국내 연구진이 탄생시킨 ‘형광 고양이’가 유전공학이 만든 2007년의 주요 ‘작품’ 중 하나로 선정됐다. 미국 IT전문 뉴스사이트 ‘와이어드’(wired.com)는 연말 특집기획으로 올해 유전공학을 통해 새로 나타난 생물 중 주목할 만한 10가지를 선정해 발표했다. 이 선정 목록에는 경상대 농생명학부 동물복제연구팀과 순천대 발생학연구팀이 지난 12일 발표한 적색 형광 복제고양이가 ‘전세계 언론의 헤드라인을 떠들썩하게 했던 고양이 사진’이라는 설명과 함께 7번째로 이름을 올렸다. 다음은 와이어드가 선정한 유전공학의 결과물들 10가지. 1. 알레르기 없는 저자극 고양이 ‘아세라 GD’ ‘아세라 GD’(Ashera GD)는 미국의 애완동물 업체 ‘Lifestyle Pets’에서 판매하는 고가의 고양이 ‘아세라’를 ‘명품 고양이’라는 콘셉트에 걸맞게 개발한 것. 유전공학의 도움을 받아 태어난 애완동물인 만큼 가격은 2만7000달러(약 2500만원)에 달한다. 2. 부탄올 생산하는 대장균 캐나다 알버타 대학(University of Alberta)의 학생 10명으로 구성된 연구팀이 국제 에너지 환경 대회에서 발표한 유전자 조작 대장균. 부탄올은 가솔린과 비슷한 성분과 성능을 가진 바이오 연료로 이들은 부탄올을 생산하는 식물의 유전자들을 대장균에 주입함으로써 ‘부탄올을 생산하는 대장균’을 만들어냈다. 3. 형광 올챙이 미국 오하이오주에서 열린 아트쇼에서 러시아 예술가 드리트미 불라토프(Dmitry Bulatov)가 발표한 올챙이. 예술에 생명공학을 접목했다는 접에서 의미가 크다. 4. 인슐린 상추 센트럴플로리다 대학교(University of Central Florida) 연구진이 발표한 유전자 조작 상추. 당뇨병 한자에게 주사를 통한 투약을 줄이면서 혈당을 유지할 수 있는 효과가 있다. 5. 이산화탄소 다량 섭취 나무 오크리지 국립 연구소(Oak Ridge National Laboratory)가 원래 이산화탄소 흡수량이 많은 포플러나무의 기능을 극대화해 개발한 나무. 6. 백신 속성 제작 단추버섯 펜실베니아주립대학교(Pennsylvania State University) 연구진이 발표한 백신 제작용 버섯. 12주만에 300만개의 백신을 제작할 수 있다. 이같은 ‘속성 제작’으로 생화학전이나 조류 독감 유행시 활용할 수 있을 것으로 기대된다. 7. 형광 고양이 8. 항암 클로스트리듐 네덜란드 과학자들이 발표한 새로운 암 치료법에 사용되는 세균. 수술이나 화학 요법으로 치료하기 힘든 암세포를 찾아 파괴하는 속성을 가졌다. 9. 정신분열증 쥐 미국 존스홉킨스 의과대학 사와 아키라 박사가 발표한 연구에 등장하는 쥐. 아키라 박사는 이 연구보고서에서 특정 유전자를 조작하자 쥐에게서 정신분열증 증세가 나타났다고 밝혔다. 이로써 정신분열증에 관한 이해를 높였다는 평가를 받았다. 10. 독성 감별 효모 미국 필라델피아 템플대학교(Temple University) 의과대학에서 발표한 유전자 조작 효모. 저가의 유독성분 감별 시약으로 활용할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 서울신문 나우뉴스 박성조 기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

‘효시(嚆矢)’라는 수식어는 그 대상을 개척자의 반열에 올리며 역사의 주인공으로 만들어준다. 무수한 ‘최초’의 기록을 보유한 기아차가 국내 자동차 산업에서 갖는 존재감이 바로 그렇다.1980년대까지 발전기를 거쳐 97년 찾아온 부도와 외환위기, 이듬해 현대차에 피인수, 그리고 오늘날 글로벌 기업으로 재도약하기까지 기아차의 63년 영고성쇠(榮枯盛衰)는 한국 산업사 그 자체다. 기아차의 모태는 1944년 학산 김철호(1905∼1973) 회장이 세운 자전거 부품회사 ‘경성정공’이었다. 경성정공은 전쟁 때인 52년 ‘기아산업’으로 이름을 바꾸고 부산에서 자전거 조립을 시작했다. 그해 최초의 국산 자전거 ‘3000리호’가 나왔다. 기아산업은 전쟁이 끝난 뒤 자동차 제조로 사업영역을 넓혔고,62년 최초의 국산 승용차인 ‘K-360’(삼륜차)을 만들어 내기에 이른다. 73년에는 경기도 시흥 소하리에 국내 최초의 일관생산형 종합 자동차공장을 세운다. 그해 국내 최초의 가솔린 엔진을 만들었고 74년에는 최초의 국산 자동차 ‘브리사’를 내놓는다. 이후 기아차는 미니버스 ‘봉고’(81년), 소형차 ‘프라이드’(86년) 등으로 착실히 국내 자동차 산업을 이끌어왔다. 그러나 97년 7월 내수부진과 과도한 부채 등으로 도산의 비운을 맞는다. ●현대차 새주인 맞으며 회생 전기 기아차는 98년 10월 국제입찰을 통해 현대차를 새 주인으로 맞으면서 회생의 전기를 마련한다. 현대차·현대모비스와 함께 현대·기아차그룹의 3각축을 형성하며 빠르게 안정을 찾아갔다.98년 매출 4조 5107억원(36만 6558대)에 6조 6496억원 적자였던 경영실적은 이듬해 매출 7조 3906억원(67만 9951대)에 488억원 흑자로 돌아섰다. 여기에는 99년 취임하면서 기아차와 사실상 자동차 총수로서의 출발을 같이 했던 정몽구 회장의 ‘품질경영’과 ‘글로벌경영’의 힘이 컸다. 정 회장 취임 이후 기아차는 생산, 영업, 애프터서비스 등 부문별로 나뉘어 있던 품질 관련 기능을 묶어 품질총괄본부를 발족시키는 등 품질향상에 총력을 기울였다. 그 덕에 기아차의 신차품질 지수는 2001년부터 급속도로 개선돼 올 4월에는 미국 시장조사기관 JD파워의 신차품질조사(IQS)에서 37개 브랜드 중 12위(전년 24위)를 했다. 럭셔리 브랜드를 제외한 일반 브랜드 23개사 중에서는 6위였다. ●중국형 ‘프라이드´ 등 현지특화 역점 글로벌경영을 통한 세계 주요 거점지역 현지 생산체제도 확고히 구축해 나갔다. 중국 둥펑웨다(東風悅達)기아의 옌청공장 43만대, 슬로바키아 질리나공장 30만대 등 현재 73만대의 해외생산 능력을 갖추고 있으며,2009년 30만대 규모의 미국 조지아 공장이 완공되면 글로벌 생산능력이 국내 135만대, 해외 103만대 등 총 240만대 수준으로 늘어난다. 지난해 기아차는 전체 판매의 76% 이상이 수출이었지만 해외생산은 9% 수준에 머물렀다. 해외생산이 빠르게 늘어나면서 부품·원자재의 현지조달 확대 등 글로벌 경영의 효과가 빠르게 가시화할 것으로 보인다. ‘씨드’를 비롯해 중국형 ‘아반떼’,‘쎄라토’,‘프라이드’ 등 현지 특화제품 개발에도 역점을 두고 있다. 슬로바키아 질리나공장에서 만드는 씨드는 유럽에서 디자인·생산·판매가 모두 이뤄지는 첫 유럽 전략형 차종이다. 한국차 최초로 ‘유럽 신차평가 프로그램’에서 별 다섯개 최고등급을 받았다. 유럽 내 ‘올해의 차’에서는 준중형 모델 1위를 차지했다. 기아차는 내년 초 럭셔리 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘모하비’를 비롯해 2009년까지 준대형 세단 VG(프로젝트명), 준중형 세단 TD, 중형 SUV AM 등 4종의 차를 선보이며 고급화에 시동을 건다. 올해 기아차는 내수 32만 4000대, 수출 121만 6000대 등 154만대를 판매해 18조 2780억원의 매출 달성을 목표로 하고 있다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ 브랜드 경영 즐거운 질주 지난달 8,9일 이틀간 서울 양재동 기아차 본사 직원들은 전원 붉은 색조의 캐주얼 복장으로 출근했다.‘기아차 브랜드 드레스 코드’ 경연을 위해서였다. 이 경연은 회사가 직원들을 대상으로 개최한 ‘브랜드 데이’ 행사 중 하나였다. 회사 로고 색깔인 ‘레드(red)’를 포인트로 브랜드의 역동성을 잘 형상화한 직원들에게 휴대전화, 백화점 상품권 등 선물을 줬다.‘브랜드 데이’는 직원들이 실생활 체험을 통해 브랜드를 감성적으로 이해하자는 뜻에서 올해 처음으로 기획됐다. 기아차가 ‘브랜드 경영’에 박차를 가하고 있다. 브랜드 경영은 ‘디자인 경영’과 함께 소비자들의 기아차에 대한 인식을 획기적으로 전환시킬 이미지 경영의 양대 축이다. 기아차는 자동차 제조 기술에서는 얼추 세계적인 수준에 근접했지만 아직 브랜드 파워는 많이 떨어진다. 이는 현대차를 비롯한 한국 자동차업계 공통의 고민이기도 하다. 기아차는 ‘즐겁고 활력을 주는(The power to surprise)’이란 문구를 브랜드 도약의 슬로건으로 채택했다. 브랜드 매뉴얼과 홍보영상 제작, 브랜드 헌장 채택, 딜러시설 표준화, 브랜드위원회 운영, 글로벌 브랜드 파워 측정, 제품·디자인 아이덴티티 도출 등 그동안 다양한 노력을 벌여왔다. 올해부터는 ‘브랜드 목표관리 시스템’을 운용하고 있다. 주요 국가의 지역별·부문별로 평가지표를 설정하고 목표를 부여해 브랜드를 체계적으로 관리하는 것이다. 정기적으로 실적을 평가해 원인을 분석하고 대응방안도 마련하고 있다. 기아차 관계자는 13일 “글로벌 브랜드의 무한경쟁 속에 양적·질적 성장을 동시에 달성, 톱 브랜드로 도약하기 위해 가장 시급한 것이 브랜드 파워”라면서 “어떻게 효율적으로 ‘KIA’(기아)를 전세계 소비자들에게 각인시킬 수 있느냐에 지속가능 성장의 성패가 달려 있다고 해도 과언이 아니다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■ 향후 전망 지난달 8,9일 이틀간 서울 양재동 기아차 본사 직원들은 전원 붉은 색조의 캐주얼 복장으로 출근했다.‘기아차 브랜드 드레스 코드’ 경연을 위해서였다. 이 경연은 회사가 직원들을 대상으로 개최한 ‘브랜드 데이’ 행사 중 하나였다. 회사 로고 색깔인 ‘레드(red)’를 포인트로 브랜드의 역동성을 잘 형상화한 직원들에게 휴대전화, 백화점 상품권 등 선물을 줬다.‘브랜드 데이’는 직원들이 실생활 체험을 통해 브랜드를 감성적으로 이해하자는 뜻에서 올해 처음으로 기획됐다. 기아차가 ‘브랜드 경영’에 박차를 가하고 있다. 브랜드 경영은 ‘디자인 경영’과 함께 소비자들의 기아차에 대한 인식을 획기적으로 전환시킬 이미지 경영의 양대 축이다. 기아차는 자동차 제조 기술에서는 얼추 세계적인 수준에 근접했지만 아직 브랜드 파워는 많이 떨어진다. 이는 현대차를 비롯한 한국 자동차업계 공통의 고민이기도 하다. 기아차는 ‘즐겁고 활력을 주는(The power to surprise)’이란 문구를 브랜드 도약의 슬로건으로 채택했다. 브랜드 매뉴얼과 홍보영상 제작, 브랜드 헌장 채택, 딜러시설 표준화, 브랜드위원회 운영, 글로벌 브랜드 파워 측정, 제품·디자인 아이덴티티 도출 등 그동안 다양한 노력을 벌여왔다. 올해부터는 ‘브랜드 목표관리 시스템’을 운용하고 있다. 주요 국가의 지역별·부문별로 평가지표를 설정하고 목표를 부여해 브랜드를 체계적으로 관리하는 것이다. 정기적으로 실적을 평가해 원인을 분석하고 대응방안도 마련하고 있다. 기아차 관계자는 13일 “글로벌 브랜드의 무한경쟁 속에 양적·질적 성장을 동시에 달성, 톱 브랜드로 도약하기 위해 가장 시급한 것이 브랜드 파워”라면서 “어떻게 효율적으로 ‘KIA’(기아)를 전세계 소비자들에게 각인시킬 수 있느냐에 지속가능 성장의 성패가 달려 있다고 해도 과언이 아니다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

