경기 성남시 탄소중립지원센터가 시민과 양방향 소통강화를 위해 홈페이지를 개설해 15일부터 서비스에 들어갔다. 홈페이지(https://blog.naver.com/co2_neutral_seongnam)에서는 탄소중립지원센터 개소식, 추진배경, 운영방안, 수행업무 등 센터와 관련된 전반적인 내용을 소개하고 있다. 또한 기후변화와 탄소중립에 관한 이야기, 성남시의 온실가스 감축목표, 온실가스 배출량, 2024 탄소중립을 위한 성남시의 녹색명절 캠페인 등 시민과 함께하는 탄소중립 콘텐츠를 담고 있다. 시는 앞으로 ▲탄소중립 관련 법령 및 정책 소개 ▲국내외 기후변화 현황 및 이슈 ▲온실가스 인벤토리 및 감축전략 ▲탄소중립 교육 및 행사 ▲탄소중립 관련 각종 시책 자료 ▲생활 속 탄소중립 실천을 위한 시민들의 아이디어 등을 주기적으로 정리하여 홈페이지 업데이트를 할 예정이다. 시 관계자는 “센터 홈페이지의 정보 제공으로 탄소중립에 관심을 가지고 있는 성남시민, 공공기관, 기타 관련 종사자 등의 수요를 충족할 뿐만 아니라 시민들이 탄소중립 관련 정보를 보다 친숙하게 접할 수 있게 운영해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 성남시는 탄소중립을 선도적으로 이행하기 위해 지난 10월 탄소중립 이행 정책과 녹색성장 추진을 전담하는 조직인 성남시 탄소중립 지원센터를 설립했다.

시민단체 조사 결과, 하남시의 탄소중립·에너지전환 이행기반 구축과 의지가 턱없이 부족한 것으로 나타났다. 이에 하남시의회(의장 강성삼)가 지난 12일 의회 1층 소회의실에서 ‘2050 탄소중립, 하남시 기후 대응 및 대책 마련을 위한 간담회’를 개최하고 탄소중립 도시로 도약하기 위한 잰걸음에 나섰다. 14일 하남시의회에 따르면 이번 간담회는 시민단체인 기후위기경기비상행동이 최근 발표한 ‘2023 경기도 및 도내 기초자치단체 탄소중립·에너지전환 이행기반 구축현황 모니터링 결과보고서(2022년 12월~2023년 11월)’를 검토·분석하고 시민, 환경단체, 전문가 등의 다양한 의견을 수렴하기 위해 마련됐다. 기후위기경기비상행동에 따르면 지난해 12월 기준, 경기도 및 31개 기초 지자체 모두 탄소중립기본조례를 제정했다. 하지만 기후대응기금 설치·운용 조례를 별도로 제정한 지자체는 경기도와 광명시 단 2곳뿐이며, 하남을 비롯한 13개 시·군은 탄소중립 이행 계획·정책이 없는 것으로 조사됐다. 하남시의회 의원들과 기후위기하남비상행동 관계자들은 이날 간담회에서 ▲탄소중립 정책 수립 ▲탄소중립기본조례 제·개정 ▲탄소중립 전담부서 설치 ▲탄소중립위원회 구성 및 운영 ▲2030 온실가스 감축목표 설정 ▲탄소중립지원센터 지정 및 운영 등에 대해 논의하고, 탄소중립 실천활동의 다양화 추구와 민·관 역량강화 및 거버넌스 형성을 위해 머리를 맞댔다. 기후위기하남비상행동 관계자는 “‘탄소중립 기본법’ 시행과 지자체 탄소중립 선언, 법제도 개선, 기본계획수립 등으로 탄소중립·에너지전환을 위한 이행 기반이 구축되고 있지만 하남시의 경우 탄소중립 정책도 수립돼 있지 않고 탄소중립 전담부서와 탄소중립위원회조차 설치돼 있지 않는 등 하남시의 기후대응 정책 의지가 낮다”라고 지적하며 “하남시의 기후위기 정책 변화가 절실한 가운데 이현재 하남시장과 하남시의회 의원들의 각고의 노력이 요구된다”고 강조했다. 그러면서 “모니터링 결과보고서에서도 확인할 수 있듯이 행정적, 입법적, 재정적 노력과 의지가 부족한 하남시의 현주소를 정확하게 파악함으로써 하남시의 탄소중립·에너지전환 이행기반 구축을 촉진하고 시민사회 역할 증대와 시민참여를 통해 기후위기 대응 및 정의로운 전환에 이바지하고자 한다”고 말했다. 강성삼 의장은 “지난해가 인류 역사상 가장 더운 해로 기록된 가운데 전 세계적으로 ‘기후위기’를 넘어 ‘기후재앙’에 이르고 있어 지속가능한 지구를 위해 전 세계가 기후위기에 대응해야 한다”라고 말했다. 이어 강 의장은 “우리 하남시도 기후위기 대응을 위해 ‘작지만 의미 있는 실천’을 할 때”라며 “기후위기를 극복하기 위해서는 지자체 역할이 중요하기에 집행부를 감시하고 견제해야 할 하남시의회가 시민단체와 하남시, 지역사회와 함께 기후위기 대응을 위해 항상 함께하겠다”라고 밝혔다. 이날 간담회에는 강성삼 의장, 정혜영, 최훈종, 오승철 의원을 비롯해 시민단체 기후위기하남비상행동 홍미라 상임대표 등 관계자 10여명과 하남시민에너지협동조합 김희섭 이사장, 팔당두레생협하남마을 강계향 위원장이 참석했다.

지난해 처리됐어야 하는 고준위방사성폐기물(방폐물) 관리에 관한 특별법(약칭 고준위방폐물특별법)이 끝내 해를 넘기고 말았다. 2024년을 밝은 마음으로 맞이할 수 없는 이유다. 지금 국회에 제출된 관련 법은 네 건이다. 더불어민주당 김성환, 국민의힘 이인선ㆍ김영식 의원이 대동소이한 내용의 ‘고준위방폐물특별법’을 대표발의하고 홍익표 의원이 ‘방사성폐기물 관리법 전부개정법률안’을 대표발의했다. 이들 4개 법안을 묶어 지난해 말 국회 소관 상임위인 산업통상자원위에서 논의했지만 합의를 보지 못했다. 3년 가까이 이어진 쟁점은 크게 네 가지다. 이 가운데 고준위방폐물관리위원회를 일반 행정위원회로 설치하는 것과 고준위방폐물 관리 사업자를 현재 방폐물 관리사업을 수행 중인 한국원자력환경공단으로 지정하는 데는 합의를 이뤘다. 문제는 ‘관리시설 확보 및 사용후핵연료 이전 시점 명시’ 여부와 ‘부지 내 저장시설의 사용후핵연료 저장용량’이다. 정치적, 정무적 합의가 필요하다는 이유로 끝내 합의를 이루지 못했다. 그런데 고준위방폐물 관리와 관련해서는 현재 법적으로도 판례에서도 원전 내 임시저장시설과 중간저장시설은 엄격하게 완전히 다른 시설로 규정하고 있다. 따라서 방폐물 처분 시설의 운영 시점이나 중간저장시설 확보 목표 시점은 특별법으로 명확하게 명시하는 게 당연하다. 이렇게 해야 주민과 지자체, 시민단체가 우려하는 임시저장시설이 영구저장시설이 될 거라는 불안을 해소할 수 있고, 원하는 대로 장기적인 부지 내 임시저장시설의 운영을 제한할 수 있다. ‘원전의 사용후핵연료 저장용량’ 문제는 원전의 설계수명 및 계속운전(설계수명 이후 가동)의 안전성과 효용성을 서로가 제대로 이해하지 못하고 있는 데서 비롯된다. 무엇보다 원전의 ‘설계수명 기간’이라는 용어부터가 마치 원전을 생명체인 양 혼동하게 만든다. 설계수명은 최초로 운영 허가를 받은 기간을 말하는 것으로 원전 건설 후 처음 운전을 할 때 설계를 통해 안전한 운전과 성능 기준을 만족하는 최소한의 기간일 뿐이다. 원전의 계속운전은 이미 보편화돼 있다. 전 세계 총 410기의 원전 중 57%인 233기가 계속운전 중이다. 미국의 경우 93기 중 90%가 넘는 84기가 계속운전 중이다. 미국은 최초의 원전 운영 허가 기간을 40년으로 하고 있고, 한 번에 20년씩 계속운전을 두 번까지 승인받을 수 있어 80년까지 운전할 수 있다. 원전은 계속운전을 할 때 안전성이 더 강화된다. 처음 원전을 지을 때보다 성능과 안전이 크게 강화된 설비로 교체하게 되고 운영에서도 더 발전한 관리기술을 적용받기 때문이다. 규제 기관의 철저한 심사도 뒷받침된다. 원전의 계속운전이 가장 경제적으로 안정적인 전력을 공급하는 방안인 것이다. 2030년 국가 온실가스감축목표(NDC)와 2050년 탄소중립을 달성하는 가장 효율적 수단이기도 하다. 2030년이면 한빛원전부터 사용후핵연료 저장조가 포화에 이른다. 사용후핵연료를 저장할 곳이 없어 원전이 멈춰서는 안 된다. 유럽연합(EU) 택소노미로 우리의 미래 먹거리인 원전 수출을 위해서도 특별법 제정이 절실하다. 21대 국회의 임기가 끝나기 전에 여야가 합의해 4월 총선 전까지 임시국회에서라도 사용후핵연료를 안전하게 관리하고 최종 처분장을 마련할 수 있도록 제대로 된 ‘고준위방폐물특별법’이 제정되기를 간절히 바란다.

