‘자살 병사 조의금 횡령’ 사건 이후 육군본부가 사건 공개의 단초가 된 조의금 건에 대해서는 ‘앞으로 상부에 보고를 하지 말고 서류도 남기지 말라’고 일선 예하부대에 공문을 발송한 것으로 확인됐다. 근본적인 재발 방지대책을 마련하기는커녕, 사건·사고 은폐에만 몰두한다는 비판이 제기되고 있다. 20일 육군 등에 따르면 육본 헌병실은 지난 3월 헌병실장 명의로 사단급 이상의 헌병대에 ‘기초와 기본에 충실한 업무추진 강조’라는 제목의 지휘서신을 발송했다. A4용지 4장 분량의 이 서신은 ▲부적절한 격려금 수령 및 금품 수수 향응 접대 근절 ▲국민 권익과 인권 보호에 근간을 둔 민원업무 처리 ▲기초와 기본에 충실한 수사업무 처리 등에 대해 평이한 표현으로 개선을 요구했다. 그러나 내용을 뜯어보면 이번 사건에 대한 군 수뇌부의 폐쇄적인 인식을 엿볼 수 있다. 육본은 ‘속보 보고 내용은 핵심 사항 위주로 정리하되 조의금 관계, 틀에 박힌 유가족 동향 등은 확인하지 말고 결과 보고에 포함하지도 말 것’과 ‘사건기록 송치 서류는 지휘관이 철저히 확인·감독하고 수사 서류 외 불필요한 서류를 합철하는 우를 범하지 말 것’ 등을 지시했다. 조의금 횡령 사건은 자살한 김모 일병의 유족 측이 지난해 국가배상 소송 중 헌병대의 보고서를 보고 ‘조의금을 유족에게 전달했다’는 허위 내용을 확인하며 불거졌다. 일선 부대에서 향후 이 공문에 따라 사건·사고 때 조의금 관련 서류를 남기지 않으면 사망 군인의 유족이 사건의 진상을 파악하는 게 더욱 어려워질 수 있다는 점에서 우려가 제기된다. 조의금 횡령 사건 이후 국민권익위원회에는 “우리도 조의금을 전혀 받지 못했다”고 읍소하는 유족들의 민원이 이어지고 있는 상태다. 아울러 문제의 공문은 군 헌병대의 부적절한 처신을 자성하자면서도 강력한 경고가 아니라 ‘피지원 부대로부터 격려금을 수령하는 것을 근절하기 바란다’, ‘민원조사관은 법률적 양심과 국민 정서에 부합된 민원업무 처리를 당부드린다’ 등 당부 일색의 내용으로 쓰여져 유가족의 분노를 사고 있다. 육본 헌병실은 지휘서신 발송 이후 격려금은 지휘 계통에서만 받는 것을 원칙으로 하고, 부정부패 신고제도를 적극 이행하겠다는 등 추상적이고 짧은 개선방안을 내놓는 데 그쳤다. 김 일병의 사망 경위 은폐 의혹에 대해서도 앞서 육군 중앙수사단이 조사에 나섰으나, 중대장 등을 불러 사실 여부만 물어보고 이들이 혐의를 부인하자 그대로 마무리된 것으로 알려졌다. 군 법무관 출신의 강석민 변호사는 “병영 내 사망 사건은 군이 보안, 기밀 등을 이유로 실체적 진실을 외부에 밝히지 않는 게 문제”라며 “법의학자, 감식 전문가 등 외부 전문가들이 주도하는 공정하고 투명한 기구를 만들어 사망 초기부터 조사해야 한다”고 강조했다. 임태훈 군 인권센터 소장은 “국방부는 내부 문제를 감추고 방어하려고만 할 뿐 자정 능력을 상실한 지 오래”라고 지적하며 “군인들이 눈치 보지 않고 문제를 신고할 수 있도록 독일식 국방감독관 제도와 같은 독립적 감시기구 설치가 필요하다”고 말했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

세월호 사건의 여파가 우리 사회의 시스템 전반에 대한 문제로 확대되고 있다. 알면서든 모르면서든, 그동안 덮고 있던 상처가 곪을 대로 곪은 끝에 터진 것이 세월호 사건일 뿐이라는 진단들이 설득력을 얻고 있다. 한 마디로 전혀 의외의 사건이 아니라 이미 충분히 예견되었던, 다만 그 시기만 미정인 상태로 잠복해 있던 일이 수면 위로 떠올랐다는 것이다. 언론이 앞다투어 우리 사회의 구조적인 문제에 대한 심층보도로 옮겨 가고 있는 것도 이러한 문제인식을 반영한 결과로 보인다. 대형사고가 날 때마다 사람들 입에 오르내리는 ‘하이인리 법칙’이 자연스럽게 떠오른다. 1930년대 미국의 한 보험회사 감독관인 하이인리라는 사람이 보험사고의 유형들을 조사하다 발견한 법칙으로, 한 건의 대형사고가 터질 때까지는 비슷한 29회의 경미한 사고들이 먼저 있고, 다시 그 이전에는 300회 이상의 아주 가벼운 징후들이 먼저 발생한다는 내용이다. 하지만 이 하이인리 법칙은 결코 새로운 것이 아니다. 이것은 동서고금을 막론하고 모든 공동체가 공유하고 있던 역사적 경험의 산물이다. 달무리가 지면 다음 날 비가 오고 겨울에 남풍이 불면 큰 눈이 온다는 우리 격언도 짧지만 핵심을 찌르는 한국식 하이인리 법칙인 것이다. 동양의 대표적 고전인 ‘주역’에서는 이 문제를 좀 더 깊이 있게 이야기한다. 주역에는 “서리를 밟으니 굳은 얼음이 이를 것이다”는 말이 나온다. 서리는 곧 얼음의 징후라는 점을 깊이 인식하고 그런 상태에 이르기 전에 미리미리 방비해야 한다는 뜻이다. 주역이 “신하가 임금을 죽이고 아들이 아버지를 죽이는 일은 하루 아침저녁에 일어나는 것이 아니다. 그런 일이 발생하는 작은 것들이 조금씩 쌓인 결과이다”는 말로 이 구절의 의미를 좀 더 명확하게 부연하는 것도 이런 까닭이다. 하이인리 법칙이나 주역의 깨우침처럼, 모든 일은 앞선 조짐, 즉 전조(前兆)가 있게 마련이다. 따라서 대형사고나 참사를 예방하는 가장 확실한 방법은 그 전조를 미리 알아차리고 대비하는 것이다. 제도를 만들고 조직을 설치하고 의식을 다잡는 것도 필요하다. 그러나 이보다 더 중요한 게 공동체 속에서 누군가 그 전조를 알아차리고 구성원에게 경각심을 끊임없이 일깨우는 일이다. 그렇다면 누가 그 역할을 해야 하고, 또 할 수 있을까? 역시 지도층, 그중에서도 지식인이 아닐까? 전조를 알아차리고 이를 공동체를 향해 발신하는 일은 아무나 할 수 있는 게 아니다. 전문적 식견과 고도의 판단력, 그리고 깨어 있는 의식이 삼위일체가 돼야 가능하기 때문이다. 우리는 지식인을 학식이 많은 사람을 가리키는 것으로 국한하는 습관이 있다. 하지만 참된 지식인은 단순히 학식이 많은 사람만을 가리키지 않는다. 거기에 덧보태어 냉철한 판단력과 뜨거운 가슴을 가진 사람이라야 지식인이다. 굳이 남의 나라에서 사례를 찾을 필요도 없다. 우리 역사 속의 선비가 바로 그런 지식인의 전형적 모델이다. 선비는 전문적 학자이자 보편적 교양인이며, 동시에 자신이 공부한 것을 솔선하여 행동으로 옮긴 실천가였다. 퇴계가 그랬고, 남명이 그랬고, 율곡이 그랬고, 다산이 그랬음을 우리는 안다. 선비를 세상물정도 모르고 책만 읽는 가난한 ‘딸깍발이’로만 이해하는 것은 독립운동의 뿌리인 선비문화를 말살하려 했던 일제 식민사관이 고의적으로 심어놓은 편견 때문이다. 우리 사회가 반복되는 대형 안전사고 등 어처구니없는 인재에서 벗어나려면 어떤 조짐이 드러날 때 그것을 정확히 인식하고 냉철하게 판단해 더불어 사는 사람들을 위해 경고음을 울리는 사람들이 많아져야 한다. 이것이 시스템을 만들거나 제도를 보완하는 일보다 더 근본적이다. 옛 선비들이 그랬듯이, 건강한 사회는 지식인이 ‘탄광 속의 카나리아’ 역할을 하는 사회다. 환기장치가 제대로 발달하지 못했던 시절 탄광에 메탄이나 일산화탄소가 많아지면 먼저 알아채고 울어서 광부들을 도피할 수 있게 했던 그 카나리아 말이다. 한국국학진흥원장

지난 5일 오전 10시 40분쯤 서울 강서구 김포공항에 제주에서 서울로 오는 제주항공 여객기가 착륙하자 제주항공 관계자 10여명의 움직임이 바빠졌다. 승객들이 비행기에서 내릴 수 있도록 이동 계단을 준비하면서 한쪽에서는 화물을 내리고 있었다. 비행기 문이 열리고 승객들이 내리기 시작하자 정비사들은 비행기 꼬리 쪽과 중간 부분 등에 기체를 열고 안으로 들어가 20여분간 점검을 했다. 엔진이 정상적으로 돌아가는지 버드 스트라이크(조류 충돌)는 없었는지 육안으로 꼼꼼하게 확인했다. 점검을 마친 여객기는 다시 승객을 태우고 제주로 향했다. 제주항공 관계자는 “국내선은 비행 시간이 짧아 20~30분간 점검하고 국제선은 그보다 비행 시간이 길어 그동안 문제는 없었는지 더 오래 점검하기 때문에 1시간 정도 걸린다”고 설명했다. 항공기는 설계·제작 단계부터 운용하는 모든 단계에서 안전운항 증명·검사를 받아야 비로소 띄울 수 있다. 점검항목만 1300개에 이를 정도다. 개조할 때도 국토교통부의 사전 승인이 필요하다. 이후 운행 과정에서는 상시점검을 받아야 운항 허가를 내준다. 항공기 안전관리는 국토부 항공안전감독관(공무원) 17명이 직접 담당한다. 운항 승인 이후에는 1차로 항공사가 자체 점검을 한다. 이때 점검은 A, C, D체크로 나뉜다. A체크는 경정비에 해당하며 1~3개월에 한 번 항공기 시스템 및 구조물을 점검한다. C체크는 중정비로 18~24개월 주기로 항공기 내외부 구조물을 점검하며 D체크는 6~7년 주기로 항공기 전 부분에 대해 상세 점검한다. 항공업계 관계자는 “정기점검 외에도 수시로 점검하며 정비인력만 1000명이 넘는다”고 밝혔다. 정부도 상시 점검을 벌인다. 운항 허가를 내준 정부가 항공사에 부과된 안전 의무사항을 지키는지 직접 상시 모니터링하는 게 국제민간항공기구(ICAO)에서 정한 규정이다. 국토부 관계자는 “항공기 사고는 한 번 나면 크게 나기 때문에 연간 점검계획을 세워서 안전점검을 하고 있고 수시로 전문 감독관이 나가 점검에 나선다”면서 “워낙 안전점검이 중요하기 때문에 대행 기관 없이 관련 부처가 직접 나서는 것”이라고 설명했다. 글 사진 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전문가들은 초고속열차(KTX) 안전과 관련해 인적과실(휴먼에러)과 철도자재·부품구매 방식의 변화, 불안정한 노사관계 등을 위험 요소로 지적했다. KTX의 고장 및 사고는 2011년 64건에서 2013년 39건으로 감소했고 올해는 3월 말 기준 8건으로 안정화 추세를 보인다. 그러나 고장·사고 가운데 사람의 잘못에 의해 저질러진 건수는 2012년 130건, 지난해 104건으로 여전히 획기적으로 줄지 않고 있다. 이에 따라 승무원들에 대한 치밀한 교육과 반복된 훈련, 탑승객은 몰론 국민 전반의 안전 의식 함양 등이 꾸준히 이뤄져야 한다는 지적이 나온다. 시스템이 구축돼도 이를 다루는 사람이 정신 차리지 않으면 ‘자동화의 덫’에 걸릴 수 있기 때문이다. KTX는 들어간 부품만 총 3만 5000여개로 고장이나 장애를 완전히 없애는 것은 불가능하다는 점에 유의해야 한다. 또 규정이나 규격과 다르게 국내에서는 고속선로과 일반선로를 번갈아 가며 운행되는 현실이기에 고장 가능성은 더욱 상존한다. 아울러 여기에도 ‘사람이 개입되는 순간’ 위험성은 높아진다. 정비나 구매 분야 등의 직원들이 불량부품에 눈을 감고 부정을 저지른다면 고장이나 사고를 막을 방법이 없기 때문이다. 운행 초기 KTX의 고장이 빈발하면서 코레일은 중요 부품 207개에 대한 수명주기표(TBO)를 마련해 계획된 수급과 가격 안정화, 국산화를 촉진했다. 그러나 예산절감 이유를 들어 자재와 부품 구매에 ‘거래신뢰가’를 적용하면서 저가, 부실 제품 납품의 원인이 된다는 지적이 나온다. 동일 제품이 입찰 때마다 가격이 낮아져 저가 납품 및 시험성적서 위조 등이 발생할 수 있기 때문이다. 또 철도 건설과 운영, 유지보수의 주체가 서로 다르고 차량 제작에 운영기관이 참여하지 못함으로써 총괄적인 위험 관리가 불가능한 점도 문제점으로 제기된다. 2010년 투입된 KTX 산천에서 고장이 빈발하는데도 코레일은 차량 제작에 참여하지 못한 탓에 속수무책이었다. 현행 30년인 고속차량의 내구연한도 폐지됐다. 서울~부산(417.5㎞) 구간의 67.7%인 282.4㎞가 교량(112.3㎞)과 터널(170.1㎞)인 것처럼 터널과 교량 비중이 높아지고, 길어지는 등 철로 환경이 악화되고 있는 점도 부담스럽다. 코레일의 주장대로 노사 갈등도 문제다. 지난해 철도노조 파업으로 새마을호와 무궁화호 객차 159량에 대한 정기검수가 지연됐다. 대구역 추돌사고도 순환전보에 반발한 철도노조의 휴일근무 거부로 업무가 익숙하지 않은 대체 근무자가 탑승한 열차에서 비롯됐다. 철도업계 관계자는 “현장에 경력이 많은 철도안전감독관 배치가 시급하고, 안전 관련 투자를 비용으로 산정하는 평가 방식도 개선돼야 한다”고 강조했다. 전영석 한국교통대 교수는 “국토교통부의 철도에 대한 전문성이 떨어지면서 안전 관련 조직이 축소되고 규제가 약화되면서 사고가 발생할 수밖에 없는 환경이 됐다”고 지적했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

일본에서는 2005년 4월 25일 효고현에서 발생한 JR후쿠치야마선 열차 탈선 사고로 기관사를 포함해 107명이 숨지고 562명의 부상자가 발생했다. 사고 9주년인 올해 유족들은 개인만을 처벌 대상으로 삼는 현행 형법을 개정, 대형 인명사고를 일으킨 거대 기업에도 형사책임을 묻도록 하는 ‘조직벌’(組織罰)을 도입해야 한다는 운동을 벌이기 시작했다. 지난 3월 1일 발족한 ‘조직벌을 생각하는 공부 모임’의 발기인 후지사키 미쓰코(74)는 “되풀이되는 인재를 막으려면 반드시 해당 기업과 감독관청의 책임을 물어야 한다”고 강조했다. 오사카시에 거주하는 그를 7일 전화로 인터뷰했다. →세월호 침몰 사고 소식을 듣고 어떤 심정이었나. -나는 열차 사고 당시 딸(당시 40세)의 시신이 사고 차량에서 나올 때까지 3일간 괴로운 나날을 보냈다. 9년 전이지만 어제 일처럼 잊을 수가 없다. 세월호 희생자 가족들은 사흘과는 비교도 안 될 정도로 긴 나날을 내 아이가 어디에 있는지 알 수 없는 가운데 마냥 기다렸다. 그분들의 고통을 생각하면 내 일처럼 마음이 아프다. 기회가 된다면 교류를 갖고, 안전한 사회를 위한 운동을 함께 하고 싶다. (JR후쿠치야마선 열차 탈선 사고의 유가족들은 2009년부터 대구 지하철 참사 유가족들과 교류하고 있다.) 선장 등 운항과 직접 관계된 사람들의 죄는 당연히 물어야겠지만 그것만으로는 부족하다. 해당 기업과 감독관청의 책임을 물어야 한다는 점에서, 또 학생들의 희생이 많다는 점에서 JR후쿠치야마선 열차 탈선 사고와 세월호 침몰 사고는 공통점이 많다. →‘조직벌을 생각하는 공부 모임’을 만들게 된 계기는. -열차 사고의 책임을 물어 야마자키 마사오 전 JR서일본 사장이 업무상 과실치사상 혐의로 불구속 기소됐지만 2012년 무죄 판결이 확정됐다. 유족들은 민영화 과정에서 영리를 우선시하고 안전을 경시했다며 야마자키 사장뿐 아니라 역대 3명의 사장을 강제기소(검찰이 불기소한 사건에 대해 시민으로 구성된 ‘검찰 심사회’가 다시 기소를 의결할 경우 강제로 기소되는 제도. 일본은 2009년에 도입했고 한국에는 없는 제도다.)했지만 고베 지방법원은 지난해 9월 무죄를 선고했다. 사망 107명, 부상 562명의 대형 사고인데도 기관사가 사망했기 때문에 아무도 처벌하지 못한다고 했다. 지금까지 사고가 일어나도 직접 관련된 직원만 처벌받을 뿐 회사와 간부의 책임을 물은 적은 없기 때문에 동일한 형태의 사고가 반복돼 왔다고 생각한다. 두 번의 패소 판결 이후 유족들 사이에서 유럽이나 미국처럼 법인 처벌의 법제화가 필요하다는 공감대가 형성했다. →앞으로 어떤 활동을 벌일 계획인가. -오는 24일에 두 번째 공부 모임을 갖는다. 어떤 운동을 해나가면 좋을지 앞으로 공부하고 고민하면서 조직을 확대하려고 한다. 아직 구체적인 계획은 정해지지 않았다. 향후 과제로 삼고 있다. ‘조직벌’ 추진과 관련해 유족들에게 법률적인 조언을 하고 있는 가와사키 도모미 도시샤대 법학부 교수는 서울신문과의 인터뷰에서 “영국은 1987년 도버해협에서 일어난 페리 침몰 사고(승객·승무원 192명 사망)를 계기로 좀 더 효과적인 법인 처벌의 방식을 논의했고 그 결과 2007년 기업 고의살인과 살인에 대한 법률이 제정되는 등 영국, 미국, 호주, 프랑스 등에서는 법인의 처벌을 인정하고 있다”고 설명했다. 이어 “법인 처벌과 경영자의 형사적 처벌은 양자 택일이 아니라 책임주의(책임이 없으면 형벌도 없다는 근대 형법의 원칙)에 반하지 않는 범위 내에서 적정하게 물어야 한다”면서 기업의 사회적 책임을 강조했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

해양사고 예방을 위해 해사안전감독관 제도가 도입된다. 정부는 7일 정홍원 국무총리 주재로 세종청사에서 국무회의를 열고 이 같은 내용의 해사안전법 개정 공포안을 심의·의결했다. 해양수산부 등에 일정한 자격을 갖춘 해사안전감독관을 두어 선박과 사업장의 안전관리 상태를 지도·감독하도록 하는 내용 등이다. 사후 지도·점검에 치우친 기존 해양사고 안전관리 체계를 예방적 체계로 전환, 세월호 참사와 같은 인재(人災)를 막겠다는 취지다. 공포안에는 항로나 정박지 변경 같은 안전진단대상 사업의 범위와 사업자의 안전진단서 제출 시기를 대통령령으로 규정, 해상교통에 대한 안전진단 절차의 투명성을 높이는 내용도 포함됐다. 그러나 전문가들은 기존 조직의 책임성을 명확히 하면 될 것을, 문제만 생기면 조직과 인력을 확장하려는 관료주의적 발상이라고 지적했다. 또 기존 조직이 책임져야 할 것을 새로운 조직을 만들어 책임을 떠맡기려고 한다는 비판도 나온다. 회의에서는 지난 2월 경주 마우나리조트 붕괴사고와 관련된 학교안전사고 예방법 개정 공포안도 통과됐다. 학교가 수학여행이나 수련회 같은 체험교육을 할 때에 학교장이 의무적으로 안전대책을 마련해 확인하는 것이 주요 내용이다. 정 총리는 전국적인 시설 안전점검과 관련, “점검이 부실하거나 안전 문제가 발생할 경우 자체 점검 사업주체와 담당 책임자에 대해 엄중히 책임을 묻겠다”며 정부합동점검에 대한 암행점검과 ‘국민안전 마스터플랜’을 수립하라”고 지시했다. 세종 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 ‘끝장 토론’까지 불사하며 추진했던 규제 완화 움직임에서 안전 부문은 제외된다. 세월호 침몰, 지하철 2호선 상왕십리역 추돌 사고 등 대형 안전사고가 잇따르며 안전 부문에 대해서까지 일관된 규제 완화를 하는 것은 비합리적이라는 여론에 따른 것이다. 6일 국토교통부 등에 따르면 지난 5일 서승환 국토부 장관은 서울 강서구 공항동 김포공항 관제탑과 제주항공 정비 현장 등을 점검하는 자리에서 안전 관련 규제는 완화하지 않겠다는 입장을 보였다. 이 자리에서 서 장관은 “안전 관련 규제는 (규제 감축 대상에서) 뺄 수 있는 것이 있고 강화해야 하는 것도 있다”며 “총리실과 협의 중으로 큰 문제 없이 이뤄질 것”이라고 말했다. 안전 부문 점검도 강화된다. 서 장관은 이어 항공 부문에 적용되는 안전점검 이력제 및 실명제를 철도 등 다른 부문에도 확대 적용하도록 지시했다. 항공 분야에서는 항공안전감독관 업무규정과 매뉴얼에 따라 국토부 감독관이 항공사의 안전규정 준수 여부를 점검할 때 자신의 이름을 적게 돼 있다. 이를 철도나 도로 등의 안전점검 시에도 적용하겠다는 의미다. 송석준 국토부 대변인은 “최근에 안전점검을 했는데도 지하철 사고가 나 안전점검을 형식적으로 한 게 아니냐는 우려가 있어 책임감 있게 점검하도록 실명제를 도입한다는 것”이라고 설명했다. 산업통상자원부도 안전 부문에 대한 규제는 완화하지 않겠다는 움직임을 보이고 있다. 윤상직 산업부 장관은 지난달 21일 열린 제1차 규제 청문회에서 “법적 강제인증은 안전과 관련된 사안이라 더 심도 있는 검토를 거쳐야 한다”고 밝혔다. 법적 강제인증이란 소비자 안전이나 환경과 밀접하게 관련이 있는 제품·서비스에 한해 의무적으로 획득하도록 한 정부 인증으로 현재 가스안전, 석유제품 등 분야에서 46개가 운용되고 있다. 당초 산업부는 강제인증 가운데 일부를 없애는 것을 검토해 왔지만 세월호 침몰 사고 등으로 안전 불감증에 대한 비판이 커지면서 이를 고려할 수밖에 없는 상황이다. 정부는 오는 7월부터 각 부처별로 전체 규제의 10%가량을 일괄 감축하는 내용의 규제비용 총량제를 시범 실시할 계획이다. 정부 관계자는 “규제 건수 자체를 줄이기만 하다 보면 세월호 침몰 사고와 같은 안전사고를 일으킬 수 있다는 우려 때문에 안전 관련 규제는 감축 대상에서 제외될 것”이라고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난해부터 양파, 감자, 배추 등의 가격이 급락했다. 생산성은 향상됐지만 인구정체로 인해 국내 수요는 늘지 않아서다. 자유무역협정(FTA), 쌀 관세화 등 국내 농산물 시장을 개방하라는 국제사회의 압박은 계속되고 있다. 한류 바람을 타고 한국 식품은 수출이 꾸준히 늘고 있지만 국내 농민에게 도움이 되는 경우는 많지 않다. 수출품목에는 커피, 설탕 등 수입재료로 국내에서 만드는 가공식품이 대부분이기 때문이다. 사면초가에 몰린 한국산 농식품의 탈출구로 정부가 택한 길은 중국 수출이다. 중국은 지리적으로 가까워 신선농산물을 수출할 수 있고, 세계 최대의 시장이다. 그중에서도 비행기로 2시간 이내에 도달하는 상하이 주변이 첫 개척지다. 우리나라 농식품의 중국 수출 가능성에 대해 3회에 걸쳐 진단한다. “현재 잘 팔리는 김, 우유 외에 향후 두유와 떡볶이가 중국 시장에서 유망할 것으로 보입니다.” 중국의 대형마트 따룬파(大潤發)에서 구매담당 매니저를 맡고 있는 조우한촨(鄒漢釧·26)은 지난달 17일 상하이 홍교 메리어트 호텔에서 열린 농협 수출상담회에 참석해 한국 농식품에 대해 큰 관심을 보였다. 따룬파는 연매출이 700억 위안(약 11조 6500억원)이며, 상하이를 중심으로 260개의 마트를 갖고 있다. 그는 “현재 매장 전체에서 한국 식품은 수입식품의 1% 정도에 불과하지만 드라마 한류 등을 계기로 확장할 계획을 가지고 있다”면서 “식품안전에 대한 관심이 높아진 중국의 입장에서 한국 농민 조합에서 만든 물건은 아무래도 믿음이 간다”고 말했다. 그는 “우유, 유자차, 김, 장류를 주로 매장에서 팔고 있는데, 가격이 중국제품보다 비싼 만큼 얼마나 꾸준하게 품질을 홍보하느냐가 관건일 것”이라고 덧붙였다. 이날 수출상담회는 농협에서 국산농식품 수출을 위해 처음으로 연 해외상담회였다. 9개 지역 농협에서 김, 복분자 진액, 유자차, 김치, 우리밀 쿠키, 미숫가루, 우유 등을 전시했다. 인터넷쇼핑몰 페이니우의 시아치엔(夏?·32) 구매담당 매니저는 “바나나 우유 등은 이미 중국 업체의 복제품이 많은데 현미 우유는 맛이 독특하고 아침대용으로 잘 팔릴 것으로 보인다”고 전했다. 다른 참가자는 “중국에서 판매하는 김은 향이 많고 짠데 광천김은 재료 자체의 식감이 좋다”면서 “김을 스낵으로 먹는 사람이 많기 때문에 견과류를 넣고 만드는 등 신제품 개발도 생각해보면 좋겠다”고 조언했다. 하지만 중국 수출 개척이 쉬운 것만은 아니다. 우선 가격 차이가 크다. 1ℓ 우유가 한국에서 2500원선이지만 중국에서는 7000원선에 팔린다. 거리가 가까워 유통기한 문제는 없지만 안 팔리게 되면 20% 이상 낮은 가격에라도 모두 팔아야 한다. 유통 마진과 세금도 붙는다. 특히 중국은 수입하는 바이어와 지역별로 물건을 유통시키는 대리상이 여러 단계로 있기 때문에, 중국산 제품과 비교하면 2배 이상 비싸지는 경우가 많다. 한국에서 600원 정도인 봉지김은 중국에서는 18위안(약 3000원)에 팔린다. 물론 비싼 대신 국산 농식품은 중국산보다 품질이 좋다. 중국인도 인정한다. 하지만 고가 시장에서 일본산, 유럽산과 경쟁해야 한다. 이날 찾은 상하이 시내 지우광(久光) 백화점 식품매장은 수입산을 전문적으로 취급하는 고급마켓이다. 전체 제품 중 일본 수입품이 차지하는 비율은 40%, 유럽 및 미국 제품이 40% 정도다. 중국산이 10%, 한국산은 5~10% 정도다. 일본 사과는 1개에 398위안(약 6만 6000원)에 이르는 것도 있다. 판매보다는 고급스러운 이미지를 중국인들에게 심어주려는 목적이 크다. 경쟁력이 있는 한국 식품은 라면 정도다. 장쉬진(章旭俊) 식품매장 총괄매니저는 “한국 빵가루도 큰 인기를 끈 적이 있지만 물건이 없어 들여오지 못하는 실정”이라면서 “중국 시장에 진출하려면 꾸준한 공급이 중요하다”고 설명했다. 중국의 강력한 통관도 걸림돌이다. 식품업계에 따르면 중국은 유일하게 수출국이 발급한 위생증명서와 자국의 위생증명서를 동시에 요구한다. 김치는 100g 당 대장균 수 30마리 이하만 수출할 수 있어 현재 수출이 끊긴 상태다. 김치는 발효와 함께 대장균이 발생한다. 신김치는 대장균이 없지만 중국에서 상품가치가 없다. 젓갈 역시 g당 5000마리 이상 일반세균을 함유하고 있으면 통관이 안된다. 홍삼 등은 중국당국에서 수입보건식품허가증서를 받아야 수출이 가능하지만 발급 기간이 너무 길다. 그럼에도 중국은 세계 최대의 시장이다. 정부가 중국에 농식품을 수출하는 정책을 꾸준히 추진하는 이유다. 중국 인터넷 시장의 성장세는 우리나라 상품의 유통비용을 줄일 수 있는 기회다. 지난해 11월 11일(중국은 쇼핑을 즐기는 쏠로의 날로 기념) 하루 동안 인터넷쇼핑몰 티몰(T-mall)의 매출액은 200억 위안(약 3조 5000억원)에 달했다. 중국 내 식품에 대한 지속적인 사고도 한국식품에 대한 인지도를 높이는 계기가 되고 있다. 2008년 화학물질 멜라닌이 들어간 분유가 유통돼 유아 6명이 사망했고 30만명이 이상 증세를 보였다. 금속에 오염된 쌀, 인조 달걀 등의 문제도 이어졌다. 이에 중국은 식품안전 문제 해결을 위해 지난해 3월 ‘국가식품약품감독관리총국’을 출범시켰다. 한류 역시 수출을 위한 중요한 수단이다. 지난 3월 29일 열린 김우빈의 팬사인회 입장권 50장을 한 중국 인터넷쇼핑몰에 상품으로 걸고 한국 식품을 판매한 결과, 8일간(3월 20~27일) 한국 식품의 매출은 지난해 같은 기간보다 74%가 증가했다. 드라마 ‘별에서 온 그대’의 열풍으로 ‘치맥’이 인기를 끌면서 지난달 우리나라 맥주 판매량이 지난해 3월보다 201%로 늘었다. 글 사진 상하이 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

서커스 곡예 중 곡예사들이 추락하는 장면이 포착돼 충격을 주고 있다. 미국 허핑턴포스트는 지난 4일(현지시간) 매사추세츠주(州) 보스턴 프로비던스 던킨도너츠센터에서 열린 ‘링링 브라더스와 바넘&베일리’ 서커스 공연 중 공중에 설치된 곡예용 무대가 떨어져 곡예사 9명이 부상을 당했다고 보도했다. 이날 사고는 서커스가 시작한 지 45분 지난 오전 11시 45분에 발생했다. 공연장 중심 부분. 신나는 음악과 함께 현란한 조명들이 가림막을 비추고 있다. 공연 시작을 알리는 신호와 함께 가림막이 열리는 순간, 곡예사들이 타고 있던 금속 프레임 장치가 천장에 연결된 금속 지지대로부터 분리되면서 7m 아래 무대로 떨어진다. 이 사고로 공중 금속 프레임 장치에 매달려 있던 8명의 여성 곡예사들과 아래 무대에 있던 1명의 곡예사가 부상을 당했다. 프로비던스 공공안전 감독관 스티븐 페어는 “이번 사고의 원인이 무엇인지 아직 찾지 못했다”면서 “다행히도 사고 부상자들의 생명엔 지장이 없다”고 밝혔다. 한편 ‘링링 브라더스’의 서커스 공연 중 사고는 이번이 처음은 아니다. 2004년 미국 미네소타주 세인트폴에서도 9m 높이에서 에어리얼(공중 천에 매달려 곡예를 부리는 서커스의 일종) 묘기를 선보이던여성 곡예사가 추락해 사망한 바 있다. 사진·영상=유튜브 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

TV 화면에 세월호 선원들이 비칠 때마다 분노가 치솟았다. 저런 인간들과 같은 나라에 살고 있다는 것 자체가 모욕적이라는 생각이 떠나지 않았다. 이후 같은 하늘을 이고 살아갈 수 없는 인간들이 승객을 버린 선원에 그치지 않는다는 사실이 속속 드러났다. 이건 운 나쁘게 일어난 사고가 아니라 범인이 뚜렷이 존재하는 사건이다. 사건 직후의 급성 속병은 만성 속병으로 뱃속에 똬리를 틀었다. 그러던 어느 날 머릿속을 복잡하게 만들어 놓은 소식이 하나 들려왔다. 얼굴을 본 적도 없지만, 사돈의 팔촌쯤 되는 친척 가운데 여객선 안전과 관련된 기관에서 일하는 사람이 있다는 것이었다. 그런데 그 사람이 일하는 곳이 다른 곳도 아닌 인천이라고 했다. 자세히 알아본 것도 아니니 그 사람이 하는 일이 세월호 사건과 관련이 있는지는 알지 못한다. 물론 아무 관련이 없을 가능성도 있다. 그럼에도 나를 포함한 우리 집안 사람들의 기류는 조금 달라졌다. 도주 선원들을 욕하면서도 한편으로는 마음 한구석이 켕기는 것이었다. 그 이전까지 세월호 사건은 나와는 아무런 관련이 없는 다른 사람이 저지른 사건이었다. 하지만 그 친척의 등장으로 ‘너’만의 사건이 아니라 ‘나’와도 연관성이 존재할 수 있는 사건이 된 것이다. 하긴 해운업계와 감독관청이 모두 연관된 초대형 게이트다. 돌아가는 사정을 종합해 보면 지금 대한민국에서 선박과 관련된 일을 하고 있다면, 고깃배의 어부를 제외하고는 누구 하나도 자유로울 수 없는 판국이다. 해양경찰청에서 군복무를 하는 아들을 둔 부모조차 마음이 편할 수는 없는 노릇이다. 우리나라에서 여섯 사람만 거치면 모두가 아는 사람이라는 말이 있다. 그런데 실제로는 여섯 사람은 고사하고 서너 사람만 거쳐도 어디에 사는 누구든 모를 수가 없는 것이 우리 사회다. 생각지도 않게 우리 집 사돈의 팔촌이 세월호 사건과 직간접으로 연관이 없지 않을 가능성이 드러난 것처럼, 지금 우리나라에 살고 있는 사람이라면 누구도 사돈의 팔촌 가운데 한 사람이나 친구의 친구는 연관이 있을 수 있다는 뜻이다. 그러니 누가 누구를 욕할 수 있겠는가 하는 생각이 든다. 물론 어떤 지독한 욕설을 들어도 싼 사람들이다. 세월호 참사 이상의 꼴을 직접 당하게 해봐야 정신을 차릴 것이라고 일종의 복수심을 표출하는 것도 무리는 아니다. 분명 참사에 책임이 있는 사람에게는 응당한 처벌을 가하는 것이 사회정의다. 그런데 들려오는 소식에 따르면 우리는 아직도 이런 무지막지한 범죄행위를 저지른 사람들을 제대로 단죄할 수 있는 법률조차 갖추지 못한 듯하다. 2012년 좌초된 유람선을 버리고 달아나 승객 32명을 숨지게 한 콩코르디아호 선장에게 이탈리아 법원은 징역 2687년을 선고했다지 않는가. 미비한 법률 때문에 세월호 책임자들에게 솜방망이 처벌이 내려진다면 희생자 유가족은 다시 한번 나라를 원망할 수밖에 없을 것이다. 법률의 부실함이 이런 지경이니 겉은 번지르르하지만 속은 형편없는 데가 어디 해운 분야뿐이겠는가 하는 반성을 하게 된다. 나부터 세월호 참사 책임자들을 목청껏 비난하지만, 그래서 네가 일하는 분야는 반석 위에 지은 철옹성처럼 튼튼하냐고 누가 묻는다면 침묵할 수밖에 없다. 실제로 떳떳하게 그렇다고 대답할 수 있는 사람은 많지 않을 것으로 본다. 그런 점에서 우리는 자기 분야에서 언제 뒤집어질지 모르는 세월호 한 척씩을 망망대해에 띄워 놓고 아무 일도 일어나지 않는 요행수를 기대하고 있는 것은 아닌지 모르겠다. 초등학교 시절 선생님은 우리 사회가 바뀌려면 내가 먼저 바뀌는 게 가장 빠른 길이라고 기회가 있을 때마다 강조했다. 세월호 참사 이후 자신 역시 또 다른 세월호 참사의 주범이 될 수 있다는 위기의식을 갖고 철저하지 못했던 그동안의 잘못된 관행을 고치려는 움직임이 적지않다. 세월호 참사도 결국 너를 꾸짖어야 하는 문제가 아니라 내가 바뀌어야 하는 문제라는 자각이 싹튼 것이다. 그런 점에서 모든 것을 잃은 희생자 및 실종자 가족에게는 정말 미안할 말이지만 참사로 우리 사회가 모든 것을 잃지는 않은 것 같다. dcsuh@seoul.co.kr

‘지하철 사고’ ‘상왕십리역’ ‘2호선’ ‘2호선 운행’ ‘2호선 추돌사고’ ‘2호선 운행중단’ ‘상왕십리역 열차 추돌’ 2일 오후 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 발생한 열차 추돌사고는 열차의 자동 안전거리 유지 장치가 고장났기 때문으로 추정되고 있다. 서울시 관계자는 “이번 사고는 자동 안전거리 유지 장치가 고장이 났기 때문으로 추측된다”면서 “해당 장치가 왜 고장이 났는지는 더 조사를 해봐야 한다”고 말했다. 서울메트로 관계자는 “자동 안전거리 유지 장치가 고장이 난 건 사상 처음”이라면서 “기관사들이 평소에 육안으로도 열차 간 거리를 확인하기는 하지만 대부분 자동 안전거리 유지 장치에 의존을 한다. 지금까지 이런 일이 없어 조사에 시간이 걸릴 것 같다”고 말했다. 또 다른 서울시 관계자도 “그동안 탈선 사고나 열차 운행 중단 사고는 꽤 있었지만 추돌사고는 거의 처음인 것 같다”면서 “현장에 직원을 보내 사고 원인을 파악 중”이라고 말했다. 서울시에 따르면 시내 모든 지하철은 열차에 안전거리 유지 시스템이 탑재돼 자동으로 앞뒤 열차와 안전거리가 유지된다. 이 장치는 앞뒤 열차 간격이 200ｍ 이내로 줄어들면 열차가 자동 정차하게 만든다. 시는 서울도시철도공사가 운영하는 5∼8호선은 자동, 서울메트로가 운영하는 1∼4호선은 수동방식으로 운전하고 있지만 자동 안전거리 유지 장치는 모든 노선에 탑재돼 있다고 설명했다. 한편 이날 사고로 승객 170여명이 다쳤고 승객들이 선로를 따라 긴급 대피하는 상황이 벌어졌다. 다행히 중상은 없는 것으로 알려졌다. 다친 승객 가운데 일부는 순천향병원(33명), 건국대병원(27명), 한양대병원(21명), 백병원(8명) 등으로 옮겨졌다. 열차 기관사는 국립의료원으로 이송됐다. 서울메트로는 이날 오후 6시 상왕십리역에서 사고 현황과 수습 과정을 브리핑했으며 박원순 서울시장도 사고 내용을 보고받고 바로 현장으로 향했다. 국토교통부는 오후 3시 55분쯤 세종정부청사에 중앙사고수습본부를 구성하고 철도안전감독관을 사고현장에 급파했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

[속보]서울 지하철 사고, 상왕십리역 2호선 추돌…170여명 부상 “거리 유지장치 고장” ‘2호선 내선’ ‘지하철 2호선 사고’ ‘2호선 운행중단’ ‘2호선 고장’ ‘2호선 탈선’ ‘상왕십리역’ ‘지하철 사고’ ‘2호선 운행’ 2일 오후 3시32분 서울 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가던 지하철 2호선 열차가 앞에 정차해 있던 열차와 추돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 승객 170여명이 다쳤고 승객들이 선로를 따라 긴급 대피하는 상황이 벌어졌다. 다행히 중상은 없는 것으로 알려졌다. 다친 승객 가운데 일부는 순천향병원(33명), 건국대병원(27명), 한양대병원(21명), 백병원(8명) 등으로 옮겨졌다. 열차 기관사는 국립의료원으로 이송됐다. 오후 5시 30분 현재 지하철 2호선은 서울시청역에서 성수역 방향은 정상 운행 중이며 반대방향은 성수역에서 을지로입구역까지 통제되고 있다. 후속 열차에 탑승했던 목격자들에 따르면 사고 당시 열차는 ‘쾅’ 소리와 함께 정전됐으며, 서 있던 일부 승객들이 넘어지기도 했다. 한 승객은 “이상하게 속도가 빠르다고 생각했는데 그대로 받아버렸다”고 말했다. 사고 직후 승객들은 열차 문을 열고 선로를 따라 전원 대피했다. 이날 사고는 앞선 2258 열차가 차량 이상으로 잠시 정차하고 있던 중 뒤따르던 2260 열차가 추돌한 것으로 알려졌다. 후속 열차는 뒤늦게 앞 열차의 상황을 파악하고 급정거했지만 뒷부분을 들이받았고 이 과정에서 앞 열차의 뒤쪽 차량 두 량이 일부 탈선한 것으로 알려졌다. 서울시 관계자는 “이번 사고는 자동 안전거리 유지 장치가 고장이 났기 때문으로 추측된다”며 “해당 장치가 왜 고장이 났는지는 더 조사를 해봐야 한다”고 말했다. 서울메트로는 “두 열차 모두 수동운전을 하고 있어 앞 열차와 일정한 간격이 유지되지 않았다”면서 “앞선 열차가 상왕십리역에 서 있었던 것은 정상적이었으며 후속 열차가 추돌한 상황에 대해 조사 중”이라고 말했다. 국토교통부는 오후 3시 55분께 세종정부청사에 중앙사고수습본부를 구성하고 철도안전감독관을 사고현장에 급파했다. 소방당국은 사고 직후 현장에 대책본부를 꾸리고 상황을 수습하고 있다. 현장에는 소방인력과 경찰, 구청직원 등 213명이 투입됐으며 구급차와 소방차 등 58대가 동원됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr　

세월호 참사 후속 조치로 해상 안전을 강화하고 수학여행 등 학생들의 단체 활동에 대해 안전대책 수립을 의무화하는 법안들이 28일 국회 법제사법위원회를 통과했다. 법사위는 이날 전체회의에서 현행 개항질서법과 항만법에 분산된 선박 입·출항 규정을 통합하고 위험물 운송 선박의 계류 작업 시 안전관리자를 현장에 배치하도록 하는 내용의 ‘선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률’ 제정안을 통과시켰다. 해사안전 우수 사업자 지정제도와 해사안전감독관 제도를 도입하는 내용의 해사안전법 개정안도 통과됐다. 빈번하게 해양 사고가 발생하거나 발생할 우려가 있는 해역에 반드시 선박통항신호표지, 해양기상신호표지, 조류신호표지 등을 설치토록 하는 내용의 항로표지법 개정안도 함께 처리됐다. 법사위는 또 학생이 참여하는 단체 활동에 대해 안전대책 수립을 의무화하는 내용의 ‘학교 안전사고 예방 및 보상법’ 개정안도 통과시켰다. 법사위를 통과한 일명 수학여행 안전대책 의무화법 개정안은 학생이 참여하는 단체 활동에 안전대책 수립을 의무화하는 내용을 뼈대로 하고 있다. 개정안은 수학여행과 수련활동 같은 체험 위주의 교육을 할 경우 학교장이 안전대책을 마련하고 위탁 기관이 운영하는 프로그램의 경우 ‘청소년활동진흥법’에 따라 인증된 프로그램인지를 확인하도록 했다. 이 개정안은 소관 상임위원회인 국회 교육문화체육관광위원회에서 계류되다가 지난 16일 세월호 침몰 참사가 발생하자 부랴부랴 심사가 끝나 법사위로 넘어왔다. 법사위는 이날 허재호 대주그룹 전 회장에 대한 노역 일당 판결로 불거진 ‘황제 노역’을 방지하기 위해 벌금액에 따라 노역장 유치 기간 하한선을 정해 노역형 일당을 제한하는 내용의 형법 개정안도 의결했다. 이들 법안은 29일 본회의에 상정될 예정이다. 이춘규 선임기자 taein@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 열흘이 넘었지만 의혹만 더 커지고 있다. 국내 취항에 앞서 이뤄진 선실 등 증축과 안전검사, 항로 인허가, 과적 단속 등 여객선 안전운항 지도·감독 등은 온통 의문투성이다. 몇 명이 승선했는지조차 제대로 파악하지 않고 운항할 정도로 세월호는 화물선이라 할 만큼 과적을 일삼은 것으로 드러나고 있다. 그러나 어느 누구 하나 제대로 단속하지 않았다. 청해진해운은 여러 차례 운항 규정을 어겼지만 가벼운 과징금 처분에 그쳤다. 뒤를 봐주는 이들이 없고서야 가능한 일이겠는가. 유병언 전 세모그룹 회장 일가가 배후에서 청해진해운의 경영에 관여했는지 여부도 철저히 밝혀야 한다. 청해진해운은 일본에서 18년 운항한 여객선을 들여온 뒤 지난해 선실을 증축했다. 화물량은 구조 변경 전 2437t에서 987t으로 1450t 줄었다. 개조 작업으로 세월호의 무게 중심은 51㎝ 높아지면서 복원성은 약화됐지만 안전검사는 통과됐다. 당시 한국선급은 화물을 애초 설계보다 적게 실어야 한다며 검사를 통과시켰다고 한다. 무게 중심이 높아졌기 때문에 화물은 덜 싣고 평형수 양은 늘려야 한다. 세월호 침몰의 결정적 원인으로 오뚜기처럼 배의 중심이 제자리로 돌아가는 복원력 상실이 꼽히고 있다. 청해진해운 측은 세월호가 지난 15일 출항하기 이전 화물 657t과 차량 150대를 실었다고 보고했다. 그러나 실제 적재량은 화물 1157t, 차량 180대로 밝혀졌다. 세월호 운항관리 규정에 따르면 차량은 승용차 88대, 트럭 60대 등 148대를 실을 수 있지만 32대를 초과했다. 세월호는 운항 초기부터 과적을 밥 먹듯이 했다. 세월호가 인천~제주 항로를 처음 운항한 지난해 3월 한 달간 7차례 제주항에 입항할 때 총 화물선적량은 2만 2509t으로 파악됐다. 한 편 운항에 평균 3215.6t으로 최대 적재량보다 3배 이상 싣고 운항한 셈이다. 평형수 대신 화물을 더 실어 무게중심을 유지하려 했던 것은 아닌지 가려야 한다. 유 전 회장 일가가 청해진해운의 실소유주라는 점도 간과할 수 없다. 이들은 여객선 사업을 하다가 1997년 2000억원을 빚내고 부도를 냈지만 2년 뒤 청해진해운을 세웠다. 승객의 안전이 최우선이어야 하는 해운업체가 무너졌는데 다시 똑같은 사업을 하게 된 과정에서부터 부도 10여년 만에 대재산가로 부활한 데 대해 온갖 의혹이 제기되고 있다. 해양수산부 산하 협회 등에 포진해 있는 퇴직 공무원들이나 감독관청, 지자체, 정치권 등에 금품 로비를 했는지 여부 등 비리를 한 점 의혹 없이 파헤쳐야 한다. [반론보도문] 유병언 전 회장 측은 유 전 회장이 청해진해운의 주식을 소유하지 않았기 때문에 회사의 실소유주가 아니라고 밝혀왔습니다.

세월호 침몰 사고로 온 사회가 슬픔에 젖어 있다. 정말 많은 사람이 꽃다운 나이에 그 꽃봉오리를 피워 보지도 못하고 죽거나 실종됐다. 세 자식을 기르고 있는 아버지 입장에서 억장이 무너진다. 답답한 구조 과정을 보면서 무능한 정부를 욕해보기도 한다. 선박회사와 선장을 포함한 승무원들의 무능과 무책임, 그리고 정부의 답답한 대응능력이 연일 언론의 도마 위에 올라 있다. 사고는 어느 나라고 어디서고 일어날 수 있다. 그러나 세계 수출규모 7위, 경제규모 13위인 이른바 선진국 대한민국에서 왜 이런 사고가 일어나고 또 후속 조치는 이토록 한심한가. 우선 안전 시스템의 부재를 들 수 있다. 그러잖아도 요 며칠 사이 여기저기서 국가 안전시스템의 부실을 지적하고 완벽한 안전 시스템 구축을 촉구하는 질책이 줄을 이었다. 안전에 관한 시스템을 완벽하게 갖춰야 하는 것은 재삼 강조할 필요도 없다. 국가적 차원의 안전시스템이 얼마나 허술하고 우왕좌왕한지를 우리는 이번 사고를 통해 다시 한 번 똑똑히 보았다. 오죽했으면 국제 언론의 조롱거리가 되었을까. 행정안전부를 안전행정부로 이름을 바꾸는 것이 대수가 아님도 알게 됐다. 오히려 제대로 작동하는 범정부적 대응체제를 갖추는 것이 더 중요함을 절감했다. 국가 안전을 위해 비싼 전투기며 잠수함, 함정을 갖추는 것도 필요하다. 하지만 이 같은 하드웨어 구축 못지않게 그것을 효율적으로 작동하는 소프트웨어를 배양하는 것 또한 매우 중요하다. 안전 시스템은 국가차원의 시스템에서부터 말단 현장까지 확실하게 가동돼야 한다. 안전시스템이 현장에서 정확하게 작동되는 것이 정말로 중요하다. 민간이든 정부든 매뉴얼을 제대로 준비하고 이를 확실하게 지켜야 한다. 감독관청은 정직하고 철저하게 공무를 집행해야 한다. 그런데 안전시스템을 갖추는 것보다 더 본질적이고 중요한 것이 있다. 바로 사람과 문화의 문제다. 안전시스템을 마련하고 이를 운영하는 것은 결국 사람이고, 사람의 사고와 행동은 그 사회의 문화적 소산이기 때문이다. 우리는 사고가 날 때마다 인재(人災) 타령을 한다. 승객의 안전을 끝까지 책임져야 함에도 먼저 탈출한 선장과 승무원을 보고 우리는 분노하고 있다. 그러나 우리는 정말 그들에게 돌을 던질 자격이 있는가. 그 상황에서 목숨을 걸고 자리를 지켰을까. 좀 생뚱맞은 얘기 같지만 해외 생활을 하며 소위 선진국이라고 하는 나라의 공동체 의식과 문화가 부러웠다. 나만이 아니라 내 이웃과 사회를 생각하고 공적(公的) 가치를 귀중하게 여기는 그들의 문화가 우리에게도 많아졌으면 좋겠다고 생각했다. 안타깝지만 우리는 그런 문화에 익숙하지 않다. 내 몸 다치지 않고 남보다 출세하는 것이 덕목인 사회에서 나고 자랐다. 수단과 방법을 가리지 않고서라도 내가 우선 잘살고 보자는 문화가 강한 분위기에서 살았다. 법을 몇 번이나 어긴 범법자도, 부당하게 군대가지 않은 사람도 정치가와 최고위 공직자가 되고 기업의 최고경영자가 되는 데 별 지장이 없는 나라에서 살고 있다. 공동체 교육을 가정에 기대하기는 현실적으로 무리다. 부끄럽지만 그럴 도덕적 가치도 의지도 부족한 것이 솔직한 우리네 현실이라고 믿기 때문이다. 그래서 정말 선뜻 내키진 않지만 정부가 나서야 한다. 특히 유치원 때부터 사람에 대한 존중, 남을 배려하는 마음, 사회의 규칙을 준수하는 것의 중요성에 대해 가르쳐 줘야 한다. 유치원 자율에 맡기면 힘들다. 영어 단어 하나 더 가르치길 원하는 학부모들의 등쌀을 견딜 수 없을 테니까 말이다. 기본적인 커리큘럼을 만들어 반드시 이를 가르치도록 해야 한다. 교육당국은 괜히 잘하고 있는 일부 대학들에까지 칼을 휘두를 생각 말고 정말 공교육이 필요한 유치원과 초등학교의 교육에 더 신경을 쓰는 것이 좋겠다. 안전 분야뿐만 아니라 모든 분야의 허술한 사회 시스템과 느슨한 시스템 운영, 직무능력의 부족과 무책임한 직무유기는 결국 사람과 문화의 문제다. 문화는 그냥 원래부터 생겨난 것이 아니고 나중 공동체에서 학습되고 축적되는 것이다. 이번 사고를 계기로 우리 어른들이 먼저 사회적 책임에 대해 고민하고 조금이라도 행동으로 본을 보이자. 무엇보다 우리의 어린 후손이 유치원 때부터 더불어 사는 교육을 확실히 알 수 있도록 가르쳐 주자. 지금부터라도 시작해야 한다.

국민권익위원회가 ‘국민 안전’ 분야의 관계 부처 개선과제 이행 실태를 점검할 방침이라고 13일 밝혔다. 지난 2월 경주에서 발생한 지방대학 오리엔테이션 현장 건물 붕괴 사건이 계기가 됐다. 특히 산업 현장의 음주로 인한 재해가 심각한 것으로 나타났다. 지난해 안전보건공단의 설문조사에서는 건설 현장에서 음주를 목격했다는 응답이 33.6%로 3분의1에 달했다. 직접 음주 작업을 경험한 이도 13.1%였다. 만취 상태의 작업으로 각종 사고와 부실 건설 등 중대 재해가 계속되지만 산업 현장에서는 지도·단속이 잘 이뤄지지 않고 있다. 권익위는 2010년 음주 작업 금지를 사규에 반영하고 사업장에 대한 행정지도 강화를 근로감독관 집무 규정에 포함하도록 권고한 바 있다. 그러나 아직 어떤 규정도 마련되지 않은 상태다. 권익위는 음주 실태 개선을 위해 사업주에 대한 책임 부여 및 현장 감독관 등의 업무 매뉴얼에 음주 단속 규정을 구체화하는 내용의 예방책을 추진할 것을 고용노동부에 다시 한번 당부했다. 이 밖에 산업통상자원부에는 건물 관리 용역업체의 ‘전기안전 관리’ 업무대행 요건과 감독 규정 정비를, 교육부에는 학교시설에 대한 내진설계 비율 상향을 강조했다. 권익위가 권고한 제도 개선안은 소관 기관의 이행 실적을 검토해 해마다 실시되는 ‘부패 방지 시책평가’에 반영한다. 권익위 관계자는 “국민 안전과 직결되는 국가기술 자격증의 불법 대여 관행 또한 관계 부처의 소극적 단속만으로는 실효성을 거두기 어려워 범정부 차원의 대책 마련 추진이 필요하다”고 말했다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

서울 성동구는 9일 여름철 집중호우에 대비하기 위해 6월까지 하수관로 정비 공사에 들어간다고 밝혔다. 지역 내 대표적 침수 위험 지역은 송정동 화양사거리, 홍익동 무학로 일대다. 이곳 침수를 막기 위해 하수관로 유로를 바꾸고 물 처리 용량을 늘리는 공사를 벌인다. 9억원을 들여 6월까지 마무리할 예정이다. 문제는 이곳 교통이 복잡하다는 점. 그래서 공사 기간 중 발생할 수 있는 이런저런 불편을 제어하고 위해 시민감독관제를 도입했다. 원활한 차량 통행을 위해 출퇴근 시간대 공사는 원칙적으로 금지하고, 야간에 공사를 집중할 계획이다. 시민감독관을 통해 이 외의 여러 가지 불편 사항을 접수해 공사에 반영할 예정이다. 고재득 구청장은 “이번 공사를 통해 수년간 이어진 송정동과 홍익동 일대의 침수 위험이 완전히 해소될 것으로 기대한다”면서 “공사 기간 중 다소 불편함이 있더라도 주민들이 넓게 이해하고 협조해 주었으면 한다”고 말했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

“자동차 운전대를 한 번도 잡아보지 않고도 운전면허 기능시험에 합격했어요.” 한 여대생의 고백이다. “아빠한테 시험 요령을 배운 게 전부”라고 했다. 과거 운전면허 교육장에서 T자, S자 코스와 같은 기능시험을 통과하기 위해 땀을 뻘뻘 흘려야 했던 이들이라면 이 여대생의 말을 이해하기 어려울 것이다. 요즘 운전면허를 취득한 이들 가운데 차량으로 운전 연습을 하지 않고도 면허를 척척 따낸 ‘실력파’들이 많다고 한다. 인터넷에 떠다니는 운전면허 기능시험을 위한 동영상을 보거나 면허시험장에서 스크린 골프처럼 스크린 운전 연습으로 운전 감각을 익힌 이들이다. 그런데도 이들은 무난히 기능시험을 통과할 수 있었던 것은 2011년 6월 운전면허시험 제도가 간소화됐기 때문이다. 안전운전의 기초 실력을 테스트하는 기능시험의 경우 전조등과 방향등(일명 깜빡이) 켜기, 와이퍼와 기어변속 작동하기, 50m 정도 직진하다가 중간 정지 등 5가지만 할 수 있으면 ‘합격’이다. 그것도 전조등 켜기 등 4가지는 자동차가 정지된 상태에서 하도록 하니 초등학교 학생도 할 수 있는 쉬운 동작들이다. 이 기능시험을 통과하면 1년 동안 도로를 쌩쌩 달릴 수 있는 ‘연습면허증’이 나온다. 이후 도로주행시험에 합격하면 정식 운전면허증이 발급된다. 사정이 이러니 운전면허 따기가 ‘식은 죽 먹기’가 됐을 뿐 아니라 빠르면 3일 정도면 된다고 한다. 문제는 이런 운전면허 규제 완화가 부실한 운전자들을 양산할 수 있다는 점이다. 실제로 운전면허 간소화 이후 정식 면허를 따기 전 연습면허를 소지한 운전자의 교통사고 발생 건수가 급증했다는 통계도 있다. 그러면 미국의 경우를 보자. 주마다 약간의 차이가 있으나 뉴욕의 경우 필기시험에 합격하면 세이프 드라이빙 스쿨(안전운전학교)에서 하루 8시간 교육을 받는다. 시내로 직접 차를 몰면서 테스트를 하는 도로주행 시험은 감독관이 동승해 운전자의 교통법규 인지, 돌발 상황 대처 및 주차 능력 등을 보고 합격 여부를 결정한다. 절차는 우리처럼 간단해도 내용을 보면 전혀 그렇지 않다. 운전면허 간소화로 면허 발급에 드는 시간과 경비 등을 줄인 것은 좋으나 과연 국민 생명과 직결되는 운전면허 발급을 이렇게 허술하게 해도 되는지 걱정하지 않을 수 없다. 운전면허를 담당하는 경찰청이 이런 상황을 모를 리 없을 것이다. 규제 완화로 국민들에게 편의를 제공하는 것도 중요하지만 국민의 안전보다 더 중요할 수 없다. 경찰은 도대체 지금 뭘 하고 있는지. 논설위원 bori@seoul.co.kr

“제가 파리의 첫 여성 시장입니다. 저는 그 도전의 의미를 잘 알고 있습니다.” 30일(현지시간) 치러진 프랑스 지방선거 결선투표에서 안 이달고(54) 현 파리 부시장이 여성으로는 처음으로 파리시장에 당선됐다. 여당인 사회당(PS) 소속의 이달고 부시장은 54.5%의 지지를 얻어 중도우파 대중운동연합(UMP)의 나탈리 코시위스코모리제(45.5%) 전 교통환경장관을 제치고 파리시장에 당선됐다고 AFP통신 등이 보도했다. 이날 선거에서 사회당이 UMP에 고개를 숙인 가운데 이달고가 간신히 프랑수아 올랑드 정권의 체면을 세운 셈이다. 프랑스에서는 1944년에야 여성 참정권이 인정되는 등 남성 중심적 정치 문화가 뿌리깊어 첫 여성 파리시장 탄생의 의미는 더욱 남다르다. 이번 파리시장 선거는 특히 스페인에서 이주해 온 서민 출신의 이달고와 프랑스 정치 명문가에서 태어난 코시위스코모리제가 모두 여성 후보인 데다 ‘서민의 딸’과 ‘정치 명문가 공주’의 싸움이라는 점에서 뜨거운 관심을 모았다. 세 아이의 엄마인 이달고 당선자는 14세에 프랑스 국적을 얻었으며 근로 감독관으로 공무원 생활을 시작한 뒤 마르틴 오브리 전 노동장관의 보좌관으로 일했다. 현 파리시장인 베르트랑 들라노에가 2001년 당선된 후부터 13년간 부시장으로 일해 왔다. 들라노에와 함께 무인 자전거 대여 시스템인 ‘벨리브’를 도입하고 파리 센강변에 인공 백사장 등을 조성해 바캉스를 즐기게 하는 등 친서민 정책으로 인기를 끌었다. 한편 이번 선거에서 사회당은 파리만 사수했을 뿐 전국에선 맥을 못 췄다. 여론조사기관 BVA의 출구 조사 결과 전국 3만 6000여개의 선거구에서 사회당은 42%를 얻어 49%를 득표한 UMP에 패했다. 극우 성향의 국민전선은 득표율 9%를 기록하며 10곳에서 시장을 배출하고 1200여명의 지방의원을 당선시키는 등 역대 최고의 결과를 얻었다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

최근 영국 큐레이터들이 월급이 많고 전문분야를 존중해 주는 미국 미술관으로 이직하고 있다는 소식이다. 한국큐레이터들에게는 꿈같은 이야기다. 이직은커녕 취직 자체가 어렵다. 설혹 취직한다 해도 비정규직이나 계약직이 고작이다. 국립박물관, 미술관도 마찬가지다. 우리나라에서 큐레이터란 고학력 저임금에 일용직 노동자에 불과하다. 연구보다는 미술관과 박물관의 허드렛일까지 모두 맡아서 한다. 민간미술관은 물론이고 공립미술관도 관장이나 지도감독관청의 나리들에게 밉보이면 해직 또는 계약만료와 함께 쫓겨나는 것이 예사다. 고작해야 근무기간이 1~2년에 불과하다. 물론 계약직 큐레이터들의 경우 5년까지 연장계약이 가능하다. 5년이 지나 자신이 일하는 미술관이나 박물관에 계속 근무하려면 다시 입사지원서를 내고 신규채용 시험을 거쳐 합격해야 가능하다. 큐레이터에 국한된 것은 아니다. 대한민국에서 연구 분야에 종사하는 거의 모든 전문직들의 팔자이자 운명이다. 열악한 임금과 임시직, 계약직이라는 근로조건으로 4인 가족을 부양할 수 없기 때문에 중년의 연륜 있는 남성 큐레이터는 찾아보기 힘들다. 관리자급 큐레이터 인력이 부족한 이유는 매우 간단하다. 사람을 키우지 않기 때문이다. 아니, 사람을 키울 수 없는 구조다. ‘규범적이고 대표적인 소장품을 수장하고 역사적 관점을 길러주는 미술관’은 큐레이터 외에도 관장, 재무담당관, 에듀케이터, 컨서베이터, 전시디자이너 등 다양한 직종이 모이는 곳이다. 그런데 우리는 ‘일반적’으로 미술·박물관에서 일하는 모든 사람을 ‘큐레이터’라고 부른다. 병원에서 일하는 모든 이들을 의사라고 부르는 것과 같다. 많은 다양한 직능과 직렬이 모여 협업을 통해 병원이 운영되는 것처럼 미술·박물관도 마찬가지다. 한국의 모든 미술·박물관은 단일직종인 현행법상 ‘큐레이터’만으로 운영된다. 그러다 보니 다른 전문 직종들은 자리도 없을 뿐만 아니라 사람도 길러지지 않는다. 하지만 더 중요한 것은 큐레이터라는 ‘종합미술·박물관직’도 대개의 경우 1~2년짜리 계약직이다. 기껏해야 5년까지 일할 수 있는 구조에서 전문적인 역량을 기른다는 것은 불가능하다. 전문직 큐레이터가 되기 위해서는 15년 이상의 연륜과 관련 학문의 석사 학위, 박물관학 석사가 필요하다. 처음에는 인턴으로 출발해서 어시스턴트 큐레이터를 거쳐 어소시에이트 큐레이터, 시니어 큐레이터를 거쳐 흔히 학예실장이라고 부르는 치프 큐레이터로 올라간다. 큐레이터를 비롯한 미술·박물관의 전문 인력은 이런 지난한 시간을 필요로 한다. 붕어빵처럼 틀에 넣어 찍어 낼 수 없는 것이다. 그럼에도 한국에는 여기저기 큐레이터가 널려 있다. 너도나도 미술·박물관 동네나 그 주변에서 일하는 사람들 모두를 큐레이터라고 자칭 타칭한다. 게다가 계약직으로 1년을 근무했어도 큐레이터라고 부른다. 전직 미술·박물관의 큐레이터라는, 할 줄 아는 것은 없지만 못하는 것도 없을 것 같은 허울을 하나 갖게 될 뿐이다. 이런 불량 큐레이터는 또 다른 곳에서도 양산 중이다. 개점휴업 상태의 공·사립박물관들이 난립하면서 전문직으로서 학예 조사연구 업무보다는 매표, 전시장 청소, 관리 등의 일을 하면서 법으로 정한 시간만 채우면 연구논문이나 저서, 작품이나 유물 발굴 등 성과와 관계없이 1, 2급 큐레이터로 승급된다. 마치 장롱면허로 모범운전자가 되는 격이다. 이후 이런 자격증을 가지고 국공립 미술·박물관이나 더 중요한 미술·박물관의 주요직책을 맡는다. 빈곤과 불행의 악순환이다. 우리 미술·박물관은 현재 무면허 또는 돌팔이 의사에게 병원을 맡기고 원무과에서 20년 근무한 경력직에게 수술을 시키는 것과 같다. ‘진열’과 ‘전시’는 다르다. 이제라도 우리의 역사와 문화, 그리고 미래의 역사를 위해서도 ‘박물관 전문직’(Museum Professional)을 양성하는 제도로 전환하는 ‘비정상의 정상화’가 시급하다.