주요 산유국들의 석유 소비량이 급증하면서 세계 석유시장 판도에 변화가 예상된다. 오일 머니에 힘입어 고속성장을 이룬 거대 산유국들이 자국 경제성장에 필요한 에너지 소비량을 충당하기 위해 석유 수출량을 줄일 수밖에 없어 향후 10년내 오일 파워를 잃게 될 것이란 전망이 나오고 있다. ●주요 산유국 석유소비량 5.9% ↑ 미국 에너지정보기구에 따르면 세계 5대 석유수출국인 사우디아라비아, 러시아, 노르웨이, 이란, 아랍에미리트(UAE)의 2006년 석유 소비량은 2005년에 비해 5.9% 증가했다. 같은 기간 전세계 평균 증가율은 1.2%에 불과했다. 특히 경제협력개발기구(OECD)회원 30개국과 미국은 전년에 비해 석유 소비량이 각각 0.8%와 0.6% 줄었다. 산유국들의 석유 소비량 증가는 수출량 감소로 이어진다.CIBC월드마켓은 최근 보고서에서 러시아, 멕시코와 석유수출국기구(OPEC)회원 국가들의 원유 수출량이 2010년말쯤엔 지금보다 하루 250만배럴가량 줄어들 것으로 내다봤다. 이는 전세계 석유 수요의 3%에 해당하는 것이다.2002년 베네수엘라에서 노동자 파업으로 석유 공급이 3% 줄었을 때 수주간 전세계 원유 가격이 26%나 급등했던 점을 떠올리면 위험한 수준이다. 산유국들의 석유 소비량 증가가 곧 석유 부족 현상을 의미하진 않는다. 앞으로 10년 동안 세계 석유 생산량이 지금보다 20% 올라갈 것이란 전망도 있다. 그러나 이같은 트렌드가 그동안 세계 석유시장에서 막강한 권한을 행사했던 산유국들의 입지를 축소할 것이라는 점은 분명하다. 파티 바이럴 국제에너지기구(IEA)수석 이코노미스트는 “20년내 최대 석유소비국으로 올라 설 중국과 인도의 부상과 석유수출국들의 소비량 급증이 전세계 석유 수급 문제를 위협할 요소가 될 것”이라고 전망했다. ●산유국 입지 축소될 듯 일부 산유국들은 벌써 1인당 석유 소비량에서 세계 최대 석유 소비국인 미국을 앞질렀다. 바레인, 쿠웨이트, 아랍에미리트 등이 대표적이다. 인도네시아, 러시아, 멕시코 등도 자동차 보급률이 급속히 늘면서 석유 소비량 증가를 견인하고 있다. 러시아 농부들은 말과 마차 대신 4륜 구동차를 몰고, 도시민들은 운전을 배우기도 전에 최고급 외제차를 사들일 정도다. 일부 석유수출국들이 가격통제와 보조금 지급을 통해 값싼 원료를 국민들에게 공급하는 것도 소비량 증가에 한몫하고 있다. 사우디, 이란, 이라크 국민들은 가솔린 1갤런당 30∼50센트를 지불한다. 대중적으로 인기가 높은 이 정책은 에너지 낭비를 부추기는 역효과를 낳고 있다. 이런 추세라면 상당수 석유 수출국들이 석유수입국으로 전락할 날도 머지않았다고 뉴욕타임스(NYT) 인터넷판이 9일 보도했다. 인도네시아는 이미 3년 전 이런 변화를 겪었다. 석유전문가들은 멕시코가 5년안에 다음 차례가 될 것이라고 입을 모은다. 멕시코의 자동차보급률은 10년간 두배로 늘었고, 가솔린 소비량은 연 5%씩 증가하고 있다. 이란, 알제리, 말레이시아도 10년내 석유를 수입해야 할 처지가 될 가능성이 높다고 신문은 전했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

지난 14∼17일 중국 상하이에서 열린 세계 친환경차 경연대회 ‘2007 미셰린 챌린지 비벤덤’에서 현대차는 벤츠, 제너럴모터스(GM) 등 굴지의 업체들을 깜짝 놀라게 했다. 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘투싼’을 개조해 만든 연료전지차(FCEV)가 11개 차종이 참가한 연료전지차 부문에서 유일하게 환경평가 전 부문에서 최고등급(A)을 받았다. 연료전지차는 수소를 동력원으로 활용하는 친환경 자동차다. 현대차가 친환경 자동차 경쟁에서 비약적인 발전을 거듭하고 있다. 개발착수는 해외 경쟁사들보다 늦었지만 잇따라 가시적인 성과들을 내보이고 있다. 친환경 자동차 개발은 업계의 새로운 성장동력이자 생존수단이다. 가솔린·디젤 등 화석연료의 고갈 및 유가급등과 함께 세계적으로 자동차 관련 환경규제가 강화되고 있어 앞으로 시장은 이쪽으로 옮겨갈 수밖에 없다. 이미 미국 캘리포니아주에서는 2005년부터 지역내 6만대 이상 판매 업체를 대상으로 ‘무배출가스 차량(ZEV)’의 일정 비율 판매를 의무화했다. 이를 지키지 못하면 1대에 5000달러의 벌금을 내야 한다. 업계는 2020년쯤이면 하이브리드 전기차(통상 가솔린+전기)와 연료전지차의 판매 비율이 전체의 절반을 넘을 것으로 보고 있다. ●실용화 단계에 들어선 연료전지, 하이브리드카 현대차는 수소, 전기, 바이오 등 다양한 동력원을 연구하고 있다. 이 가운데 연료전지 SUV, 연료전지 버스(FCB), 하이브리드 전기차는 실용화를 눈앞에 두고 있다. 이미 FCB는 지난해 독일 월드컵 공식차량으로 제공됐다. 하이브리드 전기차는 2010년부터 양산에 들어간다. 투싼 연료전지차의 업그레이드 모델도 곧 나온다. 출력·토크 등 동력성능은 기존 디젤엔진 차량과 비슷하면서 연비는 3배에 이른다. 지난 9월 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서는 연료전지 컨셉트카 ‘아이블루(i-Blue)’를 공개했다. 가솔린·디젤 차량을 개조해 만든 기존 연료전지차와 달리 처음부터 연료전지차 전용으로 개발한 첫 모델로 부품 경량화 등 상용화 기술이 대거 적용됐다. ●미래시장 주력 차종 선택 고민 아직 고민이 많다. 동력원별로 각각의 장단 점이 분명한 가운데 어떤 형태의 차가 미래 시장의 선택을 받을 것이냐는 전망의 문제다. 연료전지차는 연료(물·석탄) 수급이 쉽고 유해 배기가스가 없는 장점이 있지만 이산화탄소가 많이 발생하고 연료 가격이 비싸다. 대규모 수소충전소 설치도 걸림돌이다. 하이브리드차는 부대비용은 적게 들지만 배터리 생산과 폐기 과정에서 오염물질이 발생한다는 것 등이 단점이다. 현대차 관계자는 “단기적으로는 하이브리드차가 대중적인 친환경 차종으로 유력해 보이지만 ‘탈(脫)석유’라는 장기적 관점에서 보면 그렇지도 않다.”면서 “가장 시장 친화적인 기술을 개발하고 선택하는 데 현대차를 비롯한 전세계 자동차 업계의 성패가 달려 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

지난달 일본 도쿄모터쇼에서는 일본 도요타의 소형 컨셉트카 ‘1/X’가 첫선을 보였다. 가솔린과 전기를 함께 쓰는 하이브리드카로 가볍고 강한 ‘탄소섬유 강화플라스틱(CFRP)’을 차체에 적용, 무게를 다른 비슷한 크기 자동차의 3분의1인 420㎏으로 줄였다. 연비는 ℓ당 70㎞에 이른다. 도요타는 “자동차가 환경에 주는 부담을 획기적으로 줄이겠다는 뜻에서 컨셉트카의 이름을 1/X(X분의1)로 지었다.”고 밝혔다. ●전체 무게 30% 섀시 경량화가 핵심 전 세계 자동차 업계에 ‘경량화(輕量化)’ 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 에너지, 환경, 성능 등 가벼운 차가 갖는 다양한 장점 때문이다. 차체가 가벼워지면 출력이 좋아지고 연비도 향상된다. 기름을 그만큼 덜 쓰게 돼 유해물질의 배출도 줄어든다. 자동차 업계에서 차의 무게를 조금이라도 줄이는 일은 전기, 바이오, 수소 등 화석연료를 대체할 차세대 엔진의 개발과 함께 미래 경쟁력을 확보할 필수적인 연구과제다. 자동차 경량화와 관련된 규제가 심해지는 것도 개발경쟁을 부채질하고 있다. 최근 미국 상원은 경량화 기준을 충족하지 못한 차에는 과징금을 물리고 기준치 이상을 실현하면 인센티브를 주는 법안을 통과시켰다. 새로운 소재와 첨단 접합기술 도입 등 업계의 개발방향은 대체로 비슷하다. 그중에서도 전체 무게의 30%를 차지하는 섀시의 경량화는 핵심적인 부분이다. 기존 강판이나 주철 대신 알루미늄, 마그네슘, 플라스틱, 탄소섬유 등을 도입하는 게 연구되고 있다. 일반적으로 주철에 비해 알루미늄은 30∼35%, 마그네슘은 40∼50% 가볍다. 현대차는 ‘그랜저TG’의 앞좌석 시트와 에어백 프레임에 마그네슘 소재를 쓰고 있다. 섀시와 엔진의 일부에는 알루미늄을 사용한다. 신형 ‘베르나’ 하이브리드도 후드, 트렁크, 시트 프레임에 알루미늄을 적용할 예정이다. 현대차는 지난해 제네바 모터쇼에서 미국 GE플라스틱스의 기술이 적용된 컨셉트카 ‘카르막(QarmaQ)’을 선보였다. 첨단 플라스틱 소재를 사용해 미래형 디자인의 구현과 함께 차의 무게를 60㎏ 이상 줄였다. 현대차는 카르막에 쓰인 기술 중 상당부분을 양산 차량에 적용할 예정이다. 기아차의 중형 세단 ‘로체’는 무게가 1395㎏(배기량 2000㏄·144마력·자동변속기 기준)으로 동급인 현대 ‘쏘나타’(1450㎏), 르노삼성 ‘SM5’(1470㎏),GM대우 ‘토스카’(1475㎏)보다 최고 80㎏ 가볍다. 이 때문에 1마력당 감당해야 할 중량이 9.7㎏으로 중형 세단 가운데 가장 낮다. 르노삼성도 지난 7월 출시한 중형 세단 ‘SM5 뉴 임프레션’에 기존 엔진보다 16㎏ 가벼운 ‘뉴 2.0 가솔린 엔진’을 장착했다. 엔진 흡기부와 커버의 일부를 주철이 아닌 플라스틱과 스테인리스 스틸로 교체하는 등 그동안 연구돼 온 신기술을 대거 적용했다. 이로 인해 연비가 ℓ당 기존 10.8㎞에서 11㎞로 다소 향상됐다. 르노닛산 관계자는 “엔진 무게의 감량은 단순히 차체가 가벼워지고 연비가 향상되는 차원을 넘어서 전체적으로 차의 성능을 최적화시킨다는 의미가 있다.”고 말했다. GM대우는 중형 세단 ‘토스카’의 엔진에 국내 최초로 고압주조 방식 알루미늄 실린더블록을 채택했다. 경차 ‘마티즈’에도 초고장력 강판을 사용했다. 이를 통해 토스카는 연비가 이전 모델(매그너스)의 ℓ당 9.5㎞에서 10.8㎞로 14%, 마티즈는 18.1㎞에서 20.9㎞로 15% 향상됐다. 쌍용차도 액체를 강한 압력으로 밀어넣어 강관을 가공하는 최신공법 ‘하이드로-포밍’ 기술을 도입해 부품의 단순화와 경량화를 꾀하고 있다. 일본 혼다는 프리미엄 세단 ‘레전드’의 프레임과 보디에 고장력 강판, 알루미늄, 마그네슘,CFRP 등 다양한 소재를 사용해 기존 차체보다 8% 가볍게 하는 데 성공했다. 보디의 일체형 성형을 가능케 하는 ‘알루미늄 고속 블로 몰딩’ 기법을 사용해 용접 등 접합도 최소화했다. 영국 재규어는 프리미엄 세단 ‘XJ 4.2 LWB’의 2008년형 신모델에 100% 알루미늄 보디를 적용했다. 이를 통해 기존 XJ 모델보다 차체 중량이 40% 가벼워졌다. 또 용접을 하지 않고 우주 항공업에서 사용하는 ‘리벳 본딩’과 ‘에폭시 수지 접착’ 방식으로 알루미늄을 접합해 무게를 더욱 낮췄다. 스웨덴 볼보는 ‘올 뉴 S80 V8 AWD’에 들어가는 4400㏄급 V8 엔진의 엔진블록과 실린더 헤드를 모두 알루미늄으로 만들어 동급 8기통 엔진 중 가장 가벼운 190㎏의 무게를 실현했다. 독일 BMW는 3000㏄급 ‘뉴 5시리즈’의 엔진 무게를 전보다 10㎏ 줄였고 미국 제너럴모터스(GM)는 항공기에 사용되는 경량 소재 드랄늄을 ‘캐딜락’의 일부 부품에 사용하고 있다. ●신기술 장착 원가 상승 불가피 업계의 고민도 있다. 가장 큰 것이 가격 부담이다. 신영증권 박화진 연구원은 “경량화는 신기술이기 때문에 양산 과정에서 비용이 많이 들어 실제 양산 차량에 적용할지를 놓고 갈팡질팡하는 기업들이 많다.”고 전했다. 도요타의 조 후지오 회장도 “지금도 획기적으로 가벼운 자동차를 만들 수는 있는데 문제는 원가가 너무 비싸다는 것”이라면서 “값싸게 경량화를 달성할 수 있는 소재 개발에 역점을 두고 있다.”고 말했다. 고강도·고탄력 등 차체의 안전성을 향상시키는 것도 경량화 기술 개발에서 빼놓을 수 없는 요소다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