국내 금융기관들이 환경·사회·지배구조(ESG) 경영 차원에서 탄소 배출량을 0으로 만드는 ‘넷제로’ 목표 등을 수립하고 있다. 생산 과정에서 연료를 필요로 하는 제조업이 아닌 금융회사가 기후 리스크에 대비해 목표를 세우는 이유는 무엇일까. 6일 국내 금융기관과 기업의 넷제로 목표 수준을 보여주는 ‘넷제로 코리아’에 따르면, 국내 5대 시중은행(국민·신한·하나·우리·농협)은 모두 넷제로 달성 시기를 2050년으로 잡고, ‘탈석탄 선언’을 통해 석탄 매출 기업이나 석탄 관련 프로젝트에 대해 신규 투자 중단을 약속했다.5대 시중은행 중 가장 높은 수준의 목표를 수립한 곳은 신한은행과 하나은행이었다. 기업의 탄소배출량 감축목표 수준을 가늠할 수 있는 ‘과학기반감축목표 이니셔티브’(SBTi)의 단계별 목표는 ‘넷제로 수립’(장·단기 목표 승인 완료)이 가장 높고, ‘SBT 1.5도℃ 수립’(단기 목표 승인 완료), ‘넷제로 서약’(장·단기 목표 제출 후 2년내 승인 예정), ‘SBT 1.5도℃ 서약’(단기 목표 제출 후 2년내 승인 예정) 순으로 구분된다. 5개 은행 중 가장 높은 ‘넷제로 수립’ 단계는 한 곳도 없으며, 국민·신한·하나은행이 ‘SBT 수립’ 단계에 있다. 하지만 국민은행은 신한·하나은행과 달리 2030년까지의 단기 목표를 세우진 않았다. 또 농협은행은 금융배출량을 탄소감축 목표에 포함하지 않았다. ESG 경영에 기반한 지속가능한 금융을 연구하는 한국사회책임투자포럼(KoSIF)은 금융업이 제조업과 달리 제품 생산단계에서 직접 발생하는 온실가스 배출이나 간접 온실가스 배출량이 많지 않기 때문에 ‘투자’에 해당하는 금융배출량을 목표에 넣는 것이 중요하다고 강조한다. 예컨대 석탄발전소 PF 자금 지원 등 투자를 통해 발생하는 탄소까지도 줄여나가야 한다는 것이다. 탄소 배출량의 비중이 크지 않은 금융사들이 탄소 감축 목표를 세우는 것은 기후 리스크가 결국 금융 리스크로도 전이될 수 있다고 보기 때문이다. 예컨대 이상기후로 인해 침수나 화재 등이 발생하면 담보자산의 가치가 하락할 수 있고, 잦은 기상이변에 따른 국가 경제기반 악화로 국채가격 하락 등 시장 리스크 발생할 수도 있다. 보험의 경우 이상기후로 인한 물적피해가 증가하면 보험금이 준비금을 초과하는 일 발생할 수도 있다. 국제결제은행(BIS)는 기후변화가 가져올 금융시스템의 위기를 예측 불가능한 금융위기를 표현한 ‘블랙스완’(Black Swan)에 빗대 ‘그린스완’(Green Swan)으로 표현하며 경고하기도 했다.

2022년 국가 온실가스 배출량이 6억 5450만t으로 집계됐다. 전년대비 3.5% 줄어들었지만 2030 국가온실가스 감축목표(NDC) 달성에는 미흡한 것으로 평가됐다. 대통령 직속 2050 탄소중립녹색성장위원회(탄녹위)는 4일 제6차 전체회의를 개최해 ‘2022년도 탄소중립·녹색성장 이행점검 결과’를 의결했다고 밝혔다. 앞서 청년·시민단체 등 다양한 이해관계자가 점검 과정에 참여했다. 2022년 국가 온실가스 총배출량은 6억 5450만t으로 2021년(6억 7810만t)대비 3.5% 감소했다. 2018년(7억 2700만t)에 비해서는 10.0%(7250만t) 줄어든 규모다. 전력 수요 증가로 발전량이 1년 전보다 3% 증가했지만 원전·신재생 에너지 등 무탄소 전원이 확대와 석탄 발전 감소로 온실가스 배출량의 70%를 차지하는 전환부문의 배출이 4.3% 감소했다. 발전량 비중은 원전이 27.4%에서 29.6%, 신재생이 7.5%에서 8.9%로 확대된 반면 석탄은 34.3%에서 32.5%로 줄었다고 탄녹위는 설명했다. 세계적인 경기둔화로 온실가스 다배출 업종인 철강과 석유화학 부문의 생산량이 줄면서 산업부문 배출량도 전년대비 6.2% 감소했다. 철강생산량은 2021년 7041만 9000t에서 6584만 6000t, 석유화학은 3437만 7000t에서 3269만 7000t으로 각각 줄었다. 탄녹위는 2018년 대비 40%를 감축한다는 NDC를 달성을 위해서는 전 분야의 감축 노력이 강화돼야 한다고 평가했다. 산업부문 배출량 감소가 저탄소 전환보다 외부요인에 의한 영향으로 에너지 효율 개선과 혁신기술 개발 및 온실가스 배출권거래제를 NDC 및 새로운 여건을 반영한 개선을 주문했다. 당면 과제로 신재생에너지 확대, 친환경차 보급 가속화, 노후 건물 에너지효율 개선, 에너지 수요관리를 위한 전기요금 합리화 등을 제시했다. 이번 점검결과는 2035 NDC 이행로드맵 반영될 예정이다.

환경부 충전통합플랫폼 ‘EV이음’전국 어느 충전기든 이용 가능앱으로 가격 비교·위치 확인도요금 공개돼 과도한 경쟁 줄어고용부 ‘온라인 이용 패턴 분석’신청·수령 까다로운 정부지원금 이탈 많은 단계 파악해 해설 추가신청 완료율 늘고 문의전화 줄어 행정안전부는 ‘2023년 정부혁신 우수사례 경진대회’에서 중앙부처·지방자치단체·공공기관으로부터 총 533건의 정책을 접수해 41개의 정책 사례를 시상했다. 서울신문과 행안부는 3회에 걸쳐 ▲국민 생활을 편리하게 만드는 정책 ▲국민 일상을 안전하게 만드는 정책 ▲지역을 살리는 정책의 우수 사례를 소개한다.몇 달 전까지 전기자동차 이용자들의 불만 1순위는 배터리 충전 문제였다. 충전 사업자마다 회원카드가 달라 사람들은 평균 3개에서 많게는 10개를 들고 다녀야 했다. 실수로 카드를 집에 두고 오는 날에는 회원 등록된 충전소를 찾아다니거나 울며 겨자 먹기로 비싼 비회원가를 치르고 결제했다. 사업자 간 제휴에 따라 회원카드가 호환되기도 했지만 요금 적용 방식이 다르고 제휴 업체도 한정적이었다. 회원카드를 통합해 사용할 수 있는 시스템이 필요하다는 지적이 꾸준히 나왔다. 이에 환경부는 지난 10월 전기차 충전 통합 플랫폼 ‘EV이음’을 만들었다. 한 장의 회원카드로 어느 업체의 충전 시설이든 관계없이 전국에 설치된 대부분의 충전기를 이용할 수 있는 로밍 시스템이다. 덕분에 이용자들은 여러 개의 카드를 들고 등록된 충전소를 찾아 헤매는 데 걸리는 시간을 아낄 수 있게 됐다. 실물 카드를 들고 다녀야 하는 번거로움도 해소됐다. 이제는 모바일 애플리케이션(앱) 하나로 즉시 이용할 수 있다. 사업자 간 가격을 비교해 저렴한 충전소 위치와 충전기 고장 여부도 알려 준다. 사업자들도 통합 플랫폼 덕을 보고 있다. 과거에는 사업장의 회원카드를 소지한 고객 위주로 업체를 운영했지만 지금은 모든 고객을 대상으로 서비스를 제공하고 있기 때문이다. 더 많은 수익을 낼 수 있는 환경이 마련된 셈이다. 충전 요금이 투명하게 공개돼 사업자 간 과도한 경쟁도 줄어들었다. 2030 국가온실가스감축목표(NDC)를 달성하기 위해 정부는 전기차 보급을 늘리고 있다. 충전 편의성 문제 해결은 소비자들의 전기차 수요를 장려할 수 있는 촉진제란 평가를 받는다. 최근 퇴사한 A씨는 실업급여를 신청하다가 깜짝 놀랐다. 몇 년 전까지만 해도 온라인 신청 절차가 복잡했는데 이젠 한두 번 인증만으로 개인 정보가 자동 입력돼 손쉽게 마칠 수 있었다. 취업지원금 관련 정보도 추천해 주니 일일이 사이트를 뒤질 필요가 없었다. 과거 정부지원금은 신청과 수령이 까다롭기로 유명했다. 실업급여를 처음 접해 보는 사람은 어려운 용어와 복잡한 서식 탓에 온라인 신청을 그만두고 고용센터로 발걸음을 옮기기 일쑤였다. 상담을 하면서도 ‘어디서, 어떻게’ 막혔는지 설명하는 데 애를 먹었다. 올해는 사뭇 다르다. 지난해 고용부가 ‘온라인 이용 패턴 분석’을 개발해서다. 고용부는 홈페이지 기록을 분석해 이용자들이 어떤 화면을 클릭했고 어느 단계에서 중도 이탈했는지, 왜 신청을 포기했는지 등을 분석할 수 있게 됐다. 실업급여를 온라인에서 신청할 때 중도 이탈이 종종 발생하는 특정 단계(구직활동 확인 등)가 있다는 사실을 확인했다. 고용부는 지난해 10월 이용자 데이터를 분석해 중도 이탈이 잦은 단계에 용어 해설과 안내 동영상을 추가했다. 덕분에 온라인 신청 완료율이 17.9% 포인트 상승(57.8%→75.7%)했다. 문의 전화도 12.1% 줄었다. 이용자들이 정부지원금을 신청하면서 ‘무엇을’ 어려워하는지 선제적으로 파악해 문제를 해결한 것이다. 공무원의 고충도 해결했다. 그간 공무원들은 구체적 데이터 없이 상담하다 보니 이용자들의 불편함을 정확히 파악하는 데 어려움을 겪었다. 단순 신청·상담에도 많은 인력이 투입됐다. 하지만 온라인 패턴 분석 덕에 비효율적 업무가 감소했다. 더 중요하고 시급한 업무에 시간을 쏟을 수 있게 됐다. 정부는 앞으로 온라인 패턴 분석을 모든 정부지원금 신청에 확대 적용할 계획이다. 지난해 민원 발급 건수가 2억 749만건에 이르는 정부24에 반영하기 위해행안부가 협의를 진행하고 있다.

2030 국가온실가스감축목표(NDC) 달성을 위한 전기차 보급 목표가 누적 420만대로 확정됐다. 국내 전기차 보급이 55만대를 넘어섰지만, NDC에 접근하기 위해선 7년 내에 그간 보급 실적의 6배 이상 달성이 필요하다. 하지만 전기차의 가장 큰 비중을 차지하는 전기승용차는 인기가 한풀 꺾여 전년 동기(1~8월 기준) 대비 감소세를 보이고 있다. 소비자들의 전기차 수요를 장려하기 위해 ‘촉진제’가 필요한 상황이다. 올해 5월부터 친환경차를 담당한 류필무(46·행시 48회) 환경부 대기미래전략과장이 앞장서서 전기승용차 구매 보조금 지원 확대 방안을 마련했다. 류 과장은 5일 “전기차를 구매할 때 가장 큰 걸림돌이 되는 차량 가격을 낮춰 수요를 북돋아 주는 게 목표”라고 말했다. 지난 10월 10일부터 제작사의 차량 할인금액에 비례해 보조금을 차등 지급하기 시작했다. 5700만원 미만의 전기승용차를 대상으로 하며 이 차량이 받을 수 있는 국비보조금은 현행 최대 680만원에서 제작사의 할인에 따라 최대 780만원까지 늘어난다. 모든 준비 과정이 순탄치는 않았다. 국비 사업이다 보니 관계부처 협의 기간만 두세 달이 걸렸다. 정부 방침이 정해지고 난 뒤 보조금 지원 제도에 여러 제작사가 참여하도록 설득하는 노력도 필요했다. 결과적으로 현대차 등 기업 4곳이 참여하게 됐다. 류 과장은 “전기차를 확대해야 한다는 공감대가 있었기 때문에 협의할 수 있었다”고 말했다. 이번 확대 방안은 올해 말 종료된다. 류 과장은 “내년부터 새롭게 적용할 보조금 지침을 마련하는 게 남은 과제”라며 “최근에는 한 번의 회원가입으로 모든 충전기를 이용할 수 있는 로밍서비스를 구축하는 등 전기차에 대한 접근성을 높이기 위해 노력하고 있다”고 말했다.

국내 주요 기업과 금융기관 중 넷제로(온실가스 순배출량을 0으로 만드는 것) 목표를 공개한 곳이 101곳으로 집계됐다. 한국사회책임투자포럼(KoSIF)은 국내 기업과 금융기관의 넷제로 관련 정보를 데이터베이스화한, 국내 최대 넷제로 정보 플랫폼 ‘넷제로 코리아(www.netzerokorea.org)’를 27일 공개하며 이같이 밝혔다. 넷제로 목표를 공개한 101곳 중 약 60%(61곳)는 넷제로 목표 시한을 2050년으로 정했다. 2030년을 목표로 한 곳은 2곳(아모레퍼시픽, SK스페셜티)이었다. 2040년 미만(2035~2039년)은 5곳(삼성SDS, SK가스, SK디스커버리, SK아이이테크놀로지, 넥센타이어)으로 집계됐다. 다만 넷제로 목표는 설정했지만 과학기반감축목표 이니셔티브(SBTi)의 승인을 받았거나 승인 대기 중인 곳은 38곳(38%)에 그쳤다. SBTi는 기업의 탄소 배출량을 과학적으로 측정하고 인증하는 사업으로, 제품 생산단계에서 발생하는 직접 온실가스 배출(스코프1)과 간접 온실가스 배출(스코프2)뿐만 아니라 제품 사용단계에서 발생하는 온실가스 배출(스코프3)까지 포함해 감축 목표를 설정한다. 즉 기업의 온실가스 감축 계획이 과학적으로 타당한지 검증하는 사업이다. 또 45곳은 넷제로 목표 외에 배출량 감축목표를 수립했다. 환경·사회·지배구조(ESG) 전문 비영리기관인 한국사회책임투자포럼은 “국가 차원의 넷제로 달성을 위해서는 정부의 노력뿐만 아니라 개별 기업과 금융기관 차원의 온실가스 배출량 감축이 선행돼야 한다”면서 “기업과 금융기관의 넷제로 목표 수립을 촉진하고, 이해관계자들이 기존에 수립한 목표를 지속적으로 모니터링할 수 있도록 하자는 취지에서 넷제로 코리아를 구축해 공개했다”고 밝혔다.넷제로 코리아에는 기업과 금융기관별로 목표, 배출량, 이니셔티브, 추가행동이라는 카테고리가 설정돼 있고, 이 각각의 항목에 대한 다양한 정보가 데이터베이스화돼 있다. 목표 항목에서는 넷제로 목표(목표 수립 여부, 목표 연도, 단기목표 수립 유무, 스코프3 배출량, 스코프3 배출량의 목표 커버율)와 배출량 목표(목표 수립 여부, 목표 연도, 기준연도, 감축률)에 대한 정보를 볼 수 있다. 배출량 항목에서는 과거 5개년(2017년~2021년) 기존 배출량은 물론 2021년부터 2050년까지의 예상 배출량 정보를 얻을 수 있다. 이니셔티브 항목에서는 SBTi(목표 승인 여부), RE100(‘재생에너지 100%’의 약자로 기업이 사용하는 전력량의 100%를 2050년까지 풍력·태양광 등 재생에너지 전력으로 충당하겠다는 목표의 국제 캠페인·가입 여부, 목표 연도), CDP(탄소 공개 프로젝트·응답 여부), 탄소회계 금융연합인 PCAF(가입 여부, 산정 자산군), 넷제로 금융이니셔티브 가입 여부 등을 파악할 수 있다. 추가행동 항목에서는 탈석탄 선언, 탈화석연료 선언 여부 등에 대한 정보를 구할 수 있다. 넷제로 코리아는 개별 기업의 데이터를 그래프로 시각화해 특정 기업과 다른 여러 기업을 그래프 등을 통해 비교할 수 있게 했다. 넷제로 목표를 표로 나열해 보여주는 국내외 웹사이트가 있지만, 이렇게 개별 기업과 금융기관의 기존 배출량 및 넷제로 목표 연도까지 예상 배출량을 그래프로 한눈에 확인할 수 있는 기능을 가진 플랫폼은 넷제로 코리아가 처음 선보였으며 현재 유일하다. 양춘승 한국사회책임투자포럼 상임이사는 “넷제로 코리아는 기업, 금융기관, 투자자, 정책 입안자, 고객, 시민사회 등 다양한 이해관계자들이 넷제로 정보와 지식을 공유하는 종합 플랫폼”이라며 “양질의 정보 업데이트로 기업과 금융기관의 넷제로 이행을 지원하고 모니터링함으로써 우리나라의 2050 탄소중립에 기여하겠다”라고 밝혔다.

2021년 문재인 정부가 ‘2030 국가온실가스감축목표(NDC)’를 올리는 방안을 내놓았지만 실현 가능성에 대한 객관적 검증 체계가 미비했고 온실가스 감축을 위한 방안도 실효성이 떨어진다고 감사원이 지적했다. 감사원은 21일 이런 내용을 담은 ‘기후위기 적응 및 대응 실태’(온실가스 감축 분야) 주요 감사 결과를 공개했다. 감사원은 파리협정의 진전 원칙 등에 따라 한번 수립한 NDC는 하향 조정이 어렵고 정부의 법정 계획과 예산에 직결되는 만큼 실현 가능한 감축 수단과 객관적 근거에 기반한 감축 목표량이 설정돼야 하는데 검증 체계가 미비했다고 밝혔다. 감사원에 따르면 온실가스종합정보센터는 과거 자료나 언론 보도 등을 참고해 임의로 결정한 감축 수단과 목표율을 NDC 기초자료에 담았다. 환경부는 이 자료를 토대로 정부안 초안을 작성하는 과정에서 다른 부처가 제출한 계획을 검증 과정 없이 그대로 수용했다. 산업통상부는 감축 수단 없이 감축량을 선정했다. 그 결과 감축 목표량인 약 3800만tCO2eq(이산화탄소 환산량)의 56.2%는 이행되기 어려울 것으로 전망됐다. 감사원은 환경부 장관과 산업부 장관에게 각각 개선 방안 마련을 통보했다. 감사원은 또 환경부가 2012년부터 운영한 ‘자동차 온실가스 관리제도’가 오히려 온실가스 감축 유인을 저해하도록 설계됐다고 지적했다. 중량이 무거운 대형차와 연 4500대 이하 판매 업체의 배출 허용 기준을 완화해 결국 내연기관 대형차나 수입차가 혜택을 받았다는 것이다. 이에 따라 2015년 자동차 1대당 142.1g/㎞였던 온실가스 평균 배출량이 2021년 140.3g/㎞로 줄어드는 데 그쳤다며 환경부에 제도 보완을 요구했다.

문재인 정부에서 산업통상자원부가 국가온실가스감축목표(NDC)을 맞추기 위해 실현 가능성이 떨어지는 것을 알고도 신재생에너지 발전 목표를 무리하게 상향해 강행한 것으로 확인됐다. 그러고서도 이에 필수적인 인프라 구축 등은 임시방편으로 그쳤다. 에너지 전환에 따른 전기요금 논란과 관련해선 당초 40% 인상 가능성을 보고했다가 청와대의 재검토 요청에 10.9%로 입장을 바꿨다. 감사원이 어제 발표한 ‘신재생에너지 사업 추진 실태’ 감사 결과 문 전 대통령의 NDC 상향 지시에 따라 에너지 주무 부처인 산업부가 오락가락하며 정책 혼선을 자초한 상황이 여실히 드러났다. 이뿐만이 아니다. 가짜 농민 행세를 하거나 가족 명의로 태양광 사업을 벌여 이권을 챙긴 공직자와 공공기관 임직원 수백 명도 적발됐다. 2017년 7월 국정 과제로 ‘2030년까지 신재생 발전 비중 20%’를 채택한 문 전 대통령은 2021년 4월 NDC를 연내에 상향하라고 지시했다. 산업부는 내부적으로 신재생 목표 최대치를 24.2%로 잡고 있었지만 결국 30%까지 올리겠다고 보고했다. “숙제로 할당된 상황이어서 실현 가능성을 고려할 수 없었다”, “정무적으로 접근했다”는 산업부 관계자들의 진술이 감사로 확인됐다. 산업부는 지난해 11월 신재생 목표를 21.6%로 낮췄다. 기후위기 대응을 위한 온실가스 감축과 신재생에너지 확대는 세계 인류의 거스를 수 없는 과제다. 아무리 그렇더라도 객관적이고 합리적인 논의나 근거 없이 목표를 턱없이 부풀리거나 우격다짐으로 강행한다고 될 일은 아니다. 특히 에너지 정책은 국민 실생활과 나라 경제와 밀접하게 연관돼 있다. 일관성과 예측 가능성이 무엇보다 중요하다는 점에서 이번 감사 결과는 더욱 참담하다. 이런 왜곡된 에너지 정책 혼선의 배경은 두말할 것 없이 전 정부의 무리한 탈원전 기조 탓이다. 원전 확대가 어려우니 “이행 방안은 나중에 찾자”며 현실성 희박한 신재생 목표 확대에 매달린 것 아닌가. 탈원전과 신재생 확대로 한전 적자가 천문학적으로 누적되는 동안 산업부와 지방자치단체 공직자, 한전 등 공공기관 임직원 250명은 태양광을 돈벌이로 삼았다. 내부 정보를 빼내 겸직 허가도 받지 않고 불법적으로 사업체를 운영했다. 태양광 기업의 편의를 봐준 뒤 재취업한 공무원도 있었다. 태양광 사업에 지원했던 온갖 정부 혜택이 엉뚱하게 흘러갔으니 아무리 생각해도 기가 막힐 뿐이다.

문재인정부 시절 추진한 신재생에너지 사업이 총체적인 권력형 비리로 확인됐다. 면밀한 사업성 검토 없이 무리하게 강행됐고 대규모 태양광 사업 인허가·계약 과정에서 불법도 만연했다. 이들을 관리·감독해야 할 공무원조차 업자들과 한통 속이었다. 감사원은 14일 이같은 내용의 ‘신재생에너지 사업 추진실태’ 감사 결과를 발표했다. 이번 감사는 지난해 10월17일부터 올해 2월10일까지 약 4개월간 이뤄졌다. 범죄 혐의가 있는 49명은 소속 기관에 고발 등 처리를 요청하기로 했다. 이 가운데 7명은 공직자, 40명은 민간사업자, 2명은 태양광 분양업체 대표다. 지난 2월과 6월 수사 의뢰한 38명을 합하면 고발 통보 인원은 87명으로 늘어난다. 감사원에 따르면 산업통상자원부는 지난 2017년 신재생 발전 목표를 기존 11.7%에서 20%로 높이면서 후속 조치 이행에는 소홀했다. 20%를 달성하려면 당시 연평균 보급량(1.7GW)보다 두 배가 넘는 3.7GW을 보급해야 해 쉽지 않은 상횡이었다. 이런 와중에 문재인 대통령의 지시로 산업부는 2021년에 다시 목표치를 30.2%로 급하게 올렸고, 그 해 9월 대통령 주재 회의에서 ‘2030국가온실가스감축목표’(NDC)를 당초 관계부처 합의안인 35~37.5%보다 높은 40%로 결정하면서 이듬해 1월 신재생 공급의무비율을 2026년 10%에서 25%로 대폭 키웠다. 그러나 산업부는 윤석열정부로 교체된 뒤 “이전 정부의 목표가 지나치게 과다했다”라면서 목표를 21.6%, 공급의무비율을 15%로 낮춰 발표했다. 산업부는 또 에너지 전환이 전기요금 인상 논란으로 이어지자 2017년 8월부터 2021년 6월까지 총 9차례에 걸쳐 “향후 5년간 전기요금 인상은 없고 이후에도 우려할 수준이 아니다”라는 입장만 되풀이했다. 그러나 내부적으로는 전기요금을 최대 40% 인상 가능성을 검토하는 등 앞과 뒤과 다른 모습을 보였다. 문재인정부 5년간 공공·민간의 대규모 사업과 소규모 태양광이 급증하면서 비리도 만연했다. 관리·감독해야 할 공직자까지 한통속이 돼 부실을 키운 ‘이권 카르텔’의 전형이었다. 산업부는 2019년 1월 사업시행자 부탁을 받아 유권해석 권한이 없는데도 이미 개정된 법령을 근거로 태양광 발전사업의 초지 전용이 가능하도록 해줬다. 충남 태안군은 도시계획위원회에 사실과 다르게 ‘사업종료 뒤 지목변경 없이 원상복구하기로 했다’며 개발행위허가 심의를 받은 후 원상복구 조건을 임의로 빼고 허가서를 교부했다. 군산시는 새만금 태양광사업 추진을 위해 설립하는 출자기관의 대표를 관련 자격·경력이 없는 시장의 지인으로 선발했다. 국립대 모 교수는 해상풍력업체를 실질적으로 소유·경영하면서 허위 서류로 사업권을 편법 취득한 뒤 착공도 하지 않고 외국계 업체에 매각하려다 적발됐다. 공직자 251명이 내부 규정을 위반한 채 본인 또는 가족 명의로 356개의 태양광발전소를 운영하고 있었다. 이 가운데 30명은 문재인정부가 도입한 ‘한국형 FIT’(Feed in Tariff)에 참여해 혜택을 봤다. 한국형 FIT은 100kW 이하 소형 태양광발전소 운영에 있어 농축산어업인 자격자에 우대 혜택을 제공하는 것이 골자다. 한국형 FIT 혜택을 얻기 위해 가짜 농업인 행세도 다수였다. 감사원이 2만 4000여 명을 전수 조사한 결과 815명이 브로커 등을 통해 위조·말소된 등록서류를 제출됐다. 산업부는 이러한 문제점을 뒤늦게 알고 대책을 발표했지만 후속조치 없이 방치했다.

인·허가에 발목이 잡혀 수소차 충전소 설치가 더딘 것으로 지적됐다. 24일 국회 환경노동위원회 국민의힘 박대수 의원이 환경부에서 제출받은 자료에 따르면 최근 3년간 수소충전소 설치 목표 대비 실제 설치율이 해마다 낮아지는 것으로 나타났다. 수소충전기 설치 목표는 21년 110기, 22년 80기, 23년 91기로 계획됐으나 실제 설치는 21년 100기(91%), 22년 59기(73.5%), 올해 8월 말 기준 37대(40.7%)로 불과했다. 수소충전소 설치를 위해서는 지방자치단체장의 인·허가가 필요한데 지자체별로 인·허가 기간이 상이해 구축 확대의 걸림돌로 작용했다. 이에 따라 지난 2021년 4월 환경부 장관이 ‘수소연료공급시설 설치계획’을 승인하면 수소충전소 인·허가를 받은 것으로 간주하는 내용의 ‘대기환경보전법’ 일부 개정안이 국회를 통과해 수소차 보급 확대를 위한 인프라 구축에 속도감이 붙을 것으로 기대했지만 결과는 미흡했다. 개정 대기환경보전법 시행 후 17개 시도 중 13개 시도는 오히려 인·허가 기간이 늘어난 것으로 나타났다. 강원도의 경우 2021년 76일에서 2022년 163일, 2023년 8월 현재 111일에 달했다. 경기도는 2021년 101일에서 올해 192일, 경남은 2021년 78일에서 2022년 201일까지 늘어났다 올해 85일로 줄었다. 최근 3년 평균 인·허가 평균 소요일수를 보면 세종시는 45일인 반면 대구시는 151일로 106일이 차이를 보이고 있다. 박대수 의원은 “2030년 국가온실가스 감축목표(NDC) 중 수송부문에서 감축해야 하는 탄소배출량이 3700만t”이라며 “인·허가 기간의 최소 기준을 정하고 구매 지원금 상향 등의 공격적인 정책이 뒤따르지 않으면 달성은 어려울 것”이라고 강조했다.

국내 기업들 CCS에 뛰어들어…저장 공간 부족이 난제 윤석열 대통령이 최근 국제사회에 제안한 무탄소에너지(CFE)에 ‘탄소 포집·저장(CCS)’ 기술도 포함되면서 관련 산업계는 CCS 사업이 활성화될 것이라는 장밋빛 기대로 부풀어 있다. SK와 포스코, 두산 등 우리 기업들은 CFE 제안 이전부터 CCS 사업에 적극적으로 뛰고 있다. 핵심은 포집된 이산화탄소의 처리다. 이를 저장할 공간으로 원유나 가스를 뽑아낸 고갈 유전이 적격이다. 국내에는 동해 가스전과 서해 대륙붕 저장소가 있지만 탄소 저장 공간으론 턱없이 부족하고, 만일의 사태를 대비한 저장 공간으로 남겨둬야 한다는 의견이 지배적이다. 이런 연유로 우리가 포집한 탄소를 다른 나라의 고갈 원유·가스전에 저장하기 위해서는 정부 차원의 탄소 국경통과와 관련한 정책적 뒷받침과 관련 기술 개발을 위한 지원이 요구된다. 정부, 온실가스 2030년 1120만톤 감축 선언 2일 한국CCS추진단과 CCS 업계에 따르면 SK E&S, 포스코그룹 등이 호주와 말레이시아 등에서 이산화탄소를 고갈 유·가스전에 저장하는 사업을 추진하거나 타당성을 분석하고 있다. CCS추진단 관계자는 “포집된 탄소를 다른 나라에 저장하는 것은 국내뿐 아니라 유럽과 미국에서도 진행되는 프로젝트”라면서 “이산화탄소의 장거리 운송 선박과 상·하역 기술 개발에 드는 투자 비용에 정부 적극적 지원이 필요하다”고 말했다. 한국 정부는 2020년 12월 탄소중립을 선언했다. 2030년까지 온실가스 감축목표(NDC)를 연간 1120만톤, 2050년 연 8520만톤 줄이겠다는 감축 목표를 제시했다. SK E&S, 바유운단에, 포스코는 샤라왁에 저장 추진 SK E&S는 이르면 올 연말쯤 고갈이 예상되는 바유운단 가스전을 이산화탄소 저장소로 전환하는 CCS 사업을 한창 추진하고 있다. 바유운단 가스전이 호주 북서부 500㎞의 동티모르 남쪽 해상에 위치한다. SK E&S 관계자는 “바유운단 가스전 시추 시설을 저장소로 개조를 끝낸 2025년부터 연간 1000만톤 규모의 이산화탄소를 저장할 수 있을 것”이라며 “호주 및 동티모르와도 CCS 관련 협상을 진행하고 있다”고 말했다. 울산과 여수 산업단지에서 발생한 이산화탄소를 말레이시아 사라왁 해상 고갈 유전·가스전에 저장하는 ‘셰퍼드 프로젝트’도 진행 중이다.이 프로젝트에는 삼성엔지니어링과 삼성중공업, SK에너지와 SK어스온, GS에너지, 롯데케미칼, 말레이시아 국영 에너지기업 페트로나스 등 7개 기업이 컨소시엄으로 참여한다. 이르면 2027년부터 이산화탄소 주입을 목표로 하고 있다. 아시아 CCS 허브 프로젝트로, 국내 탄소의 포집·이송·저장에 이르는 밸류체인 전주기를 개발하는 것이 목표다. 포스코그룹 역시 말레이시아 보르네오 섬에 있는 사라왁주에서의 CCS 사업 타당성을 분석하고 있다. 이를 위해 포스코홀딩스, 포스코인터내셔널, 포스코건설과 사라왁주 소유 석유가스공사인 페르로스가 작년 12월 ‘말레이시아 고갈 유·가스전 활용 CCS 사업’에 대한 협약을 체결했다. 포스코홀딩스는 “한국에서의 탄소 포집부터 말레이시아 사라왁까지의 운송, CCS 인프라 설비 구축과 탄소 주입 및 영구 저장 사업을 일관 추진하고 있다”고 밝혔다.이와는 별도로 포스코의 제철 과정에서 발생하는 이산화탄소를 포집해 말레이반도 인근 해상의 고갈 유·가스전에 묻는 사업의 타당성을 분석했다. 이 사업에 참가한 포스코인터내셔널과 포스코건설, 페트로나스가 경제성 평가를 위한 업무협약을 맺은 상태다. 포스코인터내셔널은 최근 미국 텍사스주 토지관리국이 주관하는 탄소포집저장(CCS)사업 국제입찰에서 우선협상대상자로 선정됐다. 포스코인터내셔널은 스페인 렙솔, 미국 카본버트, 일본 미쓰이 미국법인 등 글로벌 에너지기업과 컨소시엄을 구성해 참여했다. 사업대상 지역은 텍사스 코퍼스 크리스티 인근 해상 578㎢ 다. 저장 가능한 탄소 용량은 6억톤 이상으로 예상되며, 이는 우리나라의 연간 탄소배출량에 달하는 규모이다. 덴마크·노르웨이, 고갈 유·가스전에 CCS 추진 中 포집된 탄소의 국경통과, 즉 다른 나라에 저장하는 사업은 유럽에서는 실제로 진행되고 있다. 덴마크 북해의 ‘니니 웨스트’ 고갈 유전에는 지난 3월부터 벨기에 앤트워프에서 운반된 액화 탄소를 주입하는 ‘그린샌드 프로젝트’가 진행되고 있다. 2025년까지 연간 최대 150만톤, 2030년까지는 800만톤을 저장하는 것이 목표다. 독일과 영국 기업·학계·정부·스타트업 등 CCS 관련 23개 기관이 참여한 프로젝트에는 ‘에너지 기술 개발 및 실증 프로그램(EUDP)’을 통해 덴마크 정부로부터 1억 9700만 크로네(350억원 상당)을 지원받았다. 북해의 이산화탄소 저장 잠재력 개발과 실증을 위한 덴마크 에너지청의 자금 지원 가운데 최고액으로 알려졌다.노르웨이 역시 정부 주도로 유럽을 대상으로 한 CCS 사업인 ‘롱십 프로젝트’를 추진하고 있다. 1단계로 시멘트 공장과 폐기물 소각장에서 포집한 탄소를 항구까지 운송한 다음 액화, 액화이산화탄소(LCO2) 운반선으로 허브까지 운반해 파이프라인으로 해저 2.6㎞의 대염수층에 영구 저장하는 사업이다. 내년부터 연간 80만~150만톤을 저장하다 2025년부터 2030년까지 유럽 국가들을 대상으로 연간 500만톤 이상의 탄소를 저장할 계획이다. 이 프로젝트에는 18억달러(2조 637억원)이 투입된다. 1단계 사업에는 정부 보조금이 80%, 쉘·토탈 등 참여기업들이 20% 부담하는 구조다. 업계 관계자는 “CCS 사업은 대규모인데다 장기간 투자가 필요한 특성상 초기 투자비가 많아 정부의 다각적 지원이 필요하다”며 “정부는 해외 저장소 확보를 위한 CCS 사업을 활성화하고, 새로운 산업 생태계 활성화에 나서야 한다”고 말했다. 탄소 국경통과엔 당사국 비준 필요…정부 외교 뒷받침 포집된 이산화탄소는 폐기물로 분류되기에 런던의정서 준수와 국제해사기구(IMO) 기탁이 필요하다. 우리나라나 호주의 경우 런던의정서 당사국으로 가입했지만 동티모르는 가입하지 않았다. 한국CCS추진단 관계자는 “우리나라는 세계 최초 국경 통과사업인 벨기에-덴마크 사례를 면밀히 벤치마킹할 필요가 있다”며 “호주와 CCS 사업을 추진하기 위해서는 호주 의회의 비준이 중요하다”고 말했다. 이 관계자는 “우리나라는 수출국 입장이어서 법적 구속력 있는 협정이 사업 안정성 확보에 좋다”며 “국내법과 같은 효력을 발휘하기 위해서는 의회 비준이 바람직하지만 상대국과 논의를 통해 결정이 가능하다”고 설명했다. 런던의정서 비당사국인 미국과 말레이시아, 동티모르와는 국가간의 협정을 맺고, 그 결과는 IMO에 통지해야 한다. 국경 통과를 위한 CCS 사업에 정부 차원 접근이 필요한 까닭이다.

국내 전기승용차 판매량이 감소하자 정부가 연말까지 한시적으로 국비보조금을 최대 100만원 추가 지원하기로 했다. 제작사가 차값을 할인한 만큼 보조금을 100만원까지 더 주는 방식으로 현재 최대 680만원인 국비보조금이 제작사의 차량 가격 할인 범위에 따라 최대 780만원까지 늘어난다. 환경부는 25일 전기승용차 보급 촉진 및 내수 활성화 등을 위해 이 같은 방식으로 구매 보조금 지원을 확대한다고 밝혔다. 올해 1~8월 판매된 전기승용차는 6만 7654대로 지난해 같은 기간(7만 1744대)에 비해 5.7%(4090대) 감소했다. 서울시의 경우 올해 전기승용차 총 1만 3688대를 대상으로 보조금을 지급할 계획이었는데 현재까지 목표 대비 출고 비율이 38%(5258대)에 불과하다. 매년 하반기에 보조금이 고갈돼 지급이 어려웠지만 올해는 상황이 급변했다. 전기차 보조금 증액으로 전기차 구매자들의 가격 부담은 즉시 줄게 된다. 지금까지는 차량 가격이 5600만원으로 국비(680만원)와 지방비보조금(180만원)을 받는 차량의 경우 4740만원이면 구매할 수 있었다. 여기에 향후 제작사가 차량 가격을 500만원 할인하고 국비보조금이 추가 지급(100만원)되면 4140만원으로 차량을 구매할 수 있게 된다. 최대 600만원의 부담이 줄어드는 것이다. 증액된 보조금은 업무처리지침이 반영되는 25일부터 적용되며, 계약 후 출고 대기 중이라도 제조사가 차량 가격을 할인해 주면 새 보조금 제도를 적용받을 수 있다. 무공해차 중 가장 큰 비중을 차지하는 전기승용차 판매가 감소하면 국가온실가스 감축목표(NDC) 이행 차질이 빚어질 수 있다. 정부가 ‘연중 전기차 보조금 증액’이라는 이례적 정책을 내놓게 된 배경이다.

정부가 판매 둔화로 국내 판매량이 감소한 전기승용차에 대해 연말까지 한시적으로 국비보조금을 최대 780만원까지 상향 지급키로 했다. 현재 전기승용차 보조금은 차량 가격이 5700만원 미만이면 100%, 5700만원 이상 8500만원 이하면 50%를 지급한다. 최대 지급 액수는 중대형 전기승용차가 680만원, 소형차는 580만원이다. 환경부는 25일 전기승용차 보급 촉진 및 내수 활성화 등을 위해 구매 보조금 지원을 확대한다고 밝혔다. 무공해차 중 비중이 가장 큰 전기승용차 판매 감소는 국가온실가스 감축목표(NDC) 이행 차질로 이어질 수 있다. 올해 1~8월 전기승용차 판매는 6만 7654대로 지난해 같은기간(7만 1744대)과 비교해 5.7%(4090대) 감소했다. 지난해 전년대비 약 2배 증가한 것과 대비된다. 서울시는 올해 전기승용차 총 1만 3688대에 대해 보조금을 지급할 계획이었는 데 출고 비율이 38%(5258대)에 불과하다. 지난해까지 하반기에는 보조금이 고갈돼 지급이 어려웠지만 상황이 급변했다. 환경부는 전기차 구매시 차량가격이 주요 요인으로 작용한다는 점을 감안해 자동차 제작사의 차량 할인금액과 비례해 국비보조금을 차등 지급키로 했다. 보조금 지급은 5700만원 미만 전기승용차만 대상이며, 4분기(10~12월)까지 적용된다. 국비보조금은 최대 680만원에서 제작사의 차량가격 할인에 따라 최대 780만원까지 늘어난다. 현재 차량 가격이 5600만원으로 국비(680만원)와 지방비보조금(180만원)을 받는 차량은 4740만원이면 구매할 수 있다. 그러나 제작사가 차량 가격을 500만원 할인하고 국비보조금을 추가 지급(100만원)시 4140만원으로 최대 600만원의 부담이 줄어든다. 업무처리지침이 반영된 25일부터 12월 31일까지 구매계약을 체결하거나 출고되는 전기승용차는 증액된 보조금을 받을 수 있다. 계약 후 출고를 대기 중이라도 제조사가 차량가격을 할인해주면 적용 대상이다. 법인과 개인사업자의 구매지원 대수도 확대한다. 2년 내 1대로 제한했던 개인사업자와 지자체보조를 받고 2년이 지나지 않은 법인도 한번에 여러 대의 전기차 구매 보조금 지원을 받을 수 있다. 구매보조금 지원 대상이 아니었던 시험·연구 목적의 전기차도 지자체 보조사업을 통해 보조금을 지원한다. 개선이 이뤄졌다고 하지만 충전 불편 문제도 전기차 구매를 주저하는 주요 요인이다. 환경부는 관계기관과 관련 협회 등이 참여하는 ‘전기차 보급촉진 특별대책반’을 구성해 전기차 보급정책을 재점검키로 했다. 한화진 환경부 장관은 “전기차 수요 정체에 대응해 정부가 국내 전기차 산업 경쟁력 확보의 마중물 역할을 할 수 있도록 업계와 협력을 강화해 나가겠다”고 밝혔다.

온실가스 배출권 가격 상승이 2050년까지 우리나라 경제성장률을 연평균 최대 0.6%까지 끌어내릴 것이라는 분석이 나왔다. 특히 기계와 석유화학 등 탄소 집약적 산업이 집중된 동남권과 호남권 등 비수도권이 수도권에 비해 국내총생산(GDP) 하락 폭이 더 클 것으로 관측돼, 기후변화에 대응하기 위한 탄소저감 정책이 수도권과 비수도권 간 경제 불균형을 확대할 수 있어 관련 대책이 시급하다는 지적이다. 온실가스 배출권 가격 오르면 동남권·호남권 등의 경제 타격 수도권보다 커 한국은행이 25일 공개한 ‘이슈분석 : 기후변화 대응이 지역경제에 미치는 영향’ 보고서에 따르면, 연구진이 NGFS(Network for Greening the Financial System·녹색금융협의체)의 시나리오에 따라 온실가스 배출권 가격이 상승할 경우 우리나라의 경제성장률은 2050년까지 탄소중립을 달성하는 시나리오 하에서 2021~2050년 연평균 0.6%포인트 하락하며, 2100년까지 지구 평균온도 상승폭을 산업화 이전 대비 2도 이하로 억제하는 시나리오 하에서 같은 기간 동안 연평균 0.4%포인트 하락하는 것으로 관측됐다. NGFS(Network for Greening the Financial System)는 중앙은행 및 감독기구의 기후변화 리스크 관련 작업을 촉진하기 위해 2017년 12월 설립된 국제협의체다. 한국은행은 2019년 11월에 가입했다. NGFS는 저탄소경제 이행 경로를 ‘탄소중립(Net Zero 2050)’, ‘2도 이하(below 2°C)’, ‘산발적 탄소중립(divergent Net Zero)’, ‘지연된 이행(delayed 2°C)’, ‘각국의 배출 감축목표(NDCs)’, ‘현재 정책(current policies)’ 등 6가지 시나리오로 구분하고 있다. 연구진은 이중 ‘현재 정책’이 유지되는 경우를 베이스라인으로 설정하고 우리나라가 ‘탄소중립’과 ‘2도 이하’ 시나리오를 따를 경우와 비교·분석했다. 보고서에 따르면 온실가스 배출권 가격 상승에 따른 국내총생산(GDP) 감소 폭은 동남권이 가장 컸다. 이어 호남권, 충청권, 대경권 등의 순이었다. 비수도권이 수도권보다 컸다. 특히 동남권의 GDP 감소 폭은 수도권의 3배 안팎인 것으로 나타났으며, 수도권보다 GDP 감소 폭이 작은 지역은 제주도 한 곳에 그쳤다. 이는 온실가스 배출량이 많은 고탄소산업이 주로 비수도권에 집중돼 있기 때문이라는 게 보고서의 분석이다. 보고서는 고탄소산업으로 섬유·가죽, 기계·운송장비, 전기·가스, 비금속광물제품, 폐기물, 운수, 금속제품, 석유화학 등을 꼽았으며 이중 전기·가스, 비금속광물제품, 폐기물, 운수, 금속제품, 석유화학의 온실가스 배출효율성이 낮다고 설명했다. 30년간 온실가스 3.8톤 늘어 … 소득 증가에 탄소배출량 6.5톤↑ 우리나라는 에너지효율성 개선 등의 노력으로 1990년부터 2021년 사이 온실가스 배출량을 3억 7000만톤 줄였다. 그러나 이 기간 늘어난 인구와 폭발적으로 증가한 소득이 온실가스 배출량을 각각 1톤, 6.5톤 끌어올려 이 기간동안 온실가스는 3억 8000만톤 증가했다. 연구를 담당한 배한이 한은 조사국 지역경제조사팀 과장은 “기술 발전 등으로 온실가스 배출 효율성이 상당 폭 개선될 경우 탄소중립 및 2도 이하에서의 연평균 경제성장률은 하락 폭이 각각 0.1%포인트, 0.3%포인트 축소되는 것으로 나타났다”면서 “경제성장 뿐 아니라 환경 이슈에서도 수도권과 비수도권의 불균형이 심화될 가능성이 있어 비수도권에서 주력산업의 탄소배출 효율을 높이기 위한 기술개발이 시급하다”고 밝혔다.

수력을 이용한 그린수소 생산시설이 국내에서 첫 가동된다. 환경부와 한국수자원공사는 14일 경기 성남 광역정수장에서 소수력 발전을 이용해 친환경 수소를 만드는 ‘수전해 기반 그린수소 생산시설’ 준공식을 갖는다고 13일 밝혔다. 준공식에 이어 생산시설 연계 수소차 충전 기반시설 구축 업무협약도 체결한다. 수소는 생산 방식에 따라 그린수소·그레이수소·블루수소로 나뉜다. 그린수소는 수력 등 재생에너지 전력을 이용해 순수한 물을 전기분해(수전해)하는 방식으로 온실가스가 배출되지 않으나 생산비용이 높다. 정남정수장 그린수소 생산시설은 44억원이 투입됐으며 소수력 발전기 2기(700㎾)를 이용해 18t의 물을 수전해하는 방식으로 하루에 수소차 40대분인 188㎏을 생산할 예정이다. 생산된 수소는 2024년까지 성남 갈현동 수소충전소에 육상운송(튜브트레일러)으로 공급한다. 2025년부터는 현대자동차에서 개발 중인 이동형 수소충전소에 배관망을 통해 직접 공급할 계획이다. 환경부와 수공은 현대차·성남시와 업무협약을 통해 정수장 생산 수소 공급을 위한 생산시설 연계 수소차 충전 기반시설을 구축키로 했다. 환경부는 이날 수공이 관리하는 다목적댐 등 풍부한 재생에너지를 이용한 그린수소 분야 3개 정책 비전도 발표한다. 수력 등 재생에너지를 활용한 수전해 기반 그린수소 생산시설 확대와 수전해 기반 수소에너지를 물산업 포함하고 그린수소 기업을 지원하는 방안 등이다. 성남정수장에 이어 밀양댐 그린수소 생산시설을 내년 상반기, 충주댐에 대수력을 이용한 그린수소 생산시설 설치를 위한 용역을 연내 진행할 예정이다. 박재현 환경부 물관리정책실장은 “2030 국가 온실가스 감축목표(NDC) 달성을 위해 수소차 30만대 이상 보급 및 온실가스를 배출하지 않는 그린수소 생산을 확대할 계획”이라고 밝혔다.

탄소 감축 목표치 낮고 장기적 감축목표 없어“국가가 국민 기본권 보호했다고 보기 어려워” 국가인권위원회(인권위)가 기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법(탄소중립기본법)이 위헌이라는 의견을 헌법재판소에 제출했다고 21일 밝혔다. 법과 시행령에서 정한 탄소 감축 목표치가 낮고 2031년 이후 감축목표를 정하지 않는 등 기후변화로 피해받는 미래세대를 보호하지 못한다는 취지다. 현재 헌법재판소에 제기된 기후 관련 소송은 4건이다. 인권위는 탄소중립기본법 8조 1항과 시행령 3조 제1항이 국가의 기본권 보호의무에 위반되고, 포괄 위임금지 원칙, 의회유보의 원칙 및 평등의 원칙에 어긋난다고 판단했다. 해당 법과 시행령은 온실가스 감축목표 하한선을 35%로 규정하고 있다. 또 2030년까지 온실가스 배출량을 2018년 대비 40% 감축하는 것을 목표치로 설정했다. 이는 IPCC(기후변화에 관한 정부 간 협의체)가 정한 2030년까지 2019년 대비 43% 감축이라는 기준에 미치지 못한다. 인권위는 “이상기후 현상은 인간의 생명, 신체, 건강 등에 직접 영향을 미치고 삶을 위협하는 주요 요인”이라며 “국제 합의 기준에 미치지 못하는 하한선만을 두고 있고, 2031~2050년 감축목표에 관해선 규정하지 않고 있다”고 지적했다. 이어 “국가가 국민 기본권 보호를 위한 입법적 조치를 다 했다고 보기 어렵다”고 강조했다.

서울 마포구가 저탄소 녹색도시 조성을 위해 공공 부문의 온실가스 발생량과 에너지 사용량을 2030년까지 기준 배출량 대비 50% 감축하는 목표관리제를 추진한다고 8일 밝혔다. 대상 시설은 구청사와 주민센터를 포함해 마포구가 소유하거나 임차 중인 30개 시설이다. 친환경 차량을 제외한 180대도 목표관리제 대상에 포함된다. 구는 온실가스 감축목표를 매년 2%포인트 올려 2030년까지 목표에 도달할 계획이다. 지난해는 기준배출량 대비 34%에서 올해는 36%로 상향 조정했다. 구는 매달 온실가스 배출량과 에너지 사용량 관리대장을 작성해 관리하고 에너지 관리 총괄대책을 시행하고 있다. 공공건축물은 ▲공공기관 냉난방 적정온도(여름 28도, 겨울 18도) 유지 ▲중식시간 및 퇴근 1시간 전 냉난방 정지 ▲LED 조명, 고효율 보일러 등 고효율 에너지 기자재 사용 권장 ▲복도, 화장실 등 실내조명 50% 소등을 실천하고 있다. 차량은 불필요한 차량 운행을 자제하고 차량 교체 시 전기차 등 친환경 자동차 구매를 유도하고 있다. 박강수 마포구청장은 “지구 온난화에 따른 기후재해가 심각한 만큼 공공부문부터 에너지 절약을 실천하고 온실가스 배출량을 줄여야 한다”며 “소각용 쓰레기를 감축하고 마포 환경학교를 활발히 운영해 ‘탄소제로 마포’ 구축에 힘쓰겠다”고 말했다.

서울 마포구가 저탄소 녹색도시 조성을 위해 공공 부문의 온실가스 발생량과 에너지 사용량을 2030년까지 기준 배출량 대비 50% 감축하는 목표관리제를 추진한다고 8일 밝혔다. 대상 시설은 구청사와 주민센터를 포함해 마포구가 소유하거나 임차 사용 중인 30개 시설이다. 친환경 차량을 제외한 180대도 목표관리제 대상에 포함된다. 구는 온실가스 감축목표를 매년 2%포인트 올려 2030년까지 목표에 도달한다는 계획이다. 지난해는 기준배출량 대비 34%에서 올해는 36%로 상향 조정했다. 구는 매달 온실가스 배출량과 에너지 사용량 관리대장을 작성해 관리하고 에너지 관리 총괄대책을 시행하고 있다. 공공건축물은 ▲공공기관 냉난방 적정온도(여름 28도, 겨울 18도) 유지 ▲중식시간 및 퇴근 1시간 전 냉난방 정지 ▲LED 조명, 고효율 보일러 등 고효율 에너지 기자재 사용 권장 ▲복도, 화장실 등 실내 조명 50% 소등을 실천하고 있다. 차량은 불필요한 차량 운행을 자제하고 차량 교체 시 전기차 등 친환경 자동차 구매를 유도하는 방안이 실시되고 있다. 이밖에 여름철 복장을 간소화하고 컴퓨터 절전 상태를 설정하고, 불필요한 조명은 끄는 에너지 절약 습관을 홍보하고 있다. 박강수 마포구청장은 “지구 온난화에 따른 기후재해가 심각한 만큼 공공부문부터 솔선수범해 에너지 절약을 실천하고 온실가스 배출량을 줄여야 한다”며 “구는 소각 제로가게를 통해 소각 쓰레기를 감축하고 올바른 환경 의식을 기르기 위한 마포 환경학교를 활발히 운영해 ‘탄소제로 마포’ 구축에 힘쓰겠다”고 말했다.