‘노홍철 음주운전 적발, 벤츠 스마트 포투’ 방송인 노홍철(36)이 음주운전으로 경찰에 적발됐다. 서울 강남경찰서에 따르면 노홍철은 8일 오전 0시 10분쯤 서울 강남구 논현동 서울세관 네거리 인근에서 자신의 벤츠 스마트 포투 카브리오를 몰고 가다가 음주운전 단속에 적발됐다. 경찰은 1차 측정에서 노홍철의 음주 사실이 감지됐고, 노홍철의 요구로 2차 측정 대신 채혈 측정을 했다고 설명했다. 경찰 관계자는 “노홍철의 몸에서 술 냄새가 나는 상태였다”며 “정확한 혈중 알코올농도가 확인되는 대로 처벌 수위를 결정할 방침이다”고 전했다. 경찰은 노홍철의 혈액을 국립과학수사연구원으로 보내 정확한 혈중 알코올 농도를 확인한 뒤 처벌 여부를 결정할 예정이다. 한편 노홍철은 현재 MBC ‘무한도전’, ‘나 혼자 산다’에 고정 출연 중이다. ‘무한도전’ 멤버였던 리쌍의 길이 4월 음주운전으로 프로그램에서 하차했던 만큼 노홍철의 거취에도 시선이 쏠리게 됐다.　　 뿐만 아니라 노홍철이 음주운전 당시 타고 있던 자동차, 벤츠 스마트 포투 카브리오도 관심을 끌고 있다. 벤츠 스마트 포투 카브리오는 2012년식 가솔린 모델로 가격은 2790만원(부가세 포함)이다. 벤츠 스마트 포투 카브리오는 슬라이드 루프 탑 형태로 된 천장을 여닫을 수 있도록 설계됐다. ‘노홍철 음주운전 적발’ 소식에 네티즌들은 “노홍철 음주운전 적발, 홍카가 벤츠 스마트 포투?”, “노홍철 음주운전 적발, 조심하지”, “노홍철 음주운전 적발? 무도 어쩌나” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘노홍철 음주운전 적발, 벤츠 스마트 포투’ 방송인 노홍철(36)이 음주운전으로 경찰에 적발됐다. 서울 강남경찰서에 따르면 노홍철은 8일 오전 0시 10분쯤 서울 강남구 논현동 서울세관 네거리 인근에서 자신의 벤츠 스마트 포투 카브리오를 몰고 가다가 음주운전 단속에 적발됐다. 경찰은 1차 측정에서 노홍철의 음주 사실이 감지됐고, 노홍철의 요구로 2차 측정 대신 채혈 측정을 했다고 설명했다. 경찰 관계자는 “노홍철의 몸에서 술 냄새가 나는 상태였다”며 “정확한 혈중 알코올농도가 확인되는 대로 처벌 수위를 결정할 방침이다”고 전했다. 경찰은 노홍철의 혈액을 국립과학수사연구원으로 보내 정확한 혈중 알코올 농도를 확인한 뒤 처벌 여부를 결정할 예정이다. 한편 노홍철은 현재 MBC ‘무한도전’, ‘나 혼자 산다’에 고정 출연 중이다. ‘무한도전’ 멤버였던 리쌍의 길이 4월 음주운전으로 프로그램에서 하차했던 만큼 노홍철의 거취에도 시선이 쏠리게 됐다.　　 뿐만 아니라 노홍철이 음주운전 당시 타고 있던 자동차, 벤츠 스마트 포투 카브리오도 관심을 끌고 있다. 벤츠 스마트 포투 카브리오는 2012년식 가솔린 모델로 가격은 2790만원(부가세 포함)이다. 벤츠 스마트 포투 카브리오는 슬라이드 루프 탑 형태로 된 천장을 여닫을 수 있도록 설계됐다. ‘노홍철 음주운전 적발’ 소식에 네티즌들은 “노홍철 음주운전 적발, 홍카가 벤츠 스마트 포투?”, “노홍철 음주운전 적발, 조심하지”, “노홍철 음주운전 적발? 무도 어쩌나” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘노홍철 음주운전 적발, 벤츠 스마트 포투’ 8일 강남경찰서에 따르면 노홍철은 이날 새벽 강남구에 위치한 한 호텔 부근에서 음주운전 단속에 적발됐다. 술 냄새가 나는 상태였고, 1차 음주 측정을 피해 2차 채혈 조사에 응했다. 아직 채혈 조사의 결과가 나오려면 일주일에서 보름 정도의 시간이 필요한 상황으로, 노홍철의 처벌 여부는 정해지지 않았다. 방송인 노홍철의 음주운전 적발로 그의 차 메르세데스-벤츠의 스마트 포투에 관심이 쏠리고 있다. 노홍철이 보유한 일명 ‘홍카’로 알려진 자동차는 벤츠 스마트 포투 카브리오다. 벤츠 스마트 포투 카브리오는 2012년식 가솔린 모델로 가격은 2790만 원이다. 벤츠 스마트 포투 카브리오는 슬라이드 루프 탑 형태로 된 천장을 여닫을 수 있도록 설계됐다. 84마력의 힘을 내고 표준연비는 20.4㎞/ℓ이다. 노홍철 음주운전 적발, 벤츠 스마트 포투 소식을 접한 네티즌들은 “노홍철 음주운전 적발, 벤츠 스마트 포투..차는 좋은데 타고 다니는 사람이 문제네”, “노홍철 음주운전 적발, 벤츠 스마트 포투..너무 작은 거 아닌가”, “노홍철 음주운전 적발, 벤츠 스마트 포투..안타깝다”, “노홍철 음주운전 적발, 벤츠 스마트 포투..도로를 달린 건 아닌데”, “노홍철 음주운전 적발, 벤츠 스마트 포투..어쩌다가” 등의 반응을 보였다. 다음은 노홍철의 공식입장 전문. 노홍철입니다. 오늘 새벽, 저의 음주운전으로 인해 시청자 여러분께 심려를 끼쳐 드린 점 진심으로 사죄드립니다. 순간의 잘못된 판단으로 저를 아껴주셨던 많은 분들께 실망스러운 모습을 보여드려 죄송한 마음 뿐입니다. 자기 관리를 못한 점 뼈저리게 반성하고 있습니다. 따라서 제가 출연중인 프로그램 제작진에게 하차의 뜻을 전달했습니다. 더이상 시청자 여러분께 불편을 드리지 않기 위해 내린 결정입니다. 앞으로 자숙의 시간을 가지며 반성하고 또 반성하겠습니다. 다시 한 번 시청자 여러분께 죄송하다는 말씀 올립니다. 사진 = 서울신문DB (노홍철 음주운전 적발, 무한도전 하차 공식입장) 연예팀 chkim@seoul.co.kr

현대·기아차가 2020년까지 평균 연비를 현재보다 25% 높이겠다고 6일 밝혔다. 현대·기아차는 이날 ▲차세대 파워트레인 개발 ▲주요 차종 경량화 ▲친환경차 라인업 확대 등 3대 방안을 중심으로 한 ‘2020 연비향상 로드맵’을 확정했다. 올 상반기 정몽구 현대차그룹 회장이 “2020년까지 세계 최고 수준의 연비 경쟁력을 확보하라”고 지시함에 따라 현대·기아차는 ‘차세대 파워트레인 태스크포스팀’을 중심으로 연비 향상 목표와 실행 방안을 준비해 왔다. 현대차는 우선 현재 보유 중인 10종의 엔진 중 70%를 차세대 엔진으로 대체할 예정이다. 현대차 관계자는 “신규 가솔린 엔진을 개발해 기종수를 획기적으로 늘리고, 중형 승용차용 누우 엔진과 소형차용 카파 엔진 개선 모델도 선보일 예정”이라면서 “터보 엔진 개발도 확대할 방침”이라고 말했다. 유럽 디젤엔진을 잡기 위한 신형 엔진도 선보일 방침이다. 변속기도 효율 개선을 위해 8단 이상을 개발할 방침이다. 현대·기아차는 이를 통해 가솔린 엔진은 11∼13%, 디젤 엔진은 16∼18%, 변속기는 2∼9%의 연비향상 효과가 발생할 것으로 예상했다. 또 차량 경량화를 위해 초고장력 강판 적용 비율을 대폭 확대할 방침이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

BMW가 한국에서 처음으로 플러그인 하이브리드차량(PHEV) 판매에 나선다. BMW코리아는 5일 강원 평창 알펜시아리조트에서 열린 시승 행사에서 PHEV인 i8을 내년 초 국내 시판한다고 밝혔다. PHEV는 일반 하이브리드처럼 엔진과 전기모터를 함께 사용하지만, 일반 전기 플러그를 꽂아 베터리를 충전할 수 있다. 여전히 내연기관 엔진을 쓴다는 점에서 완벽한 친환경 차라고는 할 수 없지만 부족한 전기차 충전 인프라를 극복할 수 있다는 점에서 순수 전기차 시대를 여는 현실적인 대안으로 꼽힌다. BMW i8은 가솔린 엔진과 전기모터로 최고출력 362마력, 최대토크 58.2㎏·m의 힘을 발휘한다. 앞바퀴는 모터로, 뒷바퀴는 엔진으로 달린다. 최고 속도는 250㎞에 이른다. 유럽연합(EU) 기준으로 연비는 47.6㎞/ℓ. 현재까지 국내 출시된 양산차 중에서는 최고 연비로 가격은 1억원 후반대다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국GM이 쉐보레 크루즈 승용차의 표시 연비가 실제보다 9% 안팎 과장됐다고 자발적으로 밝히고 소비자 보상에 나서기로 했다. 29일 국토교통부에 따르면 한국GM은 최근 국토부에 이런 사실을 자진 신고하고 소비자 보상 계획을 제출했다. 크루즈 1.8 가솔린 차량은 복합연비 기준 12.4㎞/ℓ이지만 실제 연비는 허용오차 범위(5%)를 넘어 1㎞/ℓ 이상 떨어진 것으로 나타났다. 크루즈 구매자들은 국내 연간 평균 주행거리(1만 4527㎞)를 기준으로 유류비 차이, 심리적 불편 등을 고려해 산정된 대당 최대 42만원의 보상금을 받게 된다. 크루즈는 2008년부터 최근까지 8만여대 팔려 한국GM이 지출할 보상액은 최대 300억원에 이를 것으로 예상된다. 앞서 국토부는 현대차 싼타페와 쌍용차 코란도스포츠의 연비를 조사해 지난 6월 이들 차량의 연비가 허용오차 이상 과장됐다고 발표한 바 있다. 현대차는 소비자 보상 절차를 시작했으며, 쌍용차는 아직 보상 계획을 밝히지 않고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

연비 높은 디젤차량을 앞세워 한국 시장을 장악한 수입차들이 몸무게 등을 줄여 연비를 향상시킨 가솔린차에 또 한번 승부를 걸고 있다. ‘절반의 성공’이라 할 수 있는 디젤차의 인기를 가솔린차로 이어 가야 궁극적으로 시장 점유율이 더 늘어날 수 있다는 판단에서다. 20일 수입자동차업계에 따르면 한국 시장에서 수입 디젤차의 인기는 해가 갈수록 높아지고 있다. 지난해 전체 수입차 시장의 62.1%를 차지한 디젤차 점유율은 올 들어(1~9월) 5.9% 포인트가 오른 68%(9만 9231대)까지 치솟았다. 같은 기간 가솔린차의 시장 점유율은 5.8% 포인트가 줄어든 28.3%(4만 1271대), 하이브리드차는 0.1% 포인트 감소한 3.6%(5267대) 수준에 머물렀다. 한국에서 팔린 수입차 10대 중 7대가 디젤차인 셈이다. 수입 디젤차 판매량은 2012년 3월 사상 처음으로 가솔린차를 넘어선 이후 점점 격차를 벌이고 있다. 실제로 올해 한국에서 판매된 수입차 베스트셀링카(누적 기준) 10대 중 9대는 디젤차, 나머지 1대는 하이브리드차일 정도다. ‘모로 가도 서울만 가면 된다’지만 정작 수입차업계의 생각은 다르다. 현재 지나친 디젤차 판매 의존도가 머지않은 미래에 자신들의 발목을 잡을 수도 있다는 판단에서다. 수입차업계는 다이어트로 연비를 높인 휘발유차 판매 등에 공을 들이고 있다. 폭스바겐코리아는 최근 2500㏄였던 기존 가솔린 파사트를 다운사이징(차체를 가볍게 하거나 엔진 출력을 높여 연비 등을 개선)한 1800㏄ 모델 파사트 1.8 TSI를 시장에 내놓았다. 기존 모델(2500㏄)보다 연비는 13% 올리고 가격은 380만원가량 내린 덕에 지난달 파사트 1.8 TSI의 판매 대수는 300대를 기록했다. 9월 국내 수입차 판매 대수 13위에 해당한다. 메르세데스 벤츠 코리아도 지난 8월 기존 모델보다 몸무게를 최대 100㎏ 줄여 연비를 10%가량 높인 가솔린모델 C200을 내놓았다. 동급의 디젤 모델(C220 블루텍)이 있음에도 C200은 지난달 227대를 판매했다. BMW코리아가 520D와 함께 미는 휘발유차 528 X드라이브도 3000㏄에서 2000㏄로 몸집을 줄인 대표적인 다운사이징 모델로 지난달 판매 대수 8위를 기록했다. 수입차업계 관계자는 “당장은 디젤차가 효자 노릇을 하지만 포트폴리오가 디젤차로 워낙 쏠려 한편에선 우려가 나오는 현실”이라면서 “디젤차 인기가 언젠간 사그라들 수 있다는 점에 대비해 다양한 차종을 선보일 계획”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

15일(현지시간) 캘리포니아 비버리힐즈에서 열린 '럭셔리 테크놀로지 쇼( Luxury Technology Show )'에서 BMW의 새로운 모델 'i8 하이브리드 스포츠카'가 선보였다. BMW i8은 1.5ℓ 3기통 트윈파워 터보 가솔린 엔진과 전기 모터로 최고출력 362마력, 최고속도 250km/h의 성능을 낼 수 있도록 고안됐다. 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 4.4초다. 또 탑승 공간은 탄소섬유강화플라스틱으로 제작된데다 파워 트레인·고전압 배터리·섀시 등은 알루미늄으로 만들어져 차체 중량이 1485㎏에 불과하다. 지난 9월에 출시된 i8 하이브리드 스포츠카는 배달까지 6개월 가량 대기해야 할 정도로 인기다. 미국에서는 소비자 가격이 13만5000달러(1억 4300만원 상당)다. ⓒ AFPBBNews=News1 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

아슬란 가격 현대자동차가 신차 ‘아슬란’을 23일 국내에 출시할 것으로 알려지며 출고가에 관심이 집중되고 있다. 2008년 제네시스 이후 6년 만에 새 모델을 내놓는 현대차가 그랜저와 제네시스 사이에 위치할 신차 ‘아슬란’으로 성공할 수 있을지 귀추가 주목된다. 13일 현대차에 따르면 아슬란은 기본형 모델을 기준으로 그랜저에 비해 1000만원 정도 비싸고 제네시스에 비해 600만원 정도 싼 가격대로 오는 23일쯤 공식 론칭해 판매에 들어간다. 아슬란은 개발 당시 프로젝트명(AG)에서 드러나듯 현재 판매중인 그랜저(HG)와 플랫폼(차체 뼈대)을 공유하면서 제네시스 수준의 고급편의·안전장치 탑재를 목표로 했다. 아슬란은 3.0ℓ, 3.3ℓ급 가솔린엔진을 쓰는 차로 현대차 측은 국내시장 판매에 주력한다. 특히 배기량 2.0ℓ이상의 대형 승용차의 경우 국내유통 차량 4대 가운데 1대가 수입차로 집계되고 있는 상황에서 ‘아슬란’은 수입차와 차별화된 서비스를 적용하며 승부수를 띄웠다. 에어백이 터지는 사고가 나면 자동으로 사고가 통보되는 자체 텔레매틱 서비스인 ‘블루링크 안전서비스’를 5년 무상으로, 이 밖에 헤드업 디스플레이를 기본으로 넣는 한편 전방추돌 및 차선이탈 경보장치, 9에어백, 하체상해저감장치 등을 탑재했다. 아슬란은 4000만원대 초중반 가격대로 수입차 가운데 폴크스바겐 파사트나 CC, 포드 토러스, 더 나아가 아우디나 BMW 등 프리미엄 브랜드의 엔트리급 차종과 경쟁할 전망이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

하늘과 도로를 모두 이용할 수 있는 꿈의 자동차의 시장 출시가 가시화되고 있다. 미국 자동차전문매체 모터 어쏘리티(motorauthority.com)는 비행과 도로 질주가 모두 가능한 첨단 자동차 ‘에어로 모빌(AeroMobil)’의 3번째 프로토타입 버전이 이달 말 공개되며 최종 생산준비가 완료됐다고 최근 보도했다. 에어로 모빌은 복잡한 교통체증을 피해 하늘로 날아올랐다가 필요에 따라 다시 도로를 질주하는 공상과학영화의 한 장면을 현실화한 콘셉트 자동차다. 땅에 이어 ‘하늘 길’까지 개척하려했던 인류의 오랜 목표가 구체화된 결과물인 것이다. 에이로 모빌은 동명의 슬로바키아 회사가 1990년대부터 지금까지 20여년에 걸쳐 연구·개발해온 제품이다. 회사 창립자이자 수석 개발자인 스테판 클라인의 노력이 에어로 모빌 구석구석에 스며들어있다. 본래 콘셉트로만 존재했던 비행 자동차의 실물이 사람들에게 인식된 건, 에어로 모빌의 2.5 테스트 버전부터다. 기존 1.6m에서 비행 시 최대 8.2m까지 늘어나는 날개와 보통 경차의 절반 수준인 450㎏ 무게로 하늘과 도로를 자유자재로 오고가는 에어로 모빌의 모습은 많은 사람들에게 마치 꿈이 실현된 것과 같은 착각을 불러일으켰다. 특히 에어로 모빌의 기본구조는 가벼우면서도 단단한 탄소섬유 재질로 제작되어 있어 더욱 주목을 끌었다. 이와 관련해 최근 에어로 모빌 측은 기존 2.5버전에서 더욱 업그레이드한 3.0버전을 완성했다. 로텍스 912 엔진 장착으로 도로에서는 최대 160㎞, 비행 중에는 최대 200㎞의 속력을 낼 수 있는 성능에 외형도 더욱 세련되게 디자인됐다. 날개를 축소하면 일반 공간에 주차가 가능하며 주유소 가솔린 연료만으로 도로주행, 비행이 모두 가능하다. 최대 탑승인원은 2명이다. 에어로 모빌에 따르면, 이번 3.0 버전은 항공 전문가들로부터 실제 상용화가 가능할 만큼 성능이 우수하다는 긍정적인 반응을 얻고 있다. 하지만 여전히 비행 후 도로 주행 모드로 전환 시 날개 접힘 부분에 오류가 발생해 이에 대한 추가 연구가 필요한 상황이다. 에어로 모빌 측은 해당 3.0 프로토타입 버전을 이달 29일 오스트리아에서 개최되는 파이오니어스 페스티벌(Pioneers Festival)에서 첫 공개할 예정이다. 또한 본격 시장 출시를 위한 대량 생산준비까지 완료됐다고 에어로 모빌 측은 덧붙였다. 사진·영상=AeroMobil 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

하늘과 도로를 모두 이용할 수 있는 꿈의 자동차의 시장 출시가 가시화되고 있다. 미국 자동차전문매체 모터 어쏘리티(motorauthority.com)는 비행과 도로 질주가 모두 가능한 첨단 자동차 ‘에어로 모빌(AeroMobil)’의 3번째 프로토타입 버전이 이달 말 공개되며 최종 생산준비가 완료됐다고 최근 보도했다. 에어로 모빌은 복잡한 교통체증을 피해 하늘로 날아올랐다가 필요에 따라 다시 도로를 질주하는 공상과학영화의 한 장면을 현실화한 콘셉트 자동차다. 땅에 이어 ‘하늘 길’까지 개척하려했던 인류의 오랜 목표가 구체화된 결과물인 것이다. 에이로 모빌은 동명의 슬로바키아 회사가 1990년대부터 지금까지 20여년에 걸쳐 연구·개발해온 제품이다. 회사 창립자이자 수석 개발자인 스테판 클라인의 노력이 에어로 모빌 구석구석에 스며들어있다. 본래 콘셉트로만 존재했던 비행 자동차의 실물이 사람들에게 인식된 건, 에어로 모빌의 2.5 테스트 버전부터다. 기존 1.6m에서 비행 시 최대 8.2m까지 늘어나는 날개와 보통 경차의 절반 수준인 450㎏ 무게로 하늘과 도로를 자유자재로 오고가는 에어로 모빌의 모습은 많은 사람들에게 마치 꿈이 실현된 것과 같은 착각을 불러일으켰다. 특히 에어로 모빌의 기본구조는 가벼우면서도 단단한 탄소섬유 재질로 제작되어 있어 더욱 주목을 끌었다. 이와 관련해 최근 에어로 모빌 측은 기존 2.5버전에서 더욱 업그레이드한 3.0버전을 완성했다. 로텍스 912 엔진 장착으로 도로에서는 최대 160㎞, 비행 중에는 최대 200㎞의 속력을 낼 수 있는 성능에 외형도 더욱 세련되게 디자인됐다. 날개를 축소하면 일반 공간에 주차가 가능하며 주유소 가솔린 연료만으로 도로주행, 비행이 모두 가능하다. 최대 탑승인원은 2명이다. 에어로 모빌에 따르면, 이번 3.0 버전은 항공 전문가들로부터 실제 상용화가 가능할 만큼 성능이 우수하다는 긍정적인 반응을 얻고 있다. 하지만 여전히 비행 후 도로 주행 모드로 전환 시 날개 접힘 부분에 오류가 발생해 이에 대한 추가 연구가 필요한 상황이다. 에어로 모빌 측은 해당 3.0 프로토타입 버전을 이달 29일 오스트리아에서 개최되는 파이오니어스 페스티벌(Pioneers Festival)에서 첫 공개할 예정이다. 또한 본격 시장 출시를 위한 대량 생산준비까지 완료됐다고 에어로 모빌 측은 덧붙였다. 사진·영상=AeroMobil 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

렉서스가 브랜드 최초의 콤팩트 크로스오버 스포츠유틸리티차량(SUV)인 NX300h를 국내 출시했다. 렉서스는 6일 인천 영종도에 위치한 그랜드 하얏트 인천에서 신차 발표회를 열고 NX300h를 공개했다. 하이브리드 모델인 NX300h는 렉서스의 하이브리드 강화 전략에 따라 내년 출시 예정인 2.0ℓ 가솔린 터보 모델인 NX200t에 앞서 한국 시장에 먼저 선보여졌다. 국내 판매 트림은 수프림(가격 5680만원)과 이그제큐티브(6380만원) 두 종류다. NX300h 도입에 따라 렉서스는 해치백 CT200h, 중형 세단 ES300h, 중형 스포츠세단 GS450h, 대형 크로스오버 SUV RX450h, 플래그십 세단 LS600hL 등 총 6개의 하이브리드 모델을 갖춰 국내 최다 하이브리드 라인업 보유사로서의 위상을 굳혔다. 요시다 아키히사 한국 렉서스 사장은 “ES300h와 함께 NX300h를 쌍두마차로 내세워 한국 고급 자동차 시장을 공략할 것”이라고 강조했다. ES300h(수프림 모델 5630만원)는 국내 수입차 시장에서 가장 많이 팔리는 하이브리드 차량으로 유럽 디젤차가 휩쓸고 있는 최근 수입차 시장에서 디젤이 아닌 차량으로는 거의 유일하게 베스트셀링카 10위 안에 꾸준히 이름을 올리고 있다. 요시다 사장은 “NX300h는 ES300h와 비교할 때 4륜구동 시스템을 기본으로 장착하면서도 가격은 거의 비슷한 수준으로 맞춰 가격경쟁력을 극대화했다”며 “내년에 내놓을 예정인 가솔린 터보 모델 NX200t와 합쳐 연간 1000대 가량을 판매하는 게 목표”라고 말했다. 렉서스는 멋진 도심형 고급 스포츠카를 의미하는 ‘프리미엄 어반 스포츠 기어’를 콘셉트로 2009년 NX 모델의 첫 개발에 들어간 뒤 5년 여만에 개성있는 외관과 기능성 높은 내부, 다양한 첨단 기술이 조화를 이룬 소형 SUV를 탄생시켰다. 2.5ℓ 앳킨슨 사이클 엔진과 전기모터를 결합한 NX300h에는 렉서스의 고급 SUV인 RX에 탑재된 가변식 4륜구동 시스템 E-포가 기본 장착돼 평지, 눈길, 빙판길, 코너링 등의 상황에 맞춰 앞뒤 바퀴의 구동력을 적절히 배분, 조종 안정성을 구현한다. 공인연비는 12.6㎞/ℓ(복합연비 기준)다. 차의 흔들림을 감지해 노면 상태에 따라 구동용 모터의 토크를 세밀히 제어, 차체 요동을 억제하는 스프링 하중 감쇄 제어시스템도 렉서스 최초로 장착됐다. 이밖에 후진시 레이더를 이용해 차량 후면 사각지대를 감지하는 후측방경고시스템, 차선변경시 안전성을 높이는 사각지대 감지장치 등 안전시스템도 적용됐다. 길이 4630㎜, 너비 1845㎜, 높이 1640㎜로 이뤄진 외관은 도심 주행에 어울리는 크로스오버 SUV의 정체성을 살리기 위해 민첩한 느낌을 부각시키는 한편 로빔과 하이빔을 일체형으로 구성한 3렌즈 풀LED 전조등, 화살촉 형상의 주간주행등, 스마트키를 휴대하고 차에 접근하면 은은하게 빛을 밝히는 시스템 등을 채택해 고급스러움을 강조했다. 인테리어엔 렉서스 최초의 첨단 터치패드식 차세대 리모컨, 케이블 연결 없이 휴대용 기기를 올려놓는 무선 휴대전화 충전시스템 등을 적용한 것이 눈길을 끈다. 아울러 앞좌석을 오목한 구조로 만들어 뒷좌석에 넉넉한 무릎 공간을 제공하고, 뒷좌석을 눕히지 않고도 골프백을 최대 4개까지 수납할 수 있도록 실내공간을 여유있게 제작했다. 또 60대 40으로 분할할 수 있는 접이식 뒷좌석에는 세계 최초로 파워폴딩(이그제큐디브 모델 한정) 기능을 집어넣어 시트 좌우, 운전석, 트렁크에 달린 버튼만 누르면 뒷좌석을 다양하게 움직일 수 있게끔 했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국 완성차들이 까다로운 유럽 시장 공략을 위해 다운사이징 전략을 선택했다. 경차 중심인 유럽시장에서 경쟁하려면 한국 시장에서처럼 덩치 큰 차로는 승부를 겨룰 수 없다는 판단에서다. 쌍용자동차는 2일(현지시간) 프랑스 파리모터쇼에서 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) X-100(프로젝트명)의 콘셉트카를 공개했다. 콘셉트카라는 이름이 붙였지만 내년 1월 출시되는 쌍용차의 차세대 전략 모델이다. 쌍용차가 2011년 인도 마힌드라 그룹에 인수된 이후 처음 선보이는 신차다. 파리모터쇼 공개명은 ‘XIV-에어’와 ‘XIV-어드벤처’다. 쌍용차는 국내에서 생산된 SUV 차량 중 가장 소형 엔진에 해당하는 1600㏄ 가솔린과 디젤 엔진을 장착했다. 지금까지 2000㏄급 이상 SUV와 대형 세단인 체어맨만 생산하던 쌍용차 입장에서는 도전이다. 수동변속기 선호도가 높은 유럽시장을 위해 수동 모델도 선보였다. 이유일 쌍용차 사장은 “엔진 등을 다운사이징을 했지만 출력은 높여 힘이 부족하다는 느낌을 받지 않도록 했다”면서 “유럽 배출가스기준인 유로6를 충족하면서도 차량자세제어시스템(ESP), 타이어공기압 자동감지 시스템, 7개의 에어백 등 안전성은 오히려 강화했다”고 밝혔다. 쌍용차는 내년 X100을 유럽에 수출해 연 1000대 이상 팔리는 유럽 내 수출국가 수를 2배(4→8개국)로 늘릴 예정이다. 현대차도 유럽 현지 소형 전략모델인 신형 ‘i20’을 세계 최초로 공개했다. 철저히 유럽 고객의 눈높이에 맞추기 위해 독일 뤼셀스하임 유럽 연구소에서 개발된 전략형 모델이다. 신형 i20 역시 가솔린 모델 1250㏄와 1400㏄, 디젤은 1100㏄와 1400㏄라는 비교적 작은 엔진을 달았다. 하지만 기존 모델에 비해 차체는 40㎜, 차폭은 24㎜ 넓혔다. 기아차도 유럽에서 판매 중인 소형차 ‘벤가’와 ‘프라이드’(현지명 리오) 업그레이드 모델 등을 파리모터쇼 전면에 내세웠다. 국내완성차 업계는 소형 신차를 전면에 내세워 유럽시장에서의 부진을 만회하겠다는 계획이다. 유럽자동차공업협회에 따르면 올 1∼8월 누적 판매대수는 현대차가 지난해 1.2% 감소한 28만 1147대를 기록했고, 기아차는 5.1% 늘어난 23만 6047대를 판매했다. 현대와 기아차를 합친 전체 점유율도 6.6%에 그친다. 같은 기간 순위권 밖인 쌍용차의 판매 대수는 8587대에 불과하다. 파리 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

쌍용자동차가 2일(현지시간) 프랑스 파리에서 열리는 파리모터쇼에서 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) X-100(프로젝트명)의 콘셉트카를 공개했다. 내년 초 출시되는 X-100은 쌍용차의 차세대 전략 모델로, 쌍용차가 2011년 인도 마힌드라 그룹에 인수된 이후 처음 선보이는 신차이다. 쌍용차는 본격 출시에 앞서 X-100을 미리 엿볼 수 있는 콘셉트카 ‘XIV-에어’와 ‘XIV-어드벤처’ 2종을 선보였다. 2011년 프랑크푸르트 모터쇼부터 3년 동안 국내외에서 꾸준히 선보인 ‘XIV 시리즈’의 종결 편인 셈이다. 이번에 공개된 XIV-에어는 승객석 머리 윗부분만 열리는 ‘타르가 톱(Targa Top)’ 구조로, 도심 속에서 바람을 느끼며 운전할 수 있도록 디자인된 점이 특징이다. XIV-어드벤처는 루프 캐리어 등 야외활동 장비를 쉽게 장착할 수 있도록 디자인됐다. 쌍용차는 “언제든지 드넓은 자연 속으로 떠날 수 있는 준비가 돼 있다는 것을 보여주기 위한 것”이라고 설명했다. 두 차량에 탑재된 엔진은 1.6ℓ가솔린 및 디젤 엔진으로 유로6(유럽연합 자동차 유해가스 배출기준)를 충족한다. 변속기는 6단 수동과 6단 자동 변속기를 장착했다. 6단 수동변속기는 정차 때에는 자동으로 엔진을 멈추고 브레이크에서 발을 떼면 자동으로 시동이 걸리는 스톱-스타트 기능이 탑재됐다. 차량이 미끄러지는 것을 방지하는 장치인 차량자세제어시스템(ESP), 타이어공기압 자동감지 시스템, 운전석 무릎 에어백을 포함한 7개의 에어백 장착 등을 통해 안정성도 강화했다. 이유일 쌍용차 사장은 “파리모터쇼를 기점으로 내년 초 출시를 앞둔 X-100을 알리는 동시에 유럽시장도 적극적으로 공략할 계획”이라고 말했다. 유럽의 SUV 시장은 2008년 금융위기 이후 전체 자동차 판매 감소에도 2009년 이래 5년 연속 높은 판매 증가세를 유지하고 있다. 올해 들어 7월까지 유럽시장에서 SUV는 작년 같은 기간보다 25% 증가한 152만대가 팔렸고 시장 점유율도 19%에 달한다. 특히 준소형급 SUV가 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 이에 따라 쌍용차는 내년에 X100 등 신규 차종을 투입해 연간 1천대 이상 팔리는 유럽내 수출국가를 현재 스페인, 벨기에, 이탈리아, 영국 4개국에서 프랑스, 독일, 스위스 등을 포함해 8개국으로 늘릴 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘알티마 2015년형’ ‘닛산 알티마 2015년’ ‘알티마 2015년 가격’ 닛산 알티마 2015년형 모델이 출시됐다. 알티마 2015년형 가격은 3350만~3820만원대다. 한국닛산은 중형 세단 알티마의 2015년형 모델을 출시한다고 22일 밝혔다. 2015년형 알티마에는 모델에 따라 차선 이탈 경고 시스템을 비롯해 사각지대 경고 시스템, 타이어 공기압 모니터링 시스템, 조수석 파워시트, 머드 가드 등이 새로 들어갔다. 2.5와 2.5테크, 3.5테크 등 3가지로 구성됐다. 2.5 모델은 동급 가솔린 세단 중 연비가 가장 좋다. L당 13.3㎞다. 저중력시트와 어드밴스드 에어백이 달려있고, 이번에 4방향 조수석 파워 시트와 머드 가드, 타이어 공기압 모니터링 시스템이 새로 들어갔다. 센터페시아(운전석과 조수석 사이 조작부) 디자인도 바꿔 수납공간을 편하게 이용하도록 했다. 가격은 기존과 같은 3350만원이다. 2.5테크와 3.5테크 모델에는 차선 이탈 경고 시스템과 사각지대 경고 시스템, 이동 물체 감지 시스템 등 첨단 장비가 새로 들어갔고, 리어 램프도 LED로 바뀌었다. 3.5테크모델의 경우 무단변속기가 들어가 있고, 패들시프트(운전대에 있는 수동 변속 장치)로 역동적인 주행도 할 수 있도록 돼 있다. 가격은 2.5테크 모델이 3420만원, 3.5테크 모델은 3820만원이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

실제 고양이 과 포유류처럼 네발로 전력질주하며 점프도 가능하고 은밀한 스텔스 기능까지 갖춘 최첨단 ‘치타 로봇’이 개발돼 화제를 모으고 있다. 미국 매사추세츠 공과대학(Massachusetts Institute of Technology, MIT)은 해당교 기계공학 연구진이 개발한 네발로 뛰는 첨단 ‘치타 로봇’의 자세한 사항을 15일(현지시간) 소개했다. MIT 연구진이 공개한 영상을 보면 네발로 힘차게 전력 질주하는 치타 로봇의 놀라운 모습을 확인할 수 있다. 현재 이 치타 로봇이 낼 수 있는 최대속력은 시속 16㎞(잠재적 최대속력은 시속 48㎞)로 실제 치타가 내는 평균속력 96㎞(최대속력은 110㎞)에는 못 미치지만 기존 로봇들 중 이토록 동물의 움직임을 실제와 유사하게 재현해낸 경우는 이번이 처음이다. 특히 이 치타 로봇이 주목받는 이유는 단순히 다리를 이용해 달리는 것이 아닌 등뼈를 앞뒤로 이동시키면서 땅을 딛고 튀어 오르는 탄성력과 접지능력을 이용해 속력을 내는 치타의 역학적 움직임을 알고리즘화해 적용시켰기 때문이다. MIT 연구진들은 앞다리, 뒷다리의 각도에 따라 가해지는 힘의 양을 제어할 수 있는 알고리즘을 만든 뒤, 이를 통해 속도를 내는 치타 로봇 특유의 작동방식을 확립시켰다. 중요한 것은 치타 로봇이 해당 속도를 스스로 조절할 수 있을 정도로 높은 수준의 제어 기능을 갖도록 하는 것인데, MIT 기계공학과 김상배 교수는 “우사인 볼트처럼 높은 속력을 내는 사람들은 단순히 다리만을 이용하는 것이 아닌 땅에서 위로 밀어내는 힘을 활용, 이를 통해 자신의 보폭을 증가시키는 방식으로 속도를 올린다. 해당 치타 로봇은 자체적으로 이를 제어할 수 있도록 제작됐다”고 설명했다. 치타 로봇의 장점은 여기에 그치지 않는다. 30㎝ 높이의 장애물을 뛰어넘을 수 있는 점프능력도 있고 무엇보다 고양이 과 동물의 특징인 조용한 침투능력, 즉 스텔스 기능까지 갖추고 있다. 그 이유는 해당 치타 로봇이 배터리로 구동되는 전기 모터에 의해 구동되기 때문인데 일반적으로 가솔린 엔진을 사용하는 다른 로봇과 비교해 훨씬 은밀하고 신속한 침투가 가능하다. 이와 관련해 MIT 기계공학과 김상배 교수는 “이 치타 로봇은 실제 동물과 거의 유사할 정도로 조용한 움직임을 보여 준다”며 “이 로봇이 움직일 때 우리가 들을 수 있는 유일한 소리는 땅을 딛는 미세한 음폭밖에 없다. 이는 미래 로봇 개발에 있어서 새로운 패러다임이 될 것”이라고 전했다. 동영상·사진=Massachusetts Institute of Technology　 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

‘300C 디젤 연비’ 300C 디젤 연비에 관심이 모아지고 있다. 크라이슬러코리아는 주력 모델 크라이슬러 300C의 디젤 모델을 400대 한정, 1150만원(23.0%) 할인된 4990만원에 판매한다고 1일 밝혔다. 크라이슬러코리아는 앞서 지난 4월 300C 모델의 국내 출시 10주년을 기념하고 한-캐나다 자유무역협정(FTA) 타결에 따른 관세 인하 혜택을 선반영, 할인 프로모션을 진행한 데 이어 디젤 모델까지 할인 혜택의 폭을 넓혔다. 300C 디젤은 크라이슬러와 피아트가 공동 개발한 3.0ℓ V6 터보 디젤 엔진을 탑재, 최고출력은 239마력, 최대토크는 56.0㎏.m(1800~2800rpm)다. 복합연비는 13.9㎞/ℓ다. 크라이슬러 코리아의 파블로 로쏘 사장은 “디젤 모델에도 특별 프로모션을 적용해 달라는 고객의 요청이 많아 이번에 300C 디젤까지 특별 프로모션을 확대 적용하게 됐다”고 말했다. 한편 크라이슬러코리아는 지난 4월 300C 3.6 가솔린 모델과 AWD(4륜 구동) 모델을 각각 1120만원, 1060만원씩 할인된 4480만원과 5580만원으로 한정 판매하는 특별 프로모션을 진행했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

자동차 스마트키 전문 제조기업인 스마트온커뮤니케션(http://www.smart-on.com)의 자동차 앱세서리(Car Appcessory)인 ‘몬스터게이지’가 디젤 자동차 소비자들에게 인기를 끌고 있다. 몬스터게이지 앱은 ‘크루즈플러스 인텐시브’란 OBD2 스캐너 단말기를 장착하면 설치할 수 있다. 앱을 설치하면 자동차 정비소의 스캐너 장비를 통해서만 알 수 있는 유류 순간 소모량, 유류 총 소모량, 유류잔량, 주행시간, 주행거리, 기어비, 속도, RPM, 브레이크 감지, 가속 폐달 감지, 퓨얼컷 동작 여부, 락업 동작 여부, 타이어 공기압 경고(TPMS), 타이어 내부 온도, 엔진 고장 경고, 대기압, 흡기 온도, 부스트압력, 배기 온도, 엔진 부하, 엔진 토크 및 마력, DPF(매연 저감장치)/CPF 포집량, DPF/CPF 주행거리, DPF/CPF 온도, 배터리 전압, 배터리 잔량, 차량 고장 진단 기능을 실시간으로 볼 수 있다. 특히 디젤 자동차 소비자들에게는 DPF/CPF 포집량, DPF/CPF 주행거리, DPF/CPF 온도 모니터링 기능이 인기를 모으고 있다. DPF는 매연 저감장치로써 디젤이 연소할 때 생기는 그을음을 모아 다시 한 번 연소시켜 매연을 줄이는 장치다. 과거 디젤차들은 그을음을 그대로 내뿜었지만, 환경기준이 강화되면서 최근 출시하는 디젤차는 대부분 DPF/CPF를 달고 나온다. 하지만 DPF/CPF는 잘못 관리하면 수리비가 수백만원에 달한다. 몬스터게이지를 사용하는 많은 디젤 자동차 소비자들은 DPF의 포집량과 DPF의 온도를 실시간으로 모니터링하면서 DPF의 원활한 소진을 위해 운행 스타일을 조절할 수 있다. 스마트온커뮤니케이션 오세훈 이사는 “디젤 자동차를 잘 아는 소비자들은 DPF/CPF에 관심이 많다. 몬스터게이지 사용자들을 살펴보면 가솔린 자동차보다 디젤 자동차가 많은 것도 이런 이유 때문이다. 그 중에서도 현대자동차의 싼타페DM, 기아자동차의 카니발, 한국GM의 말리부 디젤의 몬스터게이지 사용자가 많은 편이다”고 말했다. 몬스터게이지 앱(APP)은 구글플레이 스토어에서 무료로 다운 받을 수 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

2006년 크리스 페인 감독의 다큐멘터리 영화 ‘누가 전기차를 죽였나’(Who Killed The Electric Car)는 갑작스레 용도 폐기된 GM의 첫 전기차 EV1에 관한 이야기다. EV1을 아끼던 사람들이 한자리에 모여 자동차의 장례식을 치러 주는 장면으로 시작하는 이 영화는 ‘왜 시대를 앞서 간 차가 사라지게 됐나’라는 질문과 동시에 해답을 던진다. 지금으로부터 약 18년 전인 1996년 GM은 혁신적인 전기차를 세상에 내놓는다. EV1은 137마력의 힘으로 최고속도 시속 130㎞를 달릴 수 있었고 1회 충전거리도 최대 160㎞였다. 요즘 등장하는 전기차들과 견줘도 그리 뒤지지 않는 성능이다. 무게와 공기저항을 줄이고자 알루미늄 합금 차체를 유선형으로 가공한 점도 눈에 띈다. EV1의 등장에 세상이 뜨겁게 반응했다. 그만큼 석유회사들은 긴장했다. 전기자동차도 결국 석유나 석탄 등을 이용해 만든 전기를 쓰는 것이니 생각처럼 친환경적이지 못하다는 논리로 EV1을 폄하했다. 6년 후인 2003년. 제조사인 GM은 스스로 EV1을 전량 수거해 사막에 폐기했다. 당시 GM은 배터리 성능에 심각한 문제가 있었고 생산과 연구비용 등도 너무 많이 들어 어쩔 수 없었다고 해명했다. 하지만 갑작스러운 EV1의 단종을 둘러싸고 지금까지도 석유업계 로비설과 완성차업계의 배후설 등 끊임없는 음모론이 제기된다. 영화 역시 이런 시각과 궤를 같이한다. 당연한 이야기겠지만 전기차가 늘어나면 가장 먼저 타격을 받는 곳은 정유업계다. 통계청에 따르면 한국의 전체 에너지 소비량에서 교통 부문이 차지하는 비율은 약 23%다. 이 중 자가용 자동차가 60%가량을 소비한다. 기술의 발전으로 자동차 평균 연비가 꾸준히 개선되고 대중교통의 수송분담률도 증가하고 있지만, 우리나라의 자가용 자동차 에너지소비량은 여전히 증가 추세다. 2001~2010년 사이 자가용 자동차 에너지소비량은 1860만 4000TOE(1TOE=석유 1t을 연소했을 때 발생하는 에너지량)에서 2476만 4000TOE로 약 33% 증가했다. 하지만 이런 가파른 성장 추이는 점점 꺾일 것으로 보인다. 연비를 줄인 친환경차의 보급 등 여러 원인이 있겠지만 이 중 하나는 전기자동차다. 에너지경제연구원 분석에 따르면 전기자동차란 변수가 등장함에 따라 오는 2035년 수송용 에너지수요는 기존 예상치(전기차 보급 등을 고려하지 않고 예상한 수치)의 8.8%가 줄어들 전망이다. 석유 사용은 4.3% 감소하는 반면, 전기 사용은 1.5% 증가할 것으로 예상한다. 국내 정유업체 한 관계자는 “아직은 전기차가 미미한 수준이지만 충전인프라가 보급되는 등 한번 물살을 타면 상황이 얼마나 급박하게 변할지 모른다”면서 “특히 우리나라처럼 새로운 기술 등을 빨리 흡수하는 시장의 경우 더욱 신경 쓰이는 대목”이라고 말했다. 전기차 보급을 장려한다고는 하지만 정작 전기차가 빠른 속도로 늘어나면 우리 정부도 고민이다. 급격히 줄어드는 세수 때문이다. 기획재정부가 지난 2월 발표한 ‘2013 회계연도 총세입부와 총세출부 마감’에 따르면 교통에너지환경세(교통세)는 지난해 13조 2000억원에 달했다. 전체 국세 201조 9000억원 중 6.5%가 교통세 하나로 채워지는 셈이다. 교육세와 주행세(지방세) 등을 합친 유류세의 비중은 무려 세수의 8%에 달한다. 우리나라의 유류세 체계는 복잡하다. 일단 수입 원유는 가격의 3%라는 관세가 붙는다. 이어 교통세란 명목으로 휘발유는 ℓ당 529원, 경유는 375원이 정액 부과된다. 교육세(교통세의 15%)와 주행세(〃26%)에 다시 부가가치세(원유가+교통세+교육세+주행세의 10%)가 추가된다. 결론적으로 일반 주유소에서 기름 1ℓ를 살 때마다 휘발유는 820.5원, 경유는 581.6원을 세금으로 낸다. 이 때문에 일각에서는 전기차를 적극 육성하겠다는 정부의 발표를 의심한다. 휘발유나 경유판매가의 절반가량이 세금으로 거둬지는 상황인데 전기차 시장을 활성화하겠다는 말이 진심이겠냐는 것이다. 전기차 증가로 부족해지는 세수를 어떻게 채울 것인가라는 질문에 기재부 관계자는 “중장기적으로 검토를 해야 하는 문제이지만 아직 정해진 방침은 없다”고 말했다. 결국 전기차로 인해 줄어드는 세수는 부메랑처럼 전기차 충전요금에 붙을 수밖에 없고, 이로 인해 줄어드는 전기차의 경제성은 다시 전기차 보급의 발목을 잡을 수밖에 없다는 의견들도 제기된다. 내연기관을 중심으로 한 자동차 부품업체들에도 빠른 전기차의 보급은 걱정거리다. 일본자동차부품 공업협회조사에 따르면 가솔린차를 만들려면 차 1대당 부품 3만개가 필요하지만 전기차는 부품 1만 8900개로 만들 수 있다. 뒤집어 생각하면 나머지 1만 1100개 부품을 생산하던 공장들은 판로를 잃는 셈이다. 전기차는 내연기관 대신 전기모터가 들어서면서 엔진 부분은 블록부터 헤드, 피스톤 등 사실상 모든 부품이 불필요해진다. 연료분사장치나 동력을 전달하는 크랭크샤프트 등 정밀한 기계가공이 필요한 부품 역시 전기차에선 필요가 없다. 윤활장치와 흡배기장치, 점화장치 또한 사라진다. 모두 자동차산업의 핵심 기술로 꼽히던 주요 부품이다. 냉혹한 현실은 시판 중인 전기차 엔진룸을 열어 보면 쉽게 확인할 수 있다. 기존 가솔린 모델의 뼈대를 그대로 이용한 전기차인 기아차 레이나 쏘울의 엔진룸을 들여다보면 휑하니 빈 곳이 많다. 과거 내연기관의 부품들로 채워졌던 공간이다. 한 중견 부품업체 임원은 “만에 하나 전기차의 보급이 갑자기 늘어난다면 기존 부품업체들은 도미노처럼 도산하게 될 것”이라며 “일부에선 전기차용 부품을 새로 만들면 되지 않느냐고 하겠지만 그건 수십년간 목재상을 하던 사람에게 철공소를 하면 되지 않겠느냐고 하는 것과 다름없다”고 말했다. 물론 자본도 연구인력도 든든한 대기업 계열의 자동차 부품업체들은 발 빠르게 전기차 전용 생산공장을 세우는 등 대비에 나섰다. 정작 전기차를 생산 중인 자동차업계도 내심 속도 조절을 원한다. 내연기관 중심으로 이미 전 세계에 문어발 식 생산라인을 깔아 놓은 상황에서 예상보다 빨리 전기차 시대가 도래하는 것은 투자금 회수 측면에서도 그리 달가울 리 없다. 게다가 본격적인 전기차 시대가 오면 엔진 기술을 중심으로 자신들이 어렵게 쌓은 핵심 특허나 기술 노하우의 가치도 떨어지게 마련이다. 최근 미국 전기차업체인 테슬라모터스가 자신들이 지닌 특허 200여개를 모두 무료로 개방한 것은 게걸음을 걷는 기존 자동차업계를 겨냥한 승부수라는 분석도 나온다. 특허를 움켜쥐고 있는 것보다 기술 공유를 통해 전체 전기차 시장의 파이를 키우는 것이 자신들에게 유리하다고 보고 특허를 시장에 던지는 베팅을 한 셈이다. 실제로 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 블로그에 올린 ‘우리가 보유한 모든 특허는 당신 것입니다’라는 글에서 “우리 경쟁자는 소규모 전기차 제조사가 아니라 매일 수많은 자동차를 쏟아내는 내연기관 자동차업체”라고 지적했다. 첨단 과학의 산물처럼 여겨지는 전기차는 사실 생각보다 오랜 역사를 지니고 있다. 19세기 후반부터 20세기 초 유럽과 미국의 거리에는 전기차가 흔했다. 1900년을 기준으로 세상에는 대략 4000대의 자동차가 있었다. 이 중 3분의1이 전기차였다. 마차에 전기모터를 단 초보적인 형태였지만 주행 능력은 뛰어났다. 1899년 벨기에 레이서 카밀 제넷지는 전기차로 시속 100㎞를 기록하기도 했다. 당시 내연기관이나 증기기관차들은 소음이나 진동, 매연 등이 심했지만 전기차는 예외였다. 기어변속 자체가 필요 없으니 운전도 쉬웠다. 하지만 100년 전에도 전기차는 순간 소리 없이 사라졌다. 내연기관의 발달로 값도 싸고 멀리 갈 수 있는 자동차가 나타났고 지금의 글로벌 자동차회사들이 등장했다. 이들은 생산합리화를 통한 대량생산시스템을 갖추고 당시로는 상상하기 힘든 가격에 자동차를 찍어 냈다. 펑펑 쓸 수 있을 만큼 싸게 공급된 석유 값도 전기차를 사라지게 한 이유였다. 역사상으로 보면 전기차는 사실 2번이나 세상에 등장했다가 짧은 생을 마감한 셈이다. 2014년 다시 음모론을 제기하는 것은 아니다. 하지만 현재에도 여전히 전기차의 빠른 확산을 견제해야 하는 세력은 건재하다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2009년 3월 26일. 글로벌 전기자동차 산업의 아이콘으로 떠오른 테슬라를 방문했다. 야심작 ‘모델S’를 처음 공개하는 행사가 열렸다. 연료비가 미미하고, 배기가스·소음이 없는 전기차가 한눈에 마음에 들었다. 그리고 영화 ‘아이언맨’의 실제 주인공이라는 엘런 머스크 최고경영자(CEO)가 실용적, 현실적인 비전을 가진 기업인이라는 평가도 확인할 수 있었다. 그러나 근본적인 의문이 생겼다. 테슬라의 차별화된 경쟁력은 무엇인가. 테슬라는 차체의 디자인과 생산은 물론 가장 중요한 부품인 배터리와 파워트레인 등을 대부분 아웃소싱해왔다. 현장에서 만난 미국 전기협회 고위관계자는 “테슬라가 직접 하는 것은 수천개의 배터리를 잘 연결해서 배터리팩을 만드는 것인데, 이건 특별한 기술이라 할 수 없는 것”이라고 말했다. 어찌 보면 테슬라의 가장 큰 경쟁력은 남들이 하지 않는 전기차 사업에 본격적으로 뛰어들었다는 것인지도 모른다. 머스크 CEO는 당시 한국의 배터리 업체들에 큰 관심을 보이며 “업무 협력을 하려 한다”고 말했다. 삼성과 LG화학을 지칭한 것이었다. 나는 그때 차라리 삼성과 LG가 직접 전기자동차 사업에 뛰어들면 테슬라보다 경쟁력이 있을 것 같다는 생각을 했다. 현재 글로벌 산업은 에너지와 자동차가 주도하고 있다. 지난주 경제전문지 포천이 발표한 2014년 글로벌 500대 기업 순위를 보자. 1위부터 10위 가운데 6개가 에너지 기업이고, 2개가 자동차 기업이다. 나머지는 유통과 자원개발 업체가 1개씩이다. 재미있는 것은 에너지와 자동차 산업 모두 근본적인 변화에 직면해 있는데, 태양광을 포함한 신재생에너지의 개발과 엔진을 배터리로 대체한 전기차의 등장이 그 핵심이다. 삼성은 2010년에 5대 신수종사업을 발표했다. 그 가운데 태양전지와 전기차용 배터리가 포함돼 있다. 변화의 방향은 잘 잡은 셈이다. 삼성은 태양광 사업에서 압도적인 경쟁력을 갖고 있다고 시장에서 평가해왔다. 태양전지가 일종의 반도체인데, 삼성은 최첨단 태양전지보다 훨씬 앞선 반도체 기술을 갖고 있고, 연구인력·금융 등 자원이 풍부하며, 글로벌 시장 접근성이 뛰어나다는 것 등이다. 하지만 아직 별다른 실적을 올리지 못하고 있다. 삼성은 배터리 부문에서도 엄청난 잠재력을 갖고 있고 실제로 LG화학, 일본의 파나소닉 등과 세계시장을 다투고 있다. 그러나 전기차에서 배터리가 차지하는 중요성을 감안하면 삼성은 배터리 사업에 만족할 것이 아니라 아예 전기차 사업에 뛰어들어야 한다고 생각한다. 스마트폰 한 대가 100만원이라면, 자동차 한 대는 수천만원이다. 현재 자동차 산업의 또 다른 추세인 스마트카 경쟁에서도 삼성은 상대적 우위를 갖고 있다. 2009년 10월 9일. 경기도 화성의 현대기아차 남양연구소를 방문했다. 개발 중인 전기차 블루온을 직접 타보는 기회를 가졌다. 연구소에 전기차의 부품을 진열해 놨는데, 현대기아차가 직접 생산하는 것은 하나도 없었다. 전기차 시승을 마치자 연구소 측은 주력상품인 가솔린차에 태웠다. 시속 200㎞를 넘는 속도로 달렸다. 마치 “전기차가 이렇게 달릴 수 있을 것 같아”라고 반문하는 것 같았다. 속도감에 현기증을 느끼며 깨달았다. 현대기아차는 엔진을 만드는 사람들이 주도하는 회사다. 이들에게 엔진을 포기하는 것이 가능할까. 지난주 삼성전자의 2분기 실적 잠정치가 공개되면서 ‘위기론’이 나오고 있다. 영업이익이 7조원대로 떨어졌다는 것이다. 테슬라가 총력을 기울여 미국 내에 대규모 배터리 공장을 짓는다며 세계가 떠들석한데, 그 투자비용이 50억 달러(약 5조원)다. 삼성의 약점과 위협 요인은 부각되고, 강점과 기회 요인은 상대적으로 저평가돼 있다. 삼성의 올해 글로벌 500대 기업 순위는 13위. 만일 삼성이 태양광과 전기차를 통해 에너지, 자동차 산업에 본격적으로 뛰어들면 지금과는 차원이 다른 기업도 될 수 있다. 삼성, 좀 더 야망을 가져도 될 것 같다.