내년에 서울 시내 교통의 ‘쾌적지수’가 높아질 것으로 보인다. 골목마다 주차장을 늘리고, 도심 혼잡통행료를 확대하면 교통량이 상당히 줄 것으로 예상되기 때문이다. 친환경 압축천연가스(CNG) 승용차 보급도 확대된다. ●골목마다 공원형 주차장 신설 서울시는 21일 주택가의 주차난 해소를 위해 내년에 총 1021억원을 들여 주차장 1만 8620면을 확보할 계획이라고 밝혔다. 우선 주택의 담장을 허물고 주차장을 만드는 ‘그린파킹’ 사업에 321억원을 투입,3500곳에 6000면의 주차장을 만들기로 했다. 이 사업에 참여하는 주택에는 마당에 나무를 심어주고 전신주와 전선을 땅에 묻어주는 등 혜택을 주기로 했다. 주차장 1면을 확보하면 600만원을 준다. 또 다세대·다가구주택 등을 사들여 헐고 10면 이하의 ‘소규모 공원형 주차장(165㎡)’을 조성하기로 했다. 총 250억원을 투입,26곳에 주차장을 만들고 주변에 조경·편의 시설도 갖추기로 했다. 아울러 총 264억원을 들여 동네 공원과 학교에 지하주차장도 만든다. 학교 운동장을 야간에 개방해 주차장 9000면을 추가로 확보하는 계획도 세웠다. 서울지역 주차장 확보율(주차장 면수/자동차 등록대수)은 101.7%이지만 주택가 주차장 확보율은 92.6%로 주택가의 주차 실태가 열악하다. 그러나 담장을 허물고 주차장을 만들면 시야가 트이고 화단도 꾸며져 집 값이 상승하는 효과도 있다. ●승용차는 줄고, 시내버스 늘고 서울 도심 전체로 혼잡통행료 징수를 확대하면 승용차 통행량이 28.0% 줄고, 버스 통행량은 11.2% 증가할 것이라는 연구 결과가 나왔다. 김성수 서울대 교수와 조은경 국토연구원 박사는 21일 서울 양재동 서울교육문화회관에서 서울시 주최로 열린 ‘혼잡통행료 확대 대상지 선정과 통행료 징수 방안’을 주제로 한 토론회에서 이 같은 연구 결과를 내놓았다. 종로와 중구 일대 도심을 블록으로 지정해 혼잡통행료를 징수하면 진입하는 승용차의 수가 28.0% 준다. 또 징수 지역을 부도심(영등포·서초·강남)까지 확대하면 승용차 통행량은 30.0% 주는 반면 버스 통행량은 17.4% 증가할 것으로 내다봤다. 대한주택공사 주택도시연구원 변완희 수석연구원은 혼잡통행료 징수 시스템에 대해 ▲차량번호판 인식방식 ▲차량에 단말기(OBU) 부착방식 등을 제시했다. 서울시는 버스중앙차로제와 혼잡통행료 징수 등의 확대를 적극 검토하고 있다. 결국 서울시는 주차장을 늘리면서 동시에 승용차 통행량을 줄임으로써 교통환경을 지금보다 더 쾌적하게 바꾸기로 한 셈이다. ●천연가스 승용차 ‘부르릉’ 오세훈 서울시장은 이날 시청 태평홀에서 김동진 현대자동차 부회장과 업무협약을 맺고 CNG 승용차 1대를 넘겨받았다. 일부 시내버스에 이어 승용차에 처음 도입한 CNG 승용차는 매연 발생량이 대체로 휘발유차량의 3분의1 수준에 그친다.CNG 20㎥와 가솔린 75ℓ를 겸용으로 쓰는 그렌저 TG는 2009년 6월까지 관용차로 사용된다. 연비는 10.2㎞/ℓ다. 서울시 관계자는 “주차난과 교통정체가 크게 줄고, 공기도 맑은 도시를 만드는 게 목표”라고 말했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

지구 온난화 등 기후변화 대책과 천정부지로 치솟고 있는 석유가로 인해 대체에너지 문제가 세계적인 이슈로 등장했다. 서울신문사는 이같이 격변하는 에너지 시장의 변화를 짚어 보고 국가 발전의 동력을 찾기 위해 각계 전문가들이 참석한 가운데 20일 강원도 춘천에서 ‘토론의 장’을 열었다. 주제 발표를 한 삼성경제연구소 강희찬 수석연구원, 산업자원부 김기준 신재생에너지팀장, 에너지관리공단 노종환 기후대책실장의 발표 내용을 요약했다. ■ 태양광 발전 산업 ●강희찬 삼성경제연구소 수석연구원 세계의 태양광발전 시장은 고유가가 시작되던 지난 2000년 이후 매년 38% 성장했다. 시장 규모는 올해 107억 달러에서 2010년 361억 달러로 두배 이상의 성장이 예상된다. 올해 세계 반도체 시장 규모가 361억 달러인 것을 감안하면 놀라운 성장세다. 풍력이나 바이오매스 등 다른 신·재생 에너지 분야에 비해 빠르게 성장하고 있다. 반면 한국의 태양광발전 수준은 미미하다. 지난해 전체 전력 생산량의 0.003%에 해당될 정도다. 하지만 정부의 전폭적 지원에 힘입어 2011년에는 2005년(14MW) 대비 32배(450MW)의 성장이 예상된다. 한국이 정부의 도움없이 가격 경쟁력을 갖출 수 있는 시기는 2020년 안팎으로 예상된다. 한국의 태양광발전 산업은 중소기업이 주를 이루고 있고 설치 및 서비스 분야에 집중돼 있다.70% 이상의 핵심 기술이 일본과 독일, 미국에서 수입되고 있다. 자생력을 키우는 것이 문제다. 이 때문에 초기에는 정부가 지원하는 ‘정부지원 의존형 미래기술 산업’으로 성장해야 하지만 향후 연구개발(R&D) 및 통합형 기업화 등으로 선진 기술과의 기술력 격차를 보완, 해외로 시장을 확대하는 전략이 바람직하다. ■ 신재생 에너지 정책 ●김기준 산업자원부 신재생에너지 팀장 세계 각국은 기존의 화석연료를 대체할 신재생 에너지 활용에 적극적이다. 미국은 2010년까지 가솔린 소비량의 20%를 감축하는 것이 목표다. 올해 수소연료전지 등 신재생 에너지 분야에 9억 4000만 달러를 투자할 계획이다. 일본은 태양광에너지가 중점 사업이다.2010년까지 태양광으로 4820MW를 생산 보급하고 연료전지 자동차를 5만대로 확대할 계획이다.EU는 2020년까지 신재생에너지 비율을 20%까지 확대한다는 야심찬 목표다. 한국은 ‘신에너지 및 재생에너지 개발 이용 보급 촉진법’에 따라 2011년까지 1차 에너지 가운데 신재생에너지 공급 비중을 5%로 확대할 계획이다.2011년까지 약 9조 1000억원의 예산이 소요될 전망이다. 이를 위해 전력산업기반 기금의 적극 활용 및 예산결산 특별회계 재원 확충, 해외투자 유치 등을 통한 민간 역량을 최대한 결집할 계획이다. 장기적으로 발전 사업자에 의한 신재생에너지 의무 할당제 도입도 검토하고 있다. 수소 연료전지, 태양광, 풍력 등의 3개 분야를 중점 기술지원 분야로 잡고 있다. 바이오·태양열·폐기물·지열 등 7개 분야의 경우 현장 적용을 위한 실용화 위주의 기술개발을 지원할 계획이다. ■ 탄소 시장 ●노종환 에너지관리공단 기후대책실장 기후 변화에 대응하기 위한 국제적인 노력의 일환으로 탄생한 국제협약 중의 하나가 교토의정서이다. 교토의정서에 따라 새롭게 탄생한 시장이 온실가스 배출권을 거래하는 탄소시장이다. 온실가스 감축 사업의 하나인 청정개발체제(CDM)가 최근 각광받는 산업으로 떠올랐다. 선진국들은 1차 의무기간(2008∼2012년)에 온실가스 배출 총량을 할당 받았다. 할당량 이상으로 배출을 하려면 다른 나라로부터 필요한 만큼 배출권을 사야 한다. 2004년부터 본격적으로 형성되기 시작한 탄소시장은 2005년 100억 달러에서 2006년 220억 달러로 급증했다. 배출권 가격도 이산화탄소는 1t당 2004년에 5.15 달러에서,2005년 7.04 달러,2006년 11.56 달러로 크게 올랐다. 최근 CDM 등록 현황을 살펴 보면, 등록 건수로는 인도가 가장 많은 34.8%를 차지하고 있지만 배출권 발생량은 중국이 전체 발생량의 43.7%를 차지했다. 우리나라도 현재 14개의 온실가스 등록 사업을 유엔에 등록, 총예상 배출권의 9.8%를 차지하고 있다. 세계 4위의 온실가스 배출권 공급국으로 떠올랐다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr ■ 탄소펀드·CDM사업등 온난화시장 활성화 ●임종순 국무조정실 경제조정관 ▶국무조정실 산하에 기후변화 대책기획단이 최근 확대됐다. 향후 역할은. -기획단은 6명에서 20여명 규모로 확대, 개편 중이다. 앞으로 정부 내의 기후변화 관련 정책을 기획, 총괄하고 부처간의 이견을 조정하는 ‘두뇌’ 역할을 하게 된다. ▶기후 대책에 대해 민간의 역할은. -기후변화 문제는 민간의 참여가 대단히 중요하다. 따라서 정부는 기후변화 대응 문제를 범정부, 사회적 어젠다로 설정, 추진할 계획이다. 민간 가운데 우선적으로 각 기업의 역할이 중요하다. 세계 500대 기업의 70% 이상이 자발적으로 온실가스 감축 목표를 수립해 실천 중이다. 국민들이 참여한 대중교통 이용하기, 에너지 절약 등 국민 실천운동과 함께 지방자치단체 및 시민단체 등이 참여한 ‘민·관 파트너십’을 강화할 생각이다. ▶향후 ‘지구 온난화 시장’에 대비한 정책은. -지구 온난화 문제는 환경문제인 동시에 에너지 안보, 국제무역, 신산업 경쟁 및 국제정치와도 관련돼 있는 복합적인 국제적 이슈이다. 우리나라는 의무감축 국가는 아니지만 세계 10위의 온실가스 배출국이고 증가율도 세계 2위이다. 국제사회로부터 의무 감축을 받아야 하는 1순위 국가로 지목된 상황이다. 정부가 수립 중인 ‘기후변화 5개년 대책’에 지구온난화 시장의 참여와 활성화를 위한 배출권 거래방안, 탄소펀드, 청정개발체제(CDM)사업, 조세·금융정책 등도 포함돼 있다. ■ 에너지 복지개념 확대등 공공성 강화 주력 ●이기섭 에너지관리공단 이사장 ▶심각해지는 지구온난화 문제에 대한 우리나라의 대응 방향은. -현재 협약이행 기반구축과 부문별 온실가스 감축사업, 기후변화 대응 기반구축 등 3대 부문 총 92개 정책과제를 선정, 추진하고 있다. 또 산업체의 온실가스 대응을 위해 10개 업종별 대책반을 운영하고 있다. ▶급성장하고 있는 탄소시장에 대해 어떤 대응책을 갖고 있는가. -우리나라는 교토메커니즘 중 청정개발체제(CDM)를 활용할 수 있다. 국제 탄소시장에 대응하기 위해 지난 8월 탄소펀드를 출시 운영 중이다. 국내 온실가스 감축 실적에 대해 등록 및 정부 구매 등을 통해 국내 탄소시장을 형성하고 미국 시카고 기후거래소 등 자발적 탄소시장과도 연계될 수 있도록 준비 중이다. ▶신재생 에너지부문 관련 주요 정책은 무엇인가. -우리나라는 2004년을 신재생 에너지 원년으로 선포했고 현재 신재생 에너지 강국으로의 도약을 위해 준비 중이다. 개발분야에서는 산업적 파급효과가 큰 수소, 연료전지, 태양광, 풍력 등 사대 핵심 분야에 대해 집중적으로 투자 중이다. 에너지 복지 개념을 확대하여 국민 임대 아파트에 대한 태양광 설비, 복지시설에 대한 신재생 에너지 설비지원 등 공공성을 강화하고 있다. ■ 저탄소 경제시대 새 패러다임에 적응해야 ●이명균 계명대 에너지환경계획학과 교수 ▶탄소 배출권 시장의 규모와 향후 발전 전망은. -2004년 5억 7000만 달러에서 2005년 100억 달러,2006년 200억 달러 이상이다. 앞으로도 지속적인 성장이 예상되며 미국이 참여할 경우 시장 규모는 훨씬 커질 것이다. ▶교토의정서의 결과로 나온 이른바 ‘교토 메커니즘’의 효과와 문제점은. -온실가스 감축을 저렴한 비용으로 수행할 수 있고, 청정개발체제(CDM)의 경우 개도국을 온실가스 배출 감축 사업에 직접 참여시킬 수 있다는 점이다. 문제는 개도국에서의 감축 사업에 우선돼 선진국에서의 온실가스 감축 노력이 저해될 수 있다는 것과 세계 최대의 온실가스 배출국인 미국이 불참하고 있다는 점이다. ▶한국 정부나 기업들이 향후 탄소 배출권 전략을 어떻게 세워야 하는가. -탄소 배출권을 시세 차익을 노린 단기적인 사업의 기회로 보지 말고, 장기적 관점에서 세계 경제가 저탄소 경제로 이행을 시작했다는 점을 인식해 새로운 경제발전의 패러다임에 적응하고 이를 이용하겠다는 생각을 가지는 것이 바람직하다. 특히 이 과정에서 신재생에너지 및 에너지 효율향상 기술의 개발과 보급을 통한 새로운 시장의 개척과 선점, 지속 가능한 발전과의 연계 등을 동시에 생각해야 한다. ▶어떤 기업들이 특히 탄소배출권에 관심을 많이 갖고 있는가. -온실가스 배출이 많은 에너지 다소비산업에 속하는 기업들, 발전소, 철강 및 금속, 석유화학, 시멘트 회사 등이 관심이 많다. 이러한 회사들에 온실가스 감축의무 부담이 가장 먼저, 가장 많이 주어지기 때문이다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

현대차는 6일 중형 세단 ‘쏘나타’의 페이스리프트(부분변경) 모델인 ‘쏘나타 트랜스폼’(SONATA TRANSFORM)을 출시한다. 현대차는 “기존 모델 출시 후 3년 2개월 만에 선보이는 쏘나타 트랜스폼은 독자 개발한 ‘세타Ⅱ’ 엔진이 장착되는 등 성능과 내·외장, 편의사양이 획기적으로 개선됐으며, 특히 힘과 연비에서 동급 최강을 실현했다.”고 밝혔다. 2000㏄급 새 가솔린 엔진의 경우 최대출력은 기존 144마력에서 163마력으로, 최대토크는 19.2㎏·m에서 20.1㎏·m로 높아졌으며 연비도 ℓ당 10.8㎞에서 11.5㎞로 개선됐다. 외관에서는 고급스러운 이미지를 살리기 위해 앞면에 대형 라디에이터 그릴이 장착됐다. 내비게이션, 텔레매틱스 등 첨단 편의사양도 적용됐다. 가격은 동급사양 대비 기존 모델보다 30만∼50만원 정도 올랐다. 자동변속기 장착 기준으로 가솔린 N20 디럭스는 1934만원, 디젤 N20 럭셔리는 2306만원이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

살인적인 고유가가 지속되면서 세계적으로 경차가 큰 인기를 얻고 있다. 그렇다면 세계에서 가장 작고 가벼운 차는 무엇일까? 최근 해외 네티즌들 사이에 ‘가장 작은 차’로 기네스북에 올라있는 한 초소형 자동차가 화제에 올랐다. 영국의 필 엔지니어링(Peel Engineering)사가 만든 삼륜차 ‘PEEL P50’이 바로 그것. 전체 길이 134cm, 폭 99cm에 불과한 P50의 무게는 59.8kg으로 성인 남자 한명 체중보다도 가볍다. 49cc 가솔린 엔진을 장착했으며 3단 변속기어를 사용해 시속 60km까지 속도를 낼 수 있다. 후진은 되지 않지만 필요할 때는 차에서 내려 쇼핑백처럼 차를 끌고 다닐 수 있는 손잡이가 후면에 달려있다. 이 귀여운 자동차는 지난 1962년부터 생산됐지만 실용적이지 못한 성능 때문에 3년간 100대 정도 생산 된 뒤 1965년 단종됐다. 한편 P50을 생산했던 필 엔지니어링사는 이후 ‘필 트리덴트’라는 초소형 2인승 자동차를 내놓기도 했다. P50과 트리덴트는 지난 2004년 세계 소형차 경연대회에서 1위를 수상하며 마니아들 사이에서 세월을 넘은 인기를 끌었다. 서울신문 나우뉴스 박성조 기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

일본에서 열리고 있는 ‘2007 도쿄 모터쇼’에 유명 자동차 메이커들이 일제히 자사의 컨셉트카를 선보여 세계 자동차 애호가들의 이목이 집중되고 있다. 미국 자동차 잡지 ‘로드 앤 트랙’(Road & Track)은 이번 모터쇼에서 가장 인기를 끌고 있는 컨셉트카 5대를 소개했다. 1. Honda CR-Z 혼다의 차세대 경량 스포츠 컨셉트카. 1992년 단종된 모델 CR-X를 모티브로 가솔린 엔진과 전기 모터를 탑재한 병렬 하이브리드 차량이다. 외부 디자인은 CR-X를 기반으로 그릴을 강조하고 옆모습을 단순화했다. 또 투명한 루프도 CR-Z의 개성 있는 디자인 중 하나다. 사이드 미러는 소형 카메라로 대신했다. 차량 내부는 혼다가 지향하는 양산차 디자인을 도입해 같은 색의 LED와 단순한 구조로 이루어졌다. 잡지는 “마치 이탈리아에서 디자인 된 것 같다.”고 새로워진 스타일로 평가했다. 2. LEXUS LF-Xh Concept 렉서스의 컨셉트카 LF-Xh는 차세대 고급 스포츠 유틸리티 차량(SUV)으로 6기통 가솔린 엔진과 전기모터를 탑재한 고성능 하이브리드 차량이며 4륜구동을 지원한다. ‘인간 중심의 디자인과 기능의 조화’라는 렉서스의 철학이 적용된 ‘LF-Xh’의 전체적인 디자인은 렉서스 럭셔리 세단(LS)의 SUV 버전이다. 강인한 외형과 우아한 실내 인테리어로 역동적인 SUV의 느낌을 살리는 데 주력했다. 3. Mazda Taiki Concept 일본어로 ‘대기’를 뜻하는 컨셉트명 그대로 공기역학적인 디자인을 강조한 마츠다의 40번째 자동차. 일본 축제에서 사용되는 종이 잉어 장식(koinobori)에서 영감을 얻어 정면부터 차량을 따라 흐르는 선을 강조한 디자인으로 눈길을 끌었다. 잡지는 이 독특한 디자인에 대해 “자동차 디자인의 센세이션”이라 표현하며 극찬했다. 4. Nissan Intima Concept 닛산의 신세대 세단으로 우아한 실내 공간을 실현한 컨셉트카. 약 80도 까지 회전되는 앞 조수석을 비롯해 좌석마다 각각 온도 조절이 가능한 에어컨디셔너, 180도 가량 열리는 뒷문 등 탑승자의 편안함을 중점에 둔 기능이 돋보인다. 5. Mitsubishi i MiEV Sport 지붕에 태양열 발전장치를 부착한 전기자동차. 미쯔비시의 전기자동차 ‘i MiEV’를 발전시킨 미래형 친환경 자동차로 태양광 충전만으로도 약 20km까지 갈 수 있다. 실내 인터리어 역시 파란색 LED와 초록색 플라스틱을 이용해 친환경적인 이미지를 강조했다. 사진=www.roadandtrack.com 서울신문 나우뉴스 박성조 기자 voicechord@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

지난 10월15일자 20면의 ‘5000만원 미만 수입차들의 성능·사양 대비 가격분석’에 이어 이번에는 수입차들의 연비(연료 1ℓ로 달릴 수 있는 거리)를 차급, 연료, 차종별로 비교해 봤다. 국내 시판 수입차들의 연비와 배기량, 마력, 토크 데이터를 업체들로부터 받아 21일 비교해 본 결과, 디젤차와 일본·유럽차의 강세가 확연했다. 편의상 컨버터블, 쿠페, 로드스터 등 수요층이 제한된 차종은 제외했고 같은 회사 제품으로 연비 차이가 거의 나지 않는 경우 대표적인 모델만 추렸다. ●디젤차와 유럽·일본차가 연비 우수 배기량 구간으로 끊어 살펴본 차급별 비교에서 각각 상위권에는 디젤차들이 자리했다. 스포츠유틸리티차량(SUV)을 빼고는 가솔린차보다 연비가 떨어지는 디젤차가 없었다. 격차도 상당해서 배기량 2400㏄의 디젤차인 스웨덴 볼보 ‘S80 D5’의 경우 연비가 13.0㎞/ℓ로 2000㏄급에서 가장 연비가 우수한 가솔린차 독일 메르세데스-벤츠 ‘마이 비’의 12.8㎞/ℓ보다 높았다. 미국 크라이슬러의 3000㏄급 디젤차 ‘300C 3.0’도 11.9㎞/ℓ로 2000㏄급 세단 수준이었다. 준중형 이하에서는 해치백·왜건 등 유럽의 실용형 차들이 높은 연비를 나타냈다. 차체 크기에 비해 출력 높은 엔진을 다는 경우가 많아 배기량 대비 중량이 상대적으로 가볍기 때문으로 분석됐다. 대형에서는 일본의 프리미엄급 차들이 돋보였다. 미국차들은 배기량에 비해 가격이 싼 대신 연비가 떨어졌다.2000㏄가 넘는 미국차 중 10㎞/ℓ 이상인 차는 디젤차인 크라이슬러 ‘300C 3.0´밖에 없었다. 특히 랜드로버, 지프, 캐딜락, 닷지 등의 대형 SUV들은 배기량이 4000㏄급인 차들도 6000㏄급 세단 수준(5∼6㎞/ℓ대)에 그쳤다. ●2000㏄급 승용차 2000㏄급 이하 분석대상 16종(세단 6종, 해치백 5종, 왜건 4종,SUV 1종) 중에서는 실용성을 강조한 독일 폴크스바겐, 프랑스 푸조 등의 해치백·왜건형의 연비가 상위권을 차지했다. 같은 엔진을 단 폴크스바겐 ‘골프 2.0 TDI’와 ‘골프 GT스포트 TDI’가 각각 15.7㎞/ℓ와 14.6㎞/ℓ로 최상위였다. 역시 ‘형제’인 푸조 ‘307 HDi’와 ‘407 SW’도 14㎞/ℓ 중반대로 우수했다. 모두 해치백·왜건형의 디젤차들이다. 가솔린차 중에서는 벤츠의 해치백 ‘마이 비’가 12.8㎞/ℓ로 가장 높았다. 역시 해치백인 ‘골프 GTI’는 최대출력과 토크가 각각 200마력,28.6㎏·m로 비교대상 중 가장 높으면서도 가솔린차 중 두번째인 12.0㎞/ℓ의 연비를 보였다. 가솔린 세단형에서는 일본 혼다 ‘시빅 2.0’이 11.5㎞/ℓ로 최고였다. 독일 아우디 ‘A6 2.0 TFSI’(10.8㎞/ℓ), 독일 BMW ‘320i’(〃), 미국 캐딜락 ‘BLS’(10.2㎞/ℓ)가 뒤를 이었다. ●2000∼5000㏄ 이하 승용차 2500㏄ 안팎의 승용차 중에서는 볼보의 디젤 S시리즈가 12∼13㎞/ℓ대로 가장 높았다. 렉서스의 스포츠세단 ‘IS250’은 준중형급 차체에 2500㏄의 엔진이 얹어지면서 11.4㎞/ℓ의 높은 연비가 나왔다. 독일 BMW의 SUV ‘X3 2.5i’는 7.1㎞/ℓ로 가장 낮았다.3500㏄ 이상 대형에서는 도요타(렉서스), 닛산(인피니티) 등 일본차들이 높은 연비를 보였다.3500㏄급에서는 같은 엔진을 쓰는 GS350(10.3㎞/ℓ),ES350(9.8㎞/ℓ),RX350(8.9㎞/ℓ·이상 렉서스)과 G35(8.8㎞/ℓ·인피니티)가 연비 경쟁력에서 나란히 1∼4위를 차지했다.4500㏄대에서도 렉서스 ‘LS460’과 인피니티 ‘Q45’가 각각 8.8㎞/ℓ와 8.1㎞/ℓ로 비교구간에서 가장 높았다. ●5000㏄급 이상과 하이브리드카 수입차 최대 배기량(6209㏄)인 벤츠 ‘ML 63 AMG’는 연비도 5.2㎞/ℓ가 가장 낮았다.BMW ‘760Li’는 배기량이 5972㏄에 이르면서도 연비가 7.6㎞/ℓ나 돼 7.3㎞/ℓ인 자사 ‘740i’보다 높았다. 시판 수입차 중 최고의 연비는 하이브리드(가솔린+모터) 승용차인 일본 혼다의 ‘시빅 하이브리드(1339㏄)’로 23.2㎞/ℓ나 됐다. 렉서스의 하이브리드카 ‘RX400h’와 ‘LS600hL’도 각각 3300㏄와 5000㏄급이면서도 연비가 12.9㎞/ℓ,9.5㎞/ℓ로 동급 최고였다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

P&G, 유니레버, 네슬레 같은 세계적 기업의 협력업체가 되기 위해서는 어떤 능력이 요구될까? 이제는 가격, 품질, 마케팅 경쟁력뿐 아니라 이산화탄소 배출 절감능력이 필요할 듯하다. 얼마 전, 이들 다국적 기업들은 지구온난화 방지를 위한 공동대응안을 발표하고 협력업체로부터 이산화탄소 배출량과 배출량감소 대책을 제출받기로 결의했다. 월마트는 이미 납품업체에 에너지효율에 대한 데이터제출을 요청하고 이산화탄소 배출량을 조사 중이라고 한다. 환경파괴의 징후들이 가시화되면서 EU, 미국, 일본 등 선진국을 중심으로 세계 각국이 환경규제 강화의 목소리를 높이고 있다. 전기·전자, 자동차, 화학 등 공해 유발산업에 대한 국제수준의 다양한 규제들이 발효되는가 하면,NGO를 중심으로 강력한 감시운동도 펼쳐지고 있다. 환경 규제가 가장 까다로운 EU의 경우, 현재 납, 수은, 카드뮴 등 6대 유해물질이 포함된 전자제품의 수입을 전면 금지하고 있으며,2012년부터는 자동차에서 나오는 이산화탄소 배출량을 ‘1㎞당 120g 이하’로 줄이는 법안을 내놓기로 하는 등 매년 규제의 고삐는 조금씩 조여지고 있다. 이제 환경규제에 부합하는 제품을 생산하지 못하거나 늘어난 환경비용을 부담할 수 없는 기업들은 시장에서 퇴출될 수밖에 없다. 제프 이멜트 GE회장의 말처럼 ‘Green is Green’, 즉,‘환경이 달러’가 되는 시대가 오고 있다. 이미 세계적인 글로벌 기업들은 생산단계부터 환경오염 배출을 원천적으로 줄일 수 있는 ‘청정생산시스템’을 구축하고 협력업체 관리에 나서는 등 강도 높은 생존전략을 실행하고 있으며, 한발 더 나아가 ‘그린오션’(Green Ocean)으로 불리는 친환경 제품시장 선점을 통해 위협을 새로운 기회로 만들어나가고 있다. 세계 최대기업 GE는 2005년,‘에코매지네이션(Eco+Imagination)’ 경영을 선포하고 친환경 제품 개발, 에너지 효율화 제고를 일관되게 추진하여 풍력터빈, 태양광전지 등의 제품을 통해 이 분야에서만 한 해 101억달러의 매출을 올리는 등 급격한 성장세를 보이고 있다. 도요타도 1997년 업계 최초로 친환경 하이브리드카 ‘프리우스’를 출시한 이래, 올해 5월까지 판매대수 100만대를 돌파하는 히트를 기록하며 GM을 제치고 세계 최대 자동차 메이커로 도약하는 발판을 마련했다. 이와 같은 환경경영에 대한 노력은 신기술 개발을 통한 원가 및 품질경쟁력 상승과 브랜드, 기업이미지 제고라는 부가적인 산물까지 제공하고 있다. 하이브리드카 성공의 결정적인 원인은 가솔린 차량을 능가하는 훌륭한 연비 구현과 환경친화라는 긍정적 이미지의 투영이었다. 수출로 먹고사는 우리 기업들에도 전 세계 환경규제 강화의 체감온도는 만만치 않을 것으로 보인다. 특히 ‘높은 수준의 환경 보호의무’를 명문화한 미국과의 FTA 체결과 이보다 더 강력한 수준의 환경규제를 내걸 것이 확실한 EU와의 FTA협상은, 환경경영을 피할 수 없는 발등의 불로 만들고 있다. 그러나 우리 기업들은 환경경영을 ‘투자’라기보다는 ‘비용’으로 인식하는 경향이 강한 듯하다. 이제는 장기적 투자의 관점에서 다양한 세계 환경규제에 대한 선제적 대비책을 마련하고 고 부가가치 ‘그린오션’시장을 선점할 수 있는 공격적인 경영전략을 수립해야 할 시점이다. 가격경쟁력으로만 승부해 온 중소기업들이 당장 부담하게 될 환경비용에 대해서는 세제혜택 등 정부차원의 보다 적극적인 지원이 마련되어야 할 것이다. 기회는 언제나 위기로부터 찾아왔다. 환경경영이 신음하고 있는 우리 터전을 보호하고 기업들에는 새로운 이윤창출의 장을 제공하는 성공적인 윈-윈 모델로 자리매김할 수 있기를 바란다. 조환익 한국수출보험공사 사장

휘발유나 가솔린을 넣기 위해 주유소에 가는 대신, 편의점을 찾아 ‘자동차용 전지’를 구매해 갈아 끼우는 시대가 성큼 다가왔다. 친환경적인 연료전지가 차세대 동력원으로 각광받고 있는 가운데, 국내 연구진이 기존 연료전지의 단점을 보완해 구동시간을 대폭 늘리는데 성공했다. ●기존 연료전지보다 수명 10배 이상 길어 KAIST 항공우주공학과 권세진·심현철 교수 연구팀은 9일 연료전지로 구동하는 소형 무인 비행기를 개발해 장시간 시험비행에 성공했다고 밝혔다. 이번 연구 결과는 기존 소형 무인기 동력원으로 사용되던 2차 전지를 대체할 수 있는 새로운 동력장치인 연료전지를 이용, 무인기의 임무 한계를 획기적으로 확장할 수 있는 가능성을 열었다는 데 의의가 있다. 감시정찰을 목적으로 하는 소형 무인기는 미국 등 기술 선진국에서 실용화됐지만, 동력원인 배터리의 에너지 밀도가 낮아 제한적인 임무수행만이 가능한 상황이다. 연구팀이 개발한 무인기의 연료전지 동력장치는 소음이 없고 효율이 높으며, 액상 수소화물로부터 수소를 추출하기 때문에 기존의 배터리에 비해 에너지 밀도를 10배 이상 향상시킨 것이 특징이다. 이번에 선보인 무인기는 2㎏으로 500g의 연료를 싣고 10시간 이상 비행할 수 있다. 권 교수는 “미국 해군연구소와 조지아공대 연구팀이 연료전지 무인기를 연구해 왔지만, 고압의 수소가스를 저장해 사용했기 때문에 사용시간을 늘리는데 어려움을 겪어 왔다.”면서 “연료 재보급을 위한 시설이 복잡한 것 등 운용상의 문제도 있었다.”고 밝혔다. 반면, 권 교수팀은 액상 수소화물(수소화붕소나트륨)에서 수소를 추출해 연료전지에 공급하는 시스템을 개발해 밀도를 높이고, 재충전도 쉽게 했다. 권 교수는 “연료로 사용된 수소화붕소나트륨은 산업현장에서 많이 쓰이고 있는 친환경적인 물질”이라면서 “효율을 좀 더 높이면 자동차에도 적용이 가능하다.”고 설명했다. ●무인기·로봇·자동차 등 활용도 높아 연료전지는 세계 각국이 치열한 개발 경쟁을 펼치고 있는 분야다. 전자회사 및 화학 업체에서는 노트북 컴퓨터 등에 사용하기 위해 장시간 구동이 가능한 연료전지 개발에 매달리고 있으며, 자동차 회사들도 엔진을 대체하기 위해 천문학적인 연구자금을 쏟아 붓고 있다. 현대자동차는 순수 연료전지로만 작동하는 컨셉트카 ‘아이블루’를 지난달 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개하며 연료전지 시대의 개막을 선언했다. 현대자동차 관계자는 “빠르면 2012년, 늦어도 2015년에는 수소로 작동하는 연료전지자동차 양산체제를 갖출 수 있을 것으로 본다.”면서 “그러나 가솔린 엔진에 비해 가격경쟁력이 떨어지고 수명이나 연료충전등 어려운 문제를 먼저 해결해야 한다.”고 밝혔다. 이런 상황에서 에너지 밀도를 획기적으로 높인 권 교수팀의 연구결과는 본격적인 연료전지 시대를 한층 앞당길 것으로 보인다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

최근 영국에서 직장인들의 레저 아이템으로 초소형 ‘미니탱크’가 큰 인기를 모으고 있다. ’페인트볼 팬절’(Paintball Panzer)이라는 이름의 이 미니탱크가 단합대회나 서바이벌 게임 등에 쓰이면서 남성들을 중심으로 좋은 반응을 얻고있는 것. 직접 미니탱크를 조종하며 상대팀을 공격하는 게임 참가자들은 전쟁분위기를 방불케 하는 긴장감이 즐겁다는 평이다. 높이 3피트(약 90cm)의 이 미니탱크는 혼다(Honda)의 가솔린엔진으로 굴러가고 한 사람만 탈 수 있도록 고안되었다. 또 도랑이나 거친 삼림지대에서도 움직일 수 있도록 이중의 무한궤도가 장착되어 있다. 아울러 미니탱크 철갑판은 위장용 페인트색으로 칠해져 있고 2피트(약 60cm)길이의 대포에서는 15개의 자극적인 페인트볼이 발사되며 조종사들은 서로 다른 라디오채널을 통해 의사소통할 수 있다. 게임규칙은 간단하다. 20분의 게임시간동안 미니탱크의 앞부분이 10번 이상 집중공격 당했을 경우 탱크엔진은 자동적으로 꺼지게 된다. 미니탱크를 판매하는 론 프란시스(Ron Francis·52)는 “사람들이 바퀴가 4개달린 소형 오토바이라고 생각하기도 하지만 이것은 엄연한 탱크”라며 “미니탱크는 최대한 ‘멋있게’ 회사 상사에게 복수할 기회를 줄 것”이라고 말했다. 또 “미니탱크를 탄 운전자의 머리가 밖으로 노출이 되더라도 전복되지 않도록 설계되었다.”며 “페인트볼 뿐만이 아니라 사람이 맞아도 다치지 않는 기술이 들어간 전자레이저 태그총도 설치할 수 있을 것”이라고 설명했다. 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

올 상반기 세계 30여개 나라의 히트상품을 살펴봤더니 이례적인 현상이 발견됐다. 수많은 신상품 가운데 아이디어 상품을 제치고 절전 및 정전대비 용품이 인기를 끌었다고 한다. 프랑스와 아르헨티나에서는 절전형 전구가, 브라질에서는 가솔린·에탄올 겸용 차량이, 나이지리아에서는 무정전 전원공급장치(UPS)와 충전 비상전등이 날개 돋친 듯 팔렸다. 이러한 결과는 ‘에너지 대란’에 대한 우려가 심각해지면서 전 세계인들의 소비행태에도 큰 영향을 미쳤던 것으로 분석된다. 현재 주요 에너지원으로 쓰이는 화석연료 생산량이 점차 줄어드는 정점 시기에 대한 전망도 앞당겨지고 있다. 지금까지 석유는 약 40년, 천연가스 67년, 석탄은 180년 정도 지나야 정점이 될 것이라는 예측이 우세했다. 그러나 추출이 쉬운 석유는 이미 2005년을 기점으로 생산량이 줄고 있다는 비관론도 나오고 있다. 에너지 부족에 대한 인식 때문인지 요즘 ‘원자력 르네상스’라는 말이 어색하지 않을 정도로 원자력 중흥기가 다가오는 듯하다. 현재 원자력은 세계적으로 전력의 약 16%를 담당하고 있으며, 계속 증가하는 추세다. 미국과 프랑스, 영국, 일본 등 강대국의 원전비중은 20%에서 많게는 78%에 달하지만 원전 확대 정책을 지속하고 있고, 중국, 인도, 인도네시아, 베트남 등 개발도상국들도 원전 확보에 열심이다. 독일은 메르켈 총리 취임 후 ‘원전을 폐기하면 어떤 결과가 일어날 것인지 심사숙고해야 한다.’며 원전폐지 정책에 대해 전면 재검토를 시사한 바 있다. 국제에너지기구(IEA)는 2030년까지 세계 에너지 수요가 현재보다 50% 증가할 것으로 분석했다. 이런 점에서 원자력에너지는 지구온난화를 유발시키는 온실가스 배출을 억제하면서도 에너지 수요를 만족시키기 위해 우리가 선택할 수 있는 가장 현실적인 대안이 될 수 있다. 원자력에너지는 향후 치열해질 탄소배출권 시장에서 핵심적 역할을 담당할 것이며, 지금도 전기 없이 생활하는 16억명의 인류에게 전기를 공급키 위해선 가장 유용한 수단이라고 생각한다. 16세기 청어잡이가 산업활동의 전부였던 네덜란드는 작은 국토와 적은 인구의 한계를 중계무역이라는 창의적인 발상을 통해 극복, 강대국으로 부상했다. 이와 유사하게 우리도 고유가와 지구온난화 추세로 위기를 맞고 있는 상황에서 원자력과 같은 현실적인 에너지를 확대, 발전시킴으로써 에너지 강국 또는 경제대국으로 도약할 수 있지 않을까 생각해본다. 잘 알다시피 원자력 발전은 지난 30년간 값싸고 질 좋은 전기를 공급, 비약적인 경제 성장을 이뤄내는 디딤돌 역할을 담당했으니 이런 꿈이 이뤄지지 않을 이유가 없다. 우리나라의 원자력 산업은 지난 30년간 1년 6개월마다 1기씩의 원전 건설과 지속적인 기술자립 및 인력육성을 통해 20기의 원전을 운영하는 세계 6위의 원자력 강국으로 도약했다. 원전 안전성 분야에서는 최근 영광 3발전소가 IAEA로부터 세계 최고수준으로 평가받는 등 뛰어난 원전운영기술을 대내외에 자랑하고 있다. ‘원자력 르네상스’ 시대는 우리에게 분명 원전 플랜트 수출을 비롯, 엄청난 경제적 부가가치를 창출할 수 있는 블루오션으로 다가올 것으로 예상된다. 기후변화협약 발효와 고유가로 ‘에너지 패권주의’의 움직임이 거세지는 상황에서 원자력산업은 유망 수출품목으로 자리잡을 좋은 기회다. 가뜩이나 부존자원이 없는 우리가 에너지 안보를 확보하고 환경문제를 극복키 위해선 원자력에너지의 역할에 대한 인식의 전환과 재조명이 절실한 때라고 생각한다. 송명재 한국수력원자력㈜ 발전본부장

올 상반기 국내 신규등록 자동차는 52만 2472대. 이 중 12만 7768대(24.5%)가 경유를 쓰는 디젤엔진 차였다. 디젤차가 국내 차 시장의 4분의1을 차지할 정도로 보편화돼 있지만 디젤차의 특성에 대한 일반의 이해도는 그리 높지 않다. 디젤차의 정체를 확인해 보자. 여러분 안녕? 난 디젤 마을의 귀염둥이 ‘루돌프’야. 왜 루돌프냐고? 디젤 엔진의 원조인 독일 기술자 루돌프 디젤(1858∼1913) 할아버지처럼 훌륭하게 크라고 아빠가 붙여주셨어. 요즘 들어 우리 디젤차를 찾는 소비자들이 많으시더군. 늘어나는 레저용차량(RV)의 영향이 크긴 하지만. 지금부터 여러분에게 우리를 소개해 볼게. ●고온압축 공기의 자기발화 우리는 가솔린 마을 차들이 갖지 못한 장점이 꽤 많아. 딱 하나만 얘기할까. 현대촌 ‘아반떼’(1600㏄ 자동변속기)를 비교해 보자고. 가솔린은 최대토크가 15.6㎏.m/4200rpm밖에 안 되지만 우리 친구들은 26.5㎏.m/2000rpm이나 돼. 연비도 우리쪽이 ℓ당 16.5㎞로 가솔린 13.8㎞보다 훨씬 높지. 엔진구조를 들여다볼까. 가솔린 엔진은 휘발유 10%·공기 90%의 비율로 섞인 혼합기체가 압축상태로 실린더에 들어가면 점화플러그가 불꽃을 튀기면서 폭발이 일어나지. 하지만 우리는 억지로 불꽃을 튀기지 않아. 공기만 흡입한뒤 이걸 약 20분의1 정도로 압축을 시키지. 그러면 공기가 분자활동 때문에 열을 받게 돼. 섭씨 500도 이상으로 뜨거워지면 그 때 노즐을 통해 경유를 모기약 스프레이처럼 칙∼ 하고 분사하는 거야. 그때 폭발이 일어나면서 엔진이 돌게 되지. 자기발화를 하는 구조여서 가솔린 엔진과 달리 불완전 연소가 거의 없어. ●디젤은 힘센 황소… 가솔린은 달리는 말 잠깐 휘발유와 경유의 특성을 살펴볼까. 헷갈리는 얘기일 수도 있는데 휘발유는 인화성(引火性)이 좋고 경유는 착화성(着火性)이 좋아. 휘발유는 외부 불꽃에 의해 쉽게 불이 붙지만 경유는 그렇지는 않아. 대신에 온도가 올라갔을 때 점화플러그와 같은 외부의 도움 없이 스스로 불타는 특성(착화성)은 오히려 휘발유보다 강하지. 통상 섭씨 300도 정도면 스스로 불이 붙거든. 각각의 엔진이 휘발유와 경유를 연료로 쓰게 된 이유 이제는 알겠어? 통상 디젤차들이 토크는 좋은데 마력은 떨어진다고 하잖아(서울신문 6월4일자 18면). 그 이유는 이런 거야. 우리는 압축비가 굉장히 높다고 했잖아. 그러다 보니 엔진 연소실이 가솔린보다 훨씬 길어. 당연히 피스톤 왕복에 드는 시간도 가솔린 엔진보다 오래 걸리지. 회전 수가 떨어지고 결과적으로 마력이 낮아지는 이유야. 반면에 연소실이 기니까 폭발하는 시간도 길어지면서 강력한 힘을 발휘하게 돼. 그래서 디젤이 토크가 강하지. 가솔린을 달리는 말에 비유하자면 우리는 다소 느리지만 힘센 황소라고나 할까. 최근의 성능 향상도 우리쪽이 좀 나아. 지난 30년간 가솔린 엔진의 토크는 두 배로 개선됐지만 우리 디젤은 세 배가 됐대. 우리더러 너무 시끄럽다고 비난하는 사람들 많잖아. 가솔린이나 우리나 똑같이 4행정 기관을 쓰기 때문에 소음 발생경로는 비슷하지만 경유가 폭발력이 더 강하고 고압으로 압축된 공기를 쓰기 때문에 소음과 진동이 다소 크긴 해. 하지만 요즘에는 기술 발달로 우리도 많이 소음과 진동이 개선됐어. ●차값 비싼 편… 1마력당 엔진무게 5~8㎏ 우리는 몸값이 좀 높아. 현대촌 ‘NF쏘나타’의 경우 럭셔리 모델 기준으로 디젤이 가솔린보다 330만원이나 더 비싸지. 경유값이 휘발유값보다 15% 싼데도 워낙 차값이 비싸다 보니 경제성이 별로 높지 않다는 얘기를 듣곤 하는 이유야(서울신문 5월21일 18면). 우선 우리한테는 가솔린보다 고급스러운 부품이 많이 들어있어. 가솔린은 연소압이 60∼70바(bar·기압단위) 정도이지만 우리는 160∼180바나 돼서 고강도 실린더 블록과 실린더 헤드를 사용해야 해. 다른 부품들도 높은 압력과 고온을 견뎌낼 수 있도록 더 단단해야 하고. 하지만 이 대목은 우리의 한계이기도 해. 가솔린처럼 회전 수를 크게 높이기 어려운 이유가 되거든. 가솔린은 분당 6500번 이상도 회전할 수 있지만 우리는 기껏해야 4000번 정도야. 공기 압축장치, 연료 미립화 장치도 필요해. 이를 가능하게 해주는 것이 터보차저와 인터쿨러, 커먼레일 연료장치 등인데 이것도 가격이 만만치 않다더군. 가솔린이 갖고 있는 점화플러그, 고전압 전기계통, 공기 혼합계통은 없지만 다른 것들이 워낙 많다 보니 무게도 많이 나가지. 가솔린 엔진은 1마력당 엔진무게가 3.5∼4㎏에 불과하지만 우리는 5∼8㎏나 하거든. 속도를 올리는 방법도 가솔린과는 좀 달라. 가솔린 엔진은 회전수를 높이기 위해 가속페달로 밸브를 열어 공기의 양을 증가시키지만, 디젤 엔진은 항상 대량의 공기를 흡입해야 하기 때문에 밸브 조절이 별 의미가 없어. 그래서 가속페달로 연료 펌프로부터 들어오는 경유의 양을 조절해 속도를 높이거나 낮추게 되지. ●배기가스 배출총량은 이미 휘발유차보다 적어 우리의 배설물 얘기를 해볼까. 전에는 우리가 뿜어내는 매연이 너무 심하다고 욕을 많이 먹었잖아. 요즘은 사정이 좀 달라졌어. 질소산화물(NOx), 입자상 물질(PM) 등은 우리가 가솔린보다 좀더 많이 내보내는 게 사실이지만 이산화탄소, 일산화탄소, 탄화수소 배출량은 우리가 훨씬 적어. 최근들어 NOx나 PM 외에 장기적으로 지구온난화, 기상이변 등을 일으키는 이산화탄소 등 배출 저감이 중요해지면서 우리들의 위상이 좀 높아졌지. 또 우리는 점화플러그 같은 소모성 부품이 없고 엔진의 강도도 높고 내구성이 좋잖아. 일반적인 소형 디젤엔진은 30만㎞ 이상을 견딜 수 있도록 만들어져 엔진의 노후화가 가솔린보다 훨씬 천천히 일어나거든. 중고차 시장에서도 이걸 인정받고 있지. 우리가 가장 환영받는 곳은 유럽이야. 유지비용, 환경 등 때문에 1990년대 초 10% 미만이었던 디젤차의 시장점유율이 현재 50%를 넘어섰지. 한국시장에도 우리가 더 환영받는 날이 머지않아 오지 않을까. 그럼 안녕. 안전운전 잊지말고. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

■ 유럽-바이오 연료 확대…곡물값 최대 25% 오를 듯 ｜파리 이종수특파원｜‘유럽 맑음, 아프리카 흐림’ 유엔 농업식량기구(FAO) 분석에 따르면 올해 유럽 곡물 생산량은 소폭 늘어날 전망이다. 반면 아프리카 특히 북부 아프리카는 생산량이 급감해 식량 위기가 더 커질 것으로 보인다. 유럽연합(EU) 27개 회원국의 올해 곡물 생산량은 4억 2230만t으로 지난해보다 4.3% 늘어날 전망이다. 재배면적이 2% 늘어났고 재배 조건이 점차 개선됐기 때문이다. ●지난해 옥수수값 2배나 ‘껑충´ 그러나 변수도 있다. 예상대로 생산량이 증가하려면 북부·중부 유럽에서는 강수량이 더 필요하다. 지난 4월 한달여 계속된 고온으로 강수량이 부족하기 때문이다. 역내 주요 곡물 생산국가인 프랑스의 경우도 예외는 아니다. 프랑스는 지난해 가뭄이 적었고 밀 재배면적이 소폭 늘어나 생산량이 늘어났다. 최근 2년 동안 가뭄으로 수확량이 줄었던 이탈리아의 경우도 저수 시설 개발과 경작지 비옥도 개선으로 생산량이 늘어날 것으로 보인다. 동부 유럽권도 가뭄이 심했던 헝가리·불가리아를 제외하면 평균 수확량을 확보할 것이라는 관측이다. 그러나 생산량이 소폭 늘어도 곡물 가격은 오를 것으로 예상된다. 전체 에너지원 가운데 바이오 에너지 비율을 점차 늘린다는 EU방침 때문이다.EU는 2010년까지 수송연료의 5.75%를 에탄올 등 바이오연료로 대체하고 2030년에는 25%까지 높인다는 계획이다. 지난 4일 발표한 경제협력개발기구(OECD)와 FAO의 보고서에 따르면 유럽의 경우 유채, 피마자 등 각종 식물의 씨앗을 연료로 하는 바이오디젤 생산이 향후 10년 동안 1000만t에서 2100만t으로 늘어날 전망이다. 이에 따라 유럽 농가들도 생산 곡물을 대량 바이오 에너지로 전용하고 있어서 가격 상승이 당분간 불가피하다는 분석이다. 실제 영국 등 EU회원국 곡물가격은 최근 가파르게 상승했다. 영국 일간 인디펜던트의 최근 보도에 따르면 지난달 23일 바이오 에너지용 원료로 각광받는 옥수수의 경우 지난해 2배나 인상됐다. 이밖에 우유(60%), 버터(40%), 돼지고기(20%), 밀(11%) 등의 가격도 상승했다. ●아프리카 생산량 급감 예상 반면 아프리카는 식량 수급상황이 전반적으로 심각해 곡물가격 상승이 겹칠 경우 ‘식량 대란’이 우려된다. 북부 아프리카의 경우 주요 생산지역의 가뭄과 홍수로 밀·보리·옥수수의 생산량이 크게 줄어들 것이라는 관측이 우세하다. 밀의 경우 올해 예상 생산량이 1450만t인데 지난해보다 22% 줄어든 것이다. 보리도 320만t으로 28% 줄어들 것으로 예상된다. 모로코의 경우 밀 수확량이 50% 정도 감소할 전망으로 5년내 최소치다. 수확량 감소에 일부 지역은 내전이 겹쳐 식량위기가 더 심각해질 것으로 보인다.FAO가 진단한 원조 필요 국가 33개국 가운데 아프리카는 25개국이다. 수요 급증에다 바이오 에너지 개발 열기가 겹치면서 최근 곡물가격은 대폭 상승했다. 이런 추세가 향후 10년 동안 이어질 것이라는 게 FAO·OECD의 분석 결과다. 이에 따르면 바이오 에너지원 개발 수요가 급증하면서 곡식과 종자 등 곡물가격은 10년간 20∼25%까지 오를 전망이다. vielee@seoul.co.kr ■ 미국-내년부터 곡물수확량 30% 에탄올 생산 ｜워싱턴 이도운특파원｜미국은 세계 1위의 경제대국, 군사대국일 뿐만 아니라 농업·식량대국이다. 따라서 미국 내에서 단순한 식량 부족은 없다. 그러나 최근 들어서는 ▲바이오 에너지 생산 증가와 기상악화로 인한 식량 생산 감소 ▲중국 등 외국으로부터 수입되는 식품의 안전성 ▲식품을 통한 테러 가능성 등이 식량과 관련한 현안이 되고 있다. ●식탁의 옥수수, 연료 공장으로 미국에서는 몇년전부터 농산물을 식용이 아니라 연료용으로 재배하는 경우가 늘고 있다. 이른바 바이오 에너지 열풍으로 옥수수와 콩, 사탕수수 등이 가솔린과 디젤에 첨가되는 바이오 연료로 가공되고 있다. 특히 국제유가가 급등하면서 이런 흐름은 가속화되고 있다. 미국은 내년부터 곡물 수확량 중 30%가량을 에탄올 생산에 투입할 예정이다. 이에 따라 미국의 식량 생산은 줄어들고 식품 가격은 오르고 있다. 미국의 식료품 물가는 올해 1월부터 5월 사이에 6.7%나 올랐다. 지난해(2.1%)에 비해 상승폭이 세 배 이상 커졌다. 또 미국의 옥수수 생산지인 아이오와 주의 땅값이 지난해 35%나 오르는 현상까지 나타났다. 미국의 식량 생산 감소에 대해 유엔 식량농업기구(FAO)와 유엔환경프로그램(UNEP) 등 국제사회도 우려를 표시하고 있다.UNEP의 아킴 스타이너 행정책임자는 4일 기자회견에서 “식량 생산과 바이오에너지 생산이 경쟁하는 체제가 되면 매우 중대한 위기가 닥칠 수도 있다.”고 경고했다. 이와 함께 미국에서는 기상악화로 농산물 생산량이 감소하는 상황이 자주 발생하고 있다. 올해 미 동남부 지역은 100여년 만에 닥친 최악의 가뭄으로 농작물 수확을 기대하기 힘든 상황을 맞고 있다. 미 농무부에 따르면 앨라배마주 내 옥수수 재배면적의 88%, 콩의 85%, 목화의 74%가 발육이 부진한 상태로 파악됐다. 한편 미국 정부는 ‘식품을 통한 테러’ 가능성도 우려하고 있다. 미국인의 식수원인 저수지나 농장, 식품가공 공장 등에 테러리스트들이 대량의 독극물을 투입할 수도 있다는 것이다. 미 정부는 이에 대비하기 위한 범정부적인 대책팀을 만들고 웹사이트(www.foodsaftey.gov)까지 설치해 관련 정보를 제공하고 있다. dawn@seoul.co.kr ■ 파벨 바브라 OECD 농무국관 “연료용 곡물 신중한 접근 필요” ｜파리 이종수특파원｜“올해는 물론 당분간 곡물 가격이 많이 오를 것이다. 수요는 급증하는데 생산량과 곡물 비축량이 줄어들기 때문이다. 옥수수·사탕수수 같은 곡물이 바이오 에너지에 이용되는 것도 큰 이유다.” 경제협력개발기구(OECD)는 지난 4일 유엔식량농업기구(FAO)와 함께 2007∼2017년 세계 농산물 가격에 대한 연구보고서를 발표했다. 연구의 한 축을 맡은 OECD 농무국 무역 및 정책담당관 파벨 바브라(38)를 지난달 29일 파리 16구 농무국 사무실에서 만났다. 그는 곡물가격 상승을 부추기는 바이오 에너지 개발의 ‘빛과 그림자’를 강조했다.“바이오 에너지용 농작물 사용 확대는 화석 연료를 대체하면서 지구 온난화를 예방하는 효과가 크다. 반면 국제 곡물값 인상이라는 역기능도 낳고 있어 조심스러운 접근이 필요하다.” 그는 한 예로 최근 1년 동안 국제 곡물시장에서 옥수수 가격이 60% 오른 것을 들었다. 이런 부작용에도 불구하고 현재 OECD나 FAO, 유럽연합(EU) 등은 당분간 바이오 에너지 개발이 필요하다는 입장이다. 이와 관련, 그는 바이오 에너지용 곡물의 집중 재배에 따른 문제점을 연구하는 작업이 병행돼야 한다고 강조했다. 바브라 담당관은 이어 국제 곡물가격의 상승 원인으로 바이오에너지 개발 열기 외에도 ▲곡물 재고량 감소 ▲오스트레일리아의 지난해 가뭄 ▲신흥 경제개발국의 식량 수요 급증 ▲달러화 약세 등을 꼽았다. 구체적 수치를 묻자 보고서 발표 예정인 4일 이후 보도를 전제로 “특히 브라질과 미국·중국의 바이오연료 생산량이 크게 늘어날 전망인데 브라질은 10년 뒤 440억ℓ를 생산할 예정으로 현재보다 2배 늘어날 것”이라고 덧붙였다. 또 신흥 경제개발국의 식량 수요가 늘어나는 것도 곡물가격 상승의 주요 원인으로 꼽았다.“중국·인도·남아프리카공화국은 물론 EU 회원국이 된 폴란드·헝가리 등은 빠른 경제발전으로 식량 수요가 늘어나 가격 상승이 지속될 것이다.” 여기에 인구가 많은 중국·인도 두 나라의 인구 증가율이 급증해 수요가 늘어나는 것도 적지 않은 요인으로 들었다.“중국 인구 증가로 돼지 수요가 늘어 지난해 가격이 20% 상승한 것이 한 예”라고 설명했다. 그러나 그는 OECD 입장에서는 이런 곡물 가격 상승이 반드시 ‘부정적 현상’이 아니라고 귀띔했다. 지구촌 차원에서는 그늘이 드리우지만 OECD 입장에서는 곡물 가격이 낮은 경제개발 국가의 농가에 지원하던 보조금 부담이 덜어지기 때문이다. 동시에 경제개발국가 농가는 수출 가격 인상으로 혜택을 본다는 논리다. 체코 프라하대학을 졸업한 그는 미국 몬태나 주립대학원에서 응용경제학을 전공하고 영국 맨체스터대학에서 농업경제학 박사학위를 딴 뒤 6년 전부터 OECD에서 일하고 있다. vielee@seoul.co.kr ■ 일본-식량자급률 73%→40%… 새 보조금정책 ‘개혁’ ｜도쿄 박홍기특파원｜일본은 지난 4월부터 농업·농촌 구조개혁의 하나로 새로운 농업보조금정책을 본격적으로 시행하고 있다. 모든 농가에 일률적으로 지급하던 생산가격 보조정책을 바꿔 일정 규모 이상의 농사를 짓는 농업경영인을 대상으로 한 소득보조정책인 ‘품목별 횡단적 경영안정대책’이다. 농업에 시장원리를 도입, 농업경영의 안정·집중·중점을 꾀하기 위해서다. 이른바 집중과 선택이다. 개인 및 법인은 경영면적이 4㏊ 이상, 집단영농은 20㏊ 이상을 기본으로 ‘의욕적인 농업인’이라는 조건을 달아 보조금 혜택을 받을 수 있도록 했다. 정부는 당시 “농업인들의 적잖은 반발에도 불구, 생산의 효율성과 함께 국제적 경쟁력을 높이기 위한 불가피한 조치”라고 설명했다. 일본 정부는 식량의 안정적인 확보 차원에서 ‘식량 안보’라는 용어를 곧잘 사용한다. 식량수급이 세계의 인구 증가와 더불어 지구 온난화 등의 기후 변화에 따라 불안정하다는 판단에서다. 일본에서의 식량은 쌀·밀·옥수수와 같은 주식용 곡물과 함께 가축 등의 사료도 포함한 포괄적인 의미를 담고 있다. ●농촌의 체질 개선에 우선 일본의 종합식량자급률은 1965년 73%에서 현재는 40%로 떨어졌다. 주요선진국 중 최저 수준이다.8년째 40%에서 변함이 없는 상태다. 사료를 포함한 곡물자급률은 경제협력개발기구(OECD)의 회원국 중 25위, 인구 1억명 이상의 국가 가운데 최하위다. 식생활 문화의 변화와 함께 농업의 경쟁력 약화 때문이다. 이런 사정 때문에 농산물 수입액은 지난해 5조 41억엔으로 역대 최고치를 기록했다. 일본 정부는 오는 2015년까지 식량자급률을 45%까지 끌어올릴 계획을 세워놓고 있다. 농업 구조는 취약하다. 농업인의 감소와 고령화, 유휴지 증가 등의 요인들이 복합적으로 작용하고 있다. 연령별 농업인은 1990년 61.0%를 차지했던 40∼65세가 2005년에는 37.6%로 크게 감소했다. 반면 65세 이상이 90년 26.8%에서 57.4%로 두배 이상 늘었다. 경작을 포기한 농지도 90년 22만㏊에서 2005년 39만㏊로 두배 가까이 늘었다. 물론 총경지면적 역시 90년 524만㏊에서 469만㏊로 55만㏊나 줄었다. 결국 경쟁력이 떨어질 수밖에 없는 현실이다.2005년 쌀의 자급률은 95%, 생선은 57%, 쇠고기는 43%, 돼지고기는 50%, 채소는 79%, 콩은 5%, 과일은 41% 등이다. 때문에 아베 신조 총리는 지난해 11월 경제재정자문회의 산하에 ‘경제연대협정(EPA)·농업 실무단’을 설치,‘21세기 신농정’이라는 모토를 내걸고 농업의 체질 강화에 나섰다.99년 제정된 ‘식료·농업·농촌기본법’을 기초로 한 ▲식량의 안정적 공급 확보 ▲농업의 지속적 발전 ▲농촌의 진흥 등을 목표로 삼고 있다. ●개방과 보호, 두 마리 토끼 쫓는다 일본은 ‘품목별 횡단적 경영안정대책’ 이외에 내년부터 ‘농업재생기구’를 설립해 대규모 농지를 조성한 뒤 효율적인 농업 경영을 위해 임대하는 방안도 검토하고 있다. 따라서 법인기업 등이 농업에 진입할 수 있도록 규제도 완화될 전망이다. 나아가 EPA와 자유무역협정(FTA) 등을 통해 식량자원을 확보하는 데 주력하고 있다. 현재 싱가포르와 멕시코·말레이시아·필리핀·칠레·태국 등과는 EPA 또는 FTA를 체결했으며, 베트남·인도·호주·스위스 등과는 협의 단계에 있다. 후카가와 유키코 와세다대 경제학과 교수는 “‘식량 안보’ 차원에서는 개방을 통한 식량의 안정적 확보에 더 비중을 두지 않을 수 없다.”고 강조했다. hkpark@seoul.co.kr ■ 중국-1인당 농지 958㎡ 불과… 세계곡물시장 위협 ｜베이징 이지운특파원｜개혁·개방이후 지속적으로 식량 증산에 힘써오던 중국은 마침내 지난 1998년 역사상 농산물이 가장 풍부한 시기를 맞게 된다(표 참조). 공급이 수요보다 많게 되는 경험을 한 것도 이때가 처음이다. 기쁨도 잠시,1999년 이후 생산량은 하락을 시작해 2003년에는 1990년대 초기 수준까지 떨어진다.2000년 이전 1억 1000만㏊ 이상 수준으로 안정돼 있던 식량 파종면적도 계속 줄어들어 2003년에는 1억㏊ 아래로 떨어졌다. 위기감을 느낀 중국 정부는 2004년부터 보다 적극적이고 강력한 정책을 시행, 지난해 2003년보다 6676만t을 증산하는 성과를 거두며 자신감을 다소 회복하게 된다. 그럼에도 중국은 여전히 ‘누가 중국을 먹여살릴 것인가.’라는 질문에 자유롭지 못하다. 농경지 감소 등 몇 가지 요인들이 식량 안보를 심각하게 위협하고 있기 때문이다. ●줄어드는 농지, 더딘 증산속도 중국의 농경지는 1996년 1억 3000만㏊였던 것이 2003년에는 1억 2340㏊로 줄어들었다. 매년 평균 950만㏊씩 줄어든 셈이다. 과거 개간지를 다시 삼림 또는 초지로 환원하는 이른바 ‘생태 귀농’이 62%로 상당하긴 하지만 건설부지로 14%, 재해훼손으로 6%가 줄었다. 농업구조조정으로도 18%가 감소됐다. 이에 따라 현재 중국 전역의 1인당 평균 농경지는 958㎡밖에 되지 않는다. 세계 평균의 45%에 불과하다. 더욱 큰 문제는 다른 용도로 전용된 농경지는 대부분 비옥한 것들인데, 보충된 농경지는 그렇지 않다는 데 있다. 변방지역이나 전혀 개간이 되지 않은 땅이 상당수다. 우량 농지의 전용 가속화가 중국의 실질적인 고민이다. 여기에 중국 농업은 식량 증산의 기술 능력이 떨어지는 단점을 안고 있다. 뛰어난 식량증산 품종이 많지 않아 증산효과가 낮다. 중국은 농업기초시설이 빈약해 재해방지 능력이 현저하게 떨어진다. 중국의 식량 총수요량은 지속적으로 증가하고 있다.2020년이면 전체 인구는 14억명을 훌쩍 넘어설 것으로 예상되는 데다 국민수입이 증가, 농촌과 도시를 막론하고 육류·수산물의 수요가 급격히 늘고 있는 추세다. 특히 도시화가 소비구조를 변화시켜 식품에 대한 수요를 증가시키고 있다. ●식량증산, 산 넘어 산 현재 중국은 식량안보의 평가기준을 ‘식량자급률 95% 이상’으로 잡고 있다. 국제적으로는 90% 이상이면 안전한 수준으로 보고 있다.1인당 3개월 평균 식량 보유량이 400㎏보다 낮아서는 안 된다는 자체 기준도 있다.350㎏ 미만이면 식량위기가 도래한다. 중국은 현재 두 가지 기준을 간신히 유지하는 선이다. 이런 가운데 전문가들은 “중국의 식량 증산은 앞으로 많은 제약을 받게 될 것”으로 관측하고 있다. 식량을 많이 생산하는 지방 정부일수록 재정이 부족해 기초시설에 대한 투자가 부실한 악순환에서 벗어나지 못한다. 게다가 식량 증산의 한계비용도 점점 높아지고 있다. 인구가 많고 경작지가 부족해 식량의 자급자족을 실현하기 위한 경제적 비용이 매우 높은 편이다. 2004년 중국 정부는 전년도보다 2400만t의 식량을 증산하긴 했지만, 농가에 대한 직접 보조와 품종개발 보조 등 2가지 항목으로만 우리나라 돈으로 2조원을 훨씬 넘는 돈을 썼다.1t의 식량 증산에 8만원이 넘는 돈이 든 셈이다. 중국의 식량 안보가 흔들리면 국제 곡물시장이 흔들릴 수 있다. 그런데 중국의 식량사정은 안정되지 않고 있다. 그래서 ‘중국 식량 위협론’ 주장이 여전히 잦아들지 않고 있는 것이다. jj@seoul.co.kr

●현대자동차 2008년형 베르나를 출시했다. 라디에이터 그릴 디자인이 바뀌었으며 키홀과 도어록 버튼에 조명이 들어오고 에어컨 조절 손잡이에 크롬이 적용됐다. 전자제어 잠김방지 브레이크, 후방주차 보조시스템 등을 기본으로 적용한 가솔린 1.6 엘레강스 모델과 보급형 디젤 1.5 비즈니스 모델이 추가됐다. 수동변속기 기준 가솔린 모델 858만∼1175만원, 디젤 모델 1194만∼1327만원.

현대자동차가 지난 12일 해치백 모델 ‘i30(아이써티)’를 출시했다. 그동안 일반 세단을 모태로 해 뒤꽁무니를 해치백으로 변형시킨 틈새시장용 모델들은 있었지만 처음부터 해치백 전용으로 개발된 것은 i30가 최초다. 이에 따라 국내에서도 해치백 인기에 시동이 걸릴지 관심이 쏠린다. 유럽과 달리 국내에서는 아직 해치백 승용차가 성공한 예가 없기 때문이다. ●해치백과 세단 해치백은 세단과 뒷모양에서 차이가 난다. 왼쪽·오른쪽 2개씩 양 옆으로 4개의 문이 달려 있고 뒤에 트렁크 공간이 있는 4도어 일반 세단과 달리 뒷부분에 ‘해치’(hatch·위로 잡아당겨 끌어 올리는 문)가 붙어 문이 5개다. 해치를 열면 캐빈룸(승차공간)의 뒷좌석과 바로 연결되며 좌석 뒤 공간이 바로 트렁크가 된다. 캐빈룸과 트렁크가 일체형이어서 ‘2박스차’(엔진룸+캐빈룸)라고도 부른다. 일반 세단은 엔진룸+캐빈룸+트렁크의 ‘3박스차’ 구조다. 모양새로 보면 스포츠유틸리티차량(SUV)도 넓은 의미의 해치백이다. 그러나 험한 길을 달리기에 적합한 파워트레인 등 플랫폼이 승용차와 다르기 때문에 일반적으로 승용형을 뜻하는 해치백으로 직접 지칭하지는 않는다. 유럽에서는 해치백이 세단보다 인기가 많다. 폴크스바겐 ‘골프’를 비롯해 푸조 ‘307’, 포드 ‘포커스’, 르노 ‘메간’ 등이 잘 팔리는 해치백 모델들이다. 콤팩트한 몸체에서 나오는 경제성과 실용성, 디자인 개성이 높이 평가받는다. 하지만 국내에서는 “승용차는 역시 세단형”이라는 인식이 강하다. 해치백은 차체 곡선이 지붕에서 급한 경사를 타고 바로 범퍼까지 내려오기 때문에 다소 초라해 보인다는 생각이 강하다. 그래서 ‘꽁지 빠진 차’라고 불리기도 한다. 이런 정서는 한국인 못지않게 미국인들도 강한 편이다. 현대차 ‘클릭’, 기아차 ‘모닝’,GM대우 ‘라세티 해치백’이 있지만 시장에서 그다지 주목받지 못하는 이유다. ●RV(레저용차량) 수준의 활용도 세단과 비교했을 때 해치백의 가장 큰 장점은 공간 활용도가 높다는 것이다. 구획이 정해진 세단과 달리 캐빈룸과 트렁크룸이 하나로 연결돼 넓은 공간이 확보된다. i30의 경우 맨앞 운전석 1열만 남기고 모든 시트를 접으면 캐빈룸의 절반 이상을 화물용 공간으로 활용할 수 있다. 운전 편의성도 높은 편이다. 후방시야가 넓고 차의 길이가 짧아 주행과 주차가 편하기 때문이다. 디자인이 개성적이고 스타일리시하다는 데 높은 점수를 주는 사람도 있다. 하지만 국내에서 이 부분은 주로 단점으로 부각돼 해치백의 인기를 떨어뜨리는 요인이 된다. 소음이 세단보다 심하고 잘못하면 화물공간에서 발생한 불쾌한 냄새나 먼지가 캐빈룸에 들어올 수 있다는 것은 대표적인 단점으로 지적된다. 트렁크 부분이 없어 뒤에서 다른 차가 받았을 때 안전도가 떨어진다는 우려도 소비자들 사이에 퍼져 있다. 또 찾는 사람이 적다 보니 중고차 가격도 동급 세단에 비해 낮은 편이다. ●올해 7만2000대 해외 판매키로 현대차가 이번에 발표한 i30는 지난해 파리모터쇼에 공개됐던 ‘아네즈’(HED-3)의 양산형 차량으로 내수시장과 함께 유럽시장을 겨냥했다. 까다로운 유럽 안전기준 등에 맞추기 위해 많은 내부장치를 동급차종보다 고급화했다. 전 모델의 운전석 및 동승석에 에어백을 장착했다. 충돌 에너지를 효과적으로 분산시키는 구조를 적용했다. 헤드램프만 해도 유럽기준을 충족시키기 위해 동급 차보다 우수한 제품을 달았다. 최재국 현대차 사장은 “i30는 기획단계부터 유럽시장을 겨냥해 만들어졌으며, 유럽에서 돌풍을 일으킬 것으로 예상한다.”면서 “폴크스바겐 골프와 푸조 307과 경쟁하게 될 것”이라고 말했다. 현대차는 올해 국내에서 6000대, 유럽을 포함한 해외에서 8월부터 7만 2000대를 판매하고 앞으로 연간 국내 2만대, 수출 24만대로 판매량을 확대한다는 방침이다. 우선 1600㏄ 가솔린·디젤 모델을 출시했다.11월에는 가솔린 2000㏄ 모델을 추가할 계획이다. 가격은 자동변속기 기준으로 ▲트렌디 1410만원 ▲디럭스 1485만원 ▲럭셔리 1555만원 ▲프리미어 1685만원 ▲익스트림 1855만원으로 배기량 기준 동급인 아반떼보다 약간 비싸다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

르노삼성차 SM5의 페이스리프트(부분변경) 모델인 ‘SM5 뉴 임프레션(New Impression)’이 지난 2일 출시됐다.1년 6개월동안 2000억원을 들여 완성한 새 SM5에는 르노-닛산 얼라이언스가 개발한 신형 가솔린 엔진이 장착됐다. 후드, 라디에이터 그릴, 뒤범퍼, 콤비네이션 램프 등 외장도 대폭 다듬어졌다. 르노삼성차는 “엔진 무게를 기존 SM5보다 16㎏ 줄여 최적화함으로써 토크와 연비를 각각 이전의 18.8㎏·m와 10.8㎞/ℓ(자동변속기 기준)에서 20㎏·m와 11㎞/ℓ로 향상시켰다.”면서 “이는 동급차종 최고 수준”이라고 밝혔다. 최고출력도 기존 140마력에서 143마력으로 높아졌다. 사일런트 타이밍 체인과 서스펜션 시스템으로 정숙성이 향상됐고 휴대용 메모리 커넥터,7방향 스피커, 운전자의 체형을 기억하는 메모리 기능, 스마트카드 키 등 편의성 및 안전성도 강화됐다고 회사측은 밝혔다.6개의 에어백이 차량 내부의 센서와 안전벨트 신호에 의해 충돌 정도와 탑승자의 상태를 판단해 작동하도록 설계됐다. 눈·비의 양을 감지해 자동으로 와이퍼의 작동을 조절하는 레인센싱 와이퍼, 겨울철 앞 유리의 얼음과 쌓인 눈을 제거해 주는 와이퍼 디아이서, 터널 내부처럼 외부가 어두워지면 자동으로 들어오는 오토라이팅 헤드램프, 후진 때 장애물을 감지하는 후방경보장치도 장착됐다. 환경과 운전자의 건강을 생각해 차체 표면에 사용되는 페인트를 수성으로 바꿨다. 브레이크패드, 전구, 유리 접착용 물질 등에서도 납성분을 제거했다. 최고급인 LE부터 XE,SE,PE 등 4개 차급이 있다. 가격은 2000만∼2550만원으로 이전 모델보다 200만원가량 높아졌다. 르노삼성 중앙연구소 김중희(전무) 부소장은 “엔진 중량의 절감을 통해 가속성능, 연비, 배기가스 등 측면에서 큰 향상이 이뤄졌으며 바람직한 전·후륜 중량 배분을 확보해 제동성능, 승차감, 조종안정성 등도 더욱 강화됐다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr