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KAIST, 연료전지 구동 무인기 장시간 비행 성공

휘발유나 가솔린을 넣기 위해 주유소에 가는 대신, 편의점을 찾아 ‘자동차용 전지’를 구매해 갈아 끼우는 시대가 성큼 다가왔다. 친환경적인 연료전지가 차세대 동력원으로 각광받고 있는 가운데, 국내 연구진이 기존 연료전지의 단점을 보완해 구동시간을 대폭 늘리는데 성공했다. ●기존 연료전지보다 수명 10배 이상 길어 KAIST 항공우주공학과 권세진·심현철 교수 연구팀은 9일 연료전지로 구동하는 소형 무인 비행기를 개발해 장시간 시험비행에 성공했다고 밝혔다. 이번 연구 결과는 기존 소형 무인기 동력원으로 사용되던 2차 전지를 대체할 수 있는 새로운 동력장치인 연료전지를 이용, 무인기의 임무 한계를 획기적으로 확장할 수 있는 가능성을 열었다는 데 의의가 있다. 감시정찰을 목적으로 하는 소형 무인기는 미국 등 기술 선진국에서 실용화됐지만, 동력원인 배터리의 에너지 밀도가 낮아 제한적인 임무수행만이 가능한 상황이다. 연구팀이 개발한 무인기의 연료전지 동력장치는 소음이 없고 효율이 높으며, 액상 수소화물로부터 수소를 추출하기 때문에 기존의 배터리에 비해 에너지 밀도를 10배 이상 향상시킨 것이 특징이다. 이번에 선보인 무인기는 2㎏으로 500g의 연료를 싣고 10시간 이상 비행할 수 있다. 권 교수는 “미국 해군연구소와 조지아공대 연구팀이 연료전지 무인기를 연구해 왔지만, 고압의 수소가스를 저장해 사용했기 때문에 사용시간을 늘리는데 어려움을 겪어 왔다.”면서 “연료 재보급을 위한 시설이 복잡한 것 등 운용상의 문제도 있었다.”고 밝혔다. 반면, 권 교수팀은 액상 수소화물(수소화붕소나트륨)에서 수소를 추출해 연료전지에 공급하는 시스템을 개발해 밀도를 높이고, 재충전도 쉽게 했다. 권 교수는 “연료로 사용된 수소화붕소나트륨은 산업현장에서 많이 쓰이고 있는 친환경적인 물질”이라면서 “효율을 좀 더 높이면 자동차에도 적용이 가능하다.”고 설명했다. ●무인기·로봇·자동차 등 활용도 높아 연료전지는 세계 각국이 치열한 개발 경쟁을 펼치고 있는 분야다. 전자회사 및 화학 업체에서는 노트북 컴퓨터 등에 사용하기 위해 장시간 구동이 가능한 연료전지 개발에 매달리고 있으며, 자동차 회사들도 엔진을 대체하기 위해 천문학적인 연구자금을 쏟아 붓고 있다. 현대자동차는 순수 연료전지로만 작동하는 컨셉트카 ‘아이블루’를 지난달 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개하며 연료전지 시대의 개막을 선언했다. 현대자동차 관계자는 “빠르면 2012년, 늦어도 2015년에는 수소로 작동하는 연료전지자동차 양산체제를 갖출 수 있을 것으로 본다.”면서 “그러나 가솔린 엔진에 비해 가격경쟁력이 떨어지고 수명이나 연료충전등 어려운 문제를 먼저 해결해야 한다.”고 밝혔다. 이런 상황에서 에너지 밀도를 획기적으로 높인 권 교수팀의 연구결과는 본격적인 연료전지 시대를 한층 앞당길 것으로 보인다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

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‘미니탱크’ 타고 서바이벌 게임 英서 인기

최근 영국에서 직장인들의 레저 아이템으로 초소형 ‘미니탱크’가 큰 인기를 모으고 있다. ’페인트볼 팬절’(Paintball Panzer)이라는 이름의 이 미니탱크가 단합대회나 서바이벌 게임 등에 쓰이면서 남성들을 중심으로 좋은 반응을 얻고있는 것. 직접 미니탱크를 조종하며 상대팀을 공격하는 게임 참가자들은 전쟁분위기를 방불케 하는 긴장감이 즐겁다는 평이다. 높이 3피트(약 90cm)의 이 미니탱크는 혼다(Honda)의 가솔린엔진으로 굴러가고 한 사람만 탈 수 있도록 고안되었다. 또 도랑이나 거친 삼림지대에서도 움직일 수 있도록 이중의 무한궤도가 장착되어 있다. 아울러 미니탱크 철갑판은 위장용 페인트색으로 칠해져 있고 2피트(약 60cm)길이의 대포에서는 15개의 자극적인 페인트볼이 발사되며 조종사들은 서로 다른 라디오채널을 통해 의사소통할 수 있다. 게임규칙은 간단하다. 20분의 게임시간동안 미니탱크의 앞부분이 10번 이상 집중공격 당했을 경우 탱크엔진은 자동적으로 꺼지게 된다. 미니탱크를 판매하는 론 프란시스(Ron Francis·52)는 “사람들이 바퀴가 4개달린 소형 오토바이라고 생각하기도 하지만 이것은 엄연한 탱크”라며 “미니탱크는 최대한 ‘멋있게’ 회사 상사에게 복수할 기회를 줄 것”이라고 말했다. 또 “미니탱크를 탄 운전자의 머리가 밖으로 노출이 되더라도 전복되지 않도록 설계되었다.”며 “페인트볼 뿐만이 아니라 사람이 맞아도 다치지 않는 기술이 들어간 전자레이저 태그총도 설치할 수 있을 것”이라고 설명했다. 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

2007-10-03 00:00 나우뉴스

[기고] 에너지 대란과 원자력 르네상스/송명재 한국수력원자력㈜ 발전본부장

올 상반기 세계 30여개 나라의 히트상품을 살펴봤더니 이례적인 현상이 발견됐다. 수많은 신상품 가운데 아이디어 상품을 제치고 절전 및 정전대비 용품이 인기를 끌었다고 한다. 프랑스와 아르헨티나에서는 절전형 전구가, 브라질에서는 가솔린·에탄올 겸용 차량이, 나이지리아에서는 무정전 전원공급장치(UPS)와 충전 비상전등이 날개 돋친 듯 팔렸다. 이러한 결과는 ‘에너지 대란’에 대한 우려가 심각해지면서 전 세계인들의 소비행태에도 큰 영향을 미쳤던 것으로 분석된다. 현재 주요 에너지원으로 쓰이는 화석연료 생산량이 점차 줄어드는 정점 시기에 대한 전망도 앞당겨지고 있다. 지금까지 석유는 약 40년, 천연가스 67년, 석탄은 180년 정도 지나야 정점이 될 것이라는 예측이 우세했다. 그러나 추출이 쉬운 석유는 이미 2005년을 기점으로 생산량이 줄고 있다는 비관론도 나오고 있다. 에너지 부족에 대한 인식 때문인지 요즘 ‘원자력 르네상스’라는 말이 어색하지 않을 정도로 원자력 중흥기가 다가오는 듯하다. 현재 원자력은 세계적으로 전력의 약 16%를 담당하고 있으며, 계속 증가하는 추세다. 미국과 프랑스, 영국, 일본 등 강대국의 원전비중은 20%에서 많게는 78%에 달하지만 원전 확대 정책을 지속하고 있고, 중국, 인도, 인도네시아, 베트남 등 개발도상국들도 원전 확보에 열심이다. 독일은 메르켈 총리 취임 후 ‘원전을 폐기하면 어떤 결과가 일어날 것인지 심사숙고해야 한다.’며 원전폐지 정책에 대해 전면 재검토를 시사한 바 있다. 국제에너지기구(IEA)는 2030년까지 세계 에너지 수요가 현재보다 50% 증가할 것으로 분석했다. 이런 점에서 원자력에너지는 지구온난화를 유발시키는 온실가스 배출을 억제하면서도 에너지 수요를 만족시키기 위해 우리가 선택할 수 있는 가장 현실적인 대안이 될 수 있다. 원자력에너지는 향후 치열해질 탄소배출권 시장에서 핵심적 역할을 담당할 것이며, 지금도 전기 없이 생활하는 16억명의 인류에게 전기를 공급키 위해선 가장 유용한 수단이라고 생각한다. 16세기 청어잡이가 산업활동의 전부였던 네덜란드는 작은 국토와 적은 인구의 한계를 중계무역이라는 창의적인 발상을 통해 극복, 강대국으로 부상했다. 이와 유사하게 우리도 고유가와 지구온난화 추세로 위기를 맞고 있는 상황에서 원자력과 같은 현실적인 에너지를 확대, 발전시킴으로써 에너지 강국 또는 경제대국으로 도약할 수 있지 않을까 생각해본다. 잘 알다시피 원자력 발전은 지난 30년간 값싸고 질 좋은 전기를 공급, 비약적인 경제 성장을 이뤄내는 디딤돌 역할을 담당했으니 이런 꿈이 이뤄지지 않을 이유가 없다. 우리나라의 원자력 산업은 지난 30년간 1년 6개월마다 1기씩의 원전 건설과 지속적인 기술자립 및 인력육성을 통해 20기의 원전을 운영하는 세계 6위의 원자력 강국으로 도약했다. 원전 안전성 분야에서는 최근 영광 3발전소가 IAEA로부터 세계 최고수준으로 평가받는 등 뛰어난 원전운영기술을 대내외에 자랑하고 있다. ‘원자력 르네상스’ 시대는 우리에게 분명 원전 플랜트 수출을 비롯, 엄청난 경제적 부가가치를 창출할 수 있는 블루오션으로 다가올 것으로 예상된다. 기후변화협약 발효와 고유가로 ‘에너지 패권주의’의 움직임이 거세지는 상황에서 원자력산업은 유망 수출품목으로 자리잡을 좋은 기회다. 가뜩이나 부존자원이 없는 우리가 에너지 안보를 확보하고 환경문제를 극복키 위해선 원자력에너지의 역할에 대한 인식의 전환과 재조명이 절실한 때라고 생각한다. 송명재 한국수력원자력㈜ 발전본부장

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국내시장의 25% 차지…디젤차의 모든 것

올 상반기 국내 신규등록 자동차는 52만 2472대. 이 중 12만 7768대(24.5%)가 경유를 쓰는 디젤엔진 차였다. 디젤차가 국내 차 시장의 4분의1을 차지할 정도로 보편화돼 있지만 디젤차의 특성에 대한 일반의 이해도는 그리 높지 않다. 디젤차의 정체를 확인해 보자. 여러분 안녕? 난 디젤 마을의 귀염둥이 ‘루돌프’야. 왜 루돌프냐고? 디젤 엔진의 원조인 독일 기술자 루돌프 디젤(1858∼1913) 할아버지처럼 훌륭하게 크라고 아빠가 붙여주셨어. 요즘 들어 우리 디젤차를 찾는 소비자들이 많으시더군. 늘어나는 레저용차량(RV)의 영향이 크긴 하지만. 지금부터 여러분에게 우리를 소개해 볼게. ●고온압축 공기의 자기발화 우리는 가솔린 마을 차들이 갖지 못한 장점이 꽤 많아. 딱 하나만 얘기할까. 현대촌 ‘아반떼’(1600㏄ 자동변속기)를 비교해 보자고. 가솔린은 최대토크가 15.6㎏.m/4200rpm밖에 안 되지만 우리 친구들은 26.5㎏.m/2000rpm이나 돼. 연비도 우리쪽이 ℓ당 16.5㎞로 가솔린 13.8㎞보다 훨씬 높지. 엔진구조를 들여다볼까. 가솔린 엔진은 휘발유 10%·공기 90%의 비율로 섞인 혼합기체가 압축상태로 실린더에 들어가면 점화플러그가 불꽃을 튀기면서 폭발이 일어나지. 하지만 우리는 억지로 불꽃을 튀기지 않아. 공기만 흡입한뒤 이걸 약 20분의1 정도로 압축을 시키지. 그러면 공기가 분자활동 때문에 열을 받게 돼. 섭씨 500도 이상으로 뜨거워지면 그 때 노즐을 통해 경유를 모기약 스프레이처럼 칙∼ 하고 분사하는 거야. 그때 폭발이 일어나면서 엔진이 돌게 되지. 자기발화를 하는 구조여서 가솔린 엔진과 달리 불완전 연소가 거의 없어. ●디젤은 힘센 황소… 가솔린은 달리는 말 잠깐 휘발유와 경유의 특성을 살펴볼까. 헷갈리는 얘기일 수도 있는데 휘발유는 인화성(引火性)이 좋고 경유는 착화성(着火性)이 좋아. 휘발유는 외부 불꽃에 의해 쉽게 불이 붙지만 경유는 그렇지는 않아. 대신에 온도가 올라갔을 때 점화플러그와 같은 외부의 도움 없이 스스로 불타는 특성(착화성)은 오히려 휘발유보다 강하지. 통상 섭씨 300도 정도면 스스로 불이 붙거든. 각각의 엔진이 휘발유와 경유를 연료로 쓰게 된 이유 이제는 알겠어? 통상 디젤차들이 토크는 좋은데 마력은 떨어진다고 하잖아(서울신문 6월4일자 18면). 그 이유는 이런 거야. 우리는 압축비가 굉장히 높다고 했잖아. 그러다 보니 엔진 연소실이 가솔린보다 훨씬 길어. 당연히 피스톤 왕복에 드는 시간도 가솔린 엔진보다 오래 걸리지. 회전 수가 떨어지고 결과적으로 마력이 낮아지는 이유야. 반면에 연소실이 기니까 폭발하는 시간도 길어지면서 강력한 힘을 발휘하게 돼. 그래서 디젤이 토크가 강하지. 가솔린을 달리는 말에 비유하자면 우리는 다소 느리지만 힘센 황소라고나 할까. 최근의 성능 향상도 우리쪽이 좀 나아. 지난 30년간 가솔린 엔진의 토크는 두 배로 개선됐지만 우리 디젤은 세 배가 됐대. 우리더러 너무 시끄럽다고 비난하는 사람들 많잖아. 가솔린이나 우리나 똑같이 4행정 기관을 쓰기 때문에 소음 발생경로는 비슷하지만 경유가 폭발력이 더 강하고 고압으로 압축된 공기를 쓰기 때문에 소음과 진동이 다소 크긴 해. 하지만 요즘에는 기술 발달로 우리도 많이 소음과 진동이 개선됐어. ●차값 비싼 편… 1마력당 엔진무게 5~8㎏ 우리는 몸값이 좀 높아. 현대촌 ‘NF쏘나타’의 경우 럭셔리 모델 기준으로 디젤이 가솔린보다 330만원이나 더 비싸지. 경유값이 휘발유값보다 15% 싼데도 워낙 차값이 비싸다 보니 경제성이 별로 높지 않다는 얘기를 듣곤 하는 이유야(서울신문 5월21일 18면). 우선 우리한테는 가솔린보다 고급스러운 부품이 많이 들어있어. 가솔린은 연소압이 60∼70바(bar·기압단위) 정도이지만 우리는 160∼180바나 돼서 고강도 실린더 블록과 실린더 헤드를 사용해야 해. 다른 부품들도 높은 압력과 고온을 견뎌낼 수 있도록 더 단단해야 하고. 하지만 이 대목은 우리의 한계이기도 해. 가솔린처럼 회전 수를 크게 높이기 어려운 이유가 되거든. 가솔린은 분당 6500번 이상도 회전할 수 있지만 우리는 기껏해야 4000번 정도야. 공기 압축장치, 연료 미립화 장치도 필요해. 이를 가능하게 해주는 것이 터보차저와 인터쿨러, 커먼레일 연료장치 등인데 이것도 가격이 만만치 않다더군. 가솔린이 갖고 있는 점화플러그, 고전압 전기계통, 공기 혼합계통은 없지만 다른 것들이 워낙 많다 보니 무게도 많이 나가지. 가솔린 엔진은 1마력당 엔진무게가 3.5∼4㎏에 불과하지만 우리는 5∼8㎏나 하거든. 속도를 올리는 방법도 가솔린과는 좀 달라. 가솔린 엔진은 회전수를 높이기 위해 가속페달로 밸브를 열어 공기의 양을 증가시키지만, 디젤 엔진은 항상 대량의 공기를 흡입해야 하기 때문에 밸브 조절이 별 의미가 없어. 그래서 가속페달로 연료 펌프로부터 들어오는 경유의 양을 조절해 속도를 높이거나 낮추게 되지. ●배기가스 배출총량은 이미 휘발유차보다 적어 우리의 배설물 얘기를 해볼까. 전에는 우리가 뿜어내는 매연이 너무 심하다고 욕을 많이 먹었잖아. 요즘은 사정이 좀 달라졌어. 질소산화물(NOx), 입자상 물질(PM) 등은 우리가 가솔린보다 좀더 많이 내보내는 게 사실이지만 이산화탄소, 일산화탄소, 탄화수소 배출량은 우리가 훨씬 적어. 최근들어 NOx나 PM 외에 장기적으로 지구온난화, 기상이변 등을 일으키는 이산화탄소 등 배출 저감이 중요해지면서 우리들의 위상이 좀 높아졌지. 또 우리는 점화플러그 같은 소모성 부품이 없고 엔진의 강도도 높고 내구성이 좋잖아. 일반적인 소형 디젤엔진은 30만㎞ 이상을 견딜 수 있도록 만들어져 엔진의 노후화가 가솔린보다 훨씬 천천히 일어나거든. 중고차 시장에서도 이걸 인정받고 있지. 우리가 가장 환영받는 곳은 유럽이야. 유지비용, 환경 등 때문에 1990년대 초 10% 미만이었던 디젤차의 시장점유율이 현재 50%를 넘어섰지. 한국시장에도 우리가 더 환영받는 날이 머지않아 오지 않을까. 그럼 안녕. 안전운전 잊지말고. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

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[서울신문 창간103주년] 지구촌 식량대란 오나

■ 유럽-바이오 연료 확대…곡물값 최대 25% 오를 듯 ｜파리 이종수특파원｜‘유럽 맑음, 아프리카 흐림’ 유엔 농업식량기구(FAO) 분석에 따르면 올해 유럽 곡물 생산량은 소폭 늘어날 전망이다. 반면 아프리카 특히 북부 아프리카는 생산량이 급감해 식량 위기가 더 커질 것으로 보인다. 유럽연합(EU) 27개 회원국의 올해 곡물 생산량은 4억 2230만t으로 지난해보다 4.3% 늘어날 전망이다. 재배면적이 2% 늘어났고 재배 조건이 점차 개선됐기 때문이다. ●지난해 옥수수값 2배나 ‘껑충´ 그러나 변수도 있다. 예상대로 생산량이 증가하려면 북부·중부 유럽에서는 강수량이 더 필요하다. 지난 4월 한달여 계속된 고온으로 강수량이 부족하기 때문이다. 역내 주요 곡물 생산국가인 프랑스의 경우도 예외는 아니다. 프랑스는 지난해 가뭄이 적었고 밀 재배면적이 소폭 늘어나 생산량이 늘어났다. 최근 2년 동안 가뭄으로 수확량이 줄었던 이탈리아의 경우도 저수 시설 개발과 경작지 비옥도 개선으로 생산량이 늘어날 것으로 보인다. 동부 유럽권도 가뭄이 심했던 헝가리·불가리아를 제외하면 평균 수확량을 확보할 것이라는 관측이다. 그러나 생산량이 소폭 늘어도 곡물 가격은 오를 것으로 예상된다. 전체 에너지원 가운데 바이오 에너지 비율을 점차 늘린다는 EU방침 때문이다.EU는 2010년까지 수송연료의 5.75%를 에탄올 등 바이오연료로 대체하고 2030년에는 25%까지 높인다는 계획이다. 지난 4일 발표한 경제협력개발기구(OECD)와 FAO의 보고서에 따르면 유럽의 경우 유채, 피마자 등 각종 식물의 씨앗을 연료로 하는 바이오디젤 생산이 향후 10년 동안 1000만t에서 2100만t으로 늘어날 전망이다. 이에 따라 유럽 농가들도 생산 곡물을 대량 바이오 에너지로 전용하고 있어서 가격 상승이 당분간 불가피하다는 분석이다. 실제 영국 등 EU회원국 곡물가격은 최근 가파르게 상승했다. 영국 일간 인디펜던트의 최근 보도에 따르면 지난달 23일 바이오 에너지용 원료로 각광받는 옥수수의 경우 지난해 2배나 인상됐다. 이밖에 우유(60%), 버터(40%), 돼지고기(20%), 밀(11%) 등의 가격도 상승했다. ●아프리카 생산량 급감 예상 반면 아프리카는 식량 수급상황이 전반적으로 심각해 곡물가격 상승이 겹칠 경우 ‘식량 대란’이 우려된다. 북부 아프리카의 경우 주요 생산지역의 가뭄과 홍수로 밀·보리·옥수수의 생산량이 크게 줄어들 것이라는 관측이 우세하다. 밀의 경우 올해 예상 생산량이 1450만t인데 지난해보다 22% 줄어든 것이다. 보리도 320만t으로 28% 줄어들 것으로 예상된다. 모로코의 경우 밀 수확량이 50% 정도 감소할 전망으로 5년내 최소치다. 수확량 감소에 일부 지역은 내전이 겹쳐 식량위기가 더 심각해질 것으로 보인다.FAO가 진단한 원조 필요 국가 33개국 가운데 아프리카는 25개국이다. 수요 급증에다 바이오 에너지 개발 열기가 겹치면서 최근 곡물가격은 대폭 상승했다. 이런 추세가 향후 10년 동안 이어질 것이라는 게 FAO·OECD의 분석 결과다. 이에 따르면 바이오 에너지원 개발 수요가 급증하면서 곡식과 종자 등 곡물가격은 10년간 20∼25%까지 오를 전망이다. vielee@seoul.co.kr ■ 미국-내년부터 곡물수확량 30% 에탄올 생산 ｜워싱턴 이도운특파원｜미국은 세계 1위의 경제대국, 군사대국일 뿐만 아니라 농업·식량대국이다. 따라서 미국 내에서 단순한 식량 부족은 없다. 그러나 최근 들어서는 ▲바이오 에너지 생산 증가와 기상악화로 인한 식량 생산 감소 ▲중국 등 외국으로부터 수입되는 식품의 안전성 ▲식품을 통한 테러 가능성 등이 식량과 관련한 현안이 되고 있다. ●식탁의 옥수수, 연료 공장으로 미국에서는 몇년전부터 농산물을 식용이 아니라 연료용으로 재배하는 경우가 늘고 있다. 이른바 바이오 에너지 열풍으로 옥수수와 콩, 사탕수수 등이 가솔린과 디젤에 첨가되는 바이오 연료로 가공되고 있다. 특히 국제유가가 급등하면서 이런 흐름은 가속화되고 있다. 미국은 내년부터 곡물 수확량 중 30%가량을 에탄올 생산에 투입할 예정이다. 이에 따라 미국의 식량 생산은 줄어들고 식품 가격은 오르고 있다. 미국의 식료품 물가는 올해 1월부터 5월 사이에 6.7%나 올랐다. 지난해(2.1%)에 비해 상승폭이 세 배 이상 커졌다. 또 미국의 옥수수 생산지인 아이오와 주의 땅값이 지난해 35%나 오르는 현상까지 나타났다. 미국의 식량 생산 감소에 대해 유엔 식량농업기구(FAO)와 유엔환경프로그램(UNEP) 등 국제사회도 우려를 표시하고 있다.UNEP의 아킴 스타이너 행정책임자는 4일 기자회견에서 “식량 생산과 바이오에너지 생산이 경쟁하는 체제가 되면 매우 중대한 위기가 닥칠 수도 있다.”고 경고했다. 이와 함께 미국에서는 기상악화로 농산물 생산량이 감소하는 상황이 자주 발생하고 있다. 올해 미 동남부 지역은 100여년 만에 닥친 최악의 가뭄으로 농작물 수확을 기대하기 힘든 상황을 맞고 있다. 미 농무부에 따르면 앨라배마주 내 옥수수 재배면적의 88%, 콩의 85%, 목화의 74%가 발육이 부진한 상태로 파악됐다. 한편 미국 정부는 ‘식품을 통한 테러’ 가능성도 우려하고 있다. 미국인의 식수원인 저수지나 농장, 식품가공 공장 등에 테러리스트들이 대량의 독극물을 투입할 수도 있다는 것이다. 미 정부는 이에 대비하기 위한 범정부적인 대책팀을 만들고 웹사이트(www.foodsaftey.gov)까지 설치해 관련 정보를 제공하고 있다. dawn@seoul.co.kr ■ 파벨 바브라 OECD 농무국관 “연료용 곡물 신중한 접근 필요” ｜파리 이종수특파원｜“올해는 물론 당분간 곡물 가격이 많이 오를 것이다. 수요는 급증하는데 생산량과 곡물 비축량이 줄어들기 때문이다. 옥수수·사탕수수 같은 곡물이 바이오 에너지에 이용되는 것도 큰 이유다.” 경제협력개발기구(OECD)는 지난 4일 유엔식량농업기구(FAO)와 함께 2007∼2017년 세계 농산물 가격에 대한 연구보고서를 발표했다. 연구의 한 축을 맡은 OECD 농무국 무역 및 정책담당관 파벨 바브라(38)를 지난달 29일 파리 16구 농무국 사무실에서 만났다. 그는 곡물가격 상승을 부추기는 바이오 에너지 개발의 ‘빛과 그림자’를 강조했다.“바이오 에너지용 농작물 사용 확대는 화석 연료를 대체하면서 지구 온난화를 예방하는 효과가 크다. 반면 국제 곡물값 인상이라는 역기능도 낳고 있어 조심스러운 접근이 필요하다.” 그는 한 예로 최근 1년 동안 국제 곡물시장에서 옥수수 가격이 60% 오른 것을 들었다. 이런 부작용에도 불구하고 현재 OECD나 FAO, 유럽연합(EU) 등은 당분간 바이오 에너지 개발이 필요하다는 입장이다. 이와 관련, 그는 바이오 에너지용 곡물의 집중 재배에 따른 문제점을 연구하는 작업이 병행돼야 한다고 강조했다. 바브라 담당관은 이어 국제 곡물가격의 상승 원인으로 바이오에너지 개발 열기 외에도 ▲곡물 재고량 감소 ▲오스트레일리아의 지난해 가뭄 ▲신흥 경제개발국의 식량 수요 급증 ▲달러화 약세 등을 꼽았다. 구체적 수치를 묻자 보고서 발표 예정인 4일 이후 보도를 전제로 “특히 브라질과 미국·중국의 바이오연료 생산량이 크게 늘어날 전망인데 브라질은 10년 뒤 440억ℓ를 생산할 예정으로 현재보다 2배 늘어날 것”이라고 덧붙였다. 또 신흥 경제개발국의 식량 수요가 늘어나는 것도 곡물가격 상승의 주요 원인으로 꼽았다.“중국·인도·남아프리카공화국은 물론 EU 회원국이 된 폴란드·헝가리 등은 빠른 경제발전으로 식량 수요가 늘어나 가격 상승이 지속될 것이다.” 여기에 인구가 많은 중국·인도 두 나라의 인구 증가율이 급증해 수요가 늘어나는 것도 적지 않은 요인으로 들었다.“중국 인구 증가로 돼지 수요가 늘어 지난해 가격이 20% 상승한 것이 한 예”라고 설명했다. 그러나 그는 OECD 입장에서는 이런 곡물 가격 상승이 반드시 ‘부정적 현상’이 아니라고 귀띔했다. 지구촌 차원에서는 그늘이 드리우지만 OECD 입장에서는 곡물 가격이 낮은 경제개발 국가의 농가에 지원하던 보조금 부담이 덜어지기 때문이다. 동시에 경제개발국가 농가는 수출 가격 인상으로 혜택을 본다는 논리다. 체코 프라하대학을 졸업한 그는 미국 몬태나 주립대학원에서 응용경제학을 전공하고 영국 맨체스터대학에서 농업경제학 박사학위를 딴 뒤 6년 전부터 OECD에서 일하고 있다. vielee@seoul.co.kr ■ 일본-식량자급률 73%→40%… 새 보조금정책 ‘개혁’ ｜도쿄 박홍기특파원｜일본은 지난 4월부터 농업·농촌 구조개혁의 하나로 새로운 농업보조금정책을 본격적으로 시행하고 있다. 모든 농가에 일률적으로 지급하던 생산가격 보조정책을 바꿔 일정 규모 이상의 농사를 짓는 농업경영인을 대상으로 한 소득보조정책인 ‘품목별 횡단적 경영안정대책’이다. 농업에 시장원리를 도입, 농업경영의 안정·집중·중점을 꾀하기 위해서다. 이른바 집중과 선택이다. 개인 및 법인은 경영면적이 4㏊ 이상, 집단영농은 20㏊ 이상을 기본으로 ‘의욕적인 농업인’이라는 조건을 달아 보조금 혜택을 받을 수 있도록 했다. 정부는 당시 “농업인들의 적잖은 반발에도 불구, 생산의 효율성과 함께 국제적 경쟁력을 높이기 위한 불가피한 조치”라고 설명했다. 일본 정부는 식량의 안정적인 확보 차원에서 ‘식량 안보’라는 용어를 곧잘 사용한다. 식량수급이 세계의 인구 증가와 더불어 지구 온난화 등의 기후 변화에 따라 불안정하다는 판단에서다. 일본에서의 식량은 쌀·밀·옥수수와 같은 주식용 곡물과 함께 가축 등의 사료도 포함한 포괄적인 의미를 담고 있다. ●농촌의 체질 개선에 우선 일본의 종합식량자급률은 1965년 73%에서 현재는 40%로 떨어졌다. 주요선진국 중 최저 수준이다.8년째 40%에서 변함이 없는 상태다. 사료를 포함한 곡물자급률은 경제협력개발기구(OECD)의 회원국 중 25위, 인구 1억명 이상의 국가 가운데 최하위다. 식생활 문화의 변화와 함께 농업의 경쟁력 약화 때문이다. 이런 사정 때문에 농산물 수입액은 지난해 5조 41억엔으로 역대 최고치를 기록했다. 일본 정부는 오는 2015년까지 식량자급률을 45%까지 끌어올릴 계획을 세워놓고 있다. 농업 구조는 취약하다. 농업인의 감소와 고령화, 유휴지 증가 등의 요인들이 복합적으로 작용하고 있다. 연령별 농업인은 1990년 61.0%를 차지했던 40∼65세가 2005년에는 37.6%로 크게 감소했다. 반면 65세 이상이 90년 26.8%에서 57.4%로 두배 이상 늘었다. 경작을 포기한 농지도 90년 22만㏊에서 2005년 39만㏊로 두배 가까이 늘었다. 물론 총경지면적 역시 90년 524만㏊에서 469만㏊로 55만㏊나 줄었다. 결국 경쟁력이 떨어질 수밖에 없는 현실이다.2005년 쌀의 자급률은 95%, 생선은 57%, 쇠고기는 43%, 돼지고기는 50%, 채소는 79%, 콩은 5%, 과일은 41% 등이다. 때문에 아베 신조 총리는 지난해 11월 경제재정자문회의 산하에 ‘경제연대협정(EPA)·농업 실무단’을 설치,‘21세기 신농정’이라는 모토를 내걸고 농업의 체질 강화에 나섰다.99년 제정된 ‘식료·농업·농촌기본법’을 기초로 한 ▲식량의 안정적 공급 확보 ▲농업의 지속적 발전 ▲농촌의 진흥 등을 목표로 삼고 있다. ●개방과 보호, 두 마리 토끼 쫓는다 일본은 ‘품목별 횡단적 경영안정대책’ 이외에 내년부터 ‘농업재생기구’를 설립해 대규모 농지를 조성한 뒤 효율적인 농업 경영을 위해 임대하는 방안도 검토하고 있다. 따라서 법인기업 등이 농업에 진입할 수 있도록 규제도 완화될 전망이다. 나아가 EPA와 자유무역협정(FTA) 등을 통해 식량자원을 확보하는 데 주력하고 있다. 현재 싱가포르와 멕시코·말레이시아·필리핀·칠레·태국 등과는 EPA 또는 FTA를 체결했으며, 베트남·인도·호주·스위스 등과는 협의 단계에 있다. 후카가와 유키코 와세다대 경제학과 교수는 “‘식량 안보’ 차원에서는 개방을 통한 식량의 안정적 확보에 더 비중을 두지 않을 수 없다.”고 강조했다. hkpark@seoul.co.kr ■ 중국-1인당 농지 958㎡ 불과… 세계곡물시장 위협 ｜베이징 이지운특파원｜개혁·개방이후 지속적으로 식량 증산에 힘써오던 중국은 마침내 지난 1998년 역사상 농산물이 가장 풍부한 시기를 맞게 된다(표 참조). 공급이 수요보다 많게 되는 경험을 한 것도 이때가 처음이다. 기쁨도 잠시,1999년 이후 생산량은 하락을 시작해 2003년에는 1990년대 초기 수준까지 떨어진다.2000년 이전 1억 1000만㏊ 이상 수준으로 안정돼 있던 식량 파종면적도 계속 줄어들어 2003년에는 1억㏊ 아래로 떨어졌다. 위기감을 느낀 중국 정부는 2004년부터 보다 적극적이고 강력한 정책을 시행, 지난해 2003년보다 6676만t을 증산하는 성과를 거두며 자신감을 다소 회복하게 된다. 그럼에도 중국은 여전히 ‘누가 중국을 먹여살릴 것인가.’라는 질문에 자유롭지 못하다. 농경지 감소 등 몇 가지 요인들이 식량 안보를 심각하게 위협하고 있기 때문이다. ●줄어드는 농지, 더딘 증산속도 중국의 농경지는 1996년 1억 3000만㏊였던 것이 2003년에는 1억 2340㏊로 줄어들었다. 매년 평균 950만㏊씩 줄어든 셈이다. 과거 개간지를 다시 삼림 또는 초지로 환원하는 이른바 ‘생태 귀농’이 62%로 상당하긴 하지만 건설부지로 14%, 재해훼손으로 6%가 줄었다. 농업구조조정으로도 18%가 감소됐다. 이에 따라 현재 중국 전역의 1인당 평균 농경지는 958㎡밖에 되지 않는다. 세계 평균의 45%에 불과하다. 더욱 큰 문제는 다른 용도로 전용된 농경지는 대부분 비옥한 것들인데, 보충된 농경지는 그렇지 않다는 데 있다. 변방지역이나 전혀 개간이 되지 않은 땅이 상당수다. 우량 농지의 전용 가속화가 중국의 실질적인 고민이다. 여기에 중국 농업은 식량 증산의 기술 능력이 떨어지는 단점을 안고 있다. 뛰어난 식량증산 품종이 많지 않아 증산효과가 낮다. 중국은 농업기초시설이 빈약해 재해방지 능력이 현저하게 떨어진다. 중국의 식량 총수요량은 지속적으로 증가하고 있다.2020년이면 전체 인구는 14억명을 훌쩍 넘어설 것으로 예상되는 데다 국민수입이 증가, 농촌과 도시를 막론하고 육류·수산물의 수요가 급격히 늘고 있는 추세다. 특히 도시화가 소비구조를 변화시켜 식품에 대한 수요를 증가시키고 있다. ●식량증산, 산 넘어 산 현재 중국은 식량안보의 평가기준을 ‘식량자급률 95% 이상’으로 잡고 있다. 국제적으로는 90% 이상이면 안전한 수준으로 보고 있다.1인당 3개월 평균 식량 보유량이 400㎏보다 낮아서는 안 된다는 자체 기준도 있다.350㎏ 미만이면 식량위기가 도래한다. 중국은 현재 두 가지 기준을 간신히 유지하는 선이다. 이런 가운데 전문가들은 “중국의 식량 증산은 앞으로 많은 제약을 받게 될 것”으로 관측하고 있다. 식량을 많이 생산하는 지방 정부일수록 재정이 부족해 기초시설에 대한 투자가 부실한 악순환에서 벗어나지 못한다. 게다가 식량 증산의 한계비용도 점점 높아지고 있다. 인구가 많고 경작지가 부족해 식량의 자급자족을 실현하기 위한 경제적 비용이 매우 높은 편이다. 2004년 중국 정부는 전년도보다 2400만t의 식량을 증산하긴 했지만, 농가에 대한 직접 보조와 품종개발 보조 등 2가지 항목으로만 우리나라 돈으로 2조원을 훨씬 넘는 돈을 썼다.1t의 식량 증산에 8만원이 넘는 돈이 든 셈이다. 중국의 식량 안보가 흔들리면 국제 곡물시장이 흔들릴 수 있다. 그런데 중국의 식량사정은 안정되지 않고 있다. 그래서 ‘중국 식량 위협론’ 주장이 여전히 잦아들지 않고 있는 것이다. jj@seoul.co.kr

서울신문

현대車 i30 출시…‘해치백 돌풍’ 불까

현대자동차가 지난 12일 해치백 모델 ‘i30(아이써티)’를 출시했다. 그동안 일반 세단을 모태로 해 뒤꽁무니를 해치백으로 변형시킨 틈새시장용 모델들은 있었지만 처음부터 해치백 전용으로 개발된 것은 i30가 최초다. 이에 따라 국내에서도 해치백 인기에 시동이 걸릴지 관심이 쏠린다. 유럽과 달리 국내에서는 아직 해치백 승용차가 성공한 예가 없기 때문이다. ●해치백과 세단 해치백은 세단과 뒷모양에서 차이가 난다. 왼쪽·오른쪽 2개씩 양 옆으로 4개의 문이 달려 있고 뒤에 트렁크 공간이 있는 4도어 일반 세단과 달리 뒷부분에 ‘해치’(hatch·위로 잡아당겨 끌어 올리는 문)가 붙어 문이 5개다. 해치를 열면 캐빈룸(승차공간)의 뒷좌석과 바로 연결되며 좌석 뒤 공간이 바로 트렁크가 된다. 캐빈룸과 트렁크가 일체형이어서 ‘2박스차’(엔진룸+캐빈룸)라고도 부른다. 일반 세단은 엔진룸+캐빈룸+트렁크의 ‘3박스차’ 구조다. 모양새로 보면 스포츠유틸리티차량(SUV)도 넓은 의미의 해치백이다. 그러나 험한 길을 달리기에 적합한 파워트레인 등 플랫폼이 승용차와 다르기 때문에 일반적으로 승용형을 뜻하는 해치백으로 직접 지칭하지는 않는다. 유럽에서는 해치백이 세단보다 인기가 많다. 폴크스바겐 ‘골프’를 비롯해 푸조 ‘307’, 포드 ‘포커스’, 르노 ‘메간’ 등이 잘 팔리는 해치백 모델들이다. 콤팩트한 몸체에서 나오는 경제성과 실용성, 디자인 개성이 높이 평가받는다. 하지만 국내에서는 “승용차는 역시 세단형”이라는 인식이 강하다. 해치백은 차체 곡선이 지붕에서 급한 경사를 타고 바로 범퍼까지 내려오기 때문에 다소 초라해 보인다는 생각이 강하다. 그래서 ‘꽁지 빠진 차’라고 불리기도 한다. 이런 정서는 한국인 못지않게 미국인들도 강한 편이다. 현대차 ‘클릭’, 기아차 ‘모닝’,GM대우 ‘라세티 해치백’이 있지만 시장에서 그다지 주목받지 못하는 이유다. ●RV(레저용차량) 수준의 활용도 세단과 비교했을 때 해치백의 가장 큰 장점은 공간 활용도가 높다는 것이다. 구획이 정해진 세단과 달리 캐빈룸과 트렁크룸이 하나로 연결돼 넓은 공간이 확보된다. i30의 경우 맨앞 운전석 1열만 남기고 모든 시트를 접으면 캐빈룸의 절반 이상을 화물용 공간으로 활용할 수 있다. 운전 편의성도 높은 편이다. 후방시야가 넓고 차의 길이가 짧아 주행과 주차가 편하기 때문이다. 디자인이 개성적이고 스타일리시하다는 데 높은 점수를 주는 사람도 있다. 하지만 국내에서 이 부분은 주로 단점으로 부각돼 해치백의 인기를 떨어뜨리는 요인이 된다. 소음이 세단보다 심하고 잘못하면 화물공간에서 발생한 불쾌한 냄새나 먼지가 캐빈룸에 들어올 수 있다는 것은 대표적인 단점으로 지적된다. 트렁크 부분이 없어 뒤에서 다른 차가 받았을 때 안전도가 떨어진다는 우려도 소비자들 사이에 퍼져 있다. 또 찾는 사람이 적다 보니 중고차 가격도 동급 세단에 비해 낮은 편이다. ●올해 7만2000대 해외 판매키로 현대차가 이번에 발표한 i30는 지난해 파리모터쇼에 공개됐던 ‘아네즈’(HED-3)의 양산형 차량으로 내수시장과 함께 유럽시장을 겨냥했다. 까다로운 유럽 안전기준 등에 맞추기 위해 많은 내부장치를 동급차종보다 고급화했다. 전 모델의 운전석 및 동승석에 에어백을 장착했다. 충돌 에너지를 효과적으로 분산시키는 구조를 적용했다. 헤드램프만 해도 유럽기준을 충족시키기 위해 동급 차보다 우수한 제품을 달았다. 최재국 현대차 사장은 “i30는 기획단계부터 유럽시장을 겨냥해 만들어졌으며, 유럽에서 돌풍을 일으킬 것으로 예상한다.”면서 “폴크스바겐 골프와 푸조 307과 경쟁하게 될 것”이라고 말했다. 현대차는 올해 국내에서 6000대, 유럽을 포함한 해외에서 8월부터 7만 2000대를 판매하고 앞으로 연간 국내 2만대, 수출 24만대로 판매량을 확대한다는 방침이다. 우선 1600㏄ 가솔린·디젤 모델을 출시했다.11월에는 가솔린 2000㏄ 모델을 추가할 계획이다. 가격은 자동변속기 기준으로 ▲트렌디 1410만원 ▲디럭스 1485만원 ▲럭셔리 1555만원 ▲프리미어 1685만원 ▲익스트림 1855만원으로 배기량 기준 동급인 아반떼보다 약간 비싸다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

서울신문

편의사양 개선 ‘2008년형 베르나’

●현대자동차 2008년형 베르나를 출시했다. 라디에이터 그릴 디자인이 바뀌었으며 키홀과 도어록 버튼에 조명이 들어오고 에어컨 조절 손잡이에 크롬이 적용됐다. 전자제어 잠김방지 브레이크, 후방주차 보조시스템 등을 기본으로 적용한 가솔린 1.6 엘레강스 모델과 보급형 디젤 1.5 비즈니스 모델이 추가됐다. 수동변속기 기준 가솔린 모델 858만∼1175만원, 디젤 모델 1194만∼1327만원.

서울신문

신형 엔진 장착 ‘SM5 뉴 임프레션’ 출시

르노삼성차 SM5의 페이스리프트(부분변경) 모델인 ‘SM5 뉴 임프레션(New Impression)’이 지난 2일 출시됐다.1년 6개월동안 2000억원을 들여 완성한 새 SM5에는 르노-닛산 얼라이언스가 개발한 신형 가솔린 엔진이 장착됐다. 후드, 라디에이터 그릴, 뒤범퍼, 콤비네이션 램프 등 외장도 대폭 다듬어졌다. 르노삼성차는 “엔진 무게를 기존 SM5보다 16㎏ 줄여 최적화함으로써 토크와 연비를 각각 이전의 18.8㎏·m와 10.8㎞/ℓ(자동변속기 기준)에서 20㎏·m와 11㎞/ℓ로 향상시켰다.”면서 “이는 동급차종 최고 수준”이라고 밝혔다. 최고출력도 기존 140마력에서 143마력으로 높아졌다. 사일런트 타이밍 체인과 서스펜션 시스템으로 정숙성이 향상됐고 휴대용 메모리 커넥터,7방향 스피커, 운전자의 체형을 기억하는 메모리 기능, 스마트카드 키 등 편의성 및 안전성도 강화됐다고 회사측은 밝혔다.6개의 에어백이 차량 내부의 센서와 안전벨트 신호에 의해 충돌 정도와 탑승자의 상태를 판단해 작동하도록 설계됐다. 눈·비의 양을 감지해 자동으로 와이퍼의 작동을 조절하는 레인센싱 와이퍼, 겨울철 앞 유리의 얼음과 쌓인 눈을 제거해 주는 와이퍼 디아이서, 터널 내부처럼 외부가 어두워지면 자동으로 들어오는 오토라이팅 헤드램프, 후진 때 장애물을 감지하는 후방경보장치도 장착됐다. 환경과 운전자의 건강을 생각해 차체 표면에 사용되는 페인트를 수성으로 바꿨다. 브레이크패드, 전구, 유리 접착용 물질 등에서도 납성분을 제거했다. 최고급인 LE부터 XE,SE,PE 등 4개 차급이 있다. 가격은 2000만∼2550만원으로 이전 모델보다 200만원가량 높아졌다. 르노삼성 중앙연구소 김중희(전무) 부소장은 “엔진 중량의 절감을 통해 가속성능, 연비, 배기가스 등 측면에서 큰 향상이 이뤄졌으며 바람직한 전·후륜 중량 배분을 확보해 제동성능, 승차감, 조종안정성 등도 더욱 강화됐다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

서울신문

美 소비자 경제비관론 6년만에 최고

미국 소비자들의 경제비관론이 6년만에 가장 높게 나타났다. 에너지 비용의 부담증가로 실질소득은 떨어지고 주머니가 가벼워진 탓이다. 2일 일간 크리스천 사이언스 모니터에 따르면 미국인들은 평균적으로 소득의 5% 이상을 에너지 비용으로 지불하게 됐다고 전했다. 저소득층에겐 소득가운데 에너지 지출비중이 10% 이상으로 높아졌다. 미국의 에너지가격은 최근 2년새 계속 올라 20년 이래 최고 수준이다. 가만히 앉아서 소득이 줄어들고 부담은 늘어난 꼴이다. 무디스 경제닷컴 수석경제학자 마크 잔디는 “에너지가격 상승은 인플레이션을 가중시켜 실질소득을 더 줄어들게 한다.”면서 “에너지 요금이 오르면 저소득층에게 심각한 문제가 된다.”고 경고했다. 이같은 고에너지가격의 영향으로 미국 소비자들의 경제 비관론이 확산되고 있다는 것이다. 일부 경제학자들은 올해 에너지 가격은 더 높아져 3분기에 정점에 오를 것이라고 전망했다. 그만큼 경제적 자신감도 곤두박질칠 것이란 분석이다. 에너지 전문가 로 퍼글리아레시는 “우리는 불행의 폭풍우속에 있다. 가솔린가격은 원유가가 배럴당 95달러가 되는 것과 같은 수준으로 급등할 것”이라며 미국 소비자들의 얼굴이 밝아지지 않을 것으로 전망했다.최종찬기자 siinjc@seoul.co.kr

서울신문

[Seoul In] ‘물푸미’ 창의행정 우수 사례로 선정

종로구(구청장 김충용) 자체 개발한 물푸미(서울신문 2007년 2월15일자 11면 보도)가 서울시 인재개발원에서 열린 ‘자치구 창의행정 우수사례 발표대회’에서 우수 사례로 선정됐다. 발표는 직원 9명이 연극 형식으로 선보였다. 물푸미는 좁은 골목에도 쉽게 물을 뿌리고 이동할 수 있도록 고안한 청소 장비다. 가솔린으로 전원을 공급하는 보도청소용 광택기도 주목을 받았다. 기획예산과 731-0317.

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새차 살때 체크포인트 ‘토크’ 와 ‘마력’

1600㏄급으로 차를 한 대 장만하기로 한 K씨. 자동차 회사 홈페이지에 들어가 일일이 차량 제원표를 훑어보는 데 매번 걸리는 대목이 있다.‘최고출력’(마력)과 ‘최대토크’라는 수치. 엔진성능을 표시한 것인지는 알겠는데 어떤 의미인지는 도통 갈피가 잡히지 않는다. 게다가 최고출력은 가솔린 차량이, 최대토크는 디젤 차량이 상대적으로 우수한 것으로 돼 있어 더욱 헷갈린다. 과연 어떤 차를 골라야 하는 것인가. ●토크는 순발력·파워, 출력은 지구력·안정성 많은 사람들이 차를 살 때 K씨와 같은 의문을 갖는다. 일반적으로 중·고교 물리시간에 배운 ‘마력(馬力)’을 염두에 두고 최고출력에 더 많은 관심을 쏟는다. 자동차 회사들도 소비자들의 이런 심리를 이용해 ‘동급최강, 최대 150마력’ 등의 문구를 앞세워 엔진 성능을 홍보해 왔다. 하지만 출력이 차의 성능을 모두 말해 주는 것은 아니다. 출력보다는 토크가 더 중요하다는 전문가들도 많다. 아반떼 1600㏄ 가솔린 모델과 디젤 모델을 기준으로 둘의 상관관계를 알아보자. 간단히 말하면 토크는 100m 단거리 선수가 내는 순발력과 파워에 비유할 수 있다. 출력은 42.195㎞를 안정적으로 내달려야 하는 마라톤 선수의 지구력·안정성과 흡사하다. ●토크 좋으면 출발 경쾌… 언덕도 OK 토크는 바퀴축을 순간적으로 돌려주는 힘을 뜻한다. 엔진 실린더에서 폭발이 일어나면서 피스톤-커넥팅 로드(연결봉)-크랭크축-바퀴로 이어지는 동력계통을 얼마나 힘차게 돌려주느냐에 따라 토크 값이 결정된다. 아반떼 1600㏄의 경우 최대토크가 가솔린 엔진은 15.6㎏·m/4200rpm이다.15.6㎏의 물체를 순간적으로 들어올릴 수 있는 힘이 이 차의 바퀴축에 가해질 수 있는 최고능력이며, 이는 피스톤 운동이 1분에 4200번 일어날 때 비로소 발생한다는 뜻이다. 마찬가지로 26.5㎏·m/2000rpm인 디젤 차량은 엔진이 분당 2000번 회전할 때 26.5㎏의 힘이 생기게 된다. 회전 수가 이보다 낮을 때는 물론이고 이보다 더 높을 때에도 엔진 특성상 토크는 감소한다. 토크가 좋으면 가속페달을 조금만 밟아도 ‘붕∼’ 하고 차가 힘차게 지면을 박차고 뛰쳐나갈 수 있다. 또 순간가속을 하거나 언덕을 오를 때, 많은 사람이 승차했을 때 차가 여유있게 달릴 수 있다. 비포장도로나 산악주행 등에 적합한 스포츠유틸리티차량(SUV)이 대부분 디젤 모델인 것도 토크가 높기 때문이다. ●마력은 출발후 전체적인 주행능력 뜻해 마력(ps)은 통상 75㎏의 무게를 1초 동안 1m 들어올릴 수 있는 힘을 말한다.18세기 영국산 말 한 마리의 능력에서 출발한 개념이다. 이를 아반떼 가솔린 차량(121ps/6200rpm)에 적용하면 엔진이 분당 6200번 회전할 때 약 9t(121ps×75㎏=9075㎏=9.075t)의 무게를 1m 끌어올릴 수 있는 능력이라는 계산이 나온다. 같은 방식으로 아반떼 디젤(117ps/4000rpm)은 약 8.8t으로 계산된다. 토크의 순간적인 힘과 달리 마력을 통상 ‘일의 양’으로 부르는 것은 이렇게 거리와 시간의 개념이 들어가기 때문이다. 마력은 통상 ‘엔진의 회전 수’와 ‘그 회전 수에서의 토크’를 곱한 수치와 정비례한다. 현대차 관계자는 “마력은 토크에서 비롯된 회전력을 오랫동안 안정적으로 유지할 수 있는 힘을 뜻한다.”면서 “순간적으로 불끈 힘을 내는 데는 토크가 중요하지만 일단 움직이기 시작한 차를 계속 잘 달릴 수 있게 하려면 마력이 높아야 한다.”고 말했다. ●디젤차가 운전중 최고 능력 일찍 발휘 차를 선택할 때에는 최고출력과 최대마력의 절대값 외에 분당 회전수(rpm)가 어느 정도일 때 그 능력이 발휘되느냐도 고려해야 한다. 그 시점은 엔진특성상 디젤쪽이 훨씬 낮다. 아반떼의 경우 가솔린 엔진은 각각 6200rpm과 4200rpm에서 최고출력과 최대토크가 일어나지만 디젤 엔진은 4000rpm과 2000rpm에서 최대치가 나온다. 통상 일반주행 때 엔진의 회전 수는 2000∼3000rpm이 보통이고 웬만해서는 4000rpm을 넘지 않는다. 결국 가솔린 차량보다는 디젤 차량이 일상 운전에서 능력의 최대치에 도달하는 경우가 훨씬 많다는 것이다. 이는 자동차 회사들이 디젤 엔진의 우수성을 홍보할 때 주로 언급하는 내용이다. ●용도 따라 가솔린차·디젤차 선택해야 르노삼성차 도봉사업소 이건화 소장은 “실제 운전자의 입장에서는 토크가 좋아야 가속페달을 밟았을 때 차의 반응을 빠르게 느낄 수 있다.”면서 “출퇴근, 업무용 등 단거리 주행이나 출발·정지가 잦은 시내 주행을 많이 하는 운전자들은 토크 쪽을 마력보다 더 눈여겨볼 필요가 있다.”고 말했다. 고속주행을 즐긴다거나 서울∼부산 등 장거리 운전이 많다면 마력이 더욱 중요해진다. 현대차 홍보실 김정호 대리는 “마력은 폐활량과 같아서 장시간 고속주행을 해야 하는데 마력이 달린다면 차에 쉽게 무리가 올 수 있다.”면서 “이를테면 차에 많은 사람이 탔을 경우 출발할 때에는 토크가 높아야 하지만 그 무게를 지탱하고서 계속 달려야 한다면 마력이 얼마인가가 중요해진다.”고 말했다. 기아차 관계자는 “토크와 마력을 가솔린과 디젤의 관점에서 설명하면 가솔린 차량은 처음 출발할 때에는 다소 몸이 무거워도 막상 본궤도에 오르면 빠르게 질주하는 스타일이고, 디젤 차량은 첫 출발은 가뿐하지만 일정 시점이 되면 가속페달을 밟아도 크게 속도가 붙지 않는 스타일이라고 할 수 있다.”고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr ■ 배기량별 엔진성능 비교해 보니 현재 팔리고 있는 국산 차량들의 최대토크와 최고출력을 비교해 본 결과, 가솔린 1600㏄급에서는 ‘아반떼’(현대)와 ‘쎄라토’(기아)가 최대토크 15.6㎏·m//rpm, 최고출력 121ps//rpm(이하 단위생략)으로 가장 높은 것으로 나타났다. 2000㏄급에서는 ‘쏘나타’(현대)와 ‘토스카’(GM대우)가 각각 토크 19.2, 출력 144로 가장 높았으나 차종별로 큰 차이는 보이지 않았다. 다만 ‘레조’(GM대우)가 각각 15.8과 95로 크게 낮았다.3300㏄급에서는 ‘에쿠스’(현대) ‘오피러스’(기아)가 31.5와 247로 각각 31과 233인 ‘그랜저’(현대) ‘쏘나타’보다 높았다. 국산차 최대 배기량인 4500㏄급 ‘에쿠스’는 각각 37.6과 268로 전 차종에서 가장 높았으나 3800㏄급 같은 모델(토크 36, 출력 266)과 비교할 때 배기량만큼의 차이는 나타나지 않았다. 디젤 차량은 배기량이 가장 작은 1500㏄급 ‘베르나’(현대) ‘클릭’(현대) ‘프라이드’(기아)가 24.5의 최대 토크를 기록했다. 가솔린 차량 2500㏄급(토스카 24) 및 2700㏄급(그랜저·오피러스 25.5)에 맞먹는 높은 수치다.2000㏄급에서는 ‘뉴카이런’(쌍용)이 토크 33.7, 출력 151로 양쪽 모두 가장 높았고,‘트라제XG’는 각각 29.5,126으로 가장 낮았다. 2500㏄급인 ‘쏘렌토’(기아)와 ‘그랜드 스타렉스’(현대)는 토크 41, 출력 174로 디젤 엔진 최대 배기량인 2900㏄급 ‘그랜드 카니발’(기아)과 ‘테라칸’(현대)의 각각 36,170보다도 높았다. 전체적으로 디젤 차량은 배기량에 따른 토크와 출력의 변화가 별로 크지 않았다. 가솔린 차량의 경우 2000㏄급은 토크 19, 출력 140 안팎으로 2700㏄급의 토크 25, 출력 190 안팎과 큰 차이가 났다. 하지만 디젤은 2000㏄급(토크 32, 출력 150 안팎)과 2700㏄급(토크 35, 출력 170 안팎)의 차이가 적었다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

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[자동차플러스] 푸조 ‘207 패밀리’ 3개 모델 상륙

●푸조 ‘207 패밀리’(www.207.co.kr) 3개 모델이 최근 국내에 출시했다. 하드톱 컨버터블 판매 세계 1위인 206CC의 풀 체인지 모델 207CC(3650만원), 주행감이 다이내믹한 콤팩트 해치백 207GT(2950만원), 드라이빙 마니아를 위한 207RC(3500만원)로 모두 1.6ℓ 신형 가솔린 엔진이 장착됐다.

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디젤車, 가솔린車보다 경제성 없다

가솔린(휘발유)차를 사느냐, 디젤(경유)차를 사느냐는 차를 구입할 때 많이 하는 고민 중 하나다. 대체로 세단형은 가솔린이, 스포츠유틸리티차량(SUV)은 디젤이 일반적이지만 예외인 차종들도 적지 않다. 특히 가솔린차가 거의 나오지 않는 SUV와 달리 세단형 승용차는 디젤차가 비교적 많은 편이어서 선택을 고민하는 사람이 적지 않다. 국내 소형과 중형 승용차 최고의 베스트셀러카인 현대차 아반떼와 쏘나타에도 각각 1600㏄,2000㏄급 디젤 모델이 있다. 두 차종은 가솔린·디젤 합해서 올 1∼4월 각각 3만 8594대와 3만 5933대가 팔렸다. 같은 기간 3만대 이상 팔린 차종은 둘 뿐이다. 디젤차는 가솔린차보다 승차감과 정숙성, 가속성능 등은 뒤지지만 상대적으로 싼 연료비와 높은 연비가 돋보인다. 엔진의 힘도 가솔린차보다 좋다. 하지만 차량 본체가격과 세금 등 부대비용은 가솔린차보다 꽤 높다. 아반떼 S16과 쏘나타 N20럭셔리의 디젤과 가솔린 모델을 대상으로 실제 경제성이 어느 정도인지 분석해 봤다. 하루 운행량은 국내 자가용 승용차 평균 주행거리 44.3㎞(2005년·교통안전공단)를 기준으로 했다.▲운전특성과 주행도로 사정 ▲금액차이가 크지 않은 자동차세와 보험료 ▲차량가격 차이에 따른 이자비용 등은 고려하지 않았다. 결론부터 말하자면 디젤차를 살 경우 국내 평균수준으로 운행시 4∼5년은 타야 기름값으로 초기 고비용의 ‘본전’을 뽑을 수 있다. ●평균수준 주행시 디젤-가솔린 손익분기 4∼5년 걸려 아반떼의 연비는 디젤이 ℓ당 16.5㎞, 가솔린이 13.8㎞. 하루 평균 44.3㎞를 달리려면 각각 2.68ℓ와 3.21ℓ의 연료가 소모된다.5월 둘째주 평균유가(경유 1236원, 휘발유 1533원)를 여기에 대입하면 하루 기름값으로 각각 3318.5원과 4921.2원을 지출하게 된다. 하루에 1600원 이상 디젤차 쪽이 절약되는 셈이다. 하지만 신차 구입비용은 디젤쪽이 300만원 가까이 더 든다. 차량가격만 디젤 1755만원, 가솔린 1495만원으로 260만원이 차이 나고 등록비용(등록세, 공채할인, 증지대)과 취득세 등 부대비용도 각각 142만 130원과 121만 550원으로 디젤 쪽이 비싸다. 차량가격과 부대비용을 합한 신차 구입 총비용은 디젤 1897만 130원, 가솔린 1616만 550원으로 280만 9580원의 격차가 난다. 때문에 절약되는 하루 기름값 1602.7원으로 이만큼을 상쇄하려면 무려 4년10개월가량(1754일)이 걸린다는 계산이 나온다. 국내 평균 차량 보유기간이 6년 정도인 것을 감안하면 기름값을 통해 초기 차값의 본전을 뽑은 뒤 추가로 경제적 이익을 보는 기간은 1년 남짓에 불과하다는 얘기다. 쏘나타도 같은 계산법을 적용하면 하루 기름값은 디젤 4086.2원, 가솔린 6530.0원으로 디젤 쪽이 2443.8원 싸지만 차량 총구입비(디젤 2570만 9430원, 가솔린 2240만 6650원)의 격차 330만 2780원을 만회하려면 3년9개월(1352일)이 소요된다. ●7월 에너지세제 개편되면 더욱 큰 차이 에너지세제 개편의 마지막 단계로 오는 7월부터 경유값이 휘발유값의 85% 수준으로 지금보다 5%포인트 뛰면 디젤차의 경제성은 더욱 떨어진다. 같은 산식을 적용할 경우 손익분기점이 아반떼는 5년5개월로, 쏘나타는 4년2개월로 각각 늘어난다. 물론 하루 운행거리가 어느 정도 되느냐에 따라 이 기간은 신축적이다. 서울시청↔일산 왕복거리에 해당하는 하루 60㎞를 달린다면 손익분기점이 아반떼는 3년6개월, 쏘나타는 2년8개월쯤으로 줄지만 하루에 10㎞ 정도만 달린다면 아반떼는 21년, 쏘나타는 16년 이상이 걸려 어지간해서는 초기비용을 만회하기 어렵게 된다. ●주행량 많아야 디젤이 유리 하루 주행량이 많지 않다면 디젤차의 경제성에만 초점을 맞춰 덜컥 계약하는 것은 현명한 일이 아니라는 얘기다. 정부의 정책의지가 강해 휘발유 대비 경유값 수준이 떨어질 가능성이 보이지 않는 데다 자동차업계가 디젤차의 가격을 내릴 계획도 거의 없어 경제성의 개선은 어려워 보인다. 현대차는 “연료혼합 기체에 불꽃을 튀겨 점화시키는 가솔린엔진과 달리 디젤엔진은 고온·고압을 통해 자기발화를 시키기 때문에 엔진의 강도를 높여야 하는 등의 이유로 가격이 비쌀 수밖에 없다.”고 밝혔다. 또 터보차저, 인터쿨러, 커먼레일 등 가솔린엔진에 없는 고가의 부품이 필요하고 복잡한 매연 여과장치 등 가솔린엔진에 없는 후처리장치도 필요하다고 덧붙였다. 한국자동차협회 관계자는 “가솔린차는 오랫동안 개발과 생산을 해왔기 때문에 기술이 많이 발전했고 대규모 생산으로 규모의 경제도 실현됐지만 디젤차는 아직 그 수준에 미치지 못해 업계 입장에서 가격을 낮추기 힘든 측면이 있다.”고 말했다. 기아차 관계자는 “정부정책에 따라 경유값이 뛰면서 디젤차의 매력이 과거보다 크게 줄어든 것은 사실”이라면서 “하지만 성능 자체만 놓고 봐도 가솔린차 못지 않은 장점이 많다.”고 했다. 이를테면 동급 배기량의 가솔린엔진보다 힘이 좋아 언덕을 오르거나 에어컨을 켰을 때, 많은 사람이 탔을 때 뛰어난 능력을 낸다는 것이다. 실제로 기아 쎄라토 1600㏄ 디젤의 경우 순간가속, 등판능력 등 엔진의 힘을 나타내는 토크가 26.5㎏·m/2000rpm으로 동급 가솔린차 14.8㎏·m/4500rpm보다 훨씬 높다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

서울신문

‘이라크 석유’ 어디로 새는가 했더니…

이라크는 석유·전기 먹는 하마?지난 4년동안 이라크에서 매일 10만∼30만배럴의 원유가 사라지고 있는 것으로 드러났다. 이를 돈으로 따지면 500만(약 46억원)∼1500만달러나 된다. 사라지고 있는 이라크 원유는 미 정부기관인 회계감사원(GAO) 보고서에서 구체적인 규모가 포착됐다. 뉴욕타임스(NYT) 인터넷판은 12일 자체 입수한 GAO 보고서 초안을 통해 이라크 석유산업에서 정부 관리들의 부패가 저항세력의 자금원이 되고, 밀수출업자들의 배를 불리는 ‘먹이 사슬’을 형성하고 있다는 의혹을 제기했다. NYT는 이라크 정부가 자체적으로 집계하는 원유 생산량을 부풀려 계상하거나 무장단체의 파이프라인 공격 등으로 인한 손실이 작용, 사라지는 석유들이 발생한다고 설명했다. 문제는 설비 손실과 통계상 오류 등을 감안해도 사라지는 원유량이 너무 많다는 데 있다고 신문은 지적했다. 이라크에서 사라지는 건 원유만이 아니다. 미국 정부가 이라크 석유산업과 전력 생산을 재건하기 위해 쏟아부은 금액은 51억달러이고, 별도의 이라크 통화로 투자된 돈도 38억달러나 된다. 그럼에도 불구하고 미국이 목표로 제시한 하루 300만배럴의 원유 생산에는 도달하지 못하고 있다. 막대한 자금을 붓고 있는 전력 생산량은 오히려 줄고 있다.2006년 이라크 전력 생산량은 43억W로 전쟁 이전과 같은 수치다. 올해 예상되는 생산량은 38억W. 바그다드에 하루 평균 5.1시간, 바그다드를 제외한 이라크 전역에 하루 8.6시간을 공급할 수 있는 분량으로 당초 목표인 60억W보다 많이 떨어진다. 미 국무부는 ‘사라지는 석유’의 범인으로 남부 유전지대의 시아파 저항세력을 의심하고 있다. 북부 수니파가 정제된 가솔린을 밀수출해 자금을 확보하고 있는 만큼 시아파는 원유를 빼돌리고 있다고 보고 있다. 천문학적인 돈을 쏟아붓고도 이라크 재건에 성과를 드러내지 못하고 있는 미국은 ‘원유 빼돌리기’가 사담 후세인 정권의 산물이라고 변명하고 있다. 미 GAO는 보고서에서 이라크 전쟁 발발 전인 2002년에만 시리아로 연결된 파이프라인에서 하루 32만 5000∼48만 배럴이 사라졌다고 밝혔다. 이라크내에 뿌리깊은 ‘부패의 역사’가 자리잡고 있다는 항변이다. 안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

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日 메탄가스車 개발 ‘시동’

｜도쿄 박홍기특파원｜일본이 최근 바이오 가솔린의 시범 판매에 나선 데 이어 메탄가스 차의 개발에 들어갔다. 지구 온난화의 주요인인 이산화탄소(CO)의 배출을 줄이기 위한 조치이다. 일본 오사카가스와 야마하발동기는 29일 오는 2010년을 목표로 음식물 쓰레기 등에서 나오는 메탄가스를 사용하는 자동차의 공동 개발에 나섰다고 밝혔다. 니혼게이자이신문에 따르면 오사카가스는 쓰레기에서 메탄가스를 효율적으로 채취하는 자사의 노하우를 활용하는 데 집중하고, 야마하발동기는 메탄가스 연소기술 개발에 주력할 방침이다. 두 회사측은 우선 2010년 골프 카트 등 업무용 차량을 만든 뒤 오토바이 등 이륜차나 트럭, 버스업체와 생산 협상을 벌일 계획이다. 메탄가스는 휘발유를 대체할 수 있는 비화석연료로 일본에서 지난 27일부터 수도권 50곳의 주유소에서 시범적으로 팔고 있는 바이오 가솔린에 비해 원료 조달이 용이하다는 장점을 갖고 있다. 오사카가스의 메탄가스 생산기술은 음식물 쓰레기를 10여종의 미생물을 이용해 분해해 액체상태로 만든 뒤 메탄균으로 발효시켜 가스를 발생시키는 것이다. 현재 기술로도 쓰레기 30㎏에서 메탄가스 2.3㎥의 생산이 가능하다. 바이오 가솔린은 바이오 에탄올과 석유가스를 섞은 연료로 성능이나 가격에서 보통 휘발유와 별다른 차이가 없다.hkpark@seoul.co.kr

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[월드 이슈-대체에너지 전쟁(하)] ‘가솔린 사용량 20% 줄이기’ 나선 미국

｜워싱턴 이도운특파원｜ 미국은 국가전략 차원에서 석유를 대체할 수 있는 대체(재생)에너지 개발에 주력하고 있다. 조지 W 부시 미국 대통령은 지난 1월23일 의회 연두교서에서 “향후 10년 동안 재생에너지 개발을 통해 가솔린 사용량을 20% 줄이겠다.”는 이른바 ‘20/10 계획(The 20 in 10 Plan)’을 천명했다. 미 의회도 공화당과 민주당 구별없이 외국에서 수입하는 석유에 대한 의존율을 줄여야 한다는 데 의견이 일치하고 있다.‘렉서스와 올리브 나무’,‘세계는 평평하다’의 저자인 토머스 프리드먼 뉴욕타임스 칼럼니스트는 “미국의 석유에 대한 지나친 의존이 중동 지역과 베네수엘라와 같은 나라의 독재정권을 강화시켜 주고 있다.”면서 대체에너지 개발이 미국의 국제전략 측면에서도 매우 중요한 과제라고 강조했다. 미국에서는 오래전부터 석유를 대체하는 에너지에 대한 연구가 시작돼 대체에너지, 청정에너지, 자연에너지, 그린에너지 등의 용어가 사용됐으나 주무 부서인 에너지부는 대체에너지(Renewable Engergy)로 용어를 통일했다. 미 에너지부는 무려 14억 7000만달러(약 1조 4000억원)에 이르는 대체에너지 예산을 보유하고 있다. 에너지부는 막대한 예산을 통해 정부와 기업의 대체에너지 개발 연구를 지원하고, 연구의 성과를 산업화하며, 산업화된 대체에너지를 일반 국민에게 보급하는 역할까지 맡고 있다. 에너지부 내에서도 대체에너지 분야의 업무는 ‘에너지효율 및 대체에너지국’에서 담당한다. 이 조직을 이끄는 알렉산더 카스너 차관보는 석유와 대체에너지에 투자하는 기업 ‘에너코’의 창업자로 에너지 분야의 전문가이다. 에너지효율 및 대체에너지국은 올해 들어서만 대체에너지 개발을 지원하는 데 7억 2720만달러(약 7200억원)의 예산을 쏟아부었다. 에탄올 생산공장 건설에 3억 8500만 달러, 태양열 발전 프로젝트에 1억 6800만달러, 수소 배터리 개발에 1400만달러 등을 지원했다. 에너지부는 이와 함께 생물자원(Biomass)과 지열(地熱), 풍력, 조력을 통한 발전의 연구에도 예산을 배정한다. 미 에너지부는 이와 함께 이미 개발된 대체에너지 기술들을 주거 및 업무 건물에 적용하는 데도 많은 노력을 기울이고 있다. 올해만 1억 1160만달러의 예산이 저소득층 주택의 에너지 효율을 높이는 데 지원된다. 정부의 전폭적인 정책 및 예산 지원 아래 미국의 기업들은 대체에너지 개발에 박차를 가하고 있다. 정보기술(IT)의 발전에 중대한 기여를 했던 실리콘밸리에서도 바이오테크와 함께 대체에너지 연구가 각광을 받고 있다. 특히 벤처캐피털 업계에서는 대체에너지 시장이 향후 10년간 1670억달러(약 167조원)에 이를 것으로 추산하고, 기술력있는 대체에너지 기업 발굴에 나서고 있다.CNN의 경제전문지인 비즈니스2.0에 따르면 벤처캐피털의 투자액 가운데 대체에너지 분야가 차지하는 비율은 2001년 2.3%. 2002년 2.7%,2003년 3.0%,2004년 3.3%로 서서히 늘다가 2005년 4.2%로 뛰었다.2006년에는 전해에 비해 투자 비율이 22% 상승했다고 비즈니스2.0은 전했다. 이에 따라 태양열이나 풍력처럼 이미 상업화되고 있는 대체에너지 외에 새로운 기술이나 아이디어를 통해 성장하는 대체에너지 관련 기업들도 미 관련 업계와 미디어의 주목을 끌고 있다. 실리콘밸리에 자리잡은 테슬라모터스는 전기로 움직이는 스포츠카를 생산한다. 이 회사가 생산하는 테슬라는 단순히 전기를 이용하는 것이 특징이 아니라 포르셰 등 기존의 스포츠카와 비교할 때 디자인이나 성능에서 전혀 뒤떨어지지 않는다. 시동을 걸고 4초안에 60마일의 속도에 도달할 수 있다. 이 때문에 환경 문제에 대해 관심이 많은 구글이나 야후, 마이크로소프트 등 IT기업의 경영진들이 테슬라를 주문하거나 아예 투자까지 하고 있다. 오리건주에서는 서핑에 심취해 40년 동안 조류를 관찰해온 전기공학도 출신 사업가 조지 테일러가 창업한 ‘오션파워테크놀로지’가 업계의 관심을 모으고 있다. 이 회사는 조류가 오르내리는 움직임을 전기 에너지로 바꿀 수 있는 부유물 장치을 개발했다. 이 장치는 해변에서 보이지도 않을뿐더러 바다속의 생태계에도 전혀 영향을 미치지 않는 장점이 있다. 오리건주립대학의 연구 결과에 따르면 조력의 0.2%만 이용해도 전세계의 에너지를 공급할 수 있다고 한다. 따라서 이 회사의 발전 가능성은 매우 큰 것으로 미 업계에서는 평가하고 있다. 캐나다 밴쿠버의 G-Sky는 도심 빌딩의 옥상과 벽을 담쟁이와 같은 관목으로 덮어 에너지 효율을 극대화한다는 비즈니스 모델을 제시했다. 이 회사에 따르면 로스앤젤레스의 10층짜리 빌딩의 옥상과 4개 벽면을 담쟁이로 덮으면 1년 전기료가 22만 1000달러에서 14만 1000달러로 줄어들 뿐만 아니라 대기중에 녹아있는 이산화탄소를 40t까지 흡수할 수 있다고 한다. dawn@seoul.co.kr ■‘에너지 수입국’ 일본의 사례 ｜도쿄 이춘규특파원｜석유나 가스 등 대부분 에너지자원을 수입에 의존하는 일본은 바이오 에탄올이나 태양력, 풍력 등 대체 에너지 개발에 전력을 기울이고 있다. 하지만 대부분의 신(대체)에너지 개발 분야가 난항을 거듭하고 있는 것도 현실이다. 다만 전기모터(출발·저속주행시)와 휘발유(주로 일반 주행)를 함께 이용하는 이른바 하이브리드 자동차 부문에서는 도요타자동차와 혼다자동차 등 일본 업체들이 세계 선두를 달리고 있다. 그러나 연료전지차 개발은 여전히 답보상태에 머물고 있다. 일본 정부가 우선 힘을 기울이는 부분은 화석 연료의 대체 에너지로 기대되는 바이오에탄올이다. 일본 정부는 2030년까지 바이오에탄올을 휘발유 소비량의 10분의1 수준까지 확대할 계획이다. 일본의 연간 휘발유 소비량은 6000만㎘이지만 바이오에탄올의 생산량은 현재 연 30㎘에 불과하다. 이에 따라 경제산업성과 농림수산성, 환경성 등 관계 성·청은 2010년까지 사탕수수나 옥수수, 규격외 소맥 등을 사용한 생산 체제를 확충하고, 볏짚과 목재 등 식물성 재료를 이용한 신기술 실용화도 추진한다.1ℓ당 300엔 정도인 생산비용을 100엔 수준까지 끌어내린다는 계획이다. 일본 정부는 교토의정서에 따라 사용한 만큼의 이산화탄소(CO)의 배출삭감을 인정받기 위해 2003년 바이오에탄올을 3% 혼합한 휘발유의 판매를 허용했으나 주유소 등의 대응이 늦어 보급이 거의 이뤄지지 않고 있다. 걸음마 단계에 머물러 있는 것이다. 바이오 에탄올 연구수준도 높지는 않다. 석유 가격이 비쌀 때 연구가 활발하다 싸지면 흐지부지된다. 쌀 주생산지로 에탄올 연구가 활발한 니가타시의 시노다 아키라 시장은 최근 “쌀을 이용해 에탄올을 생산하는 연구는 십수년전부터 재개와 중단이 되풀이되고 있다. 지금은 비용을 절감할 수 있는, 대량생산되는 쌀을 이용한 에탄올 생산 연구를 재개했다.”고 밝혔다. 태양광이나 풍력 발전 등 신에너지 분야에도 일본 정부는 신경쓰고 있다. 문제는 상업성이다. 현재 일본의 전체 전력 사용량의 60%는 화력이고, 원자력은 30%다. 나머지는 거의 수력이며, 이른바 신에너지는 1.4% 정도에 그치고 있다. 이런 현실을 타개하기 위해 일본 정부는 2003년부터 ‘신에너지 이용 특별조치법’을 시행중이다. 전력회사들에 총발전량의 일정비율을 풍력 등 신에너지를 이용하도록 의무화했다. 신에너지 비율은 2003년 0.39%에서 2010년에는 1.35%까지 높일 계획이다. 이를 위해 보조금 등으로 연 2000여억엔(약 1조 6000억원)의 예산을 쏟아붓고 있다. 기술면으로만 보면 태양광 발전 기술은 일본이 세계 최고수준이다. 일본의 태양광발전 총 생산량은 2005년 독일에 뒤졌지만 개별업체들의 경쟁력은 세다. 샤프는 세계 태양전지 시장에서 6년 연속 1위를 지켰다. 교세라, 산요, 미쓰비시전기 등도 세계최강급이다. 하지만 경제성과 안정성 면에서 신에너지 분야는 문제를 노출하고 있다. 일본 전기사업연합회 관계자는 “태양력, 풍력 발전은 날씨나 바람에 의존하기 때문에 에너지를 안정적으로 공급하기 위해서는 장애가 많다. 따라서 이용 확대에는 신중해야 한다는 입장”이라고 강조했다. 정부의 희망과 업계측의 현실에 차이가 있는 것이다. 가격 경쟁력도 큰 장벽이다. 예를 들면 태양광 발전은 원자력 발전과 비교하면 전력생산 비용이 거의 5배에 이르며, 풍력발전도 역시 원자력 발전에 비해 2배 이상이 든다. 따라서 전력회사들에 있어 신에너지 비율 증가는 현재로서는 비용증가를 의미해 소극적이다. 신에너지는 이처럼 기존의 에너지와 비교할 때 안정성이나 양, 비용 등 제반 면에서 경쟁력이 떨어지기 때문에 본격 개발에는 아직 시간이 필요한 게 현실이다. 기존 전력회사들의 입장에서 신에너지에 대한 투자는 자칫 성과없이 끝날 수도 있어 투자를 망설이고 있다. 그런데도 일본에서 바이오에탄올, 태양력, 풍력 등 신에너지 투자가 활발한 것에 대해 도이치 쓰토무 일본에너지경제연구소 전무이사는 “공공사업 분야 투자가 축소된 가운데 환경에 대한 관심이 높아지고 에탄올 등에 대한 연구예산은 따내기 쉬워져 정치인들이 경쟁적이다.”라면서 “찬·반 양론이 있고, 예산낭비라는 지적도 있다.”고 소개했다.taein@seoul.co.kr

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[서울모터쇼 6일 개막] 도요타 “이것이 첨단 하이브리드 카”

하이브리드차에 관한 한 세계 최고를 자랑하는 일본 도요타자동차가 서울모터쇼에서 하이브리드차의 정수를 보여준다.하이브리드차란 휘발유와 전기모터를 함께 쓰는 차세대 친환경 차량이다. 첨단 수소차(수소를 공기 중에 반응시켜 전기 에너지를 일으켜 가는 차)로 가는 길목의, 징검다리 차이기도 하다. 국내에서는 아직 낯설지만 미국과 일본에서는 이미 상당수의 ‘팬’을 확보하고 있다. 환경 오염도 덜하고 무엇보다 연료비가 덜 들기 때문이다. 한국도요타는 가솔린 엔진과 전기 엔진을 나란히 전시, 하이브리드차의 원리와 기술을 소개한다. 우리나라에서 국산차와 수입차 회사를 통틀어 하이브리드 양산차를 처음 시판한 것도 도요타이다. 지난해 9월 SUV RX400h(h는 하이브리드차를 의미) 판매에 들어갔다. 혼다 등 다른 외제차 회사들도 뒤늦게 하이브리드차 수입에 뛰어들었지만 시장은 선발주자인 도요타가 주도하고 있다. 도요타는 하이브리드차 외에도 국내 수입차 시장에 렉서스(도요타의 고급차 브랜드) 붐을 일으킨 베스트셀러 ES 350, 렉서스의 보석으로 불리는 하드톱(강철 소재) 컨버터블 SC430, 항공기 1등석을 자동차 뒷좌석에 옮겨놓았다는 LS460L 등 렉서스 시리즈를 전시장에 총출동시켰다.왜 우리나라에서 렉서스가 그토록 인기인지 직접 확인해볼 수 있다. 모터쇼 기간 동안 렉서스관을 찾은 어린이 관람객에게는 종이 접기 자동차를 준다. 주말에는 하루에 세 차례씩 마술쇼도 연다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[서울모터쇼 6일 개막] 3000만원대 해치백 스타일

3000만원대에 벤츠를 몰 수 있다는 점이 최대 강점이다.3690만원이다. 벤츠가 처음 적용한 ‘샌드위치 바닥’도 이채롭다. 차체 바닥에 층을 하나 더 끼워넣어 차체를 높인 것이 특징이다. 차량 옆구리를 받쳤을 때 탑승자의 안전을 보호하기 위해서다. 타고 내리기도 편하다. 차량 앞쪽의 엔진도 비스듬히 기울어져 있어 충돌 때 탑승자 쪽이 아닌, 차체 바닥 쪽으로 밀리게 돼있다. 실용성도 눈에 띈다. 왜건과 미니밴의 장점을 섞어놓은 다목적 차량(MPV)이다. 국산차의 카렌스나 레조와 비슷한 형태다. 짐의 부피에 따라 트렁크 높낮이를 조절할 수 있다. 뒷좌석도 완전히 접혀져 무척 편리하다. 이보 마울 메르세데스-벤츠코리아 대표는 “올해 600대를 판매하겠다.”고 공언했다.2035㏄ 4기통 가솔린 엔진에 7단 무단변속기를 얹었다. 폴크스바겐 뉴비틀(3270만원), 볼보 C30(3290만원), 푸조 307SW 2.0Hdi(3350만원), 미니 쿠퍼(3440만원) 등이 비슷한 가격대에 포진하고 있어 치열한 접전이 예상된다.‘한국에서 해치백은 안 된다.’는 통념을 깰 수 있을지도 관심거리다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[서울모터쇼 6일 개막] 르노삼성 첫 SUV ‘돌풍’ 예고

서울모터쇼의 실질적 최대 관심사는 르노삼성차의 첫 스포츠 유틸리티 차량(SUV) ‘H45’(프로젝트명)라고 해도 지나친 말이 아니다. 지난해 프랑스 파리모터쇼에서 컨셉트카(콜레오스)가 공개되기는 했다. 하지만 국내 소비자들이 직접 보기는 어려웠다. 파리모터쇼를 통해 “디자인이 예쁘다.”는 입소문이 퍼질 대로 퍼진 데다, 출시 시점이 올 11월로 다가와 차를 직접 확인해 보려는 고객들의 발길이 대거 몰릴 것으로 보인다.일부 실수요자 가운데는 SUV 구입시기를 늦춘 고객도 적지 않다. 르노삼성의 SUV를 본 뒤 구입 차종을 최종 확정하겠다는 계산에서다. 서울모터쇼에 나오는 H45는 지난해 공개된 컨셉트카보다 실제 소비자들에게 판매되는 양산모델에 더 가깝다. 물론 그렇더라도 ‘쇼카’(Show car)인 만큼 양산모델과는 다소 차이가 있다. 하지만 기본 컨셉트나 디자인은 크게 바뀌지 않을 것이라는 게 회사 측의 설명이다. 생산규모는 연간 7만대. 부산공장에서 만든다. 절반은 국내에서 판매하고 절반은 수출한다. 해외 수출차는 모기업인 프랑스 르노그룹의 브랜드를 달게 된다. 르노삼성차는 물론 르노그룹의 첫 SUV인 만큼, 쏟는 노력과 애정이 각별하다.2륜 구동과 4륜 구동 2가지 모델로 출시한다.2000㏄ 디젤 엔진과 2500㏄ 가솔린 엔진을 얹을 것으로 알려졌다. 장 마리 위르티제 사장은 “4륜 구동의 주행 성능과 세단 수준의 승차감을 무기로 SUV 시장에 돌풍을 일으킬 것”이라고 장담했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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[서울모터쇼 6일 개막] 수입차 몸값 낮춰 ‘코리아 대회전’

수입차들이 ‘몸값’을 낮추고 있다. 환율 하락(원화 강세)에 따른 차값 인하 요인과 무한궤도에 접어든 시장경쟁 상황을 반영한 데 따른 조치다. 1일 업계에 따르면 BMW코리아는 4일 출시하는 스포츠 유틸리티 차량(SUV) 뉴X5 3.0d 가격을 8890만원대로 책정했다. 기존 가솔린 모델(9230만원)보다 340만원 싸졌다. 신형 모델인 데다 차값이 더 비싼 디젤차인 점을 감안하면 ‘전략적’ 가격 접근 의도가 엿보인다. 훨씬 고급스러워진 디자인과 업그레이드된 성능이 돋보인다. 이에 앞서 아우디코리아는 A4 1.8T의 후속모델인 A4 2.0T FSI를 내놓으면서 차값을 4440만원으로 ‘동결’했다. 기존 모델보다 배기량이 커지고 옵션(선택사양)이 고급스러워진 점을 감안하면 사실상 가격을 내린 셈이다. 아우디는 이달 한달간 봄맞이 무상점검 서비스도 벌인다. 크라이슬러코리아도 지난달 28일 인기모델인 300C 가격을 인하했다.2.7모델(2700㏄)은 4980만원에서 4480만원으로 500만원을,3.5모델(3500㏄)은 5980만원에서 5780만원으로 200만원을 각각 내렸다. 베스트셀러의 가격 인하라는 점에서 신선하게 받아들여진다. 혼다코리아는 오는 5일 ‘시빅 3총사’의 완결판인 시빅 1.8(1800㏄)을 출시한다. 가격은 2000만원대 중반으로 알려졌다. 시빅 1.8은 혼다가 세계적인 시빅 붐을 한국에서 재연한다는 목표로 들여오는 야심작이다. 이미지 홍보를 위해 가격을 다소 높게 책정했던 시빅 2.0(2000㏄)과 달리 “기대에 부응할 만한 가격 수준이 될 것”이라는 게 혼다코리아 측의 설명이다. 시빅 2.0은 2990만원이다. 지난해 11월29일 출시된 이래 2월말까지 312대가 팔렸다.3390만원인 시빅 하이브리드(휘발유와 전기모터를 함께 쓰는 차)는 출시 3주 만에 32대가 계약됐다. 고급차의 대명사인 메르세데스-벤츠도 3000만원대의 ‘삼각별’(벤츠의 상징로고) 소형차를 내놓았다.2000㏄급 마이비(My B)는 3690만원이다. 볼보코리아도 3290만원짜리 소형차 C30을 얼마 전 출시했다. 수입자동차협회 윤대성 전무는 “국내 수입차 판매대수가 지난해 4만대를 넘어서면서 무한경쟁에 돌입했다.”며 “최근 2000만∼3000만원대 수입차의 인기가 급증한 것도 업체들이 차값을 조정하는 한 요인이 됐다.”고 풀이했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

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