보고 다시 얘기할 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

올 6월까지 인력 2만명 감소… 감축 근로자 89%가 사내하청 사무직은 구조조정에도 증가 조선업 구조조정이 본격화되면서 사내하청업체 근로자와 물량팀(일용직 중심의 외부 하청업체)에 구조조정의 고통이 집중되고 있다. 이에 따라 대기업과 정규직 근로자의 고통 분담이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 10일 한국노동연구원의 ‘조선산업의 구조적 위기, 어떻게 대응해야 하나’란 보고서에 따르면 지난해 12월부터 올해 6월까지 10대 조선업체 인력 20만 3282명 가운데 10%가량인 2만 89명이 줄어든 것으로 조사됐다. 감소인력 중 1만 7955명(89.4%)이 사내하청 근로자였다. 반면 전체 인력의 33.2%를 차지하는 정규직 근로자 중 ‘직영기능직’은 3만 5808명에서 3만 5258명으로 550명만 줄었다. 심지어 ‘사무관리직’은 인력 조정에도 불구하고 신규 채용 등의 영향으로 7786명에서 8482명으로 696명이 늘었다. 올 상반기 인력 감축은 주로 해양플랜트 부문 사내하청 근로자를 중심으로 이뤄진 것으로 분석됐다. 배규식 한국노동연구원 선임연구위원은 “사내하청 중에서도 물량팀 근로자가 우선적으로 인력 조정 대상이 되고 다음에 사내하청 직고용 본공(1차 하청업체에 직접 고용된 근로자)이 대상이 됐다”고 설명했다. 여파는 조선기자재업체 708곳과 블록제조업체에도 미쳐 10%가 넘는 인력 감축으로 이어졌다. 지난해부터는 사내하청업체에 대한 기성금(원청업체로부터 진척된 공정만큼 받는 돈) 축소와 지급 지연, 기자재업체에 대한 납품단가 인하 압력도 이어지고 있다. 특히 적자가 나고 있는 해양플랜트 부문에서 이런 사례가 크게 늘었다고 배 연구위원은 지적했다. 그는 “일부 사내하청업체들은 임금을 10~20%씩 삭감하거나 이미 낮은 임금을 최저임금 수준에 맞추기 위해 상여를 줄이거나 없애 기본급이나 통상임금에 반영하는 식으로 대응하고 있다”고 설명했다. 올해 상반기 신규 수주는 총 51척으로 2014년의 17%, 지난해의 20%로 급감해 하반기부터 하청업체 근로자에 대한 구조조정 압력은 더욱 심화되고 있다. 배 연구위원은 “조선업체가 유럽처럼 ‘인력이적회사’를 만들든지 정부와 사내 협력센터를 만들어 정규직 퇴직자는 물론 사내하청 근로자에 대한 교육훈련과 지원서비스를 해야 한다”고 지적했다. 이어 “조선업체 노사가 구조조정 과정에 ‘노동시간 단축을 통한 일자리 나누기’를 보다 적극적으로 추진해야 한다”며 “고용조정 대신 무급순환휴직도 적극 고려해야 한다”고 덧붙였다. 아울러 “고용보험을 이용한 정부 정책에도 한계가 있어 고용유지지원금 혜택을 받은 근로자 수는 264명에 그쳤다”며 “한국가스공사의 노후 LNG선과 20년 이상 된 노후 여객선 교체를 지원하는 등 적극적인 일감 발굴 정책이 필요하다”고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

철도 파업 노조 165명 직위해제 정부의 성과연봉제 도입에 반대해 지난달 27일부터 시작된 철도파업이 11일로 보름째가 되면서 물류에 이어 교통대란 우려가 커지고 있다. 철도가 필수유지사업장으로 지정돼 최소 열차운행(평시 대비 60%)이 유지되는 데다 대체인력 투입으로 아직까지는 열차 이용에 큰 불편이 없지만 파업이 20일 이상 장기화될 경우 여객열차 감축이 불가피할 전망이다. 2013년 파업 때는 4주차부터 KTX와 수도권 전동열차 운행률이 60%로 떨어진 바 있다. 10일 코레일 등에 따르면 이번 파업과 관련해 지금까지 노조원 165명이 직위해제됐고 노조위원장 등 핵심 간부 9명이 고발됐다. 지난 6일 기준 파업으로 인한 피해액은 143억원에 이른다. 코레일은 대체인력 투입으로 열차 운행률을 유지하는 동시에 지도부에 대한 강경 대응 방침을 고수하며 노조를 압박하고 있다. 이날 KTX는 평상시의 100%, 수도권 전동열차는 74.2% 운행됐다. 화물연대 파업에 따른 물류 수송 차질을 막기 위해 화물열차 운행은 평시 대비 56.7%로 늘렸다. 컨테이너 열차도 증편했다. 하지만 내부 인력만으로 운용하는 화물열차 운행률 유지에는 한계가 있을 수밖에 없다. 갈수록 차량 검수에도 차질을 빚고 대체인력 피로도도 높아지고 있다. 더욱이 화물연대 파업으로 역에서 사업장까지 화물을 운반하는 과정에 차질이 빚어지면 물류난은 더욱 심각해질 수밖에 없다. 한편 10일 오전 10시 20분쯤 여수엑스포역에서 출발해 용산으로 가던 무궁화호 열차가 대전조차장역 인근에서 45분 동안 멈춰 섰다. 기관차를 교체해 출발했지만 승객 380여명이 불편을 겪었다. 한 관계자는 “노사가 피해를 줄이기 위한 출구 전략을 모색해야 한다”면서 “성과연봉제 기본틀을 유지하되 추가 교섭을 통해 연말에 반영하는 등 노조가 파업을 철회할 수 있는 명분을 만들어 주는 것이 필요하다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회(위원장 서영진, 더불어민주당, 노원1)는 10월 10일 ‘서울시의회 구의역 스크린도어 사고 관련 서울지하철의 구조적 문제와 원인 규명을 위한 행정사무조사(이하 ’행정사무조사‘)’를 실시하고, 서울지하철 PSD 문제는 2006년부터 당시 정부·서울시·서울메트로가 추진했던 잘못된 경영효율화가 결국 지하철 안전을 담보하지 못했을 뿐만 아니라 특정 업체에 대한 특혜 구조를 만들었다고 규정했다. 교통위원회는 당시 경영효율화에 눈 먼 정부·서울시·서울메트로가 지하철 안전은 도외시한 채 무분별하게 공사의 인력 감축, 분사 및 업무 외주화를 추진했을 뿐만 아니라 스크린도어를 만들어 본 적이 없는 ㈜유진메트컴에게 22년(1차 사업), 16년 7개월(2차 사업)에 걸쳐 막대한 이익을 보장해 주는 계약을 체결하는 등 특혜 구조를 만든 것에 대해 강하게 질타했다. 한편 증인으로 참석한 오성섭․임옥기 전 서울메트로 비상임이사는 당시 이사회 회의를 통해 광고업자에게 서울지하철 스크린도어를 맡기는 것에 대한 위험성과 막대한 이익을 특정업체에게 주는 것에 대한 부당함에 대해 한결같은 의견을 개진했지만 결국 사업이 추진되고 말았다고 한 목소리로 증언했다. 또한 교통위원회는 ㈜유진메트로컴 사업 재구조화의 조속한 마무리, 부실한 PSD에 대한 신속한 보완, 개선과 아울러 PSD 부실시공이라는 근본적인 문제를 해결하기 위한 서울지하철 PSD 표준화 도입 등을 포함한 중장기적 일정 계획을 수립하여 시행할 것을 주문했다. 서영진 교통위원장은 “서울시의회가 지난 긴급 업무보고, 행정사무조사 등을 통해 구의역 스크린도어 사고를 포함한 서울지하철 PSD에 대한 구조적 문제점을 밝히고 향후 대책을 마련하는 데에는 어느 정도 역할을 했다고 보지만 핵심 증인인 강경호 전 서울메트로 사장과 김백준 전 서울메트로 감사 등이 출석하지 않아 결과적으로 완전한 사실 규명에는 한계가 있었다”고 말하면서 “불출석한 증인들에 대해서는 관련 법과 조례에 따라 과태료 처분 등 할 수 있는 모든 조치를 취해 그 대가를 치르도록 할 것이고, 11월부터 시작되는 행정사무감사를 통해 규명이 필요한 부분들에 대해서는 끝까지 대응해 나가겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

구조 개혁은 누구에게나 불편한 주제다. 가급적 미루거나 재임 기간에는 피하고 싶은 것이 구조 개혁이다. 하지만 분명한 것은 개혁이 필요함에도 이를 제때에 못 하면 더 큰 상처가 남는다는 것이다. 대학의 사정도 마찬가지다. 저출산 영향으로 2023년이면 입학 가능 인원이 40만명 수준으로 떨어진다. 전체 대학의 4분의1인 100여개 대학이 정원을 못 채우고 문 닫을 수 있는 규모다. 미리 정원을 감축하고 체질을 강화하지 못하면 고등교육 생태계가 붕괴할 수 있다는 경고가 있다. 정부가 관 주도라는 비난을 무릅쓰고 대학 구조 개혁을 강력히 추진하는 것은 이런 이유일 것이다. 정부의 계획은 대학별로 교육 여건과 역량을 평가해 부실 대학을 추려 내고 재정 지원을 중단하면서 정원 감축을 압박하는 것이다. 정원 감축 실적을 재정지원 사업과 연계하는 전략도 쓰고 있다. 2023년까지 3주기에 걸쳐 16만명을 줄이겠다는 복안이다. 2016년까지 1주기 구조 개혁을 추진한 결과 계획대로 약 4만명을 줄였다고 한다. 하지만 이제부터 문제다. 인구 절벽이 다가오고, 10만명을 더 줄여야 하기 때문이다. 개혁에는 항상 불만과 저항이 따른다. 특히 손해를 봤다고 생각하는 집단이 반발한다. 이제 1주기 구조 개혁이 종료된 시점에서 그동안 제기됐던 쟁점들을 면밀히 살펴보고 드러난 문제점을 보완할 필요가 있다. 이 과정에서 중요한 것은 대학 구조 개혁이 궁극적으로 지향하는 바를 놓치지 않는 것이다. 우선 대학의 ‘평가 피로증’ 문제다. 퇴임을 앞둔 어느 총장은 재임 기간에 평가 보고서를 작성했던 기억밖에 없다고 자조할 정도다. 재정지원 사업의 수가 ‘지분 쪼개기’처럼 늘어나고, 평가가 홍수를 이루면서 나타난 현상이다. 해결책은 사업들을 재구조화해 줄이고 평가 부담을 덜어 주는 것이다. 중복의 여지가 있는 대학구조개혁평가와 대학기관인증평가를 연계하는 것도 필요하다. 하지만 평가 부담을 핑계로 구조 개혁 자체를 미루거나 중단하는 잘못을 범하지는 말아야 한다. 정부가 정원 감축에만 몰두한다는 우려도 있다. 이는 정원 감축을 구조 개혁의 목표로 강조한 탓이다. 최종 목표는 대학의 체질 개선과 경쟁력 제고이고, 정원 감축은 개혁 패키지의 하나임을 분명히 하자. 평가지표와 방법이 대학의 혁신을 유도하기에 적절한지도 중요하다. 대학의 교육 여건이나 역량과 무관한 지표를 포함하거나, 정량 지표만을 평가하고 대학의 혁신 노력에 대한 정성평가를 제외하는 것은 바람직하지 않다. 평가는 ‘선별’ 외에 ‘유도’의 기능도 있기 때문이다. 필자의 연구팀이 분석한 바에 따르면 지난 몇 년 동안 대학교육 혁신의 바로미터인 교수와 학생의 다각적인 상호 작용은 꾸준히 증가했고, 최근 20여개 대학에 교육 혁신을 주관하는 부서가 신설됐다. 교육의 질을 제고하기 위한 대학의 노력이 점차 확대되고 있음을 보여 준다. 구조 개혁을 시장(市場)에만 맡기자는 주장은 경계해야 한다. 시장 논리에 따라 요건만 갖추면 대학 설립을 허용했던 ‘대학설립준칙주의’ 덕분에 지금 우리가 겪는 혼란과 사회적 비용을 생각해 보라. 나아가 수도권 집중 현상이 만연하고 대학에 대한 정보가 불충분하게 제공되는 가운데 구조 개혁을 시장에만 맡기면 잘 가르치는 대학도 지방에 있다는 이유로 위험에 처할 수 있다. 이는 지방의 공동화와 국토의 불균형 발전으로 이어지고 국가적 문제가 될 수 있다. 정권 교체기를 앞두고 2주기 구조 개혁이 미루어질 수 있다는 추측이 나돈다. 이럴수록 정책의 일관성이 필요하다. 의견 수렴을 거쳐 결정된 정책은 중대한 결함이 없다면 지속하는 것이 정부와 정책을 믿고 개혁에 동참한 대학들을 보호하고 성과도 창출하는 길이다. 정부의 입김과 영향력에서 벗어난 대학평가 전담 기구를 설립하는 것도 진지하게 고민할 때다. 물론 구조 개혁을 뒷받침하는 법률의 제정도 서둘러야 할 것이다. 교육부 폐지론이 솔솔 나온다. 이럴수록 정치권의 눈치를 살피기보다 꿋꿋하게 교육과 공익만 바라보고 정책을 펼치는 것이 국민의 신뢰를 얻고 조직도 보호하는 길이다. 대학의 경쟁력에 민족의 미래가 달려 있다. 교육부는 시대적 소명 의식을 가지고 대학 구조 개혁에 임하길 바란다.

기획재정부와 산업통상자원부를 포함해 20개 중앙부처가 밀집한 정부세종청사가 있는 세종 신도시에는 ‘전봇대’가 없다. 당연히 어지럽게 얽혀 있는 전선도 없다. 땅속으로 전선을 넣은 ‘지중화’ 덕분이다. 올여름을 뜨겁게 달궜던 전기요금 누진제로 전기에 대한 국민의 민감도와 관심이 한층 높아졌다. 스위치만 누르면 나오는 전기, 대체 어떻게 만들어져서 우리 집까지 오는 건지 전기의 생산과 유통, 소비에 이르는 과정을 들여다봤다. 전기가 발전소에서 집까지 오는 경로는 ‘발전소→송전용 변전소→배전용 변전소→가정’으로 요약된다. 매일매일 새롭게 생산되는 전기는 경제적 저장이 어려운 만큼 정확한 수요 예측이 중요하다. 전력 산업을 감독 기획하는 건 정부이지만 내일의 전기 수요를 예측하고 얼마만큼 전기를 생산할지를 결정하는 것은 전력거래소다. 전력거래소가 다음날 필요한 전기 수요를 예측, 설계하면 석탄과 원자력 등 여러 발전소들은 이에 맞춰 전기를 생산한다. 도매사업자이자 유통업체인 한국전력이 이 전기를 사들인다. ●갓 태어난 전기, 2만 볼트 전압으로 여행 시작 한전은 발전소에서 갓 만들어진 전기(전압 2만V)를 멀리 있는 소비자에게 보내기 위해 송전용 변전소를 통해 초고압(15만 4000V, 34만 5000V, 76만 5000V)으로 올려 송전 선로로 내보낸다. 이를 전국 각지의 배전용 변전소가 받아 배전선로를 통해 공장이나 가정에서 쓸 수 있는 전압(2만 2900V)으로 적절히 낮춰 보내고, 가정은 전봇대의 변압기를 통해 최종 220V로 전기를 사용한다. 전기가 운반되는 과정에서 자주 등장하는 용어인 송전, 변전, 배전을 알면 전력 산업에 대한 이해가 훨씬 쉬워진다. 우선 전압은 전류를 흐르게 하는 힘이다. 단위는 볼트(V)를 쓴다. 물이 낮은 곳보다 높은 곳에서 떨어질 때 힘이 세듯이 전압 또한 전압이 높으면 흐르는 전기의 힘이 강해진다. 송전은 발전소에서 만들어진 고압의 전기를 먼 곳까지 보내기 위해 변압기를 통해 전압을 크게 올리는 과정이다. 전기는 송전 철탑과 고압선(송전선)을 이용해 2~3단계의 변전소를 거쳐 도시 부근의 3차 변전소까지 온다. 경남 밀양에서 주민과 한전이 갈등을 빚었던 게 바로 이 송전탑이다. 배전은 변전소로부터 소비자까지 전기가 전달되는 과정을 말한다. 변전은 전기를 송·배전하기에 적당한 전압으로 올리거나 내리는 것을 말한다. 배전용 변전소에서는 전기가 각 가정이나 소규모 공장 앞까지 갈 수 있도록 전압을 낮춰 준다. ●세종시 ‘지중화’ 뒤 올 정전사고 2건뿐 세종시나 한전 본사가 있는 전남 나주 혁신도시, 경기 화성시 동탄 신도시 등에는 송·배전 선로가 땅 위가 아닌 땅 밑에 깔려 있다. 예를 들어 세종시의 경우 도로 밑 2.2m, 인도 밑 0.6m에 32개의 송·배전 회선 케이블이 매설돼 있다. 도로 쪽 케이블이 더 깊은 이유는 오가는 차량 무게로 인한 전선의 훼손을 막기 위해서다. 케이블 길이는 79㎞로 케이블당 3개의 회선이 들어 있는 점을 감안하면 송·배전선로의 총길이는 237㎞에 달한다. 한 회선의 전력량은 1만㎾다. 한전 관계자는 “가구당 전력소비량이 평균 3㎾인 점을 감안하면 32개 회선에 흐르는 전력량은 총 32만㎾로, 10만 6700가구가 한꺼번에 동시에 쓸 수 있는 양”이라고 설명했다. 그러면 왜 지중화를 하는 것일까. 땅 위에 전봇대를 세우면 수리도 편하고 비용도 땅을 파야 하는 지중화 공사비의 10분의1밖에 들지 않는다. 1㎞당 지중화 비용은 15억원으로 전봇대를 세웠을 때(1억 4000만~1억 7000만원)보다 10배가량 비싸다. 결정적인 이유는 미관 개선과 안정적인 전기 공급에 있다. 노건기 산업부 전력산업과장은 7일 “지중화는 도시 미관에도 좋지만 낙뢰나 이물질로 인한 정전 우려가 훨씬 낮다”고 설명했다. 감전 등 안전사고도 줄일 수 있다. 한전 세종지사에 따르면 세종시는 2009년부터 기존 전봇대를 지중화하는 사업을 진행했다. 2011년에는 낙뢰, 차량 충돌 등으로 인해 15건의 정전이 발생했지만 지난해는 인구가 크게 늘어났음에도 정전 건수가 4건에 그쳤다. 올해 정전 건수는 2건이었다. 그만큼 지중화가 전선망 보호에 효과적이었다는 얘기다. 40m당 하나씩 전봇대를 세워야 한다는 점에서 수천~수만개의 전봇대가 도시에 들어선다면 비용 절감 효과는 떨어지고, 미관도 좋지 않을 것이다. 현재 우리나라의 지중화율은 송전 11.1%, 배전 16.0%로 땅 밑으로 4만 6504㎞에 달하는 ‘전기길’(지중선로 케이블)이 존재한다. 지구 둘레(4만㎞)와 맞먹는다. 지중선로에는 원격으로 고장을 감시하는 시스템이 갖춰져 있어 문제가 생겨도 해당 케이블만 교체하면 된다. ●지중화된 전기길 모두 이으면 지구 한 바퀴 상시 발전설비를 돌리는 한국수력원자력을 비롯한 남동·중부·남부·동서·서부발전 등 6개 발전사는 한전이 100% 출자했다. 발전사가 화력, 수력, 원자력 등을 이용해 실제 전기를 개발하고 생산하는 ‘공장’이라면 한전은 이들이 생산한 전기를 전력거래소의 입찰을 통해 사들이는 ‘유통업체’ 역할을 한다. 한전은 사들인 전기를 가정과 기업 등 소비자가 필요한 곳에 되팔아 전기요금을 받는다. 전력 수송을 위해 반드시 필요한 송·배전망을 구축하는 것도 한전이 전담한다. 전기를 만들고 파는 역할은 한전과 6개 발전사만 하는 건 아니다. 액화천연가스(LNG) 발전소 등 민간 발전사(총 433개)에서도 전기를 생산한다. 다만 늘 가동하는 건 아니고 여름철 전력예비율이 급격히 떨어져 기존 6개 발전소만으로 전력 공급이 부족하다고 전력거래소가 판단했을 때 비정기적으로 발전기를 가동시킨다. 2011년 9월 15일 ‘대정전’이 발생한 이후 LNG 발전소가 크게 늘어난 이유가 여기에 있다. 특히 민간 발전사 중에 특정 허가구역 안에서 전기를 독립적으로 생산, 공급하고 판매까지 하는 구역전기 사업자도 있다. 이들은 한전처럼 전기요금 청구서를 발행, 청구하고 수금까지 한다. 보통 열병합발전 형태를 띤다. 전기 판매는 주로 한전이 담당하지만 3만㎾ 이상의 대용량 소비자가 직접 전기를 사거나 판매도 한다. 형식적으로는 부분 경쟁 체제로 볼 수 있지만 한전의 역할이 커서 사실상 독점적인 시장 구조인 셈이다. 지난해 말 기준으로 한전 발전자회사와 민간 발전사의 설비용량 비율은 75%대 25%였다. 해외 주요 선진국에서는 우리와 달리 다양한 전력회사와 발전사들이 발전과 송·배전, 판매 분야에서 치열하게 경쟁하고 있다. 영국은 6대 메이저 전력사 외에 13개 판매회사, 독일은 4대 메이저 회사를 포함한 900여개 회사, 일본은 도쿄전력 등 10대 전력회사 등이 전기를 팔고 있다. 공기업 자산 1위인 한전(175조원)은 올 상반기 6조원이 넘는 영업이익을 남겼다. 독점 효과에 더해 연료비, 인건비 등 생산원가에 일정 수준의 적정이윤(적정투자보수금)을 더한 총괄 원가방식으로 전기요금을 매기기 때문이다. ●한전 발전량 민간보다 83% 많아 ‘독점적’ 한전에 따르면 지난해 말 기준 우리나라의 전력발전 형태별 발전량 비중은 석탄(38.6%)이 가장 높았다. 이어 원자력(31.2%), LNG(19.1%), 석유(6.0%) 순이다. 태양광과 풍력 등 신재생에너지 비율은 4.0%에 불과하다. 정부는 지난해 7월 전력수급기본계획(2015~2029년)에서 온실가스 감축을 위해 석탄 발전량을 줄이고 신재생에너지 발전량 비중을 2029년까지 11.7%로 늘리겠다고 발표한 바 있다. 선진국들의 에너지원별 발전량 비중을 보면 지난해 미국은 석탄(38.8%), 천연가스(27.4%), 원전(19.5%), 신재생에너지(13.2%) 순이었다. 일본은 화력(89.7%)이 압도적이었고 수력(9.2%)이 뒤를 이었다. 스위스는 수력과 원자력이 6대4의 비율이었다. 핀란드는 원자력이 전체 전력 생산량의 3분의1로 가장 많았고 수력·바이오연료·풍력 등 신재생에너지가 40%대였다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

정부는 올해 수요를 초과하는 쌀을 전량 수매하는 내용의 ‘쌀 수급 안정 대책’을 발표했다. 4년째 대풍이 이어져 쌀값이 폭락하자 정부가 또다시 농심 달래기용 ‘당근’을 꺼내 든 것이다. 올해 쌀 생산량은 420만t으로 추정된다. 여기에 들어간 직불금(1조 8000여억원)과 수요 초과분 30만t 구매금액(5000여억원)을 합치면 올해에만 2조 3000여억원의 나랏돈이 나가야 한다. 정부 재정에 갈수록 부담만 안기는 쌀 정책을 이대로 둘 수는 없다. 쌀의 공급 과잉은 구조적인 문제다. 소비가 줄면 공급도 주는 것이 당연한 이치인데 쌀값이 폭락해도 그 하락분을 정부가 보전해 주는 직불금제도가 있어 공급이 줄지 않고 있다. 남는 쌀마저 정부가 전량 사 준다. 그러니 농민으로서는 쌀농사를 접어야 할 이유가 없다. 하지만 밥심으로 산다는 것도 옛말이 될 정도로 식문화의 변화로 쌀 소비는 갈수록 줄고 있다. 엎친 데 덮친 격으로 외국 쌀을 연간 40만t 의무적으로 수입해 와야 하니 쌀 재고량 역시 늘 수밖에 없다. 남는 쌀의 관리비용만도 연간 2000억원이 넘는다. 쌀 농사는 혈세를 잡아먹는 하마인 셈이다. 이제 인위적으로 쌀 가격을 정부가 떠받치는 것에는 한계가 왔다. 그런 측면에서 정부가 절대농지를 점차 줄여 쌀 생산량 감축을 유도하기로 한 것은 만시지탄이다. 2005년 직불금제도를 도입한 이후 지난해까지 11년간 직불금 예산만 11조 4000억원에 이른다고 한다. 하지만 그런 천문학적인 보조금을 투입해 농민들이 잘살게 됐다거나 농업의 경쟁력이 강화됐다는 소리를 들어 본 적이 없다. 헛돈만 쓰고 있다는 얘기다. 외려 농민들로부터 매년 쌀값 하락에 대한 항의만 듣는 처지 아닌가. 농업의 구조조정을 하지 않고서는 이런 악순환은 계속될 수밖에 없다. 지금 쌀산업은 총체적 위기다. 돈 되는 농업으로 농업정책의 대혁신이 이뤄지지 않으면 안 된다. 이를 위해 벼농사 외에 농가의 다양한 소득원이 창출되도록 정부가 더 적극적으로 나서야 한다. 우선 벼 재배 대신 자급자족률이 낮은 콩과 밀 등 다른 작물을 심도록 하는 쌀 생산 조정제도의 확대 시행이 필요하다. 농업이 단순 1차산업이 아닌 융복합 고부가가치 산업, 이른바 6차산업으로 도약할 수 있도록 미래의 농업 인력 육성에도 힘을 기울여야 한다. 그러려면 직불금제도의 전면적인 개편이 불가피하다. 농심표가 무서워 정부나 정치권이 불편한 진실을 외면해서는 안 된다. 농민들 역시 다 같이 죽는 길이 아니라 다 같이 사는 길을 모색해야 한다.

개도국 녹색 투자 재원 마련 지원 일자리 창출·빈곤 퇴치 등 주력 “녹색성장이 매력적인 투자처라는 확신을 줄 수 있도록 실적을 만들어 내겠습니다.” 프랭크 리즈버만 글로벌녹색성장연구소(GGGI) 신임 사무총장은 4일 GGGI의 운영 목표에 대해 “여러 개발도상국과 추진하는 녹색성장 프로젝트가 환경보호로 끝나는 게 아니라 투자자들에게 새로운 기회가 될 수 있도록 하겠다”며 이같이 말했다. 리즈버만 사무총장은 이날 서울 중구에 위치한 GGGI 사무소에서 열린 취임 기자회견에서 “녹색성장의 실효성을 보여 줘야 할 때가 왔다”면서 “녹색성장이 경제발전과 일자리 창출, 빈곤 퇴치라는 인류 공통의 과제를 해결하며 동시에 환경에 미치는 영향을 줄일 수 있음을 증명하겠다”고 강조했다. GGGI는 개발도상국의 녹색성장을 지원하기 위해 우리 정부가 주도해 2012년 10월 출범한 국제기구다. 개도국의 녹색성장 정책 수립·이행, 녹색투자 재원 조달을 위한 사업계획서 작성 지원 등이 주요 업무다. 리즈버만 사무총장은 특히 올해 녹색투자 부문에 역량을 집중할 계획이다. 민간부문 투자·기술 전문가를 영입해 양질의 녹색성장 프로젝트 사업계획서 등을 만들고 이를 위한 재원을 국제기후기금(GCF) 등에서 적극적으로 확보할 방침이다. 리즈버만 사무총장은 “GGGI는 지난해 유엔기후변화협약의 파리협정과 관련해 국가별온실가스감축목표이행방안(NDC) 수행을 지원하는 것을 주력으로 할 것”이라고 설명했다. 리즈버만 사무총장은 또 재생에너지가 너무 비싸다는 평가에 대해 “중국, 인도 등에서 상당히 저렴하게 생산하는 등 상당한 변화가 일어나고 있다”면서 “역동적, 창의적 방식으로 재생에너지를 활용하도록 지원하는 것이 핵심 목표 중 하나”라고 설명했다. GGGI 조직에 대해선 “세계 수준급 전문가를 필요로 하며 전문적 기구가 돼야 한다”고 강조했다. 네덜란드 출신인 리즈버만 사무총장은 세계은행이 설립한 국제농업연구연합기구 최고경영자 등을 지냈다. 지난 4월 전임자인 이보 드 보어 전 사무총장이 개인적인 이유로 중도에 사의를 표명<서울신문 2016년 4월 29일자 2면>하면서 후임으로 선출됐다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr